JPH04135982A - 車両後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両後輪操舵装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、例えば特開平１−２７３７７２号公報に記載
されるように、後輪を操舵する後輪操舵軸と、前輪の舵
角量を入力する入力シャフトと、該入力シャフトからの
入力を受け軸方向にストロク変位する出力ロッド部材と
、該出力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支
承され、その揺動角度によって入力シャフトの回転によ
る出力ロッド部材のストローク変位量を制御するヨクア
ッセンブリと、上記出力ロッド部材に連係され出力ロッ
ド部材のストローク変位量を、後輪操舵軸に伝達する変
位伝達手段と、上記後輪操舵軸の操舵を油圧アシストす
るパワーステアリング手段と、上記変位伝達手段に連係
されパワーステアリング手段を制御する油圧切換バルブ
とを備える車両後輪操舵装置は知られている。

（発明か解決しようとする課題） ところで、上記変位伝達手段は４つの係合端部を有する
十字ロッドで構成され、各係合端部が、後輪操舵軸、油
圧切換バルブ、出力ロッド部材および支持サポート部に
それぞれ係合するようになっており、該十字ロッドを組
付ける際、位置調整のできる支持サポート部への係合端
部の係合組付けを最後に行い、十字ロッドの組付誤差を
支持サポートの位置調整で吸収するようにしている。

ところが、従来の支持サポート部は、十字ロッドの係合
端部か係合する筒状部を有するボスタイプで、位置調整
完了後ボルトアップによって固定されるようになってい
るので、そのボルトアップによるボルト締付は時にその
調整位置（すなわち十字ロッドの係合端部の位置）がず
れるおそれがあり、その場合には再調整が必要であり、
結果として調整時間が長くなるとともに、その調整作業
に必要な調整装置の構造も複雑であった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、位置調整時
に、変位伝達手段としての十字ロッドの係合端部の位置
かずれることかなく、その調整作業か正確かつ容易に行
うことかできる車両後輪操舵装置を提供することを目的
とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、後輪を操舵する後輪操舵軸と、前輪の舵角量
を入力する入力シャフトと、該入力シャフトからの入力
を受け軸方向にストローク変位する出力ロッド部材と、
該出力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支承
され、その揺動角度によって入力シャフトの回転による
出力ロッド部材のストローク変位量を制御するヨークア
・ジセンブリと、上記出力ロッド部材に連係され出力ロ
ッド部材のストローク変位量を、後輪操舵軸に伝達する
変位伝達手段と、上記後輪操舵軸の変位を油圧アシスト
するパワーステアリング手段と、上記変位伝達手段に連
係されパワーステアリング手段を制御する油圧切換バル
ブとを備え、上記変位伝達手段が４つの係合端部を有す
る十字ロッドで構成され、各係合端部が、後輪操舵軸、
油圧切換バルブ、出力ロッド部材および支持サポート部
にそれぞれ係合している車両後輪操舵装置を前提とする
ものである。

請求項（１）の発明は、上記支持サポート部が、十字ロ
ッドの係合端部か係合する係合孔を有する可動部材と、
該可動部材か摺動可能に嵌挿されるハウジングと、上記
可動部材の一端部に適用され上記可動部材を一方向に常
時付勢するスプリング部材と、上記可動部材の他端部に
適用され上記可動部材の位置を調整するアジャストネジ
とを備える構成とする。

請求項（２）の発明は、上記支持サポート部が、十字ロ
ッドの係合端部か係合する係合孔を有する可動部材と、
該可動部材か摺動可能に嵌挿されるハウジングと、上記
可動部材の各端部に適用され上記可動部材を互いに反対
方向に常時付勢する２つのスプリング部材と、該スプリ
ング部材の一方に適用され上記可動部材の位置を調整す
るアジャストネジとを錨える構成とする。

（作用） 請求項（１）の発明によれば、アジャストネジの回転に
より、十字ロッドの係合端部を支持する支持サポート部
における可動部材の位置かスプリング部材に付勢されつ
つ変化し、十字ロッドの係合端部の位置か調整される。

請求項（２）の発明によれば、さらに、フェールセフ時
及びイクニソション・オフ時なとにおける出力ロッド部
材の戻りが、十字ロッドを通して支持サポート部に伝達
され、該支持サポート部の可動部材両側の２つのスプリ
ング部材によって吸収される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

本発明の前提となる車両後輪操舵装置１は、第１図に概
略構成を示すように、転舵比可変手段１１と、パワース
テアリンク手段１２と、後輪操舵軸１３と、変位伝達手
段１４と、油圧切換バルブ１５とを備えてなり、所定の
転舵比特性にしたかってすなわち前輪操舵角に応して後
輪（図示せす）を転舵すると共に転舵比を車速に応して
変化させるように構成されている。

上記後輪操舵軸］３は、車幅方向に延設され両端部か左
右１対のタイロッド及びナックルアームを介して左右１
対の後輪に連結され、該後輪操舵軸１３の車幅方向のス
トローク変位により後輪か操舵されるようになっている
。

上記後輪操舵軸１３の車幅方向のストローク変位は、転
舵比可変手段１１とパワーステアリング手段］２とによ
って行われる。

上記転舵比可変手段１１は、後輪を操舵する際の転舵比
を変化させるものであり、前輪操舵角に応して車幅方向
にストローク変位せしめられる出力ロッド部材１６を有
する。

また、上記前輪操舵角に対する出力ロッド部材］６の変
位量の比（転舵比に対応）は、後述するように、ステッ
ピングモータ１７か揺動駆動するヨークアッセンブリ］
８の揺動角度に応じて変化するように構成されている。

該ステッピングモタ］７の回転量は、車速センサ（図示
せず）から出力される車速信号に基づき適宜制御され、
かつそのステッピングモータ］７の実際の回転量は転舵
比センサ（図示せず）によって検出され、その検出信号
によってフィードバック制御される。

上記転舵比可変手段１１における出力ロッド部材１６の
ストローク変位量に応して油圧切換バルブ］５か切換制
御され、該切換ノ・ルブ１５によって制御され油圧を利
用して操舵力を発生させるパワーステアリング手段１２
により後輪操舵軸１３の変位か制御されて、後輪の操舵
か油圧アシストされる。

上記転舵比可変手段１］は、上記出力ロッド部材１６、
ステッピングモータ１７及びヨークアッセンブリ１８（
揺動軸部材２２、振子アーム２３、揺動ギヤ３１）のほ
かに、ベベルギヤ２１及び連結ロッド２４とを備えてな
り、これらの部材１６１７．１８，２１．２４は、第２
図乃至第６図に詳細を示すように、ケーシング２５に収
容されている。

上記転舵比可変手段１］の出カロッド部材１６は、その
ｌｌ１ｌ線方向に摺動可能にケーシング２５に支持され
ており、該軸線方向にストローク変位することによって
、後述するように、変位伝達手段１４を介して後輪操舵
軸１３をその軸方向（車幅方向）に変位せしめ、これに
より該後輪操舵軸１３の両端部に連係された後輪を操舵
するようになっている。

上記ベベルギヤ２１は、出力ロッド部材１６のレバー２
８より出力ロッド部材１６側に、出力ロッド部材１６と
共にかつ出力ロッド部材１６と同軸の軸線回りに回転可
能に、出力ロッド部材１６に支持部材５２を介して支持
されている。ベベルギヤ２１と噛合し前輪の舵角量を入
力する入力シャフト２６の後端部のピニオン２７が、ハ
ンドル操舵により回転するのに伴って上記軸線回りに回
転するようになっている。

上記揺動軸部材２２は、出力ロッド部材１６と同軸とな
る位置を取り得る軸線を有し、揺動ギヤ３１に固定され
ている。この揺動ギヤ３１は、ステッピングモータ１７
の駆動により回転するウオーム３２と噛合して、揺動軸
部材２２の軸線ｇと交差する紙面に垂直な揺動軸３１ａ
（第４図参照）の軸線回りに回動し、これにより揺動軸
部材２２をも同時に回動せしめるようになっている。

なお、揺動ギヤ３１の軸３１ａはカップリング５４を介
してステッピングモータ１７のモータ軸ニアａに結合さ
れている（第６図参照）。

上記振子アーム２３は、揺動軸部材２２の軸線９１回り
に揺動可能に該揺動軸部材２２に連結され、該振子アー
ム２３の軸線ｇ２が、揺動軸部材２２の回動軸線と揺動
軸部材２２の軸線ｇ１との交点を通るように、揺動軸部
材２２への連結位置が定められている。

上記連結ロッド２４は、後輪操舵軸１３と同様に、出力
ロッド部材１６の軸線ｐ３と平行な軸線を有しており、
上記出力ロッド部材１６、ベベルギヤ２１及び振子アー
ム２３に連結され、出力ロッド部材１６とヨークアッセ
ンブリ１８とを連係している。出力ロッド部材１６への
連結は、出力ロッド部材１６の端部に固設されたレバー
２８に連結ロッド２４の中間部を分割結合することによ
ってなされ、ベベルギヤ２１への連結は、該へヘルギャ
２１か取付けられている支持部材５２の延長部５２ａに
形成された挿通孔に連結ロッド２４の一端部を挿通させ
ることによってなされ、振子アーム２３への連結は、連
結ロッド２４の他端部に全方向回転可能に設けられたボ
ールジヨイント部材３３の挿通孔に振子アーム２３を挿
通させることによってなされる。

したかって、連結ロッド２４は、出力ロフド部材１６に
対しては固定されているが、ベベルギヤ２］に対して軸
線１１４の方向に摺動可能であり、振子アーム２３に対
して軸線ｐ２の方向に摺動可能である。なお、振子アー
ム２３の軸線Ω２は、揺動軸部材２２の回動により軸線
ｇ３の直交方向に対して傾き、この傾いた方向に振子ア
ーム２３が摺動することとなるが、この場合においても
軸線Ω２と軸線ｇ４との挟角変化が吸収されるので、振
子アーム２３から連結ロッド２４へ伝達される力のうち
出力ロッド部材１６の軸線ｐ、の直交方向の成分は上記
連結点において吸収され、該直交方向の相対移動か可能
となる。

このように、転舵比可変手段１１における振子アーム２
３（ヨークアッセンブリ１８）と連結ロッド２４との連
結が、両者を軸線Ω３の直交方向に相対移動可能となる
ようにしてなされているので、振子アーム２３が回動し
たときの該振子アーム２３と連結ロッド２４と連結点の
軌跡は、軸線ｇ３を中心とする所定半径の円筒の外周面
上の円軌跡または楕円軌跡となる。

以上のように、上記振子アーム２３と連結ロッド２４の
連結を、出力ロッド部材１６の軸線Ω３に直交する方向
に相対移動可能となるように行うことにより、連結ロッ
ド２４の軸線ｇ、と出力ロッド部材１６の軸線ρ、との
なす角度を一定にすることができ、これにより出力ロッ
ド部材１６の変位に左右偏差が生ずるのを防止すること
ができる。

また、上記出力ロッド部材１６のロッドガイド３５が、
変位伝達手段１４に連係されている。出カロッド部材１
６は、一端部か連結ロッド２４にレバー２８を介して連
結される出力ロッド３６の他端部が、軸線Ω３の方向に
変位可能に筒状のロッドガイド３５内に嵌合せしめられ
てなり、上記ロッドカイト３５と出力ロッド３６との端
部かケシング２５に支持されている。上記ロッドカイト
３５は、変位伝達手段１４の係合端部Ａと係合する係合
部３５ａを有する第１筒部材３５ｂと、該第１筒部材３
５ｂに螺合した第２筒部材３５ｃとを有し、出力ロッド
３６との間に緩衝スプリング３７か介装されている。

したかって、連結ロッド２４によって出力ロッド３６に
軸線Ω、の方向の変位か伝達された場合、通常は出力ロ
ッド３６から緩衝スプリング３７を介して出力ロッドガ
イド３５に伝達され、このロッドガイド３５から係合部
３５ａに係合された変位伝達手段１４の係合端部Ａに伝
達される。しかしなから、変位伝達手段１４の係合端部
Ａの動きが規制され、それによって出力ロッド３６の変
位時に緩衝スプリング３７のバネ力以上の負荷かロッド
ガイド３５に作用した場合には、出力ロッド３６の変位
はこのハネ３７の収縮によって吸収され、ロッドカイト
３５には伝達されない。

また、上記油圧切換バルブ１５は、ハルジノ１ウシンク
４１と該ハルブハウンング４１内に該バルブバウシング
４１に対して上記出力ロッド部材１６の軸線ρ３と平行
な軸線Ω、力方向変位可能に収容されたバルブスプール
４２とからなる。ノ１ルブスプール４２は以下に詳述す
る変位伝達手段］４を介して出力ロフド部材１６及び後
輪操舵軸１３によって変位せしめられる。このバルブス
プル４２の変位によってパワーステアリング手段］２へ
の油圧の供給か制御される。

また、この後輪操舵軸１３にはセンタリングバネ４５か
設けられており、油圧切換バルブ１５やパワーステアリ
ング手段１２における油圧か消失した場合やこの後輪操
舵装置の機械系に破損や故障か生し、それによって上記
油圧系をドレン開放してパワーステアリング手段１２の
シリンダにおける油圧を消失させた場合に、このセンタ
リングハネ４５によって後輪操舵軸１３を中立位置つま
り後輪か操舵されず直進状態にある位置に位置決めし、
いイつゆるフェイルセーフを図るように構成されている
。

上記パワーステアリング手段１２のシリンダは、油圧力
によって後輪操舵軸１３を車幅方向に変位させるもので
あり、ピストン４６か直接後輪操舵軸１．３に固設され
、このピストン４６の左右に左右の油室４４，４３が形
成されている。

上記変位伝達手段］４は、縦レバーと横レバとからなる
十字レバー１４ａを有し、縦レバーの一端部である係合
端部Ａか出力ロッド部材１６のロッドガイド３５に、他
端部である係合端部Ｂが後輪操舵軸１３に、また、横レ
バーの一端部である係合端部Ｃか車体に形成された支持
サポート部３８の円柱状の可動部材６２に、他端である
係合端部りか油圧切換バルブ１５のバルブスプール４２
にそれぞれ係合されている。上記係合端部Ａ。

Ｂ、Ｄはそれぞれ出力ロッド部材１６のロッドガイド３
５、後輪操舵軸１３及びバルブスプール４２に対して軸
線方向には移動不可能に、その他の方向には移動可能に
かつ回転可能に係合せしめられ、係合端部Ｃはホールン
ヨイント（図示せず）によって回転は可能にかつ移動は
不可能に係合されている。

したかって、バルブスプール４２及び後輪操舵軸１３か
共に中立位置にある状態から出力ロッド部材１６が右方
向に変位したとすると、十字レバ１４ａの係合端部Ａは
出力ロッド部材１６と共に右方向に変位し、係合端部Ａ
の変位時に後輪操舵軸１Ｂにはタイヤ反力やセンタリン
グハネ４５による反力が作用しているので、この係合端
部Ｂは軸方向に不動であり、かつ係合端部Ｃも支持サポ
ート部３８（車体）に支持されて不動であるので、この
十字レバー１４ａは係合端部Ｂと係合端部Ｃとを結ぶ直
線を中心として傾き、つまり十字レバー１４ａはバルブ
スプール４２を所定方向である右方向に変位させる方向
に作動せしめられ、係合端部りによってバルブスプール
４２を右方向に変位させる。

二のようにしてバルブスプール４２か中立位置から右方
向に変位すると、右油室４３の油圧は増大し、左曲室４
４の油圧は減少し、パワーステアリング手段１２には後
輪操舵軸１３を左方向に押す油圧力か生しる。この後輪
操舵軸１３を左方向に押す油圧力は上記バルブスプール
４２の右方向変位の増大に応じて増大して、バランス位
置となる。

そして、上記バルブスプール４２か中立位置からバラン
ス位置まで所定量右方向に変位せしめられると、それに
よって生じるパワーステアリング手段］２の上記油圧力
か後輪操舵軸１３に作用する外力（センタリングバネ力
やタイヤ反力など）とバランスして釣り合う。

その状態からバルブスプール４２がさらに右方向に変位
せしめられると、それによって上記パワーステアリング
手段１２に生じる油圧力は上記後輪操舵軸１３に作用す
る外力よりも大きくなり、後輪操舵軸１３は該油圧力に
よって左方向に変位せしめられる。

そして、後輪操舵軸１３か左方向に変位せしめられると
、十字レバー１４ａの係合端部Ｂはこの後輪操舵軸１３
と共に左方向に変位せしめられ、そのとき出力ロッド部
材１６にはハンドル操舵力や前輪のタイヤ反力などが作
用しているので、係合端部Ａは不動であり、また係合端
部Ｃも不動であるので、この十字レバー１４ａは係合端
部へと係合端部Ｃとを結ぶ直線を中心として傾き、バラ
ンス位置に戻ったら後輪操舵軸１３の変位か停止する。

この状態からさらに出力ロッド部材１６が右方向へ変位
してバルブスプール４２か右方向へ変位すると上記と同
様にして後輪操舵軸１３か左方向へ変位し、バルブスプ
ール４２がバランス位置に戻ったところで停止し、この
作動を繰り返すことにより出力ロッド部材１６の変位量
に対応した量だけ後輪操舵軸１３か変位し、その変位量
に応じて後輪が操舵される。

上記出力ロッド部材１６か左方向に変位した場合には十
字レバー１４ａ１バルブスプール４２及び後輪操舵軸１
３の動きか上記の場合と逆になるたけてあり、作動原理
は同様であるので説明は省略する。なお、このバルブス
プールの動きは、前述した先行技術（特開平１−２７３
７７２号公報）のものと基本的に同一である。

上記支持サポート部３８は、有底状の小径の嵌挿孔６１
ａ及び該小径の嵌挿孔６１ａより大径のねし孔６１ｂが
形成されたハウジング６１と、該ハウジング６１の嵌挿
孔６１ａに摺動可能に嵌挿され十字レバー１４ａの係合
端部Ｃか係合する係合孔６２ａを有する可動部材６２と
、該可動部材６２の一端部すなわちねじ孔６１ｂに臨ま
ない側の端部に適用され該可動部材６２を一方向すなわ
ちねじ孔６１ｂのある方向にに常時付勢するスプリング
部材６３と、上記ハウジング６１のねし孔６１ｂに螺合
されて可動部材６２の他端部に当接係合し該可動部材６
２をスプリング部材６３のスプリング力に抗して他方向
すなわち嵌挿孔６１ａの有底側に位置調整するアジャス
トネジ６４とにより構成され、アジャストネジ６４を位
置調整後所定位置にロックするためのロックナツト６５
か該アジャストネジ６４に適用されている。なお、スプ
リング部材６３は、出力ロッド部材２４の緩衝スプリン
グ３７よりも強いスプリング力をもっている。

上記転舵比可変手段１１による転舵比の変更制御は種々
の要因に基づいて行うことかでき、またその変更制御バ
タ〜ンも種々のものが考えられる。

本実施例では車速に基づき、低速領域においては後輪を
ハンドル操舵及び前輪に対して逆位相に転舵させて旋回
性の向上を図り、高速領域では同位相に転舵させて走行
安定性の向上を図るように制御される。なお、この場合
、バンドル操舵と前輪操舵とは常に同位相である。

上記に構成すれば、後輪操舵装置の組立てにおいて、各
部品を組付け、それらの組付は誤差を吸収するために、
十字レバー１４ａの係合端部Ｃを支持サポート部３８に
支持させる際、係合端部Ｃを可動部材６２の係合孔６２
ａに係合させ、アジャストネジ６４を回転することによ
り可動部材６２かスプリング部材６３のスプリング力に
抗しであるいはスプリング部材６３のスプリング力に付
勢されて移動するので、その係合端部Ｃの支持位置の位
置調整を正確かつ容易に行うことかできる。

しかして、位置調整終了後、ロックナツト６５をアジャ
ストネジ６４の突出端部に適用すれば、アジャストネジ
６４が固定され、調整位置かすれることなく安定する。

しかも特別な調整装置も必要でなく、調整作業も簡単で
、調整時間の短縮化か図れる。それに加えて、スプリン
グ部材６３でもって可動部材６２を特定方向に付勢する
ようにしているから、十字ロッＩ”　１４　ａの係合端
部Ｃと可動部材６２の係合孔６２ａとの係合ガタを零と
することかでき、後輪操舵装置自体の性能の向上の点て
も図れる。

また、上記実施例では、支持ザボート部３８において、
１つのスプリング部材６３を用いているたけであるが、
第８図に示すように、→−字ロツド１４ａの係合端部Ｃ
か係合される係合孔７１ａを有する可動部材７］の両側
にスプリング部材７２７Ｂを適用するようにすることも
てきる。その場合、支持サポート部３８Ａは、可動部材
７１の一端部かハウンング７４に形成された嵌挿孔７４
ａに、他端部がアジャストネジ７５に形成された嵌挿孔
７５ａにそれぞれ嵌挿され、ハウンング７４と可動部材
７１の一端部との間、アジャストネジ７５と可動部材７
１の他端部との間にスプリンタ部材７２．７３かそれぞ
れ介装されてなる。このようにすれば、従来、フェール
セーフ時、イグニッション・オフ時などの出力ロッド部
材１６の戻りを、ロッドガイド３５に設けた緩衝スプリ
ング力グによって吸収するようにしていたが、この出力
ロッド部材１６の戻りを支持サポート部３８Ａの２つの
スプリング部材７２．７３によって吸収することかでき
るので、第９図に示すように、上記緩衝スプリング３７
を省略することができる。

従って、緩衝スプリング３７の省略によって出力ロッド
部材１６Ａの構造の簡略化か図れるし、緩衝スプリング
３７によるカタの防止のだめの調整作業も不要となる。

なお、第９図において、７６は十字ロッド１４ａの係合
端部Ａか係合する係合孔７６ａを有する係合部材、７７
．７７はＤＵストラットワッシャ、７８はガタ防止のた
めの皿ばね、７９はＥ型止め輪である。

（発明の効果） 請求項（１）の発明は、十字ロッドの係合端部の位置調
整をアジャストネジの回転により行うようにしたので、
位置調整終了後に、調整位置に固定する場合に十字ロッ
ドの係合端部がずれることがなくなり、調整作業か正確
かつ容易となる。また、十字ロッドの係合端部が係合す
る可動部材はスプリング部材にて一方向に付勢されてい
るので、支持ガタかなく、後輪操舵装置としての性能も
向上する。

それに加えて、請求項（２）の発明は、フェールセフ時
およびイグニッションスイッチＯＦＦ時などの後輪操舵
軸の戻りを支持サポート部の２つのスプリング部材によ
って吸収することができるので、従来必要としていた出
力ロッド部材の緩衝スプリングの省略か可能となり、そ
れによって構造か簡単となるし、緩衝スプリングのカタ
調整が不要となり、組立作業性か高まる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は後輪操舵装置の
概略構成図、第２図は転舵比可変手段の断面図、第３図
は第２図の■−■線における断面図、第４図は第２図の
ＩＶ−ＩＶ線における断面図、第５図は第２図のｖ−■
線における断面図、第６図は第２図における■−■線に
おける断面図、第７図は支持サポート部の断面図である
。第８図および第９図は変形例を示し、第８図は支持サ
ポート部の断面図、第９図は出力ロッド部材の説明図で
ある。 】 ４ａ １６．１ＥｉＡ ・・・　後輪操舵装置 ・・・・パワーステアリング手段 ・・・・・・後輪操舵軸 ・・・・・変位伝達手段 ・十字ロッド ・・・・油圧切換バルブ ・・・・出カロッド部材 ３ｇ、３８Ａ ６１．７４ ６２．７１ ６２ａ、７１ａ ６３．７２．７３ ６４．７５ ・・・・・・ヨークアッセンブリ ・・・・・・入カンヤフト ・・・・・緩衝スプリング ・・・・支持サポート部 ・・・・ハウシンク ・・・・可動部材 ・・・・・・係合孔 ・・・・・・スプリング部材 ・・・・・・アジャストネジ ・・・・係合端部 第３ 男６図 第７図 第８図 第９図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を操舵する後輪操舵軸と、前輪の舵角量を入
   力する入力シャフトと、該入力シャフトからの入力を受
   け軸方向にストローク変位する出力ロッド部材と、該出
   力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支承され
   、その揺動角度によって入力シャフトの回転による出力
   ロッド部材のストローク変位量を制御するヨークアッセ
   ンブリと、上記出力ロッド部材に連係され出力ロッド部
   材のストローク変位量を、後輪操舵軸に伝達する変位伝
   達手段と、上記後輪操舵軸の変位を油圧アシストするパ
   ワーステアリング手段と、上記変位伝達手段に連係され
   パワーステアリング手段を制御する油圧切換バルブとを
   備え、上記変位伝達手段が４つの係合端部を有する十字
   ロッドで構成され、各係合端部が、後輪操舵軸、油圧切
   換バルブ、出力ロッド部材および支持サポート部にそれ
   ぞれ係合している車両後輪操舵装置において、 上記支持サポート部が、 十字ロッドの係合端部が係合する係合孔を有する可動部
   材と、 該可動部材が摺動可能に嵌挿されるハウジングと、 上記可動部材の一端部に適用され上記可動部材を一方向
   に常時付勢するスプリング部材と、上記可動部材の他端
   部に適用され上記可動部材の位置を調整するアジャスト
   ネジとを備えることを特徴とする車両後輪操舵装置。
2. （２）後輪を操舵する後輪操舵軸と、前輪の舵角量を入
   力する入力シャフトと、該入力シャフトからの入力を受
   け軸方向にストローク変位する出力ロッド部材と、該出
   力ロッド部材に連係されるとともに揺動可能に支承され
   、その揺動角度によって入力シャフトの回転による出力
   ロッド部材のストローク変位量を制御するヨークアッセ
   ンブリと、上記出力ロッド部材に連係され出力ロッド部
   材のストローク変位量を、後輪操舵軸に伝達する変位伝
   達手段と、上記後輪操舵軸の変位を油圧アシストするパ
   ワーステアリング手段と、上記変位伝達手段に連係され
   パワーステアリング手段を制御する油圧切換バルブとを
   備え、上記変位伝達手段が４つの係合端部を有する十字
   ロッドで構成され、各係合端部が、後輪操舵軸、油圧切
   換バルブ、出力ロッド部材および支持サポート部にそれ
   ぞれ係合している車両後輪操舵装置において、 上記支持サポート部が、 十字ロッドの係合端部が係合する係合孔を有する可動部
   材と、 該可動部材が摺動可能に嵌挿されるハウジングと、 上記可動部材の各端部に適用され上記可動部材を互いに
   反対方向に常時付勢する２つのスプリング部材と、 該スプリング部材の一方に適用され上記可動部材の位置
   を調整するアジャストネジとを備えることを特徴とする
   車両後輪操舵装置。