JP2021127058A - 衝突回避支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動操舵制御を適切に実行する。【解決手段】 衝突回避支援装置は、自車両の前方の立体物と自車両の前方の走行車線を規定する左右の区画線についての情報を物標情報として取得する物標情報取得装置１１と、立体物と衝突する可能性が高い場合に立体物を対象物４０として特定する制御ユニット１０とを備える。制御ユニット１０は、左右の区画線のうちの一方の区画線は所定領域において欠損なく検出されるとともに他方の区画線はその一部が所定領域において検出されない場合、対象物４０が他方の区画線上に位置し且つ一方の区画線の延在方向と同じ方向に移動している場合に成立する第２条件が成立しており且つ自車両が走行車線から逸脱することなく対象物４０との衝突を回避できる回避経路が存在し得る、と物標情報に基づいて判定したとき、自車両が回避経路に沿って走行するように自動操舵制御を実行する。【選択図】 図５

Description

本発明は、立体物との衝突を回避するための衝突回避支援制御を実行可能な衝突回避支援装置に関する。

従来から、立体物との衝突を回避するための衝突回避支援制御として自動操舵制御を実行可能な衝突回避支援装置（以下、「従来装置」と称する。）が知られている。自動操舵制御は、カメラ及び／又はレーダ等のセンサによって自車両の前方に自車両が衝突する可能性が高い立体物（以下、「対象物」とも称する。）が検出された場合に、走行車線（自車両が現在走行している車線）から逸脱することなく対象物との衝突を回避するように自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する制御である（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７−０４３２６２号公報

より詳細には、従来装置は、対象物が検出された場合、「自車両が走行車線から逸脱することなく当該対象物との衝突を回避することが可能なスペース」が自車両の前方に存在しているか否かを判定し、当該スペースが存在していると判定した場合に自動操舵制御を実行する。以下、当該スペースを「回避スペース」と称する。

回避スペースは走行車線内のスペースである。走行車線は、左右の区画線の間の領域である。このため、従来装置は、回避スペースの存在有無を判定する際は、まず、「自車両の前方に走行車線を形成する左右の区画線が連続的に検出されているか否か」を判定する。そして、区画線が検出されていない部分が所定の距離以上である場合、従来装置は、自車両の前方には走行車線が継続して存在していない可能性がある（具体的には、当該区間には道路の窪み又は崖等が存在している可能性がある）と判定し、回避スペースは存在していないと判定する（即ち、自動操舵制御を実行しない。）。なお、回避スペースが存在していないと判定した場合、従来装置は、対象物との衝突を回避又は軽減するための他の制御（例えば、自車両に制動力を自動的に付与する自動制動制御）を実行する。

従来装置によれば、自動操舵制御が実行可能であるにも関わらず当該制御が実行されない事態が生じ得る。即ち、例えば、対象物が走行車線の一方の区画線上に位置している場合、自車両から見て対象物の奥側の区画線が検出されないことに起因して、回避スペースが存在していないと判定される場合がある。この場合、実際には回避スペースが存在しており自動操舵制御が実行可能であったとしても、結果的には自動操舵制御が実行されなくなってしまう。このような事態は、例えば、以下のような状況、即ち、路側帯を歩行していた歩行者が何らかの要因により車道側に逸脱して走行車線の路側帯側の区画線の上を歩行している場合において当該歩行者が対象物として検出されたときに発生し得る。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、自動操舵制御を適切に実行できる衝突回避支援装置を提供することにある。

本発明による衝突回避支援装置（以下、「本発明装置」と称する。）は、
自車両の前方に存在する立体物（４０）と、前記自車両の前方に延在している走行車線を規定する左右の区画線（ＬＬ、ＬＲ）と、についての情報を物標情報として取得する物標情報取得装置（１１）と、
前記自車両の舵角を変更可能に構成された舵角アクチュエータ（２２、２３）と、
前記立体物（４０）と前記自車両との衝突の可能性を示す衝突指標値を前記物標情報に基いて取得し、前記衝突指標値が前記衝突の可能性が高い場合に成立する衝突条件を満たす場合（ステップ４１５：Ｙｅｓ、ステップ４１７）、前記立体物（４０）を対象物として特定する制御ユニット（１０）と、
を備える。
前記制御ユニット（１０）は、
前記走行車線の前記左右の区画線（ＬＬ、ＬＲ）の双方が前記自車両の前方における所定領域（Ｒ）において欠損なく検出されている場合に成立する第１条件が成立しているか否かを前記物標情報に基いて判定し（ステップ５０５）、
前記第１条件が成立していないと判定される場合（ステップ５０５：Ｎｏ）であって前記左右の区画線（ＬＬ、ＬＲ）のうちの一方の区画線は前記所定領域（Ｒ）において欠損なく検出されるとともに他方の区画線はその一部が前記所定領域（Ｒ）において検出されない場合（ステップ５３５：Ｙｅｓ）には、前記対象物（４０）が前記他方の区画線上に位置し且つ前記対象物（４０）が前記一方の区画線の延在方向と同じ方向に移動している場合に成立する第２条件が成立しているか否かを前記物標情報に基いて判定し（ステップ５４０、５４５、５５０）、
前記自車両が前記走行車線から逸脱することなく前記対象物（４０）との衝突を回避することができる前記自車両の回避経路（Ｒtgt）が存在し得るか否かを前記物標情報に基いて判定し（ステップ５２０、５２５）、前記第１条件及び前記第２条件の何れかが成立し且つ前記回避経路（Ｒtgt）が存在し得る、との条件を含む操舵回避条件が成立するか否かを判定し、前記操舵回避条件が成立すると判定したとき（ステップ５２５：Ｎｏ）前記自車両が前記回避経路（Ｒtgt）に沿って走行するように前記舵角アクチュエータ（２２、２３）を制御する自動操舵制御を実行する（ステップ４４０）。

本発明装置では、左右の区画線のうち一方の区画線が上記所定領域において欠損なく検出され、他方の区画線はその一部が所定領域において検出されていないと判定された場合であっても、「第２条件（対象物が他方の区画線上に位置し且つ対象物が一方の区画線の延在方向と同じ方向に移動している場合に成立する条件）が成立し且つ回避経路が存在し得る、との条件を含む操舵回避条件」が成立すると判定されたときは、自動操舵制御が実行される。即ち、本発明装置では、第２条件が成立している場合、自車両から見て対象物の奥側には、一方の区画線と対を成す他方の区画線が延在していると判定され、自車両の前方に走行車線が継続して存在していると判定される。このため、左右の区画線の片方が部分的に検出されていない場合であっても、第２条件の成立可否を判定することにより、自車両の前方に走行車線が継続して存在しているか否かを適切に判定することができる。従って、実際には自動操舵制御が実行可能であるにも関わらず当該制御が実行されないという事態が発生し難くなり、自動操舵制御を適切に実行することができる。

本発明の一側面では、
前記制御ユニット（１０）は、
前記対象物（４０）の移動方向（ｄ１）と前記一方の区画線の前記延在方向（ｄ２）とが成す角度（θ）の大きさ（|θ|）が所定の角度閾値（θth）以下である場合に、前記対象物（４０）が前記一方の区画線の前記延在方向（ｄ２）と同じ方向に移動していると判定する、
ように構成されている。

本発明の一側面によれば、対象物の移動方向が一方の区画線の延在方向と同一であるか否かを適切に判定できる。

本発明の一側面では、
前記制御ユニット（１０）は、
前記区画線が検出されていない部分の距離が所定の距離閾値（ｄth）以上である場合に前記区画線のうち前記部分が検出されていないと判定する、
ように構成されている。

本発明の一側面によれば、区画線が検出されていない部分の距離が距離閾値未満の場合、当該部分においても区画線が欠損なく（連続的に）検出されていると判定される。このため、距離閾値を適切な値に設定することにより、左右の区画線の双方が欠損なく検出されていると判定され易くなる。このため、従来では区画線が部分的に検出されないことを理由として自動操舵制御が実行されなかった場面においても当該制御が実行されるようになる。結果として、自動操舵制御が実行可能であるにも関わらず当該制御が実行されないという可能性をより低減できる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る衝突回避支援装置の概略構成図である。 回避スペース判定処理のうち第１判定処理について説明するための図である。 回避スペース判定処理のうち第２判定処理について説明するための図である。 衝突回避支援装置の衝突回避支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチン（衝突回避支援制御判定処理）を示すフローチャートである。 ＣＰＵが実行するルーチン（回避スペース判定処理）を示すフローチャートである。 従来装置による回避スペース判定処理の問題点を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態に係る衝突回避支援装置（以下、「本実施装置」とも称する。）について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、本実施装置は、衝突回避支援ＥＣＵ１０、ステアリングＥＣＵ２０、及び、ブレーキＥＣＵ３０を備えている。各ＥＣＵ１０，２０，３０は、マイクロコンピュータを主要部として備えるとともに、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に送受信可能に接続されている。なお、ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。ＥＣＵ１０，２０，３０の幾つか又は全ては一つのＥＣＵにコントローラとして統合されてもよい。以下では、本実施装置が搭載された車両を「自車両」と称する。

衝突回避支援ＥＣＵ１０は、周囲センサ１１、操舵角センサ１２、ヨーレートセンサ１３、車速センサ１４、及び、加速度センサ１５に接続されており、これらのセンサからの出力信号及び検出信号を所定の周期が経過する毎に受信するようになっている。以下では、衝突回避支援ＥＣＵ１０を、単に「ＥＣＵ１０」とも称する。

周囲センサ１１（物標情報取得装置）は、少なくとも「自車両の前方に存在する立体物、及び、自車両の前方に延在している区画線」に関する情報を取得する機能を有している。立体物は、移動物（車両、歩行者、自転車等）及び固定物（ガードレール、側壁、中央分離帯、街路樹等）を含む。なお、「移動物」とは、移動することが可能な物体であることを意味するものであり、常に移動していることを意味するものではない。

周囲センサ１１は、レーダセンサ及びカメラセンサを備えている。レーダセンサは、ミリ波帯の電波を自車両の周囲（少なくとも前方を含む）に照射し、立体物が存在する場合、その立体物からの反射波を受信する。周囲センサ１１は、その電波の照射タイミングと受信タイミングと等に基づいて、立体物の有無、立体物の種類、及び、自車両と立体物との相対関係を演算する。自車両と立体物との相対関係は、自車両から立体物までの距離、自車両に対する立体物の方位、及び、自車両に対する立体物の相対速度等を含む。立体物の種類は、レーダセンサの反射波の強度に基づいて判別され得る。具体的には、レーダセンサの反射波の強度は立体物の材質によって異なる。例えば、立体物の主な材質が金属である場合、反射波の強度は比較的に高く、立体物の主な材質が非金属である場合、反射波の強度は比較的に低い。レーダセンサは、反射波の強度に基づいて立体物の材質を推定し、推定された材質に基づいて立体物の種類を判別する。

カメラセンサは、ステレオカメラを備えている。カメラセンサは、自車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影し、撮影した左右の画像データに基づいて、路面標示を認識する。路面標示は区画線を含む。区画線は、車両の通行を方向毎に区分するために道路に標示された線である。区画線は、実線区画線と破線区画線とを含む。実線区画線は、道路に連続的に標示されている区画線であり、白色の区画線と黄色の区画線を含む。破線区画線は、道路に所定の間隔ｄ（例えば、ｄ＝５ｍ）を空けて断続的に標示されている区画線であり、白色の区画線を含む。本実施装置では、車道に延在する隣接する２つの区画線の間の領域を車線と定義している。カメラセンサは、認識した区画線に基づいて車線の形状（車線の曲率を含む）を演算する。加えて、カメラセンサは、上記画像データに基づいて、立体物の有無、立体物の種類、及び、自車両と立体物との相対関係を演算する。立体物の種類は、画像データを解析することにより周知のパターンマッチング手法を用いて判別され得る。

即ち、周囲センサ１１は、自車両の前方に存在する立体物と、自車両の前方に延在している区画線（より詳細には、自車両の前方に延在している走行車線を規定する左右の区画線）と、を検出する。なお、ここでいう「左右」とは、走行車線上における自車両の進行方向に対する左側及び右側をそれぞれ意味する。

周囲センサ１１によって取得された情報を物標情報と称する。周囲センサ１１は、物標情報をＥＣＵ１０に送信する。ＥＣＵ１０は、レーダセンサにより演算された情報とカメラセンサにより演算された情報とを融合（フュージョン）して最終的な物標情報を取得する。

なお、周囲センサ１１は、必ずしもレーダセンサ及びカメラセンサの双方を備える必要はなく、例えば、カメラセンサだけであってもよい。更に、カメラセンサは、単眼カメラであってもよい。或いは、周囲センサ１１は、レーダセンサに加えて、又は、代えて、レーザーレーダセンサを備えていてもよい。加えて、車線の形状に関する情報は、ナビゲーションシステム（図示省略）を利用して取得されてもよい。

操舵角センサ１２は、自車両の操舵ハンドルの操舵角を検出し、その検出信号をＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサ１３は、自車両に作用しているヨーレートを検出し、その検出信号をＥＣＵ１０に送信する。車速センサ１４は、自車両の走行速度（以下、「車速」と称する。）を検出し、その検出信号をＥＣＵ１０に送信する。加速度センサ１５は、自車両の前後方向に作用している加速度である前後加速度、及び、自車両の左右方向（車幅方向）に作用している加速度である横加速度を検出し、それらの検出信号をＥＣＵ１０に送信する。

ステアリングＥＣＵ２０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ２１に接続されている。モータドライバ２１は、転舵用モータ２２に接続されている。転舵用モータ２２は、ステアリング機構２３に組み込まれている。ステアリング機構２３は、例えば、ラックアンドピニオン機構である。転舵用モータ２２は、モータドライバ２１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクをステアリング機構２３に付与することによって操舵アシストトルクを発生したり、左右の転舵輪を転舵したりすることができる。即ち、転舵用モータ２２及びステアリング機構２３は車両の舵角（転舵角）を変更する舵角アクチュエータとして機能する。

具体的には、ステアリングＥＣＵ２０は、運転者の操舵操作（操舵ハンドルの操作）によって検出された操舵トルクに基づいて転舵用モータ２２を駆動し、これによりステアリング機構に操舵アシストトルクを付与して運転者の操舵操作をアシストする。

加えて、ＥＣＵ１０は、ステアリングＥＣＵ２０に対して操舵指令（後述）を送信可能に構成されている。ステアリングＥＣＵ２０は、操舵指令を受信すると、当該指令に応じて転舵用モータ２２を駆動（制御）する。これにより、ＥＣＵ１０は、ステアリングＥＣＵ２０を介して転舵輪の転舵角を自動的に変更することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダ（図示略）と、各車輪に設けられた摩擦ブレーキ機構３２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構３２は、車輪に固定されるブレーキディスク３２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ３２ｂとを備え、ブレーキアクチュエータ３１から供給される作動油の油圧によってブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。

ＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ３０に対して制動指令（後述）を送信可能に構成されている。ブレーキＥＣＵ３０は、制動指令を受信すると、当該指令に応じてブレーキアクチュエータ３１を駆動（制御）する。これにより、ＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ３０を介して自車両に制動力を自動的に付与することができる。

次に、ＥＣＵ１０について説明する。本実施装置は、立体物との衝突を回避するための衝突回避支援制御として、自動操舵制御及び自動制動制御を実行可能に構成されている。

まず、自動操舵制御に関するＥＣＵ１０の処理について説明する。自動操舵制御は、自車両の前方の走行車線内に自車両が衝突する可能性が高い立体物（即ち、対象物）が検出された場合に、走行車線から逸脱することなく対象物との衝突を回避するように自車両の転舵輪の転舵角を自動的に変更する制御である。

ＥＣＵ１０は、物標情報に基づいて自車両の前方に立体物が存在しているか否かを判定する。立体物が存在していると判定した場合、ＥＣＵ１０は、存在していると判定された全ての立体物に関する情報を生成する。具体的には、ＥＣＵ１０は、自車両の前端中央位置を原点とし、その原点から左右方向及び前方に拡がる座標系を用いて、各立体物の位置座標が含まれた立体物の座標情報を生成する。

続いて、ＥＣＵ１０は、全ての立体物のそれぞれについて、自車両が立体物に衝突する可能性（以下、「衝突可能性」とも称する。）が高いか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、ヨーレートセンサ１３によって検出されるヨーレートと車速センサ１４によって検出される車速とに基づいて自車両の旋回半径を演算し、この旋回半径に基づいて自車両の軌道を演算する。加えて、ＥＣＵ１０は、各立体物の座標情報に基づいて各立体物の軌道を演算する。ＥＣＵ１０は、自車両の軌道と各立体物の軌道とに基づいて、自車両が現在の走行状態を維持して走行するとともに各立体物が現在の移動状態を維持して移動した場合に自車両が何れかの立体物に衝突するか否かを判定する。なお、立体物が静止している場合、ＥＣＵ１０は、自車両の軌道と立体物の現在の位置とに基づいてこの判定処理を行う。

ＥＣＵ１０は、上記の判定処理により自車両が立体物に衝突すると判定した場合、自車両から立体物までの距離Ｌと、自車両の立体物に対する相対速度ｖｒとに基づいて、自車両が立体物に衝突するまでの予測時間（衝突までの残り時間）である衝突予測時間（Time To Collision。以下、単に「ＴＴＣ」とも称する。）を次式（１）によって演算する。
ＴＴＣ＝Ｌ／ｖｒ ・・・（１）
ＥＣＵ１０は、ＴＴＣが所定の衝突判定閾値（以下、単に「ＴＴＣth」とも称する。）以下である場合、衝突可能性が高いと判定する。即ち、当該立体物は対象物であると判定する。なお、衝突可能性が高いと判定された立体物が複数存在する場合、ＥＣＵ１０は、最も小さいＴＴＣを有する立体物を選択し、当該選択された立体物を対象物であると判定する。ＴＴＣは自車両と立体物とが衝突する可能性を示す衝突指標値である。ＴＴＣがＴＴＣth以下である場合は、衝突指標値（ＴＴＣ）と衝突判定閾値（ＴＴＣth)とが所定の衝突条件を満たす場合であると言うことができる。

ＴＴＣthは、立体物の種類及びラップ率に応じて変わる可変値である。ここで、ラップ率は、「自車両が立体物に衝突すると仮定したときに自車両がその車幅方向において立体物に重なっている長さ」を「自車両の車幅」で除算した値である。ラップ率は、物標情報に含まれる立体物の種類、自車両の軌道、及び、立体物の軌道（又は位置）に基づいて演算され得る。一方、ＴＴＣthは、実験又はシミュレーションに基づいて立体物の種類及びラップ率毎に予め算出されており、これらのＴＴＣthは立体物の種類及びラップ率と関連付けられてＥＣＵ１０のＲＯＭに格納されている。ＥＣＵ１０は、或る立体物についてＴＴＣを演算すると、当該立体物とのラップ率を演算し、当該立体物の種類及びラップ率に応じてそのＲＯＭから対応するＴＴＣthを選択する。そして、ＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立する場合、当該立体物は対象物であると判定する（別言すれば、対象物を検出する。）。

対象物が検出されると、ＥＣＵ１０は、自車両の前方に回避スペースが存在しているか否かを判定する回避スペース判定処理を実行する。回避スペースとは、自車両が走行車線から逸脱することなく走行車線内に存在する対象物との衝突を回避することが可能なスペースである。このため、回避スペースが存在している場合、当該スペースには「自車両が走行車線から逸脱することなく走行車線内に存在する対象物との衝突を回避できる回避経路」が存在し得る。即ち、「回避スペースが存在していること」と「回避経路が存在し得ること」は同義である。なお、「対象物が走行車線内に存在する」とは、対象物の少なくとも一部が走行車線内に位置していることを意味する。

回避スペース判定処理では、ＥＣＵ１０は、以下の４つの条件が何れも成立しているか否かを判定する。
（条件１）左右の区画線の双方が所定の距離範囲Ｒに亘って連続的に（即ち、欠損なく）検出されている。
（条件２）対象物の少なくとも一部が走行車線内に存在している。
（条件３）自車両が対象物と左右の区画線の一方との間を通過可能である。
（条件４）走行車線内において対象物の周囲に他の立体物が存在していない。
上記４つの条件が全て成立していると判定した場合、ＥＣＵ１０は、回避スペースが存在していると判定する。

以下、条件１乃至条件４について具体的に説明する。ＥＣＵ１０は、条件１の成立可否を物標情報に基づいて判定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、自車両の前方に延在している走行車線を規定している左右の区画線が一部でも検出されていると判定した場合、上述した座標系を用いて区画線に関する情報（即ち、検出された区画線の座標情報）を生成する。このとき、区画線がカーブしていれば、ＥＣＵ１０は、車線形状に基いて当該区画線を直線の区画線へと座標変換する。そして、ＥＣＵ１０は、区画線の座標情報に基づいて、区画線の自車両からの距離及び区画線の長さを演算する。ＥＣＵ１０は、図２に示すように、検出された区画線（図２の例では、区画線ＬＬ及びＬＲ）が自車両の前方の距離範囲Ｒ（本実施形態では、自車両からの距離が０以上Ｒ１以下の範囲）に亘って途切れることなく延びている場合、条件１が成立していると判定する。なお、距離範囲Ｒは、周囲センサ１１の性能に基づいて実験又はシミュレーションにより予め決定されている。

但し、ＥＣＵ１０は、検出された区画線が距離範囲Ｒにおいて途中で途切れている場合であっても、途切れている区画線同士の間隔ｄｂが所定の距離閾値ｄth未満のときは、途切れている部分を補間（内挿）することにより条件１が成立していると判定する。なお、距離閾値ｄthは、破線区画線の一般的な間隔ｄよりやや大きい値に設定されている（ｄth＞ｄ）。このため、区画線の種類が破線区画線であっても、当該破線区画線が距離範囲Ｒに亘って延びている場合、ＥＣＵ１０は、条件１が成立していると判定する。

加えて、ＥＣＵ１０は、区画線が自車両から距離Ｌ１（＜Ｒ１）の位置Ｐ１まで検出されており、位置Ｐ１から奥側においては検出されていない場合、検出されていない区間の距離Ｒ１−Ｌ１が距離閾値ｄｔｈ未満のときは、当該検出されていない区間を補外（外挿）することにより条件１が成立していると判定する。

一方、間隔ｄｂ又は距離Ｒ１−Ｌ１が距離閾値ｄth以上の場合、ＥＣＵ１０は、「区画線が連続的に検出されていない（区画線の一部が検出されていない）」と判定する。即ち、ＥＣＵ１０は、条件１が成立していないと判定する。

ＥＣＵ１０は、条件１が成立していると判定した場合、条件２の成立可否を、立体物の座標情報及び区画線の座標情報に基づいて判定する。具体的には、図２に示すように、「対象物４０の左端Ｅｌから右端Ｅｒまでの範囲に含まれる座標群の少なくとも一部」が、走行車線の領域を表す座標群に含まれている場合に、条件２が成立していると判定する。

ＥＣＵ１０は、条件２が成立していると判定した場合、条件３の成立可否を、立体物の座標情報及び区画線の座標情報に基づいて判定する。具体的には、図２に示すように、ＥＣＵ１０は、対象物４０の左端Ｅｌから区画線ＬＬまでの横距離（車線幅方向における距離）である左側距離ｗｌを演算する。同様に、ＥＣＵ１０は、対象物４０の右端Ｅｒから区画線ＬＲまでの横距離である右側距離ｗｒを演算する。なお、車線幅方向とは、区画線ＬＬ及びＬＲに直交する方向である。ＥＣＵ１０は、左側距離ｗｌと右側距離ｗｒとを比較し、より大きい値を有する横距離ｗｓ（図２の例では右側距離ｗｒ）が自車両Ｖの車幅ｗに所定のマージンｍを加えた値ｗ＋ｍよりも大きいか否かを判定する。なお、マージンｍは、自車両が対象物の真横を通過する際に当該対象物と自車両との間に確保されるべき予め定められた値である。ＥＣＵ１０は、上記横距離ｗｓが値ｗ＋ｍよりも大きいと判定した場合、条件３が成立していると判定する。

ＥＣＵ１０は、条件３が成立していると判定した場合、条件４の成立可否を、立体物の座標情報及び区画線の座標情報に基づいて判定する。具体的には、図２に示すように、ＥＣＵ１０は、対象物４０の横側（図２の例では、右側）のスペースＳｌ、及び、対象物４０の奥側のスペースＳｒに、対象物４０以外の他の立体物（自車両Ｖの走行の妨げになり得る立体物）が存在しているか否かを判定する。

スペースＳｌは、対象物４０に対して「左側距離ｗｌと右側距離ｗｒのうち大きい値を有する側（図２の例では、右側）」に位置するスペースである。スペースＳｌの車線幅方向における長さ（以下、「横幅」とも称する。）は「横距離ｗｓ（図２の例では、右側距離ｗｒ）」に略等しい。スペースＳｌの区画線ＬＬ及びＬＲの延在方向における長さ（以下、「奥行き」とも称する。）は予め設定されている。なお、スペースＳｌの奥行きは、対象物の種類によって可変であってもよい。

スペースＳｒは、自車両Ｖから見て対象物４０の奥側に位置する走行車線内のスペースである。スペースＳｒの横幅は車線幅に略等しい。スペースＳｒの奥行きは予め設定されている。

ＥＣＵ１０は、スペースＳｌ及びスペースＳｒに他の立体物が存在していないと判定した場合、条件４が成立していると判定する。

従来装置は、条件１乃至条件４が全て成立している場合、回避スペースが存在していると判定し、これらの条件の何れかが成立していない場合、回避スペースが存在していないと判定していた。この判定処理によれば、次に図６を参照して述べるように、実際には自動操舵制御が実行可能であるにも関わらず当該制御が実行されない事態が生じ得る。

図６のｚ１は路側帯を示す。路側帯とは、歩行者の通行の用に供するために歩道の設けられていない道路に設けられた帯状の道路の部分であり、路面標示（図６の例では、区画線ＬＬ）により区画される。路面標示が設けられていない側（左側）には街路樹又は側溝等が設けられており、これにより路側帯が区画される。なお、路側帯の種類によっては、自転車の通行も許可されている。図６のｚ２は走行車線を示す。走行車線ｚ２は左右の区画線ＬＬ及びＬＲの間の領域である。即ち、区画線ＬＬは、路側帯ｚ１を区画するための路面標示であるとともに、走行車線ｚ２を区画するための路面標示でもある。

図６は、路側帯ｚ１を歩行していた歩行者である立体物５０が何らかの要因により車道側（右側）に逸脱して区画線ＬＬ上を歩行している場合において立体物５０が対象物として検出された状況を示す。このような状況では、周囲センサ１１が区画線ＬＬｒ（即ち、自車両Ｖから見て対象物５０の奥側の区画線ＬＬ）を検出できない可能性が高い。検出されていない区間の区画線ＬＬｒの距離が距離閾値ｄth以上の場合、従来装置は、条件１が成立していないので回避スペースは存在していないと判定する。この場合、図６に示すように実際には回避スペースが存在しており自動操舵制御が実行可能であったとしても、結果的には自動操舵制御が実行されなくなってしまう。

そこで、本実施装置は、回避スペース判定処理において、条件１が成立していない場合であっても、以下の条件５乃至条件８並びに上記条件３及び条件４が何れも成立している場合には、回避スペースが存在していると判定する。
（条件５）左右の区画線のうち一方の区画線が距離範囲Ｒに亘って連続的に検出されており、他方の区画線の一部が検出されていない。
（条件６）対象物が仮想区画線（後述）上に位置している。
（条件７）対象物が移動している。
（条件８）対象物の移動方向が、対象延在方向（後述）と同一である。
即ち、本実施装置は、条件１が成立しているか否かに基づいて、２種類の回避スペース判定処理を実行する。以下では、条件１乃至条件４の成立可否に基づいて行われる回避スペース判定処理を「第１判定処理」とも称する。加えて、条件５乃至条件８並びに条件３及び条件４の成立可否に基づいて行われる回避スペース判定処理を「第２判定処理」とも称する。

なお、図６の例では、路側帯ｚ１を区画するための区画線は区画線ＬＬのみであるが、路側帯の種類が駐停車禁止路側帯又は歩行者用路側帯の場合、路側帯ｚ１を区画するための区画線は二重線となっている。本実施装置は、このような場合、二重の区画線のうちの車道側の区画線を、「走行車線を形成している一方の区画線」と認識する。

以下、条件５乃至条件８並びに条件３及び条件４について具体的に説明する。ＥＣＵ１０は、条件５の成立可否を、区画線の座標情報に基づいて判定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、以下の２点が何れも成立している場合、条件５が成立していると判定する。
・検出された左右の区画線のうちの一方の区画線が、距離範囲Ｒに亘って途切れることなく延びている場合、若しくは、途中で途切れていても途切れている区画線同士の間隔ｄｂ又は検出されていない区間の距離Ｒ１−Ｌ１が距離閾値ｄth未満である場合、の何れかに該当する。
・検出された左右の区画線のうちの他方の区画線が、距離範囲Ｒにおいて途中で途切れており、途切れている区画線同士の間隔ｄｂ又は検出されていない区間の距離Ｒ１−Ｌ１が距離閾値ｄth以上である。

ＥＣＵ１０は、条件５が成立していると判定した場合、条件６の成立可否を、立体物の座標情報及び区画線の座標情報に基づいて判定する。図３を参照して具体的に説明する。図３は、図６と同じ状況を示す。図３では、周囲センサ１１により右の区画線ＬＲが連続的に検出されている一方で、左の区画線ＬＬの一部（区画線ＬＬｒ）が検出されていない。区画線ＬＬｒの長さは距離閾値ｄｔｈ以上でり、条件５が成立している。この場合、ＥＣＵ１０は、左の区画線ＬＬのうち検出されている部分である区画線ＬＬｆを、その延在方向に沿って延長し（図３の一点鎖線ＶＬ参照）対象物４０がこの延長線ＶＬ上に位置しているか否かを判定する。対象物４０が延長線ＶＬ上に位置していると判定した場合、ＥＣＵ１０は、対象物４０が左の区画線ＬＬ上に位置している（即ち、条件６が成立している）と判定する。以下では、この延長線ＶＬを「仮想区画線ＶＬ」と称する。

ＥＣＵ１０は、条件６が成立していると判定した場合、条件７の成立可否を、立体物の座標情報に基づいて判定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、対象物の位置座標が時間の経過とともに（経時的に）変化していると判定した場合、条件７が成立していると判定する。

ＥＣＵ１０は、条件７が成立していると判定した場合、条件８の成立可否を、立体物の座標情報及び区画線の座標情報に基づいて判定する。具体的には、図３に示すように、ＥＣＵ１０は、右の区画線ＬＲと、左の区画線ＬＬｆと、から等距離にある線を演算し、当該線を走行車線ｚ２の中心線ＣＬとして規定する。そして、中心線ＣＬに関して対象物４０と線対称の位置関係を有する右の区画線ＬＲの部分ＬＲｐの位置座標を演算する。部分ＬＲｐの奥行きは、対象物４０の奥行きが演算可能な場合は対象物４０の奥行きと同一の値に設定され、対象物４０の奥行きが演算不可能な場合はあらかじめ定められた値ｒ（図３参照）に設定される。

続いて、ＥＣＵ１０は、対象物４０の移動方向ｄ１が部分ＬＲｐの延在方向ｄ２と同一であるか否かを判定する方向判定処理を行う。具体的には、ＥＣＵ１０は、対象物４０の移動方向ｄ１、及び、部分ＬＲｐの延在方向ｄ２をそれぞれ演算し、両方向ｄ１、ｄ２の成す角度θの大きさ|θ|が所定の角度閾値θth以下であるか否かを判定する。なお、角度閾値θthは、２つの方向が互いに略平行であると見做せる上限の角度（例えば、３０度）であり、予め定められている。以下では、部分ＬＲｐの延在方向ｄ２を「対象延在方向ｄ２」と称する。

図３の例では、方向ｄ１と方向ｄ２の成す角度θの大きさ|θ|は０度である。この場合、ＥＣＵ１０は、角度θの大きさ|θ|が角度閾値θth以下である（|θ|≦θth）と判定し、対象物４０の移動方向ｄ１は対象延在方向ｄ２と同一である（即ち、条件８が成立している）と判定する。条件８が成立している場合、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖから見て対象物４０の奥側には、右の区画線ＬＲと対を成す区画線（即ち、区画線ＬＬｒ）が延在していると判定する。別言すれば、自車両Ｖの前方に走行車線ｚ２が継続して存在していると判定する。

一方、角度θの大きさ|θ|が角度閾値θthより大きい（|θ|＞θth）と判定した場合、ＥＣＵ１０は、対象物の移動方向は対象延在方向と異なっている（即ち、条件８が不成立である）と判定する。

ＥＣＵ１０は、条件８が成立していると判定した場合、条件３の成立可否を、立体物の座標情報及び区画線の座標情報に基づいて判定する。具体的な処理は上述した通りであるが、第２判定処理では、対象物４０と「対象物４０がその上に位置している区画線」との横距離（図３の例では、左側距離ｗｌ）を０と演算する点で第１判定処理と相違している。対象物４０と「対象物４０がその上に位置している区画線と対を成すもう一方の区画線」との横距離（図３の例では、右側距離ｗｒ）が値ｗ＋ｍよりも大きいと判定した場合、ＥＣＵ１０は、条件３が成立していると判定する。

ＥＣＵ１０は、条件３が成立していると判定した場合、条件４の成立可否を、立体物の座標情報及び区画線の座標情報に基づいて判定する。具体的な処理は上述した通りである。ＥＣＵ１０は、スペースＳｌ及びスペースＳｒ（図３参照）に他の立体物が存在していないと判定した場合、条件４が成立していると判定する。

ＥＣＵ１０は、回避スペース判定処理において回避スペースが存在していると判定した場合、自動操舵制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１０は、スペースＳｌに接する対象物４０の端部（図３の例では右端Ｅｒ）を通りスペースＳｌ内において車幅方向に延びる線分上の目標点位置を決定する。この目標点は、「横距離ｗｓ（図３の例では右側距離ｗｒ）からマージンｍを減算した値の２分の１にマージンｍを加算した値（（ｗｓ＋ｍ）／２）」だけ上記端部から離間した位置に設定される。ＥＣＵ１０は、現時点の自車両の前端中央部位置と、目標点位置と、を通る滑らかな目標軌道Ｒtgtを、回避経路として周知の方法により演算する（例えば、特開２０１８−１４４６７５を参照。）。

目標軌道Ｒtgtを演算すると、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖを目標軌道Ｒtgtに沿って走行させるために必要な目標ヨーレートを演算する。ＥＣＵ１０は、現在のヨーレート及び車速に基づいて、現在のヨーレートを目標ヨーレートに一致させるために必要な目標舵角を演算し、この目標舵角を表す操舵指令をステアリングＥＣＵ２０に送信する。

ステアリングＥＣＵ２０は、操舵指令を受信すると、目標舵角に従って転舵用モータ２２を制御して転舵輪を転舵する。これにより、転舵輪の転舵角が自動的に変更されて（即ち、ステアリング機構２３に操舵トルクが付与されて）自車両は走行車線から逸脱することなく対象物との衝突を回避するように走行する。即ち、ＥＣＵ１０は、ステアリングＥＣＵ２０を介して自動操舵制御を実行する。

これに対し、ＥＣＵ１０は、回避スペース判定処理において回避スペースが存在していないと判定した場合、自動操舵制御を実行せず、次に述べる自動制動制御を実行する。

自動制動制御は、対象物が検出された場合に自車両に制動力を自動的に付与する制御である。具体的には、ＥＣＵ１０は、次式（２）に基いて、自車両を対象物に対して距離βだけ手前で停止させるために必要な目標減速度ａrecを演算する。なお、減速度とは、負の値を有する加速度である。
ａrec＝−ｖｒ^２／（２・（Ｌ−β）） ・・・（２）
ｖｒ：自車両の対象物に対する相対速度
Ｌ：自車両から立体物までの距離
β：マージン距離

ＥＣＵ１０は、目標減速度ａrecを含む制動指令をブレーキＥＣＵ３０に送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、制動指令を受信すると、実際の加速度が目標減速度ａrecに一致するようにブレーキアクチュエータ３１を制御して各車輪に摩擦制動力を発生させ、自車両を減速させる。

（実際の作動）
ＥＣＵ１０のＣＰＵは、自車両のイグニッションスイッチがオンされていて、自動操作制御及び自動制動制御の何れも実行していない期間中、所定時間が経過する毎に、図４にフローチャートにより示したルーチン（衝突回避支援制御判定処理）を実行するようになっている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、周囲センサ１１から物標情報を取得する。続いて、ＣＰＵは、ステップ４１０に進み、物標情報に基づいて自車両の前方に１又は複数の立体物が存在しているか否かを判定する。自車両の前方に立体物が存在していない場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、自動操舵制御は不要であると判定し）、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、自車両の前方に１又は複数の立体物が存在している場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１５に進む。ステップ４１５では、ＣＰＵは、ステップ４１０にて存在していると判定された全ての立体物について、自車両の軌道、立体物の軌道（又は位置）、及び、立体物のＴＴＣに基づいて、自車両が立体物に衝突する可能性（衝突可能性）が高いか否かを判定し、これにより、衝突可能性が高い立体物が存在しているか否かを判定する。衝突可能性が高い立体物が存在していない場合、ＣＰＵは、ステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、自動操舵制御は不要であると判定し）、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、衝突可能性が高い立体物が存在している場合、ＣＰＵは、ステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４１７に進む。ステップ４１７では、ＣＰＵは、ステップ４１５にて衝突可能性が高いと判定された複数の立体物のうち、最も小さいＴＴＣを有する立体物を選択し、当該選択された立体物を対象物であると判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ４２０に進む。なお、ステップ４１５にて衝突可能性が高いと判定された立体物が１つしか存在していない場合、ＣＰＵは、当該立体物が対象物であると判定し、ステップ４１７を経由せずに直接ステップ４２０に進む。

ＣＰＵは、ステップ４２０に進むと、図５にフローチャートにより示したルーチン（回避スペース判定処理）を実行するようになっている。ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０２に進み、自動制動フラグの値を０に設定する。自動制動フラグは、自動制動制御を実行するか否かを決定するフラグである。ＣＰＵは、自動制動フラグの値が１である場合、自動制動制御を実行し、自動制動フラグの値が０である場合、自動制動制御を実行しない（代わりに自動操舵制御を実行する。）。

続いて、ＣＰＵは、ステップ５０５に進み、走行車線を規定している左右の区画線ＬＬ及びＬＲの双方が連続的に検出されているか否かを判定する。左右の区画線ＬＬ及びＬＲの双方が連続的に検出されている場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件１が成立していると判定し）ステップ５１０に進む。

ステップ５１０では、ＣＰＵは、対象物の少なくとも一部が走行車線内に存在しているか否かを判定する。対象物全体が走行車線外に存在している場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件２が成立していないと判定し）、ステップ５１２に進む。ステップ５１２では、ＣＰＵは、自動制動フラグの値を１に設定する。即ち、対象物全体が走行車線外に存在している場合、ＣＰＵは、回避スペースの存在有無は判定しない。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５を経由して、後述する図４のステップ４２２に進む。

一方、対象物の少なくとも一部が走行車線内に存在している場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件２が成立していると判定し）、ステップ５２０に進む。ステップ５２０では、ＣＰＵは、左側距離ｗｌ及び右側距離ｗｒに基づいて、自車両が対象物と左右の区画線ＬＬ及びＬＲの一方との間を通過可能であるか否かを判定する。なお、ＣＰＵは、対象物が左の区画線ＬＬ上に存在している場合、左側距離ｗｌを０と演算し、対象物が右の区画線ＬＲ上に存在している場合、右側距離ｗｒを０と演算する。

自車両が対象物と左右の区画線ＬＬ及びＬＲの一方との間を通過可能でない場合（即ち、ｗｌ≦ｗ＋ｍ且つｗｒ≦ｗ＋ｍが成立している場合）、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件３が成立していないと判定し）、ステップ５１５に進んで自車両の前方には回避スペースが存在していないと判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５を経由して、図４のステップ４２２に進む。

これに対し、自車両が対象物と左右の区画線ＬＬ及びＬＲの一方との間を通過可能である場合（即ち、ｍａｘ（ｗｌ、ｗｒ）＞ｗ＋ｍが成立している場合）、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件３が成立していると判定し）、ステップ５２５に進む。ステップ５２５では、ＣＰＵは、走行車線内において対象物の周囲（即ち、スペースＳｌ及びスペースＳｒ）に他の立体物が存在しているか否かを判定する。他の立体物が存在している場合、ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件４が成立していないと判定し）、ステップ５１５に進んで自車両の前方には回避スペースが存在していないと判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５を経由して、図４のステップ４２２に進む。

一方、スペースＳｌ及びスペースＳｒに他の立体物が存在していない場合、ＣＰＵは、ステップ５２５にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件４が成立していると判定し）、ステップ５３０に進んで自車両の前方には回避スペースが存在していると判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５を経由して、図４のステップ４２２に進む。ステップ５０５、５１０、５２０及び５２５の処理は、回避スペース判定処理のうちの第１判定処理に相当する。

これに対し、左右の区画線ＬＬ及びＬＲの少なくとも一方が少なくとも部分的に検出されていない場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５３５に進む。ステップ５３５では、ＣＰＵは、「左右の区画線ＬＬ及びＬＲのうち一方の区画線が連続的に検出されており、他方の区画線の一部が検出されていない」か否かを判定する。左右の区画線ＬＬ及びＬＲの双方とも少なくとも部分的に検出されていない場合、ＣＰＵは、ステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件５が成立していないと判定し）、ステップ５１５に進んで自車両の前方には回避スペースが存在していないと判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５を経由して、図４のステップ４２２に進む。

一方、左右の区画線ＬＬ及びＬＲのうち一方の区画線が連続的に検出されており、他方の区画線の一部が検出されていない場合、ＣＰＵは、ステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件５が成立していると判定し）、ステップ５４０に進む。ステップ５４０では、ＣＰＵは、対象物が仮想区画線ＶＬ上に位置しているか否かを判定する。対象物が仮想区画線ＶＬ上に位置していない場合（例えば、対象物はその全体が走行車線内又は走行車線外に存在しており、他方の区画線の一部が道路の窪みにより検出されていない場合）、ＣＰＵは、ステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件６が成立していないと判定し）、ステップ５１５に進んで自車両の前方には回避スペースが存在していないと判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５を経由して、図４のステップ４２２に進む。

これに対し、対象物が仮想区画線ＶＬ上に位置している場合、ＣＰＵは、ステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件６が成立していると判定し）、ステップ５４５に進む。ステップ５４５では、ＣＰＵは、対象物が移動しているか否かを判定する。対象物が静止している場合、ＣＰＵは、ステップ５４５にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件７が成立していないと判定し）、ステップ５１５に進んで自車両の前方には回避スペースが存在していないと判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５を経由して、図４のステップ４２２に進む。

一方、対象物が移動している場合、ＣＰＵは、ステップ５４５にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件７が成立していると判定し）、ステップ５５０に進む。ステップ５５０では、ＣＰＵは、対象物の移動方向ｄ１と対象延在方向ｄ２とが成す角度θの大きさ|θ|に基づいて、対象物の移動方向ｄ１が対象延在方向ｄ２と同一であるか否かを判定する（即ち、方向判定処理を行う）。対象物の移動方向ｄ１が対象延在方向ｄ２と異なっている場合（即ち、|θ|＞θthが成立している場合であり、例えば、対象物が区画線と交差する方向に移動している場合）、ＣＰＵは、ステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件８が成立していないと判定し）、ステップ５１５に進んで自車両の前方には回避スペースが存在していないと判定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５を経由して、図４のステップ４２２に進む。

これに対し、対象物の移動方向ｄ１が対象延在方向ｄ２と同一である場合（即ち、|θ|≦θthが成立している場合）、ＣＰＵは、ステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件８が成立していると判定し）、前述したステップ５２０以降の処理を実行する。

ＣＰＵは、図４のステップ４２２に進むと、自動制動フラグの値が０であるか否かを判定する。自動制動フラグの値が１である場合、ＣＰＵは、ステップ４２２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４４５に進む。ステップ４４５では、ＣＰＵは、目標減速度を演算する。そして、目標減速度を表す制動指令をブレーキＥＣＵ３０に送信し、ブレーキＥＣＵ３０を介して自動制動制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、自動制動フラグの値が０である場合、ＣＰＵは、ステップ４２２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２５に進む。ステップ４２５では、ＣＰＵは、ステップ４２０の判定結果に基づいて回避スペースが存在しているか否かを判定する。回避スペースが存在している場合、ＣＰＵは、ステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、自動操舵制御が実行可能であると判定し）、ステップ４３０に進む。ステップ４３０では、ＣＰＵは、以下に述べるステップ４３０乃至ステップ４４０の処理を順に実行し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ４３０：ＣＰＵは前述した手法により目標軌道Ｒtgtを決定（演算）する。
ステップ４３５：ＣＰＵは、自車両を目標軌道Ｒtgtに沿って走行させるために必要な目標舵角を演算する。
ステップ４４０：ＣＰＵは、目標舵角を含む操舵指令をステアリングＥＣＵ２０に送信し、ステアリングＥＣＵ２０を介して自動操舵制御を実行する。

一方、回避スペースが存在していない場合、ＣＰＵは、ステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、自動操舵制御が実行不可能であると判定し）、前述したステップ４４５以降の処理を実行する。

以上、説明したように、本実施装置は、回避スペース判定処理において、第１判定処理に加え、第２判定処理を実行可能に構成されている。このため、左右の区画線ＬＬ及びＬＲの片方が部分的に検出されていない場合であっても、第２判定処理（特に、方向判定処理）を行うことにより、自車両の前方に走行車線が継続して存在しているか否かを適切に判定することができる。従って、実際には自動操舵制御が実行可能であるにも関わらず当該制御が実行されないという事態が発生し難くなり、自動操舵制御を適切に実行することができる。

加えて、本実施装置は、対象物が他方の区画線（即ち、その一部が検出されていない区画線）上に位置しているか否かを、対象物が仮想区画線ＶＬ上に位置しているか否かに基づいて判定する。このため、対象物が他方の区画線上に位置しているか否かを適切に判定できる。

更に、本実施装置は、走行車線の中心線ＣＬに関して対象物と線対称の位置関係を有する一方の区画線の部分の延在方向を対象延在方向として求め、対象延在方向を用いて方向判定処理を実行する。このため、自車両に対して対象物の奥側に一方の区画線と対を成す他方の区画線が延在しているか否かを精度よく判定できる。即ち、自車両の前方に走行車線が継続して存在しているか否かをより適切に判定できる。

更に、本実施装置は、対象物の移動方向ｄ１が対象延在方向ｄ２と同一であるか否かを、移動方向ｄ１と対象延在方向ｄ２とが成す角度θの大きさ|θ|が角度閾値θth以下であるか否かに基づいて判定する。このため、対象物の移動方向ｄ１が対象延在方向ｄ２と同一であるか否かを適切に判定できる。

更に、本実施装置は、検出された区画線が距離範囲Ｒにおいて途中で途切れている場合であっても、途切れている区画線同士の間隔ｄｂ又は検出されていない区間の距離Ｒ１−Ｌ１が距離閾値ｄth未満のときは、間隔ｄｂ又は距離Ｒ１−Ｌ１を補間することにより「区画線が連続的に検出されている」と判定する。特に、本実施装置は、距離閾値ｄthを、破線区画線の一般的な間隔ｄよりやや大きい値に設定している（ｄth＞ｄ）ので、破線区画線が距離範囲Ｒに亘って延びている場合、「区画線が連続的に検出されている」と判定する。このため、従来では区画線（破線区画線を含む）が部分的に検出されないことを理由として自動操舵制御が実行されなかった場面においても当該制御が実行されるようになる。結果として、自動操舵制御が実行可能であるにも関わらず当該制御が実行されないという可能性をより低減できる。

更に、本実施装置は、対象物が検出された場合において回避スペースが存在していないことにより自動操舵制御が実行されない場合、代わりに自動制動制御が実行される。このため、対象物との衝突を適切に回避又は軽減することができる。

以上、本実施形態に係る衝突回避支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

例えば、自動操舵制御は、走行車線が直線状の場合に限って実行されてもよい。具体的には、本実施装置は、回避スペース判定処理においてステップ５０５の処理を行う前に、走行車線の曲率が所定の曲率閾値（車線の形状が直線状であると見做せる曲率の上限値）以下であるか否かを判定してもよい。曲率が曲率閾値以下である場合、ステップ５０５以降の処理を行い、曲率が曲率閾値より大きい場合、直接ステップ５１２に進んでもよい。

加えて、自動操舵制御は、対象物全体が走行車線外に位置している場合にも実行されてもよい。

１０：衝突回避支援ＥＣＵ、１１：周囲センサ、１２：操舵角センサ、１３：ヨーレートセンサ、１４：車速センサ、１５：加速度センサ、２０：ステアリングＥＣＵ、２１：モータドライバ、２２：転舵用モータ、３０：ブレーキＥＣＵ、３１：ブレーキアクチュエータ

Claims (3)

1. 自車両の前方に存在する立体物と、前記自車両の前方に延在している走行車線を規定する左右の区画線と、についての情報を物標情報として取得する物標情報取得装置と、
   前記自車両の舵角を変更可能に構成された舵角アクチュエータと、
   前記立体物と前記自車両との衝突の可能性を示す衝突指標値を前記物標情報に基いて取得し、前記衝突指標値が前記衝突の可能性が高い場合に成立する衝突条件を満たす場合、前記立体物を対象物として特定する制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記走行車線の前記左右の区画線の双方が前記自車両の前方における所定領域において欠損なく検出されている場合に成立する第１条件が成立しているか否かを前記物標情報に基いて判定し、
   前記第１条件が成立していないと判定される場合であって前記左右の区画線のうちの一方の区画線は前記所定領域において欠損なく検出されるとともに他方の区画線はその一部が前記所定領域において検出されない場合には、前記対象物が前記他方の区画線上に位置し且つ前記対象物が前記一方の区画線の延在方向と同じ方向に移動している場合に成立する第２条件が成立しているか否かを前記物標情報に基いて判定し、
   前記自車両が前記走行車線から逸脱することなく前記対象物との衝突を回避することができる前記自車両の回避経路が存在し得るか否かを前記物標情報に基いて判定し、
   前記第１条件及び前記第２条件の何れかが成立し且つ前記回避経路が存在し得る、との条件を含む操舵回避条件が成立するか否かを判定し、
   前記操舵回避条件が成立すると判定したとき前記自車両が前記回避経路に沿って走行するように前記舵角アクチュエータを制御する自動操舵制御を実行する、
   ように構成された、
   衝突回避支援装置。
2. 請求項１に記載の衝突回避支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記対象物の移動方向と前記一方の区画線の前記延在方向とが成す角度の大きさが所定の角度閾値以下である場合に、前記対象物が前記一方の区画線の前記延在方向と同じ方向に移動していると判定する、
   ように構成された、
   衝突回避支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の衝突回避支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記区画線が検出されていない部分の距離が所定の距離閾値以上である場合に前記区画線のうち前記部分が検出されていないと判定する、
   ように構成された、
   衝突回避支援装置。
   
   

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