JPH0353150B2 - - Google Patents
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- JPH0353150B2 JPH0353150B2 JP19161082A JP19161082A JPH0353150B2 JP H0353150 B2 JPH0353150 B2 JP H0353150B2 JP 19161082 A JP19161082 A JP 19161082A JP 19161082 A JP19161082 A JP 19161082A JP H0353150 B2 JPH0353150 B2 JP H0353150B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- gear
- steering device
- gear housing
- wheels
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000014509 gene expression Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ステアリング操作によつて前輪と共
に後輪をも転舵制御するようにした４輪操舵装置
に関し、特に、前後輪の転舵位相および転舵比を
変化させる制御機構の改良に関する。
に後輪をも転舵制御するようにした４輪操舵装置
に関し、特に、前後輪の転舵位相および転舵比を
変化させる制御機構の改良に関する。
従来より、この種の４輪操舵装置として、例え
ば特開昭55−91457号公報等に開示されているよ
うに、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪
を転舵する後輪転舵装置とをレバー部材を有する
リンク機構を介して連結し、前輪の転舵角および
車速に応じて上記レバー部材のレバー比を変化さ
せることにより、中、低車速時にはステアリング
操作に伴う前輪の転舵方向に対して後輪の転舵方
向を同じ方向（同位相）とし、後輪の前輪に対す
るコーナリングフオースの位相遅れを短縮してレ
ーンチエンジ（車線変更）等を容易に行うととも
に、低車速時には後輪の転舵方向を前輪の転舵方
向と逆の方向（逆位相）にし、車両の最小回転半
径を小さくして車庫入れ等を容易に行うようにし
たものが知られている。
ば特開昭55−91457号公報等に開示されているよ
うに、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪
を転舵する後輪転舵装置とをレバー部材を有する
リンク機構を介して連結し、前輪の転舵角および
車速に応じて上記レバー部材のレバー比を変化さ
せることにより、中、低車速時にはステアリング
操作に伴う前輪の転舵方向に対して後輪の転舵方
向を同じ方向（同位相）とし、後輪の前輪に対す
るコーナリングフオースの位相遅れを短縮してレ
ーンチエンジ（車線変更）等を容易に行うととも
に、低車速時には後輪の転舵方向を前輪の転舵方
向と逆の方向（逆位相）にし、車両の最小回転半
径を小さくして車庫入れ等を容易に行うようにし
たものが知られている。
しかしながら、上記従来のものでは、ステアリ
ング装置の作動に応じて後輪転舵装置を作動制御
する制御機構がリンク機構で構成されているた
め、構造が複雑になるとともに、大きな取付スペ
ースを要するという欠点があつた。
ング装置の作動に応じて後輪転舵装置を作動制御
する制御機構がリンク機構で構成されているた
め、構造が複雑になるとともに、大きな取付スペ
ースを要するという欠点があつた。
そこで、本発明はかかる点に鑑み、上記のステ
アリング装置と後輪転舵装置とを作動連係させる
制御機構を上記従来例の如くリンク機構とするの
ではなくて差動ギヤ機構とし、該差動ギヤ機構の
ギヤ群の回転方向および回転数を制御して前後輪
の転舵位相および転舵比を変化させるようにする
ことにより、４輪操舵装置の構造の簡単化および
コンパクト化を図らんとすることを目的とするも
のである。
アリング装置と後輪転舵装置とを作動連係させる
制御機構を上記従来例の如くリンク機構とするの
ではなくて差動ギヤ機構とし、該差動ギヤ機構の
ギヤ群の回転方向および回転数を制御して前後輪
の転舵位相および転舵比を変化させるようにする
ことにより、４輪操舵装置の構造の簡単化および
コンパクト化を図らんとすることを目的とするも
のである。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図において、１は左右の前輪２，２を転舵
するラツクピニオン式のステアリング装置であつ
て、該ステアリング装置１は上端にステアリング
３が取り付けられたステアリングシヤフト４と、
該ステアリングシヤフト４に取り付けられたピニ
オン５ａおよび該ピニオン５ａに噛合するラツク
５ｂよりなるラツクピニオン機構５と、左右のタ
イロツド６，６と、左右のナツクルアーム７，７
とで構成される。
するラツクピニオン式のステアリング装置であつ
て、該ステアリング装置１は上端にステアリング
３が取り付けられたステアリングシヤフト４と、
該ステアリングシヤフト４に取り付けられたピニ
オン５ａおよび該ピニオン５ａに噛合するラツク
５ｂよりなるラツクピニオン機構５と、左右のタ
イロツド６，６と、左右のナツクルアーム７，７
とで構成される。
一方、８は左右の後輪９，９を転舵する後輪転
舵装置であつて、該後輪転舵装置８は車体の左右
方向に延びるラツク１０ａおよび該ラツク１０ａ
に噛合するピニオン１０ｂよりなるラツクピニオ
ン機構１０と、上記ラツク１０ａの両端にそれぞ
れタイロツド１１，１１を介して連結された左右
のナツクルアーム１２，１２とで構成されてい
る。
舵装置であつて、該後輪転舵装置８は車体の左右
方向に延びるラツク１０ａおよび該ラツク１０ａ
に噛合するピニオン１０ｂよりなるラツクピニオ
ン機構１０と、上記ラツク１０ａの両端にそれぞ
れタイロツド１１，１１を介して連結された左右
のナツクルアーム１２，１２とで構成されてい
る。
また、１３は上記ステアリング装置１の近傍に
配設されステアリング装置１の作動に応じて上記
後輪転舵装置８を作動制御する制御差動装置であ
る。該制御差動装置１３は第２図に拡大詳示する
ように、上記ステアリング装置１のステアリング
シヤフト４下端に取り付けられたドライブピニオ
ンギヤ１４と、車体の前後後方に各々同じ軸心を
もつて延びる回転自在な第１および第２支持軸１
５，１６に回転自在に支持されたギヤハウジング
１７と、該ギヤハウジング１７の外周部分に形成
され、上記ドライブピニオンギヤ１４に噛合する
リングギヤ１８と、ギヤハウジング１７内に嵌装
され、かつ上記第１支持軸１５の後端に固定支持
されたベベルギヤよりなる第１サイドギヤ１９
と、ギヤハウジング１７内に嵌装され、かつ上記
第２支持軸１６の前端に固定支持されたベベルギ
ヤよりなる第２サイドギヤ２０と、各々、ギヤハ
ウジング１７内に上記両支持軸１５，１６と直交
するように架設されたピニオン軸２１に回転自在
に支持され、上記両サイドギヤ１９，２０に共に
噛合するベベルギヤよりなる一対の差動ピニオン
ギヤ２２，２２とを備えている。そして、上記第
１支持軸１５の前端にはウオームギヤ２３が取り
付けられ、該ウオームギヤ２３にはモータ２４の
出力軸２４ａに取り付けたウオーム２５が噛み合
わされており、よつて上記第１サイドギヤ１９は
モータ２４に連結されている。また、上記第２支
持軸１６の後端には上記後輪転舵装置８における
ラツクピニオン機構１０のピニオン１０ｂが取り
付けられており、よつて上記第２サイドギヤ２０
は該ラツクピニオン機構１０に連結されている。
しかして、ステアリング装置１およびモータ２４
の各作動に応じて後輪転舵装置８を作動制御する
ようにしている。
配設されステアリング装置１の作動に応じて上記
後輪転舵装置８を作動制御する制御差動装置であ
る。該制御差動装置１３は第２図に拡大詳示する
ように、上記ステアリング装置１のステアリング
シヤフト４下端に取り付けられたドライブピニオ
ンギヤ１４と、車体の前後後方に各々同じ軸心を
もつて延びる回転自在な第１および第２支持軸１
５，１６に回転自在に支持されたギヤハウジング
１７と、該ギヤハウジング１７の外周部分に形成
され、上記ドライブピニオンギヤ１４に噛合する
リングギヤ１８と、ギヤハウジング１７内に嵌装
され、かつ上記第１支持軸１５の後端に固定支持
されたベベルギヤよりなる第１サイドギヤ１９
と、ギヤハウジング１７内に嵌装され、かつ上記
第２支持軸１６の前端に固定支持されたベベルギ
ヤよりなる第２サイドギヤ２０と、各々、ギヤハ
ウジング１７内に上記両支持軸１５，１６と直交
するように架設されたピニオン軸２１に回転自在
に支持され、上記両サイドギヤ１９，２０に共に
噛合するベベルギヤよりなる一対の差動ピニオン
ギヤ２２，２２とを備えている。そして、上記第
１支持軸１５の前端にはウオームギヤ２３が取り
付けられ、該ウオームギヤ２３にはモータ２４の
出力軸２４ａに取り付けたウオーム２５が噛み合
わされており、よつて上記第１サイドギヤ１９は
モータ２４に連結されている。また、上記第２支
持軸１６の後端には上記後輪転舵装置８における
ラツクピニオン機構１０のピニオン１０ｂが取り
付けられており、よつて上記第２サイドギヤ２０
は該ラツクピニオン機構１０に連結されている。
しかして、ステアリング装置１およびモータ２４
の各作動に応じて後輪転舵装置８を作動制御する
ようにしている。
さらに、上記モータ２４はコントローラ２６を
介してバツテリ電源２７に接続されている。ま
た、上記コントローラ２６には車速を検出する車
速センサ２８と、ステアリング３に加わる操舵方
向を検出する操舵方向センサ２９と、前輪２，２
の舵角を検出する前輪舵角センサ３０と、後輪
９，９の舵角を検出する後輪舵角センサ３１との
計４つのセンサが入力接続されており、コントロ
ーラ２６によつてモータ２４への電圧印加極性お
よび供給電力量を変えて該モータ２４の回転方向
および回転数を制御することにより、前後輪２，
９の転舵位相および転舵比を変化させるように構
成されている。
介してバツテリ電源２７に接続されている。ま
た、上記コントローラ２６には車速を検出する車
速センサ２８と、ステアリング３に加わる操舵方
向を検出する操舵方向センサ２９と、前輪２，２
の舵角を検出する前輪舵角センサ３０と、後輪
９，９の舵角を検出する後輪舵角センサ３１との
計４つのセンサが入力接続されており、コントロ
ーラ２６によつてモータ２４への電圧印加極性お
よび供給電力量を変えて該モータ２４の回転方向
および回転数を制御することにより、前後輪２，
９の転舵位相および転舵比を変化させるように構
成されている。
次に、上記実施例の作動について説明するに、
制御差動装置１３においては、ステアリングシヤ
フト４の回転数に対応するギヤハウジング１７の
回転数をｎ、第１および第２支持軸１５，１６の
各回転数をそれぞれn1，n2とすると、ギヤハウジ
ング１７と両支持軸１５，１６とをロツク固定し
たときにはギヤハウジング１７および両支持軸１
５，１６の各回転数ｎ，n1，n2は共に同一（ｎ＝
n1＝n2）となり、またギヤハウジング１７のみを
停止させたとき（ｎ＝０）には両支持軸１５，１
６は互いに逆方向に同じ回転数でもつて回転する
（n1＝−n2）。これらのことから、ギヤハウジング
１７の回転数ｎと両支持軸１５，１６の回転数
n1，n2との間にはｎ＝（n1＋n2）／２、すなわち
n2＝2n−n1という関係があり、回転するギヤハウ
ジング１７に対してその回転方向と同じ方向でか
つその回転数の２倍の回転数でもつて第１支持軸
１５を回転させれば第２支持軸１６は回転停止す
る特性を有する。
制御差動装置１３においては、ステアリングシヤ
フト４の回転数に対応するギヤハウジング１７の
回転数をｎ、第１および第２支持軸１５，１６の
各回転数をそれぞれn1，n2とすると、ギヤハウジ
ング１７と両支持軸１５，１６とをロツク固定し
たときにはギヤハウジング１７および両支持軸１
５，１６の各回転数ｎ，n1，n2は共に同一（ｎ＝
n1＝n2）となり、またギヤハウジング１７のみを
停止させたとき（ｎ＝０）には両支持軸１５，１
６は互いに逆方向に同じ回転数でもつて回転する
（n1＝−n2）。これらのことから、ギヤハウジング
１７の回転数ｎと両支持軸１５，１６の回転数
n1，n2との間にはｎ＝（n1＋n2）／２、すなわち
n2＝2n−n1という関係があり、回転するギヤハウ
ジング１７に対してその回転方向と同じ方向でか
つその回転数の２倍の回転数でもつて第１支持軸
１５を回転させれば第２支持軸１６は回転停止す
る特性を有する。
尚、上記のｎ＝（n1＋n2）／２の関係式が成立
する理由について説明するに、上述の如く、 (i) ロツク固定時：ｎ＝n1＝n2 … (ii) ｎ＝０のとき：n1＝−n2 … の関係式が成立する。このうち、上記式から
は、 イ ｎ＝（n1＋n2）／２ … ロ n1＝（ｎ＋n2）／２ … ハ n2＝（ｎ＋n1）／２ … の関係式が導かれる。しかし、上記〜式は上
記式の条件を満足する必要がある。そして、上
記〜式に対してそれぞれ具体的に式の条件
を代入すると、 イ 式の場合：ｎ＝(-n2+n2)／２＝０ ロ 式の場合：−n2＝(n+n2)／２→ｎ ＝−3n2 ハ 式の場合：n2＝(n-n2)／２→ｎ＝3n2 となり、上記式のみが上記式を満足している
ことになる。よつて、上記及び式より、ｎ＝
（n1＋n2）／２の関係が成立することになる。
する理由について説明するに、上述の如く、 (i) ロツク固定時：ｎ＝n1＝n2 … (ii) ｎ＝０のとき：n1＝−n2 … の関係式が成立する。このうち、上記式から
は、 イ ｎ＝（n1＋n2）／２ … ロ n1＝（ｎ＋n2）／２ … ハ n2＝（ｎ＋n1）／２ … の関係式が導かれる。しかし、上記〜式は上
記式の条件を満足する必要がある。そして、上
記〜式に対してそれぞれ具体的に式の条件
を代入すると、 イ 式の場合：ｎ＝(-n2+n2)／２＝０ ロ 式の場合：−n2＝(n+n2)／２→ｎ ＝−3n2 ハ 式の場合：n2＝(n-n2)／２→ｎ＝3n2 となり、上記式のみが上記式を満足している
ことになる。よつて、上記及び式より、ｎ＝
（n1＋n2）／２の関係が成立することになる。
したがつて、例えばステアリング３を切つて前
輪２，２を右方向に転舵させ、ステアリングシヤ
フト４と連動する制御差動装置１３のギヤハウジ
ング１７を前方からみて時計回り方向い回転させ
た場合において、車速が低く前後輪２，９の転舵
位相を逆位相にするときには、モータ２４の回転
方向および回転数を制御して、第１支持軸１５を
上記ギヤハウジング１７の回転方向と同じ方向
（前方からみて時計回り方向）に、かつギヤハウ
ジング１７の回転数の２倍より多い回転数でもつ
て回転させると、第２支持軸１６は前方からみて
反時計回り方向に回転する。このことによつて後
輪９，９の転舵方向は左方向となり、よつて前後
軸２，９の転舵位相は逆位相となる。
輪２，２を右方向に転舵させ、ステアリングシヤ
フト４と連動する制御差動装置１３のギヤハウジ
ング１７を前方からみて時計回り方向い回転させ
た場合において、車速が低く前後輪２，９の転舵
位相を逆位相にするときには、モータ２４の回転
方向および回転数を制御して、第１支持軸１５を
上記ギヤハウジング１７の回転方向と同じ方向
（前方からみて時計回り方向）に、かつギヤハウ
ジング１７の回転数の２倍より多い回転数でもつ
て回転させると、第２支持軸１６は前方からみて
反時計回り方向に回転する。このことによつて後
輪９，９の転舵方向は左方向となり、よつて前後
軸２，９の転舵位相は逆位相となる。
その際、上記第１支持軸１５の回転数とギヤハ
ウジング１７の回転数の２倍との差が大きい程後
輪９，９の舵角が大きくなつて前後輪２，９の転
舵比が増大する。
ウジング１７の回転数の２倍との差が大きい程後
輪９，９の舵角が大きくなつて前後輪２，９の転
舵比が増大する。
また、車速が上昇して前後輪２，９の転舵位相
を零位相にするときには、上記第１支持軸１５を
ギヤハウジング１７の回転数の２倍の回転数でも
つて同方向に回転させると、第２支持軸１６は回
転せず、後輪９，９の転舵角は零となる。よつて
前後輪２，９の転舵位相は零位相となり、同時に
転舵比も零となる。
を零位相にするときには、上記第１支持軸１５を
ギヤハウジング１７の回転数の２倍の回転数でも
つて同方向に回転させると、第２支持軸１６は回
転せず、後輪９，９の転舵角は零となる。よつて
前後輪２，９の転舵位相は零位相となり、同時に
転舵比も零となる。
車速がさらに上昇して前後輪２，９の転舵位相
を同位相にするときには、上記第１支持軸１５の
回転数をギヤハウジング１７の回転数の２倍より
下げるか、ないしは第１支持軸１５をギヤハウジ
ング１７の回転方向とは逆の方向すなわち前方か
らみて反時計回り方向に回転させると、第２支持
軸１６は前方からみて時計回り方向に回転する。
このことによつて後輪９，９の転舵方向は右方向
となり、よつて前後輪２，９の転舵位相は同位相
となる。
を同位相にするときには、上記第１支持軸１５の
回転数をギヤハウジング１７の回転数の２倍より
下げるか、ないしは第１支持軸１５をギヤハウジ
ング１７の回転方向とは逆の方向すなわち前方か
らみて反時計回り方向に回転させると、第２支持
軸１６は前方からみて時計回り方向に回転する。
このことによつて後輪９，９の転舵方向は右方向
となり、よつて前後輪２，９の転舵位相は同位相
となる。
その際、上記ギヤハウジング１７の回転数の２
倍と第１支持軸１５の回転数との差が大きい程
（第１支持軸１５をギヤハウジング１７と逆の方
向に回転させる程）後輪９，９の舵角が大きくな
つて前後輪２，９の転舵比が増大する。
倍と第１支持軸１５の回転数との差が大きい程
（第１支持軸１５をギヤハウジング１７と逆の方
向に回転させる程）後輪９，９の舵角が大きくな
つて前後輪２，９の転舵比が増大する。
尚、逆に前輪２，２を左方向に転舵させた場合
にも上記と同様に前輪２，２の舵角に対してモー
タ２４の回転方向および回転数を制御することに
より、後輪９，９の転舵方向および舵角を変化さ
せて、前後輪２，９の転舵位相および転舵比を変
更制御することができる。
にも上記と同様に前輪２，２の舵角に対してモー
タ２４の回転方向および回転数を制御することに
より、後輪９，９の転舵方向および舵角を変化さ
せて、前後輪２，９の転舵位相および転舵比を変
更制御することができる。
以上のことから、モータ２４を作動制御するこ
とにより、第３図に示すように車速に応じて前後
輪２，９の転舵位相および転舵比を自由に制御す
ることができ、低車速時には旋回性能を、また
中、高車速時には横加速度性能をそれぞれ向上さ
せることができる。
とにより、第３図に示すように車速に応じて前後
輪２，９の転舵位相および転舵比を自由に制御す
ることができ、低車速時には旋回性能を、また
中、高車速時には横加速度性能をそれぞれ向上さ
せることができる。
また、制御差動装置１３のギヤ群の作動を利用
して前後輪２，９の転舵位相および転舵比を制御
するので、構造が簡単であり、しかも取付スペー
スが小さくて済み、車両への装備に有利である。
して前後輪２，９の転舵位相および転舵比を制御
するので、構造が簡単であり、しかも取付スペー
スが小さくて済み、車両への装備に有利である。
尚、上記実施例では、ラツクピニオン式のステ
アリング装置１を用いたが、その他の方式のステ
アリング装置を採用してもよいのは勿論のことで
ある。
アリング装置１を用いたが、その他の方式のステ
アリング装置を採用してもよいのは勿論のことで
ある。
以上説明したように、本発明によれば、ステア
リング装置と後輪転舵装置とを、モータによつて
作動制御され、上記ステアリング装置の作動に応
じて後輪転舵装置を作動制御する制御差動装置を
介して連結し、前輪の転舵方向および舵角に対し
て上記モータの回転方向および回転数を制御し前
後輪の転舵位相および転舵比を変化させるように
したことにより、前後輪の転舵位相および転舵比
を変更制御する制御機構の構造簡単化およびコン
パクト化を図ることができるものである。
リング装置と後輪転舵装置とを、モータによつて
作動制御され、上記ステアリング装置の作動に応
じて後輪転舵装置を作動制御する制御差動装置を
介して連結し、前輪の転舵方向および舵角に対し
て上記モータの回転方向および回転数を制御し前
後輪の転舵位相および転舵比を変化させるように
したことにより、前後輪の転舵位相および転舵比
を変更制御する制御機構の構造簡単化およびコン
パクト化を図ることができるものである。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概
略構成図、第２図は制御差動装置の断面図、第３
図は車速と前後輪の転舵位相および転舵比との関
係を示す説明図である。 １……ステアリング装置、２……前輪、４……
ステアリングシヤフト、８……後輪転舵装置、９
……後輪、１０……ラツクピニオン機構、１３…
…制御差動装置、１４……ドライブピニオンギ
ヤ、１５……第１支持軸、１６……第２支持軸、
１７……ギヤハウジング、１８……リングギヤ、
１９……第１サイドギヤ、２０……第２サイドギ
ヤ、２２……ピニオンギヤ、２４……モータ、２
４ａ……出力軸、２６……コントローラ。
略構成図、第２図は制御差動装置の断面図、第３
図は車速と前後輪の転舵位相および転舵比との関
係を示す説明図である。 １……ステアリング装置、２……前輪、４……
ステアリングシヤフト、８……後輪転舵装置、９
……後輪、１０……ラツクピニオン機構、１３…
…制御差動装置、１４……ドライブピニオンギ
ヤ、１５……第１支持軸、１６……第２支持軸、
１７……ギヤハウジング、１８……リングギヤ、
１９……第１サイドギヤ、２０……第２サイドギ
ヤ、２２……ピニオンギヤ、２４……モータ、２
４ａ……出力軸、２６……コントローラ。
Claims (1)
- １ 前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、上記ステアリング装置
の作動に応じて後輪転舵装置を作動制御する制御
差動装置とが設けられ、上記制御差動装置は、上
記ステアリング装置のステアリングシヤフトに取
り付けられたピニオンギヤと、ギヤハウジングに
形成され、上記ピニオンギヤに噛合するリングギ
ヤと、ギヤハウジング内に軸支され、モータの出
力軸に連結された第１サイドギヤと、ギヤハウジ
ング内に軸支され、上記後輪転舵装置に連結され
た第２サイドギヤと、ギヤハウジング内に軸支さ
れ、上記両サイドギヤに共に噛合する一対の差動
ピニオンギヤとを備え、さらに、前輪の転舵方向
および舵角に対して上記モータの回転方向および
回転数を制御し前後輪の転舵位相および転舵比を
変化させるコントローラが設けられていることを
特徴とする車両の４輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57191610A JPS5981272A (ja) | 1982-10-30 | 1982-10-30 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57191610A JPS5981272A (ja) | 1982-10-30 | 1982-10-30 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5981272A JPS5981272A (ja) | 1984-05-10 |
| JPH0353150B2 true JPH0353150B2 (ja) | 1991-08-14 |
Family
ID=16277494
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57191610A Granted JPS5981272A (ja) | 1982-10-30 | 1982-10-30 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5981272A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4652002A (en) * | 1984-12-20 | 1987-03-24 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Steering system for a motor vehicle |
| JPH06104459B2 (ja) * | 1987-08-06 | 1994-12-21 | 東海ティ−ア−ルダブリュ−株式会社 | 車両の四輪操舵装置 |
| FR2643603B1 (fr) * | 1989-02-28 | 1994-05-13 | Peugeot Automobiles | Dispositif de commande de la direction d'un vehicule a deux essieux directeurs |
| FR2675454B1 (fr) * | 1991-04-22 | 1996-09-06 | Peugeot | Dispositif de braquage des roues directrices d'un vehicule et notamment d'un vehicule automobile. |
-
1982
- 1982-10-30 JP JP57191610A patent/JPS5981272A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5981272A (ja) | 1984-05-10 |
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