DE102019118524A1

DE102019118524A1 - Fahrassistenzgerät

Info

Publication number: DE102019118524A1
Application number: DE102019118524.6A
Authority: DE
Inventors: Miyuki KAMATANI; Minami Sato; Kazuyuki Fujita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-07-25
Filing date: 2019-07-09
Publication date: 2020-01-30
Also published as: US11685439B2; US20200031394A1; JP6954243B2; JP2020015421A

Abstract

Fahrassistenzgerät mit: einer Assistenzvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Lenkassistenz auszuführen, bei der ein Lenkmoment zum Lenken eines Fahrzeugs in eine Richtung, die von einem Fußgänger weggeht, auf das Fahrzeug aufgebracht wird; und einer Abbrucheinrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Lenkassistenz abzubrechen, falls eine Abbruchbedingung erfüllt ist. Die Abbruchbedingung beinhaltet: eine erste Bedingung, die dadurch verursacht wird, dass mindestens ein Teil einer Fahrspur nicht erkannt wird; und eine zweite Bedingung, die dadurch verursacht wird, dass eine Fahrzeugbedienung durch einen Fahrer ausgeführt wird. Die Abbrucheinrichtung bringt ein Lenkmoment in einer entgegengesetzten Richtung, die einer Richtung des von der Lenkassistenz aufgebrachten Lenkmoments entgegengesetzt ist, auf das Fahrzeug auf, falls die erste Bedingung erfüllt ist, und ist dazu eingerichtet, einen Drehmomentänderungsbetrag pro Zeiteinheit des Lenkmoments in der entgegengesetzten Richtung im Vergleich zu erhöhen, wenn die zweite Bedingung erfüllt ist.

Description

Hintergrund der Erfindung
Technisches Gebiet der Erfindung
Ausführungsbeispiele der Erfindung betreffen ein Fahrassistenzgerät.
Beschreibung des Stands der Technik
Für diese Art von Geräten wird beispielsweise ein Gerät vorgeschlagen, das dazu eingerichtet ist, automatisch ein Hostfahrzeug zu lenken und automatisch eine Geschwindigkeit des Hostfahrzeugs zu steuern, wenn ein Fußgänger nahe des Hostfahrzeugs erfasst wird, sodass sich das Hostfahrzeug auf der aktuellen Fahrspur wegbewegt, um an dem Fußgänger vorbeizufahren, wobei das Gerät dazu eingerichtet ist, das Hostfahrzeug automatisch so zu steuern, dass das Hostfahrzeug nach dem Vorbeifahren an dem Fußgänger eine Fahrspurmitte erreicht (bezogen auf die Druckschriften JP 2017 - 095 100 A (Patentliteratur 1) und JP 2015 - 155 295 A (Patentliteratur 2)).
Wenn bei dieser Art Gerät das automatische Lenken von dem Gerät ausgeführt wird, falls beispielsweise eine Bedienung des Fahrzeugs durch einen Fahrer ausgeführt wird, oder falls beispielsweise eine vorgegebene Bedingung zum Abbrechen der Lenkung durch die Vorrichtung vorliegt, wird die Lenkung durch die Vorrichtung in vielen Fällen abgebrochen. Falls zu diesem Zeitpunkt das Lenken durch das Gerät einfach abgebrochen wird, fühlt sich der Fahrer möglicherweise unwohl. Die in den Patentdruckschriften 1 und 2 beschriebenen Technologien/Techniken offenbaren die Bedienung des Geräts bei Abbruch der Lenkung durch das Gerät nicht, was aus technischer Sicht problematisch ist.
Zusammenfassung
In Anbetracht des vorstehend beschriebenen Problems liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrassistenzgerät zur Verfügung zu stellen, das die Fahrassistenz abbrechen und gleichzeitig ein Unwohlsein des Fahrers verhindern kann.
Die voranstehend genannte zugrundeliegende Aufgabe der Erfindung kann von einem Fahrassistenzgerät gelöst werden, das Folgendes beinhaltet: eine Erkennungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Umgebung eines Fahrzeugs zu erkennen; und eine Assistenzvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Lenkassistenz in einer Breitenrichtung einer Fahrspur auszuführen, auf der das Fahrzeug fährt, falls ein Fußgänger von der Erkennungseinrichtung innerhalb eines vorgegebenen Bereichs des Fahrzeugs erkannt wird, wobei ein Lenkmoment zum Lenken des Fahrzeugs in eine Richtung, in der sich das Fahrzeug von dem Fußgänger wegbewegt, auf das Fahrzeug in der Lenkassistenz aufgebracht wird, das Fahrassistenzgerät umfasst dabei: eine Abbrucheinrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Lenkassistenz abzubrechen, falls eine vorgegebene Abbruchbedingung bei Ausführung der Lenkassistenz erfüllt ist, wobei die Abbruchbedingung beinhaltet: eine erste Bedingung, die dadurch verursacht wird, dass mindestens ein Teil der Fahrspur von der Erkennungseinrichtung nicht erkannt wird; und eine zweite Bedingung, die dadurch verursacht wird, dass eine Bedienung des Fahrzeugs durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausgeführt wird, und die Abbrucheinrichtung ist dazu eingerichtet, ein Lenkmoment in entgegengesetzter Richtung zu der Richtung des von der Lenkassistenz aufgebrachten Lenkmoments auf das Fahrzeug aufzubringen, falls die erste Bedingung erfüllt ist und die Lenkassistenz somit abgebrochen wird, und die Abbrucheinrichtung ist dazu eingerichtet, einen Drehmomentänderungsbetrag pro Zeiteinheit des Lenkmoments in der entgegengesetzten Richtung im Vergleich dazu zu erhöhen, wenn die zweite Bedingung erfüllt ist und die Lenkassistenz somit abgebrochen wird.
Figurenliste

1 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrassistenzgeräts gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt;
2A zeigt ein Diagramm, das ein konkretes Beispiel einer Lenkassistenz gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
2B zeigt ein Diagramm, das ein konkretes Beispiel der Lenkassistenz gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
2C zeigt ein Diagramm, das ein konkretes Beispiel einer Lenkassistenz gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt; und
3 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Abbruchvorgang der Lenkassistenz gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.

Nähere Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Ein Fahrassistenzgerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 näher beschrieben.
(Konfiguration)
Eine Konfiguration des Fahrassistenzgeräts gemäß dem Ausführungsbeispiel ist nachstehend unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. 1 zeigt ein Blockdiagramm, das die Konfiguration des Fahrassistenzgeräts gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
Bei 1 ist ein Fahrassistenzgerät an einem Fahrzeug 1 angebracht. Das Fahrzeug ist hier mit einem externen Sensor 21, einem internen Sensor 22, und einem Lenkaktuator 30 ausgestattet. Der externe Sensor 21 kann beispielsweise eine Kamera beinhalten, die eine Szene außerhalb des Fahrzeugs 1 aufnehmen oder abbilden kann, ein Radar und dergleichen. Der interne Sensor 22 kann beispielsweise einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Giergeschwindigkeitssensor, einen Lenkwinkelsensor, einen Schaltstellungssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Bremssensor, ein Abbiegesignalsensor und dergleichen beinhalten. Auf eine nähere Beschreibung des externen Sensors 21 und des internen Sensors 22 wird verzichtet, da die vorhandenen Technologien/Techniken darauf angewendet werden können.
Das Fahrassistenzgerät 10 ist mit einer Lenkassistenzeinheit 11, einer Steuerungseinrichtung 12, und einer Abbrucheinrichtung 13 ausgestattet, die darin entweder als Verarbeitungsblöcke logisch realisiert sind oder als Verarbeitungsschaltungen physikalisch realisiert sind.
Die Lenkassistenzeinheit 11 ist eingerichtet, eine Lenkassistenz zum Fahren des Fahrzeugs 1 in einem geeigneten Abstand zu einem Fußgänger auszuführen, falls der Fußgänger vor dem Fahrzeug 1 in einer Bewegungsrichtung existiert. Die Lenkassistenzeinheit 11 kann eine Umgebungsobjekt-Erkennungseinrichtung 111, eine Fahrspur-Erkennungseinrichtung 112, und einen Lenkmoment-Arithmetikoperator 113 beinhalten, um die Lenkassistenz zu realisieren. Der „Fußgänger“ ist nicht auf einen Fußgänger beschränkt, sondern kann prinzipiell eine Person beinhalten, die dem Fußgänger entspricht, wie zum Beispiel ein Fahrradfahrer oder ein Fahrer eines Elektrofahrzeugs.
Die Umgebungsobjekt-Erkennungseinrichtung 111 ist dazu eingerichtet, eine Ausgabe des externen Sensors 21 zu erhalten (zum Beispiel ein von der Kamera aufgenommenes Bild, ein Ergebnis einer Messung des Radars, etc.), und ein Objekt zu erkennen, das sich im Bereich um das Fahrzeug 1 befindet. Die Umgebungsobjekt-Erkennungseinrichtung 111 kann insbesondere einen Fußgänger erkennen, der sich innerhalb eines vorgegebenen Bereichs des Fahrzeugs 1 befindet. Der „vorgegebene Bereich“ kann zum Beispiel in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, einer Straßenstruktur (eine Straßenbreite, Anwesenheit/Abwesenheit einer Leitplanke, Anwesenheit/Abwesenheit eines Gehsteigs etc.) oder dergleichen variieren, kann aber auch als ein Bereich eingestellt sein, innerhalb dessen einige Messungen durchzuführen sind (zum Beispiel die Lenkassistenz), sodass das Fahrzeug 1 sicher an dem erkannten Fußgänger vorbeifährt.
Die Fahrspur-Erkennungseinrichtung 112 ist dazu eingerichtet, eine Ausgabe des externen Sensors 21 zu erhalten und eine Fahrspur zu erkennen, auf der das Fahrzeug 1 aktuell fährt. Die vorhandenen Technologien/Techniken können angewendet werden, um die Fahrspur zu erkennen, aber ein Beispiel dafür ist ein Verfahren, bei dem die Fahrspur erkannt wird, indem eine weiße Linie zur Definition der Spur erkannt wird.
Der Lenkmoment-Arithmetikoperator 113 ist dazu eingerichtet, als Bestandteil der Lenkassistenz arithmetisch ein Lenkmoment zu bestimmen, um einen Kurs des Fahrzeugs 1 derart zu ändern, dass zwischen dem Fußgänger und dem Fahrzeug 1 ein Abstand in Straßenbreitenrichtung einem vorgegebenen Abstand entspricht, damit das Fahrzeug 1 sicher an dem von der Umgebungsobjekt-Erkennungseinrichtung 111 erkannten Fußgänger vorbeifährt. Der „vorgegebene Abstand“ kann zum Beispiel in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Straßenstruktur variieren, wie voranstehend für den „vorgegebenen Bereich“ beschrieben. Der „vorgegebene Abstand“ kann als ein Abstand eingestellt sein, der es dem Fahrzeug 1 erlaubt, sicher an dem Fußgänger vorbeizufahren, zum Beispiel basierend auf einer Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Abstand zwischen dem Fußgänger und dem Fahrzeug 1 in Straßenbreitenrichtung, und einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fußgänger und dem Fahrzeug 1, wobei die Beziehung durch Simulationen erhalten wird.
Zu beachten ist, dass das „Lenkmoment“ ein Drehmoment zum Aufbringen eines Lenkwinkels auf gelenkte Räder des Fahrzeugs 1 sein kann und sich prinzipiell von einem Drehmoment zur Unterstützung der Bedienung eines Lenkrads durch den Fahrer unterscheidet (ein sogenanntes Hilfsmoment).
Der Lenkmoment-Arithmetikoperator 113 ist dazu eingerichtet, das arithmetisch bestimmte Lenkmoment an die Steuerungseinrichtung 112 auszugeben. Die Steuerungseinrichtung 12 ist programmiert oder dazu eingerichtet, den Lenkaktuator 30 basierend auf dem Lenkmoment zu steuern.
Die Abbrucheinrichtung 13 ist dazu eingerichtet, bei Ausführung der Lenkassistenz durch die Lenkassistenzeinheit 11 die Lenkassistenz unter der Bedingung abzubrechen, dass eine Bedienung des Fahrzeugs 1 durch den Fahrer ausgeführt wird, und/oder unter der Bedingung, dass die Fahrspur nicht länger von der Fahrspur-Erkennungseinrichtung 112 erkannt wird. Die Abbrucheinrichtung 13 kann eine Fahrer-Bedienungs-Bestimmungseinrichtung 131, eine Risiko-Bestimmungseinrichtung 132 und eine Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 beinhalten, um den Abbruch der Lenkassistenz zu realisieren.
Die Fahrer-Bedienungs-Bestimmungseinrichtung 131 ist dazu eingerichtet, eine Ausgabe des internen Sensors 22 zu erhalten und zu bestimmen, ob eine Bedienung des Fahrzeugs 1 durch den Fahrer ausgeführt wird. Die Risiko-Bestimmungseinrichtung 132 ist dazu eingerichtet, beispielsweise die Ausgaben der Umgebungsobjekt-Erkennungseinrichtung 111 und der Fahrspur-Erkennungseinrichtung 112 zu erhalten, und zu bestimmen, ob ein Risiko in einer Situation, in der sich das Fahrzeug 1 befindet, hoch ist. Die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 ist dazu eingerichtet, einen Abbruchvorgang gemäß den Ergebnissen der Bestimmung der Fahrer-Bedienungs-Bestimmungseinrichtung 131 und der Risiko-Bestimmungseinrichtung 132 auszuführen. Die Einzelheiten der Fahrer-Bedienungs-Bestimmungseinrichtung 131, der Risiko-Bestimmungseinrichtung 132 und der Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 sind nachstehend beschrieben.
Der Ausdruck „die Bedienung des Fahrzeugs 1 wird durch den Fahrer ausgeführt“ kann bedeuten, dass sich ein Bedienungsbetrag durch den Fahrer (zum Beispiel ein Betrag des Tretens eines Gaspedals, ein Betrag des Tretens eines Bremspedals, ein Bedienungsbetrag des Lenkrads, etc.) beispielsweise außerhalb eines dem internen Sensor 22 zugeordneten Fehlerbereichs von einem Bedienungsbetrag durch den Fahrer zu Beginn des Lenkassistenten geändert hat.
Der Ausdruck „das Risiko ist hoch“ ist ein relativer Begriff, kann aber bedeuten, dass die Lenkassistenz eine Situation bewirkt, in der ein Insasse einschließlich des Fahrerfahrzeugs 1 gefährdet ist, wenn keine Maßnahmen ergriffen werden. Der Ausdruck „das Risiko ist in einer Situation, in der sich das Fahrzeug 1 befindet, hoch“ ist nachstehend als „Umgebungsrisiko“ bezeichnet, sofern es die Umstände erfordern.
(Überblick über die Bedienung)
Anschließend ist das Verhalten des Fahrzeugs 1 in der Bedienung des Fahrassistenzgeräts 10 unter Bezugnahme auf die 2A bis 2C erläutert. Die 2A bis 2C zeigen Diagramme, die konkrete Beispiele der Lenkassistenz gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigen.
2A zeigt das Verhalten des Fahrzeugs 1 bei Ausführung der Lenkassistenzeinheit 11 und die Lenkassistenz wird von der Abbrucheinrichtung 13 nicht abgebrochen.
Bei diesem Fall kann der Lenkmoment-Arithmetikoperator 113 als erstes, falls ein Fußgänger innerhalb des vorgegebenen Bereichs des Fahrzeugs 1 durch die Umgebungsobjekt-Erkennungseinrichtung 111 der Lenkassistenzeinheit 11 erkannt wird, arithmetisch das Lenkmoment bestimmen, um einen Kurs des Fahrzeugs 1 derart zu ändern, dass zwischen dem Fußgänger und dem Fahrzeug 1 der Abstand in Straßenbreitenrichtung dem vorgegebenen Abstand entspricht, wobei das Lenkmoment nachstehend als „Vermeidungslenkmoment“ bezeichnet wird, sofern es die Umstände erfordern. Wenn das Vermeidungslenkmoment (das heißt, ein Lenkmoment-Sollwert) in die Steuerungseinrichtung 12 eingegeben wird, wird der Lenkaktuator von der Steuerungseinrichtung 12 gesteuert, um ein Lenkmoment zu erzeugen, das dem Vermeidungslenkmoment entspricht. Infolgedessen wird der Kurs des Fahrzeugs 1, wie in einem durchgezogenen Pfeil in 2A dargestellt, geändert.
Der Lenkmoment-Arithmetikoperator 113 kann anschließend arithmetisch ein Lenkmoment bestimmen, um die Fahrzeuglage derart anzupassen, dass das Fahrzeug 1 nicht von einer von der Fahrspur-Erkennungseinrichtung 112 erkannten Fahrspur abweicht (mit anderen Worten so, dass das Fahrzeug 1 entlang der erkannten Fahrspur fährt). Wenn das arithmetisch bestimmte Lenkmoment in die Steuerungseinrichtung 12 eingegeben wird, wird der Lenkaktuator 30 von der Steuerungseinrichtung 12 gesteuert, um ein Lenkmoment zu erzeugen, das dem arithmetisch bestimmten Lenkmoment entspricht. Infolgedessen wird der Kurs des Fahrzeugs 1, wie in einem gestrichelten Pfeil in 2A dargestellt, geändert.
2B zeigt das Verhalten des Fahrzeugs bei Ausführung der Lenkassistenz durch die Lenkassistenzeinheit 11, jedoch wird die Lenkassistenz von der Abbrucheinrichtung 13 unterbrochen, da die Fahrspur nicht länger von der Fahrspur-Erkennungseinrichtung 112 erkannt wird.
Falls ein Fußgänger innerhalb des vorgegebenen Bereichs des Fahrzeugs 1 durch die Umgebungsobjekt-Erkennungseinrichtung 111 der Lenkassistenzeinheit 11 erkannt wird, kann der Lenkmoment-Arithmetikoperator 113 bei diesem Fall als erstes arithmetisch das Vermeidungslenkmoment bestimmen. Wenn das Vermeidungslenkmoment in die Steuerungseinrichtung 12 eingegeben wird, wird der Lenkaktuator 30 von der Steuerungseinrichtung 12 gesteuert, um das Lenkmoment zu erzeugen, das dem Vermeidungslenkmoment entspricht.
Wenn der Kurs des Fahrzeugs 1, wie in einem durchgezogenen Pfeil in 2B dargestellt, in Folge auf die voranstehend beschriebene Steuerung geändert wird, wird angenommen, dass die weiße Linie (das heißt, ein Spurrand) auf der Fahrspur auf der vom Fahrzeug 1 erreichten Seite (mit anderen Worten, auf der entgegengesetzten Seite der Seite, auf der der Fußgänger erkannt worden ist) nicht länger von der Fahrspur-Erkennungseinrichtung 112 erkannt wird. Zu diesem Zeitpunkt kann die Risiko-Bestimmungseinrichtung 132 bestimmen, ob das Risiko in der Situation, in der die Fahrspur-Erkennungseinrichtung 112 die weiße Linie nicht erkennen kann, als Situation, in der sich das Fahrzeug 1 befindet, hoch ist.
Falls die zur Definition der Fahrspur gedachte weiße Linie nicht erkannt wird, kann die Lenkassistenz bewirken, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweicht. Falls das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweicht, kann das Fahrzeug 1 möglicherweise mit einem Objekt, das auf einer Spur neben der Fahrspur existiert, in Kontakt kommen oder kollidieren. Deswegen kann die Risiko-Bestimmungseinrichtung 132 bei diesem Fall bestimmen, dass das Risiko unter der Bedingung, dass „die Fahrspur-Erkennungseinrichtung 112 die weiße Linie nicht erkennen kann“ hoch ist.
Falls von der Risiko-Bestimmungseinrichtung 132 bestimmt wird, dass das Risiko hoch ist, kann die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 ein Abbruchsignal an die Lenkassistenzeinheit 11 übermitteln, das den Abbruch der Lenkassistenz angibt. Infolgedessen wird die arithmetische Bestimmung des Vermeidungslenkmoments durch den Lenkmoment-Arithmetikoperator 113 der Lenkassistenzeinheit 11 unterbrochen. Falls zu diesem Zeitpunkt keine Messungen vorgenommen werden, wird kein Drehmoment von dem Lenkaktuator 30 erzeugt. Somit fährt das Fahrzeug 1 in einem Zustand der Neigung zur Fahrspur oder indem es zur Fahrspur geleitet wird, aufgrund eines selbstausrichtenden Drehmoments, das auf die gelenkten Räder des Fahrzeugs 1 wirkt, geradeaus.
Somit kann die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 arithmetisch ein Lenkmoment in eine entgegengesetzte Richtung, die der Richtung des Vermeidungslenkmoments entgegengesetzt ist (nachstehend als Rückdrehmoment bezeichnet, sofern es die Umstände erfordern) zumindest derart bestimmen, dass das Fahrzeug 1 nicht von der Fahrspur abweicht (darüber hinaus so, dass das Fahrzeug 1 die Fahrspurmitte erreicht). Wenn das Rückdrehmoment in die Steuerungseinrichtung 12 eingegeben wird, wird der Lenkaktuator (30) von der Steuerungseinrichtung 12 gesteuert, um ein Lenkmoment zu erzeugen, das dem Rückdrehmoment entspricht. Infolgedessen wird der Kurs des Fahrzeugs 1, wie in einem gestrichelten Pfeil in 2B dargestellt, geändert. Falls die weiße Linie nicht von der Fahrspur-Erkennungseinrichtung 112 erkannt werden kann (oder die Fahrspur nicht erkannt werden kann), wenn der Fußgänger von der Lenkassistenzeinheit 11 erkannt wird, wird die Lenkassistenz von der Lenkassistenzeinheit 11 nicht ausgeführt.
2C zeigt das Verhalten des Fahrzeugs 1, wenn die Lenkassistenz von der Lenkassistenzeinheit 11 ausgeführt wird, die Lenkassistenz jedoch von der Abbrucheinrichtung 13 abgebrochen wird, da von der Fahrer-Bedienungs-Bestimmungseinrichtung 131 bestimmt wird, dass eine Bedienung durch den Fahrer ausgeführt wird.
Bei diesem Fall kann der Lenkmoment-Arithmetikoperator 113 als erstes, falls ein Fußgänger innerhalb des vorgegebenen Bereichs des Fahrzeugs 1 durch die Umgebungsobjekt-Erkennungseinrichtung 111 der Lenkassistenzeinheit 11 erkannt wird, arithmetisch das Vermeidungslenkmoment bestimmen. Wenn das Vermeidungslenkmoment in die Steuerungseinrichtung 12 eingegeben wird, wird der Lenkaktuator 30 von der Steuerungseinrichtung 12 gesteuert, um das Lenkmoment zu erzeugen, das dem Vermeidungslenkmoment entspricht.
In Folge auf die voranstehend beschriebene Steuerung, wenn der Kurs des Fahrzeugs 1, wie in einem durchgezogenen Pfeil in 2C dargestellt, geändert wird, falls von der Fahrer-Bedienungs-Bestimmungseinrichtung 131 basierend auf der Ausgabe des internen Sensors 22 bestimmt wird, dass eine Bedienung durch den Fahrer ausgeführt wird, kann die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 anschließend das Abbruchsignal, das den Abbruch der Lenkassistenz angibt, an die Lenkassistenzeinheit 11 übermitteln. Infolgedessen wird die arithmetische Bestimmung des Vermeidungslenkmoments durch den Lenkmoment-Arithmetikoperator 113 der Lenkassistenzeinheit 11 abgebrochen.
Die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 kann den Inhalt eines nachfolgenden Vorgangs in Übereinstimmung mit der Bedienung des Fahrers abändern. Mit anderen Worten gesagt, falls der Fahrer eine Lenkbedienung ausführt, wird erwartet, dass der Fahrer eine Lenkbedienung derart ausführt, dass das Fahrzeug 1 auf der Fahrspur fährt. Falls die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133, wie bei dem unter Bezugnahme auf 2B erklärten Fall, das Rückdrehmoment arithmetisch bestimmt und das Lenkmoment entsprechend dem Rückdrehmoment erzeugt wird, können sich anschließend das Lenkmoment und die Lenkbedienung des Fahrers überlagern (was bewirkt, dass zu Unbehagen beim Fahrer führt). Bei diesem Fall kann somit die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 das Abbruchsignal übermitteln, ohne das Rückdrehmoment zu bestimmen, und den Vorgang beenden. Falls der Fahrer die Lenkbedienung ausführt, wird dadurch nicht das Lenkmoment entsprechend dem Rückdrehmoment erzeugt, und somit fühlt sich der Fahrer unwohl.
Falls der Fahrer andererseits keine Lenkbedienung ausführt (zum Beispiel falls der Fahrer eine Abbremsbedienung ausführt), selbst, wenn das Lenkmoment entsprechend des Rückdrehmoments erzeugt wird, ist eine Wahrscheinlichkeit einer Überlagerung des Lenkmoments und der Bedienung des Fahrers (das heißt einer anderen Betätigung als der Lenkbedienung) geringer, als die Wahrscheinlichkeit, wenn der Fahrer die Lenkbedienung ausführt. Darüber hinaus, selbst, wenn die Lenkbedienung des Fahrers in naher Zukunft ausgeführt wird, falls das Lenkmoment entsprechend des Rückdrehmoments schon erzeugt worden ist, bevor die Lenkbedienung ausgeführt wird, ist die Wahrscheinlichkeit relativ gering, dass sich der Fahrer unwohl fühlt. Bei diesem Fall bestimmt die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 arithmetisch das Rückdrehmoment. Falls der Fahrer keine Lenkbedienung ausführt, ist es dadurch möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweicht, während verhindert wird, dass der Fahrer sich unwohl fühlt. Die „Abbremsbedienung“ beinhaltet prinzipiell nicht nur eine Bedienung des Bremspedals, sondern auch das Abbrechen des Tretens auf das Gaspedal (sogenanntes Beschleunigungs-Aus).
(Abbruchvorgang)
Anschließend ist die Bedienung des Fahrassistenzgeräts 10 unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm in 3 näher beschrieben. An dieser Stelle wird eine konkrete Erklärung der Bedienung des Fahrassistenzgeräts 10 abgegeben, wenn die Lenkassistenz, wie unter der Bezugnahme auf die 2B und 2C erklärt, abgebrochen wird.
Wenn die Lenkassistenz von der Lenkassistenzeinheit 11, wie in 3 ausgeführt wird, bestimmt die Fahrer-Bedienungs-Bestimmungseinrichtung 131, ob die Lenkbedienung durch den Fahrer ausgeführt wird (Schritt S101). Die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 bestimmt dann anhand eines Ergebnisses des Schrittes S101 (das heißt eines Ergebnisses der Bestimmung durch die Fahrer-Bedienungs-Bestimmungseinrichtung 131), ob gerade eine Lenkbedienung des Fahrers stattfindet oder nicht (Schritt S102).
Wenn in Schritt S102 bestimmt wird, dass gerade eine Lenkbedienung des Fahrers stattfindet (JA in Schritt S102), übermittelt die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 das Abbruchsignal an die Lenkassistenzeinheit 11, um die Lenkassistenz durch die Lenkassistenzeinheit 11 abzubrechen. An dieser Stelle bestimmt die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 nicht arithmetisch das Rückdrehmoment (Schritt S110).
Wenn in Schritt S102 bestimmt wird, dass gerade keine Lenkbedienung des Fahrers stattfindet (NEIN in Schritt S102), erhält die Abbrucheinrichtung 13 die Ausgabe des internen Sensors 22 (entsprechend dem „FAHRZEUGVERHALTEN in 3) und die Ausgaben der Umgebungsobjekt-Erkennungseinrichtung 111 und der Fahrspur-Erkennungseinrichtung 112 (entsprechend der „UMGEBUNGSINFORMATIONEN“ in 3) (Schritt S103).
Die Risiko-Bestimmungseinrichtung 132 bestimmt anschließend anhand der in Schritt S103 erhaltenen Informationen, ob es ein Umgebungsrisiko gibt (Schritt S104). An dieser Stelle bestimmt die Risiko-Bestimmungseinrichtung 132, dass es ein Umgebungsrisiko gibt, falls beispielsweise ein Abstand zwischen einem Objekt (zum Beispiel ein anderes Fahrzeug, etc.), das auf einer Spur neben der Fahrspur ist, und dem Fahrzeug 1 relativ gering ist, zusätzlich zu dem Fall, bei dem die weiße Linie zur Definition der Fahrspur nicht länger von der Fahrspur-Erkennungseinrichtung 112 erkannt wird, wie voranstehend besch rieben.
Falls in Schritt S104 bestimmt wird, dass es ein Umgebungsrisiko gibt (JA in Schritt S104), übermittelt die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 das Abbruchsignal an die Lenkassistenzeinheit 11, um die Lenkassistenz durch die Lenkassistenzeinheit 11 abzubrechen. Die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 bestimmt ferner arithmetisch das Rückdrehmoment. Wenn das Rückdrehmoment in die Steuerungseinrichtung 12 eingegeben wird, wird der Lenkaktuator 30 von der Steuerungseinrichtung 12 gesteuert, um das Lenkmoment zu erzeugen, das dem Rückdrehmoment entspricht. Infolgedessen wird der Kurs des Fahrzeugs 1 geändert, und das Fahrzeug 1 fährt beispielsweise entlang (zum Beispiel parallel zu) der Fahrspur (Schritt S109).
Falls in Schritt S104 bestimmt wird, dass es kein Umgebungsrisiko gibt (NEIN in Schritt S104), versucht die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 anhand des Ergebnisses der Bestimmung durch die Fahrer-Bedienungs-Bestimmungseinrichtung 131 die Bedienung des Fahrers zu erhalten (das heißt eine Intention der Bedienung), die eine andere ist als die Lenkbedienung (Schritt S105). Die Bedienung des Fahrers, die eine andere ist als die Lenkbedienung, kann beispielsweise ein Abbiegesignalsignal oder dergleichen, zusätzlich zu der voranstehend beschriebenen Abbremsbedienung, beinhalten.
Die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 bestimmt anschließend anhand eines Ergebnisses des Schritts S105, ob die andere Bedienung als die Lenkbedienung durch den Fahrer ausgeführt wird (Schritt S106). Falls in Schritt S106 bestimmt wird, dass die andere Bedienung als die Lenkbedienung durch den Fahrer ausgeführt wird (JA in Schritt S106), übermittelt die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 das Abbruchsignal an die Lenkassistenzeinheit 11, um die Lenkassistenz durch die Lenkassistenzeinheit 11 abzubrechen. Die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 bestimmt ferner arithmetisch das Rückdrehmoment. Wenn das Rückdrehmoment in die Steuerungseinrichtung 12 eingegeben wird, wird der Lenkaktuator 30 von der Steuerungseinrichtung 12 gesteuert, um das Lenkmoment zu erzeugen, das dem Rückdrehmoment entspricht. Infolgedessen wird der Kurs des Fahrzeugs 1 geändert, und das Fahrzeug 1 fährt beispielsweise entlang (zum Beispiel parallel zu) der Fahrspur (Schritt S108).
Falls in Schritt S106 bestimmt wird, dass die andere Bedienung als die Lenkbedienung durch den Fahrer nicht ausgeführt wird (NEIN in Schritt S106), bricht die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 die Lenkassistenz durch die Lenkassistenzeinheit 11 nicht ab. Infolgedessen wird die Lenkassistenz durch die Lenkassistenzeinheit 11 weitergeführt (Schritt S107). Bei diesem Fall wird Schritt S101 nochmals nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit (z.B. mehrere zehn Millisekunden bis mehrere hundert Millisekunden) ausgeführt.
In Schritt S108 und in Schritt S109 wird das Rückdrehmoment arithmetisch bestimmt. Nachstehend ist ein Unterschied zwischen den beiden Vorgängen erklärt.
Die Bedienung in Schritt S108 wird durch den Fahrer ausgeführt. Falls das Lenkmoment entsprechend dem Rückdrehmoment, das vom Fahrer nicht vorgesehen ist, von dem Lenkaktuator 30 erzeugt wird, fühlt sich der Fahrer möglicherweise unwohl. Andererseits erreicht das Fahrzeug 1 den Spurrand der Fahrspur aufgrund der Lenkassistenz durch die Lenkassistenzeinheit 11. Falls die Entscheidung des Fahrers oder dergleichen verspätet getroffen wird, weicht das Fahrzeug 1 somit möglicherweise von der Fahrspur ab. Wenn das Rückdrehmoment arithmetisch bestimmt wird, stellt die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 einen relativ kleinen Drehmomentänderungsbetrag pro Zeiteinheit fest, bis das Lenkmoment ein Zieldrehmoment erreicht. Durch eine solche Konfiguration ist es möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweicht und sich der Fahrer unwohl fühlt.
In Schritt S109 existiert ein Umgebungsrisiko und es ist schwierig, die Lenkassistenz durch die Lenkassistenzeinheit 11 entsprechend auszuführen. Wenn somit das Rückdrehmoment arithmetisch bestimmt wird, stellt die Abbruch-Verarbeitungseinrichtung 133 einen relativ großen Drehmomentänderungsbetrag pro Zeiteinheit fest, bis das Lenkmoment ein Zieldrehmoment erreicht. Durch eine solche Konfiguration ist es zumindest möglich, die Fahrzeuglage relativ schnell wie vor dem Start der Lenkassistenz wiederherzustellen und somit zu verhindern, dass die Lenkassistenz die Situation verursacht, in der der Insasse einschließlich des Fahrerfahrzeugs 1 gefährdet ist.
(Technischer Effekt)
Wenn der Vorgang des Abbruchs der Lenkassistenz (nachstehend „Abbruchvorgang“ genannt, sofern es die Umstände erfordern) unabhängig von der Ursache des Abbruchs konsistent ist, können die folgenden technischen Probleme auftreten.
Angenommen, der Abbruchvorgang soll das Lenkmoment basierend auf dem Rückdrehmoment erzeugen, dessen Drehmomentänderungsbetrag pro Zeiteinheit beispielsweise relativ klein eingestellt ist, um die Überlagerung der Bedienung des Fahrers zu vermeiden. Wird bei diesem Fall die Lenkassistenz abgebrochen, weil die weiße Linie zur Definition der Fahrspur nicht mehr erkannt wird, und wird der Abbruchvorgang durchgeführt, spürt der Fahrer möglicherweise die Angst, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweichen könnte. Ebenso empfindet der Fahrer möglicherweise Angst, wenn der Lenkassistent einfach abgebrochen wird (das heißt, wenn das Rückdrehmoment nicht arithmetisch bestimmt wird).
Angenommen, der Abbruchvorgang soll das Lenkmoment basierend auf dem Rückdrehmoment erzeugen, dessen Drehmomentänderungsbetrag pro Zeiteinheit beispielsweise relativ groß eingestellt ist, um die Fahrzeuglage relativ schnell relativ wie vor dem Start der Lenkassistenz wiederherzustellen. Falls die Lenkassistenz bei diesem Fall abgebrochen wird, da die Bedienung durch den Fahrer ausgeführt wird, und falls der Abbruchvorgang ausgeführt wird, fühlt sich der Fahrer möglicherweise unwohl wegen dem Lenkmoment, das durch den Abbruchvorgang erzeugt wird und nicht von dem Fahrer vorgesehen ist.
Bei dem Fahrassistenzgerät 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird somit der Abbruchvorgang entsprechend dem Grund des Abbruchs der Lenkassistenz (welcher bei dem Ausführungsbeispiel ist „es gibt ein Umgebungsrisiko“, „die Lenkbedienung wird durch den Fahrer ausgeführt“, und „die andere Bedienung als die Lenkbedienung wird durch den Fahrer ausgeführt“) ausgeführt (bezogen auf die Schritte S108, S109 und S110 in 3). Gemäß dem Fahrassistenzgerät 10 ist es daher möglich, die Lenkassistenz abzubrechen, während verhindert wird, dass sich der Fahrer ängstlich und unwohl fühlt.
Verschiedene Aspekte der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, die sich aus den voranstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ergeben, werden nachstehend erläutert.
Ein Fahrassistenzgerät gemäß einem Aspekt der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrassistenzgerät, das Folgendes beinhaltet: eine Erkennungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Umgebung eines Fahrzeugs zu erkennen; und eine Assistenzvorrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Lenkassistenz in einer Breitenrichtung einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, falls ein Fußgänger von der Erkennungseinrichtung innerhalb eines vorgegebenen Bereichs des Fahrzeugs erkannt wird, auszuführen, wobei ein Lenkmoment zum Lenken des Fahrzeugs in eine Richtung, in der sich das Fahrzeug von dem Fußgänger wegbewegt, auf das Fahrzeug in der Lenkassistenz angewendet wird, das Fahrassistenzgerät ist dabei versehen mit: einer Abbrucheinrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Lenkassistenz abzubrechen, falls eine vorgegebene Abbruchbedingung bei Ausführung der Lenkassistenz erfüllt ist, wobei die Abbruchbedingung beinhaltet: eine erste Bedingung, die dadurch verursacht wird, dass mindestens ein Teil der Fahrspur von der Erkennungseinrichtung nicht erkannt wird; und eine zweite Bedingung, die dadurch verursacht wird, dass eine Bedienung des Fahrzeugs durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausgeführt wird, und die Abbrucheinrichtung ist dazu eingerichtet, ein Lenkmoment in entgegengesetzter Richtung, die einer Richtung des von der Lenkassistenz aufgebrachten Lenkmoments entgegengesetzt ist, auf das Fahrzeug aufzubringen, wenn die erste Bedingung erfüllt ist und die Lenkassistenz somit abgebrochen wird, und die ist dazu eingerichtet, einen Drehmomentänderungsbetrag pro Zeiteinheit des Lenkmoments in der entgegengesetzten Richtung im Vergleich zu erhöhen, wenn die zweite Bedingung erfüllt ist und die Lenkassistenz somit abgebrochen wird.
Bei dem voranstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel entsprechen die „Umgebungsobjekt-Erkennungseinrichtung 111“ und die „Fahrspur-Erkennungseinrichtung 112“ einem Beispiel der „Erkennungseinrichtung“ . Der Lenkmoment-Arithmetikoperator 113" entspricht einem Beispiel der „Assistenzvorrichtung“, und die Abbrucheinrichtung 13" entspricht der „Abbrucheinrichtung“ .
Bei dem Fahrassistenzgerät 10 wird die Lenkassistenz abgebrochen, wenn eine vorgegebene Abbruchbedingung erfüllt ist. Die vorgegebene Abbruchbedingung beinhaltet eine erste Bedingung und eine zweite Bedingung. Falls die zweite Bedingung erfüllt ist und die Lenkassistenz somit abgebrochen wird, hat der Fahrer die Absicht, das Fahrzeug zu bedienen. Daher sollte das Fahrassistenzgerät beim Abbrechen der Lenkassistenz keinen übermäßigen Assistenzvorgang durchführen, der mit der Absicht des Fahrers interferieren könnte. Falls andererseits die erste Bedingung erfüllt ist und die Lenkassistenz somit abgebrochen wird, wird die Lenkassistenz ungeachtet der Absicht des Fahrers abgebrochen. Wenn die Lenkassistenz abgebrochen wird, sollte das Fahrassistenzgerät den Assistenzvorgang ausführen.
Falls bei dem Fahrassistenzgerät die erste Bedingung erfüllt ist und somit die Lenkassistenz abgebrochen wird, wird auf der Grundlage der vorgenannten Idee, das Lenkmoment in entgegengesetzter Richtung, die einer Richtung des von der Lenkassistenz aufgebrachten Lenkmoments entgegengesetzt ist, auf das Fahrzeug aufgebracht. Außerdem wird der Drehmomentänderungsbetrag pro Zeiteinheit des Lenkmoments in die entgegengesetzte Richtung im Vergleich dazu erhöht, wenn die zweite Bedingung erfüllt ist und die Lenkassistenz somit abgebrochen wird.
Gemäß dem Fahrassistenzgerät ist es möglich, wenn die zweite Bedingung erfüllt ist und die Lenkassistenz somit abgebrochen wird, das in die vom Fußgänger entfernte Richtung gelenkte Fahrzeug relativ schnell zurückzubringen (das heißt, zu der Spurrandseite der Fahrspur), in eine Richtung, in der man sich dem Fußgänger nähert (zum Beispiel, zu einer Seite der Fahrspurmitte). Falls andererseits die zweite Bedingung erfüllt ist und die Lenkassistenz somit abgebrochen wird, ist es möglich, die Überlagerung der Assistenzvorgang durch das Fahrassistenzgerät und der Absicht des Fahrers zu verhindern. Gemäß dem Fahrassistenzgerät ist es somit möglich, die Lenkassistenz abzubrechen, während verhindert wird, dass der Fahrer sich unwohl fühlt.
Bei einem Aspekt des Fahrassistenzgeräts ist die erste Bedingung, dass eine Spurrandseite auf einer anderen Seite der Fahrspur vom Fußgänger nicht von der Erkennungseinrichtung in Breitenrichtung erkannt wird. Nach diesem Aspekt ermöglicht der Abbruch der Lenkassistenz beispielsweise die Vermeidung einer Situation, in der das Fahrzeug aufgrund der Lenkassistenz von der Fahrspur abweichen kann.
Bei einem weiteren Aspekt des Fahrassistenzgeräts ist die Abbrucheinrichtung dazu eingerichtet, das Lenkmoment in entgegengesetzter Richtung auf das Fahrzeug aufzubringen, falls die zweite Bedingung erfüllt ist, und die Lenkassistenz wird somit aufgrund einer Abbremsbedienung durch den Fahrer abgebrochen.
Bei diesem Aspekt ist eine Wahrscheinlichkeit relativ hoch, dass die Lenkbedienung bei Abbruch der Lenkassistenz nicht durch den Fahrer ausgeführt wird. Das liegt daran, dass der Fahrer, der die Abbremsbedienung ausführt, das Fahrzeug vermutlich abbremst, statt das Fahrzeug zu lenken, um sicher an dem Fußgänger vorbeizufahren. Selbst, wenn das Lenkmoment in entgegengesetzter Richtung auf das Fahrzeug aufgebracht wird, ist die Wahrscheinlichkeit einer Überlagerung der Bedienung des Fahrers relativ gering. Wenn im Übrigen die Lenkassistenz abgebrochen wird, wird das durch die Lenkassistenz aufgebrachte Lenkmoment aufgehoben. Somit fährt das Fahrzeug aufgrund des selbstausrichtenden Drehmoments, das auf die gelenkten Räder des Fahrzeugs wirkt, geradeaus auf die Kantenseite der Fahrspur zu, in einem Zustand der Neigung zur Fahrspur. Bei diesem Aspekt wird das Lenkmoment in entgegengesetzter Richtung auf das Fahrzeug aufgebracht. Somit ist es möglich zumindest die Fahrzeuglage anzupassen. Infolgedessen ist es möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abweicht.
Bei einem Aspekt des Fahrassistenzgeräts ist die Abbrucheinrichtung dazu eingerichtet, das Lenkmoment in entgegengesetzter Richtung nicht auf das Fahrzeug aufzubringen, falls die zweite Bedingung erfüllt ist und die Lenkassistenz somit aufgrund einer vom Fahrer ausgeführten Lenkbedienung beendet wird, und sie ist dazu eingerichtet, das Lenkmoment in entgegengesetzter Richtung auf das Fahrzeug aufzubringen, falls die zweite Bedingung erfüllt ist und die Lenkassistenz somit aufgrund einer von dem Fahrer ausgeführten anderen Fahrzeugbedienung als der Lenkbedienung abgebrochen wird.
Falls bei diesem Aspekt die Lenkassistenz aufgrund der vom Fahrer ausgeführten Lenkbedienung beendet wird, wird das Lenkmoment in entgegengesetzter Richtung nicht auf das Fahrzeug aufgebracht. Infolgedessen wird eine Überlagerung des Lenkmoments in entgegengesetzter Richtung und der Lenkbedienung durch den Fahrer entsprechend vermieden. Mit anderen Worten, der Fahrer fühlt sich nicht unwohl, wenn das Lenkmoment aufgebracht wird, das die Lenkbedienung des Fahrers beeinträchtigt.
Falls die Lenkassistenz andererseits aufgrund der von dem Fahrer ausgeführten anderen Fahrzeugbedienung als der Lenkbedienung abgebrochen wird, wird das Lenkmoment in entgegengesetzter Richtung auf das Fahrzeug aufgebracht. Da der Fahrer bei diesem Fall nicht die Lenkbedienung ausführt, ist die Wahrscheinlichkeit der Überlagerung des Lenkmoments in entgegengesetzter Richtung und der Fahrzeugbedienung durch den Fahrer geringer, als wenn der Fahrer die Lenkbedienung ausführt. Dadurch ist es möglich zu verhindern, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, während verhindert wird, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
Die vorliegende Erfindung kann in anderen spezifischen Formen verkörpert werden, ohne vom Charakter oder den wesentlichen Merkmalen davon abzuweichen. Die vorliegenden Ausführungsbeispiele und Beispiele sind daher in jeder Hinsicht als veranschaulichend und nicht einschränkend zu betrachten, wobei der Umfang der Erfindung nicht durch die vorstehende Beschreibung, sondern durch die beigefügten Ansprüche angegeben wird und alle Änderungen, die in die Bedeutung und den Umfang der Gleichwertigkeit der Ansprüche kommen, daher darin aufgenommen werden sollen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017095100 A [0002]
JP 2015155295 A [0002]

Claims

Fahrassistenzgerät (10) mit: einer Erkennungseinrichtung (111,112), die dazu eingerichtet ist, eine Umgebung eines Fahrzeugs (1) zu erkennen; und einer Assistenzvorrichtung (113), die dazu eingerichtet ist, eine Lenkassistenz in einer Breitenrichtung einer Fahrspur auszuführen, auf der das Fahrzeug (1) fährt, falls ein Fußgänger von der Erkennungseinrichtung (111,112) innerhalb eines vorgegebenen Bereichs des Fahrzeugs (1) erkannt wird, wobei ein Lenkmoment zum Lenken des Fahrzeugs (1) in eine Richtung, in der sich das Fahrzeug (1) von dem Fußgänger wegbewegt, auf das Fahrzeug in der Lenkassistenz aufgebracht wird, und das Fahrassistenzgerät (10) umfasst: eine Abbrucheinrichtung (13), die dazu eingerichtet ist, die Lenkassistenz abzubrechen, falls eine vorgegebene Abbruchbedingung bei Ausführung der Lenkassistenz erfüllt ist, wobei die Abbruchbedingung beinhaltet: eine erste Bedingung, die dadurch verursacht wird, dass zumindest ein Teil der Fahrspur von der Erkennungseinrichtung (111,112) nicht erkannt wird; und eine zweite Bedingung, die dadurch verursacht wird, dass eine Bedienung des Fahrzeugs (1) durch einen Fahrer des Fahrzeugs (1) ausgeführt wird, und die Abbrucheinrichtung (13) dazu eingerichtet ist, ein Lenkmoment in entgegengesetzter Richtung zu der Richtung des von der Lenkassistenz aufgebrachten Lenkmoments auf das Fahrzeug (1) aufzubringen, falls die erste Bedingung erfüllt ist, und die Lenkassistenz somit abgebrochen wird, und die Abbrucheinrichtung dazu eingerichtet ist, einen Drehmomentänderungsbetrag pro Zeiteinheit des Lenkmoments in der entgegengesetzten Richtung im Vergleich dazu zu erhöhen, wenn die zweite Bedingung erfüllt ist, und die Lenkassistenz somit abgebrochen wird.
Fahrassistenzgerät (10) gemäß Anspruch 1, wobei die erste Bedingung ist, dass ein Spurrand auf einer anderen Seite der Fahrspur vom Fußgänger nicht von der Erkennungseinrichtung (111,112) in Breitenrichtung erkannt wird.
Fahrassistenzgerät (10) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Abbrucheinrichtung (13) dazu eingerichtet ist, das Lenkmoment in entgegengesetzter Richtung auf das Fahrzeug (1) aufzubringen, falls die zweite Bedingung erfüllt ist, und die Lenkassistenz somit aufgrund einer ausgeführten Abbremsbedienung durch den Fahrer abgebrochen wird.
Fahrassistenzgerät (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Abbrucheinrichtung (13) dazu eingerichtet ist, das Lenkmoment in entgegengesetzter Richtung nicht auf das Fahrzeug aufzubringen, falls die zweite Bedingung erfüllt ist und die Lenkassistenz somit aufgrund einer vom Fahrer ausgeführten Lenkbedienung beendet wird, und sie dazu eingerichtet ist, das Lenkmoment in entgegengesetzter Richtung auf das Fahrzeug aufzubringen, falls die zweite Bedingung erfüllt ist und die Lenkassistenz somit aufgrund einer von dem Fahrer ausgeführten anderen Fahrzeugbedienung als der Lenkbedienung abgebrochen wird.