JP2020015421A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転支援のキャンセル時のドライバの違和感を抑制する。【解決手段】運転支援装置（１０）は、認識手段（１１１、１１２）により歩行者が認識された場合に、走行車線の幅方向において歩行者から遠ざかる方向に車両（１）を操舵するための操舵トルクを車両に付与する操舵支援を実行する支援手段（１１３）を備える。当該運転支援装置は、キャンセル条件が成立した場合に、操舵支援をキャンセルするキャンセル手段（１３）を備える。キャンセル条件は、走行車線の少なくとも一部が認識されないことに起因する第１条件と、ドライバによる車両操作があったことに起因する第２条件と、を含む。キャンセル手段は、第１条件が成立した場合、操舵支援により付与された操舵トルクの方向とは反対方向の操舵トルクを車両に付与するとともに、反対方向の操舵トルクの単位時間当たりのトルク変化量を、第２条件が成立した場合に比べて大きくする。【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば、自車両に近い歩行者を検出した場合に、歩行者を追い越すために、現在の走行レーン内において自車両が歩行者から遠ざかるように自動的に操舵するとともに自車両の速度を自動的に制御し、自車両が歩行者を追い越した後に、自車両が走行レーン中央に寄るように自動的に操舵する装置が提案されている（特許文献１及び２参照）。

特開２０１７−０９５１００号公報 特開２０１５−１５５２９５号公報

この種の装置では、装置により自動的に操舵がなされている際に、例えばドライバによる車両操作があった場合に、或いは、例えば装置による操舵をキャンセルすべき所定条件が成立した場合に、装置による操舵がキャンセルされることが多い。このとき、装置による操舵が単純にキャンセルされると、ドライバが違和感を覚える可能性がある。特許文献１及び２に記載の技術では、装置による操舵がキャンセルされる場合の装置動作については開示されていないという技術的問題点がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、ドライバが違和感を覚えることを抑制しつつ、運転支援をキャンセルすることができる運転支援装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様に係る運転支援装置は、車両の周辺環境を認識する認識手段と、前記認識手段により前記車両から所定範囲内の歩行者が認識された場合に、前記車両が走行している走行車線の幅方向において、前記車両が前記歩行者から遠ざかる方向に前記車両を操舵するための操舵トルクを前記車両に付与する操舵支援を実行する支援手段とを備える運転支援装置であって、前記操舵支援が実行されている際に、所定のキャンセル条件が成立した場合に、前記操舵支援の実行をキャンセルするキャンセル手段を備え、前記キャンセル条件は、前記認識手段により前記走行車線の少なくとも一部が認識されないことに起因する第１条件と、前記車両のドライバによる車両操作があったことに起因する第２条件と、を含み、前記キャンセル手段は、前記第１条件が成立して前記操舵支援の実行をキャンセルする場合、前記操舵支援により付与された操舵トルクの方向とは反対方向の操舵トルクを前記車両に付与するとともに、前記反対方向の操舵トルクの単位時間当たりのトルク変化量を、前記第２条件が成立して前記操舵支援の実行をキャンセルする場合に比べて大きくするというものである。

実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る操舵支援の具体例を示す図である。 実施形態に係る操舵支援のキャンセル処理を示すフローチャートである。

運転支援装置に係る実施形態について図１乃至図３を参照して説明する。

（構成）
実施形態に係る運転支援装置の構成について図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。

図１において、運転支援装置１０は、車両１に搭載されている。ここで、車両１は、外界センサ２１、内界センサ２２及び操舵アクチュエータ３０を備える。外界センサ２１には、例えば車両１の外部を撮像可能なカメラ、レーダ等が含まれる。内界センサ２２には、例えば車速センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサ、シフトポジションセンサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、ウィンカセンサ等が含まれる。尚、外界センサ２１及び内界センサ２２には、既存技術を適用可能であるので、その詳細な説明は省略する。

運転支援装置１０は、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、操舵支援部１１、制御部１２及びキャンセル部１３を備えて構成される。

操舵支援部１１は、車両１の進行方向前方に歩行者が存在する場合に、該歩行者から適切な距離をとって車両１を走行させるための操舵支援を行う。操舵支援部１１は、操舵支援を実現するために、周辺物体認識部１１１、走行車線認識部１１２及び操舵トルク演算部１１３を有する。「歩行者」は、歩行者に限らず、例えば自転車や電動カートの利用者等、歩行者に準ずる者も含む概念である。

周辺物体認識部１１１は、外界センサ２１の出力（例えばカメラにより撮像された画像、レーダによる測定結果等）を取得して、車両１の周辺に存在する物体を認識する。周辺物体認識部１１１は、特に、車両１から所定範囲内に存在する歩行者を認識する。「所定範囲」は、例えば車両１の速度、道路の構造（道路幅、ガードレールの有無、歩道の有無等）、等に応じて変化するが、車両１が認識された歩行者の横を安全に通過するための何らかの措置（例えば操舵支援）を行うべき範囲として設定すればよい。

走行車線認識部１１２は、外界センサ２１の出力を取得して、車両１が現在走行している走行車線を認識する。走行車線の認識には、既存技術を適用可能であるが、一例として、車線を規定する白線を認識することにより走行車線を認識する方法が挙げられる。

操舵トルク演算部１１３は、操舵支援の一部として、周辺物体認識部１１１により認識された歩行者の横を、車両１が安全に通過するために、該歩行者と車両１との間の道路幅方向の距離が所定距離となるように車両１の進路を変更するための操舵トルクを演算する。「所定距離」は、上述した「所定範囲」と同様に、例えば車両１の速度、道路の構造等に応じて変化する。「所定距離」は、シミュレーションにより、例えば車両の速度と、歩行者と車両との間の道路幅方向の距離と、歩行者と車両とが衝突する可能性との関係を求め、該求められた関係に基づいて、歩行者の横を車両が安全に通過可能な距離として設定すればよい。

尚、「操舵トルク」は、車両１の操舵輪に舵角を付与するためのトルクであり、電動パワーステアリングシステムにおいて、ドライバのステアリングホイールの操作を補助するためのトルク（所謂アシストトルク）とは異なる概念であることに留意されたい。

操舵トルク演算部１１３は、制御部１２に対し、演算した操舵トルクを出力する。制御部１１２は、該操舵トルクに基づいて操舵アクチュエータ３０を制御する。

キャンセル部１３は、操舵支援部１１により操舵支援が行われているときに、ドライバによる車両１の操作があったことを条件に、及び／又は、走行車線認識部１１２により走行車線が認識されなくなったことを条件に、操舵支援をキャンセルする。キャンセル部１３は、操舵支援のキャンセルを実現するために、ドライバ操作判定部１３１、リスク判定部１３２及びキャンセル処理部１３３を有する。

ドライバ操作判定部１３１は、内界センサ２２の出力を取得して、ドライバによる車両１の操作があったか否かを判定する。リスク判定部１３２は、例えば周辺物体認識部１１１及び走行車線認識部１１２各々の出力を取得して、車両１が置かれている状況のリスクが高いか否かを判定する。キャンセル処理部１３３は、ドライバ操作判定部１３１及びリスク判定部１３２各々による判定結果に応じたキャンセル処理を行う。ドライバ操作判定部１３１、リスク判定部１３２及びキャンセル処理部１３３各々の詳細については後述する。

「ドライバによる車両１の操作がある」とは、操舵支援開始時のドライバによる操作量（例えば、アクセルペダルの踏下量、ブレーキペダルの踏下量、ステアリングホイールの操作量等）から、例えば内界センサ２２に係る誤差範囲を超えて、該操作量が変化した場合を意味する。

「リスクが高い」とは、相対的な概念であるが、何らの対策も採らなければ、操舵支援に起因して車両１のドライバを含む搭乗者が危険にさらされる状況が引き起こされることを意味する。「車両１が置かれている状況のリスクが高い」ことを、以降、適宜「環境リスクが存在する」と称する。

（動作概要）
次に、運転支援装置１０の動作時における車両１の挙動について図２を参照して説明する。図２は、実施形態に係る操舵支援の具体例を示す図である。

図２（ａ）は、操舵支援部１１による操舵支援が行われ、且つ、キャンセル部１３により該操舵支援がキャンセルされないときの車両１の挙動を示している。

この場合、先ず、操舵支援部１１の周辺物体認識部１１１により、車両１から所定範囲内に存在する歩行者が認識されると、操舵トルク演算部１１３は、該歩行者と車両１との間の道路幅方向の距離が所定距離となるように車両１の進路を変更するための操舵トルク（以降、適宜“回避操舵トルク”と称する）を演算する。回避操舵トルク（即ち、操舵トルク指令値）が制御部１２に入力されると、制御部１２により、回避操舵トルクに相当する操舵トルクを発生させるように操舵アクチュエータ３０が制御される。この結果、図２（ａ）の実線矢印のように車両１の進路が変更される。

その後、操舵トルク演算部１１３は、走行車線認識部１１２により認識された走行車線から車両１がはみ出さないように（言い換えれば、車両１が該認識された走行車線に沿って走行するように）、車両１の姿勢を調整するための操舵トルクを演算する。該演算された操舵トルクが制御部１２に入力されると、制御部１２により、該演算された操舵トルクに相当する操舵トルクを発生させるように操舵アクチュエータ３０が制御される。この結果、図２（ａ）の破線矢印のように車両１の進路が変更される。

図２（ｂ）は、操舵支援部１１による操舵支援が行われているときに、走行車線認識部１１２により走行車線が認識されなくなったことに起因して、キャンセル部１３により該操舵支援がキャンセルされるときの車両１の挙動を示している。

この場合、先ず、操舵支援部１１の周辺物体認識部１１により、車両１から所定範囲内に存在する歩行者が認識されると、操舵トルク演算部１１３は、回避操舵トルクを演算する。回避操舵トルクが制御部１２に入力されると、制御部１２により、回避操舵トルクに相当する操舵トルクを発生させるように操舵アクチュエータ３０が制御される。

上記の制御の結果、図２（ｂ）の実線矢印のように車両１の進路が変更されているときに、例えば、走行車線のうち車両１が近づく側の（言い換えれば、上記認識された歩行者側とは反対側の）白線（即ち、車線端）が、走行車線認識部１１２により認識されなくなったとする。このとき、キャンセル部１３のリスク判定部１３２は、車両１が置かれている状況としての、走行車線認識部１１２が上記白線を認識できない状況のリスクが高いか否かを判定する。

走行車線を規定する白線が認識されない場合、操舵支援に起因して、車両１が走行車線からはみだしてしまう可能性がある。仮に、車両１が走行車線からはみだすと、例えば走行車線に隣接する車線に存在する物体（例えば他車両等）と車両１とが接触する可能性がある。従って、この場合、リスク判定部１３２は、「走行車線認識部１１２が上記白線を認識できない」ということをもって、リスクが高いと判定する。

リスク判定部１３２によりリスクが高いと判定された場合、キャンセル処理部１３３は、操舵支援のキャンセルを示すキャンセル信号を操舵支援部１１に送信する。この結果、操舵支援部１１の操舵トルク演算部１１３による回避操舵トルクの演算が中止される。このとき何らの対策も採らなければ、操舵アクチュエータ３０から操舵トルクが発生しなくなるので、車両１の操舵輪に働くセルフアライニングトルクにより、車両１は走行車線に対して傾いた状態で直進することとなる。

そこで、キャンセル処理部１３３は、少なくとも、走行車線から車両１がはみださないように（更には、車両１が走行車線の中央に寄るように）、回避操舵トルクの方向とは反対方向の操舵トルク（以降、適宜“戻しトルク”と称する）を演算する。戻しトルクが制御部１２に入力されると、制御部１２により、戻しトルクに相当する操舵トルクを発生させるように操舵アクチュエータ３０が制御される。この結果、図２（ｂ）の破線矢印のように車両１の進路が変更される。尚、周辺物体認識部１１により歩行者が認識された際に、走行車線認識部１１２が上記白線を認識できない（又は走行車線を認識できない）ときは、操舵支援部１１による操舵支援は行われない。

図２（ｃ）は、操舵支援部１１による操舵支援が行われているときに、ドライバ操作判定部１３１によりドライバの操作があったと判定されたことに起因して、キャンセル部１３により該操舵支援がキャンセルされるときの車両１の挙動を示している。

この場合、先ず、操舵支援部１１の周辺物体認識部１１により、車両１から所定範囲内に存在する歩行者が認識されると、操舵トルク演算部１１３は、回避操舵トルクを演算する。回避操舵トルクが制御部１２に入力されると、制御部１２により、回避操舵トルクに相当する操舵トルクを発生させるように操舵アクチュエータ３０が制御される。

上記の制御の結果、図２（ｃ）の実線矢印のように車両１の進路が変更されているときに、内界センサ２２の出力に基づいて、ドライバ操作判定部１３１によりドライバの操作があったと判定された場合、キャンセル処理部１３３は、操舵支援のキャンセルを示すキャンセル信号を操舵支援部１１に送信する。この結果、操舵支援部１１の操舵トルク演算部１１３による回避操舵トルクの演算が中止される。

キャンセル処理部１３３は、ドライバの操作に応じて、その後の処理内容を変更する。即ち、ドライバが操舵操作を行っている場合、ドライバは、車両１が走行車線内を走行するように操舵操作を行うことが期待される。仮に、図２（ｂ）を参照して説明した場合と同様に、キャンセル処理部１３３が戻しトルクを演算し、該戻しトルクに相当する操舵トルクが発生すると、当該操舵トルクとドライバの操舵操作とが干渉する（その結果、ドライバが違和感を覚える）可能性がある。このため、この場合には、キャンセル処理部１３３は、戻しトルクを演算することなく、上記キャンセル信号を送信して処理を終了する。従って、ドライバが操舵操作を行っている場合には、戻しトルクに相当する操舵トルクが発生しないので、ドライバが違和感を覚えることはない。

他方、ドライバが操舵操作を行っていない場合（例えば、ドライバが減速操作を行っている場合）、ドライバが操舵操作を行っている場合と比較すれば、仮に戻しトルクに相当する操舵トルクが発生しても、当該操舵トルクとドライバの操作（即ち、操舵操作以外の操作）とが干渉する可能性は小さい。また、近い将来にドライバによる操舵操作が行われるとしても、該操舵操作を行われるまでの期間に、戻しトルクに相当する操舵トルクが既に発生していれば、ドライバが違和感を覚える可能性は比較的小さい。このため、この場合には、キャンセル処理部１３３は、戻しトルクを演算する。従って、ドライバが操舵操作を行っていない場合には、ドライバが違和感を覚えることを抑制しつつ、車両１が走行車線からはみだすことを防止することができる。尚、「減速操作」は、ブレーキペダルの操作に限らず、アクセルペダルの踏下をやめること（所謂アクセルオフ）も含む概念である。

（キャンセル処理）
次に、運転支援装置１０の動作の詳細について図３のフローチャートを参照して説明する。ここでは特に、図２（ｂ）及び（ｃ）を参照して説明した、操舵支援がキャンセルされる場合の運転支援装置１０の動作について説明する。

図３において、操舵支援部１１により操舵支援が行われているときに、キャンセル部１３のドライバ操作判定部１３１は、ドライバによる操舵操作があったか否かを判定する（ステップＳ１０１）。次に、キャンセル処理部１３３は、ステップＳ１０１の処理の結果（即ち、ドライバ操作判定部１３１の判定結果）に基づいて、ドライバの操舵操作中であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

ステップＳ１０２の処理において、ドライバの操舵操作中であると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、キャンセル処理部１１３は、操舵支援部１１による操舵支援をキャンセルすべくキャンセル信号を操舵支援部１１に送信する。このとき、キャンセル処理部１１３は、戻しトルクを演算しない（ステップＳ１１０）。

ステップＳ１０２の処理において、ドライバの操舵操作中ではないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、キャンセル部１１は、内界センサ２２の出力（図３の“車両挙動”に相当）と、周辺物体認識部１１１及び走行車線認識部１１２各々の出力（図３の“周辺情報”に相当）等を取得する（ステップＳ１０３）。

次に、リスク判定部１３２は、ステップＳ１０３の処理において取得された情報に基づいて、環境リスクが存在するか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、リスク判定部１３２は、上述した、走行車線認識部１１２により走行車線を規定する白線が認識されなくなった場合の他に、例えば、走行車線に隣接する車線に存在する物体（例えば他車両等）と車両１との間の距離が比較的短くなる場合、等に環境リスクが存在すると判定する。

ステップＳ１０４の処理において、環境リスクが存在すると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、キャンセル処理部１１３は、操舵支援部１１による操舵支援をキャンセルすべくキャンセル信号を操舵支援部１１に送信する。キャンセル処理部１１３は更に、戻しトルクを演算する。戻しトルクが制御部１２に入力されると、制御部１２により、戻しトルクに相当する操舵トルクを発生させるように操舵アクチュエータ３０が制御される。この結果、車両１の進路が変更され、例えば車両１が走行車線に沿って走行する（ステップＳ１０９）。

ステップＳ１０４の処理において、環境リスクが存在しないと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、キャンセル処理部１３３は、ドライバ操作判定部１３１の判定結果から、操舵操作以外のドライバによる操作（即ち、操作意思）の取得を試みる（ステップＳ１０５）。尚、操舵操作以外のドライバによる操作には、上述した減速操作の他に、例えばウィンカ操作等が含まれる。

次に、キャンセル処理部１３３は、ステップＳ１０５の処理の結果に基づいて、操舵操作以外のドライバによる操作があるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６の処理において、操舵操作以外のドライバによる操作があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、キャンセル処理部１３３は、操舵支援部１１による操舵支援をキャンセルすべくキャンセル信号を操舵支援部１１に送信する。キャンセル処理部１１３は更に、戻しトルクを演算する。戻しトルクが制御部１２に入力されると、制御部１２により、戻しトルクに相当する操舵トルクを発生させるように操舵アクチュエータ３０が制御される。この結果、車両１の進路が変更され、例えば車両１が走行車線に沿って走行する（ステップＳ１０８）。

ステップＳ１０６の処理において、操舵操作以外のドライバによる操作がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、キャンセル処理部１３３は、操舵支援部１１による操舵支援をキャンセルしない。この結果、操舵支援部１１による操舵支援が継続される（ステップＳ１０７）。この場合、所定時間（例えば数十ミリ秒から数百ミリ秒）経過後に、ステップＳ１０１の処理が再度行われる。

上述したステップＳ１０８及びＳ１０９の処理では、戻しトルクが演算される。ここで、両処理の違いについて説明する。

ステップＳ１０８の処理においては、ドライバによる操作が行われているので、ドライバが意図しない戻しトルクに相当する操舵トルクが操舵アクチュエータ３０により発生されるとドライバが違和感を覚える可能性がある。他方で、操舵支援部１１による操舵支援により車両１が走行車線の車線端に近づいているので、ドライバの判断等が遅れれば車両１が走行車線からはみだす可能性がある。そこで、キャンセル処理部１３３は、戻しトルクを演算する際に、目標とする操舵トルクに達するまでの単位時間当たりのトルク変化量を比較的小さくする。このように構成すれば、ドライバが違和感を覚えることを抑制しつつ、車両１が走行車線からはみだすことを防止することができる。

ステップＳ１０９の処理においては、環境リスクが存在し、操舵支援部１１による操舵支援を適切に実行することが難しい。そこで、キャンセル処理部１３３は、戻しトルクを演算する際に、目標とする操舵トルクに達するまでの単位時間当たりのトルク変化量を比較的大きくする。このように構成すれば、少なくとも、車両１の姿勢を操舵支援が開始される前の状態に比較的速やかに戻すことができ、結果として、操舵支援に起因して車両１のドライバを含む搭乗者が危険にさらされる状況が引き起こされることを防止することができる。

（技術的効果）
操舵支援がキャンセルされるときの処理（以降、適宜“キャンセル処理”と称する）が、キャンセル原因によらずに一律であるとすると、次のような技術的問題が生じるおそれがある。

キャンセル処理が、例えばドライバによる操作との干渉を抑制するために、単位時間当たりのトルク変化量が比較的小さくされた戻りトルクに基づいた操舵トルクを発生させることであるとする。この場合に、走行車線を規定する白線が認識されなくなったことに起因して操舵支援がキャンセルされ、上記キャンセル処理が行われると、ドライバは、車両１が走行車線からはみだすのではないかという不安を覚える可能性がある。操舵支援が単純にキャンセルされる場合（即ち、戻りトルクが演算されない場合）も同様に、ドライバが不安を覚える可能性がある。

キャンセル処理が、例えば車両１の姿勢を操舵支援が開始される前の状態に比較的速やかに戻すために、単位時間あたりのトルク変化量が比較的大きくされた戻りトルクに基づいた操舵トルクを発生させることであるとする。この場合に、ドライバによる操作があったことに起因して操舵支援がキャンセルされ、上記キャンセル処理が行われると、キャンセル処理により発生したドライバが意図しない操舵トルクにより、ドライバが違和感を覚える可能性がある。

そこで、本実施形態に係る運転支援装置１０では、操舵支援のキャンセル原因（本実施形態では、環境リスクあり、ドライバによる操舵操作あり、操舵操作以外のドライバによる操作あり）に応じたキャンセル処理（図３のステップＳ１０８、Ｓ１０９及びＳ１１０参照）が行われる。従って、当該運転支援装置１０によれば、ドライバが不安や違和感を覚えることを抑制しつつ、操舵支援をキャンセルすることができる。

以上に説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

発明の一態様に係る運転支援装置は、車両の周辺環境を認識する認識手段と、前記認識手段により前記車両から所定範囲内の歩行者が認識された場合に、前記車両が走行している走行車線の幅方向において、前記車両が前記歩行者から遠ざかる方向に前記車両を操舵するための操舵トルクを前記車両に付与する操舵支援を実行する支援手段とを備える運転支援装置であって、前記操舵支援が実行されている際に、所定のキャンセル条件が成立した場合に、前記操舵支援の実行をキャンセルするキャンセル手段を備え、前記キャンセル条件は、前記認識手段により前記走行車線の少なくとも一部が認識されないことに起因する第１条件と、前記車両のドライバによる車両操作があったことに起因する第２条件と、を含み、前記キャンセル手段は、前記第１条件が成立して前記操舵支援の実行をキャンセルする場合、前記操舵支援により付与された操舵トルクの方向とは反対方向の操舵トルクを前記車両に付与するとともに、前記反対方向の操舵トルクの単位時間当たりのトルク変化量を、前記第２条件が成立して前記操舵支援の実行をキャンセルする場合に比べて大きくするというものである。

上述の実施形態においては、「周辺物体認識部１１１」及び「走行車線認識部１１２」が「認識手段」の一例に相当し、「操舵トルク演算部１１３」が「支援手段」の一例に相当し、「キャンセル部１３」が「キャンセル手段」の一例に相当する。

当該運転支援装置では、所定のキャンセル条件が成立した場合に、操舵支援がキャンセルされる。所定のキャンセル条件には、第１条件及び第２条件が含まれる。第２条件が成立して操舵支援がキャンセルされる場合には、ドライバに車両を操作する意思があるため、操舵支援のキャンセル時に当該運転支援装置は、ドライバの操作と干渉するような過度な支援処理をすべきではない。他方、第１条件が成立して操舵支援がキャンセルされる場合には、ドライバの意思にかかわらず操舵支援がキャンセルされるので、操舵支援のキャンセル時には当該運転支援装置が主体となって支援処理をすべきである。

上記思想に基づいて、当該運転支援装置では、第１条件が成立して操舵支援がキャンセルされる場合、操舵支援により付与された操舵トルクの方向とは反対方向の操舵トルクが付与されるとともに、反対方向の操舵トルクの単位時間当たりのトルク変化量が、第２条件が成立して操舵支援がキャンセルされる場合に比べて大きくされる。

従って、当該運転支援装置によれば、第１条件が成立して操舵支援がキャンセルされる場合には、歩行者から遠ざかる方向（即ち、走行車線の車線端側）に操舵されていた車両を、該歩行者に近づく方向（例えば走行車線の中央側）に比較的速やかに戻すことができる。他方で、第２条件が成立して操舵支援がキャンセルされる場合には、当該運転支援装置による支援処理とドライバの操作との干渉を抑制することができる。このため、当該運転支援装置によれば、ドライバが違和感を覚えることを抑制しつつ、操舵支援をキャンセルすることができる。

当該運転支援装置の一態様では、前記第１条件は、前記幅方向において、前記走行車線の前記歩行者から遠い側の車線端が前記認識手段により認識されないことである。この態様によれば、例えば操舵支援により車両が走行車線からはみだすおそれがある状況を、操舵支援をキャンセルすることにより回避することができる。

当該運転支援装置の他の態様では、前記キャンセル手段は、前記ドライバによる減速操作があったことにより前記第２条件が成立して前記操舵支援の実行をキャンセルする場合、前記反対方向の操舵トルクを前記車両に付与する。

この態様では、操舵支援のキャンセル時にドライバにより操舵操作が行われない可能性が比較的高い。なぜならば、減速操作を行っているドライバは、車両を操舵することに代えて車両を減速させることで、歩行者の横を安全に通過しようとしていると推定されるからである。このため、上記反対方向の操舵トルクが車両に付与されたとしても、ドライバの操作と干渉する可能性は比較的低い。ところで、操舵支援がキャンセルされると、操舵支援により付与された操舵トルクがなくなるので、車両の操舵輪に働くセルフアライニングトルクにより車両が走行車線に対して傾いた状態で、走行車線の端部側に向かって直進することとなる。この態様では、上記反対方向の操舵トルクが車両に付与されるので、少なくとも車両の姿勢を調整することができる。この結果、車両が走行車線からはみだすことを防止することができる。

当該運転支援装置の他の態様では、前記キャンセル手段は、前記ドライバによる操舵操作があったことにより前記第２条件が成立して前記操舵支援の実行をキャンセルする場合、前記反対方向の操舵トルクを前記車両に付与せず、前記ドライバによる操舵操作以外の車両操作があったことにより前記第２条件が成立して前記操舵支援の実行をキャンセルする場合、前記反対方向の操舵トルクを前記車両に付与する。

この態様では、ドライバによる操舵操作があったことに起因して操舵支援の実行がキャンセルされる場合には、上記反対方向の操舵トルクが付与されない。その結果、上記反対方向の操舵トルクとドライバによる操舵操作との干渉が適切に避けられる。つまり、ドライバによる操舵操作と干渉するような操舵トルクの付与に起因した違和感をドライバが覚えることはない。

一方で、ドライバによる操舵操作以外の車両操作があったことに起因して操舵支援の実行がキャンセルされる場合には、上記反対方向の操舵トルクが付与される。この場合、ドライバが操舵操作を行っていないがゆえに、ドライバが操舵操作を行っている場合と比較すれば、上記反対方向の操舵トルクとドライバによる車両操作とが干渉する可能性は低くなる。従って、ドライバが違和感を覚えることを抑制しつつ、車両が走行車線からはみだすことを防止することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１０…運転支援装置、１１…操舵支援部、１２…制御部、１３…キャンセル部、２１…外界センサ、２２…内界センサ、３０…操舵アクチュエータ、１１１…周辺物体認識部、１１２…走行車線認識部、１１３…操舵トルク演算部、１３１…ドライバ操作判定部、１３２…リスク判定部、１３３…キャンセル処理部

Claims (4)

1. 車両の周辺環境を認識する認識手段と、前記認識手段により前記車両から所定範囲内の歩行者が認識された場合に、前記車両が走行している走行車線の幅方向において、前記車両が前記歩行者から遠ざかる方向に前記車両を操舵するための操舵トルクを前記車両に付与する操舵支援を実行する支援手段とを備える運転支援装置であって、
   前記操舵支援が実行されている際に、所定のキャンセル条件が成立した場合に、前記操舵支援の実行をキャンセルするキャンセル手段を備え、
   前記キャンセル条件は、前記認識手段により前記走行車線の少なくとも一部が認識されないことに起因する第１条件と、前記車両のドライバによる車両操作があったことに起因する第２条件と、を含み、
   前記キャンセル手段は、前記第１条件が成立して前記操舵支援の実行をキャンセルする場合、前記操舵支援により付与された操舵トルクの方向とは反対方向の操舵トルクを前記車両に付与するとともに、前記反対方向の操舵トルクの単位時間当たりのトルク変化量を、前記第２条件が成立して前記操舵支援の実行をキャンセルする場合に比べて大きくする
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記第１条件は、前記幅方向において、前記走行車線の前記歩行者から遠い側の車線端が前記認識手段により認識されないことであることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記キャンセル手段は、前記ドライバによる減速操作があったことにより前記第２条件が成立して前記操舵支援の実行をキャンセルする場合、前記反対方向の操舵トルクを前記車両に付与することを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記キャンセル手段は、前記ドライバによる操舵操作があったことにより前記第２条件が成立して前記操舵支援の実行をキャンセルする場合、前記反対方向の操舵トルクを前記車両に付与せず、前記ドライバによる操舵操作以外の車両操作があったことにより前記第２条件が成立して前記操舵支援の実行をキャンセルする場合、前記反対方向の操舵トルクを前記車両に付与することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の運転支援装置。

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