JP6354719B2 - 車線維持制御装置 - Google Patents

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本発明は、車線維持制御装置に関するものである。
車両、特に自動車にあっては、走行中での車線維持を支援するため、つまり車線逸脱を防止するために、車線を逸脱する方向とは反対方向(つまり車線中央位置に向かう方向)へ操舵を行うための車線維持用アシストトルクを付与するようにしたものが増加する傾向にある。この車線維持用アシストトルクを付与された方向への操舵力が軽くなるので、運転者は自然と、車線中央位置に戻るように促されることになる。勿論、車線維持用アシストトルクの大きさは、運転者が積極的に車線変更する際等に行う操舵の妨げとならないように、運転者が打ち勝てる範囲の大きさに限定されることになる。
ところで、このような車線維持制御において、隣接する車線を走行する他の車両が存在していると、車線維持制御された車両が隣接車両に対して接近する方向に誘導されてしまう結果、車両の運転者に不安感を与えてしまう可能性がある。このような問題点に対処するため、特許文献1においては、自車両と隣接車両の車幅方向の間隔が狭くなってしまう場合に、自車両が車線維持制御によって誘導される目標位置を、隣接車両から遠ざかる方向に補正する発明が提案されている。
特開2006−321299
しかしながら、このように車両の誘導目標位置の補正を行ったとしても、隣接車線を走行する先行車両に対して自車両の相対速度が大きな場合等には、車線維持制御された自車両が先行車両に対して急速に接近してしまう結果、依然として運転者に不安感を与えてしまう可能性がある。
本発明は、以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、車両の走行位置を走行車線の車線中央位置に維持する車線維持制御装置において、隣接車線を走行する先行車両が存在する場合でも、運転者に不安感や違和感を与えることなく、自車両の誘導を行い得る車線維持制御装置を提供することを目的とする。
前記目的を達成するため、本発明にあっては、次のような解決方法を採択している。すなわち、請求項1に記載のように、
自車両が走行車線の車線中央位置を逸脱した場合に、前記自車両を前記車線中央位置上の誘導目標点に向けて誘導する車線維持制御手段と、
前記自車両の前方において前記走行車線と隣接する隣接車線を走行する先行車両を検出する先行車両検出手段と、
前記車線維持制御手段により前記自車両が誘導されている方向に隣接する隣接車線に前記先行車両が検出され、前記自車両が前記先行車両に接近していく場合に、前記自車両の車速を減速する減速制御手段と
を備えている。
上記解決手法によれば、自車両が車線維持制御手段によって誘導目標点に向けて誘導される結果、隣接車線を走行する先行車両に近づいて行ってしまう場合には、自車両の車速が減速されるので、自車両が先行車両に高速で接近していくことが回避される。したがって、運転者に不安感を与えてしまうことが防止される。
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項2以下に記載の通りである。すなわち、
前記減速制御手段は、前記自車両が前記誘導目標点に到達したときに前記先行車両と並んだ状態となると判断された場合に、前記自車両の車速を減速するようにしている(請求項2対応)。この場合、目標誘導点において自車両と先行車両が並んでしまうと予想されるときには、自車両の車速を減速することにより、自車両が先行車両と並ぶ位置まで先行車両に対して車幅方向に接近して行ってしまうことが回避される一方で、目標誘導点において自車両と先行車両が並ばないとき(先行車両を追い越してしまっているか、先行車両に追いつかないでいるとき)には、不要な自車両の減速が行なわれないので、運転者に違和感を与えないようにできる。
前記減速制御手段は、前記自車両を減速する度に、前記自車両が前記誘導目標点に到達したときに前記先行車両と並んだ状態となるか否かの判断を行い、前記自車両が前記誘導目標点に到達したときに前記先行車両と並ばない状態となると判定されるまで、前記自車両の減速を繰り返すことにより、前記自車両の減速度を漸増させていくようにしている(請求項3対応)。この場合、自車両の減速は漸次なされて行き、誘導目標点において自車両と先行車両が並ばなくなった時点で、それ以上の減速が行なわれなくなるので、自車両の減速は、必要最小限に止められ、不必要な減速によって運転者に違和感が与えられないようにできる。
前記減速制御手段は、運転者に不安感が与えられてしまう程度に前記自車両の過度の減速がなされてしまう場合、前記自車両の減速を中止するようにしている(請求項4対応)。この場合、自車両は所定値を超えて減速されることがないので、過度の減速によって運転者に不安感が与えられることがないようにできる。
前記車線維持制御手段は、前記減速制御手段による前記自車両の減速が中止された場合に、前記誘導目標点を前記先行車両から遠ざかる方向に補正するようにしている(請求項5対応)。この場合、自車両の減速が中止されて、自車両が先行車両と並ぶ状態となってしまう場合に、自車両の誘導目標点が先行車両から遠ざけられるので、自車両と先行車両との車幅方向の間隔が十分に確保され、運転者に不安感が生じないようにできる。
前記車線維持制御手段は、前記減速制御手段による前記自車両の減速が中止され、且つ前記自車両と前記先行車両の接近方向の速度差が所定値以上である場合に、前記誘導目標点を前記先行車両から遠ざかる方向に補正するようにしている(請求項6対応)。この場合、自車両と先行車両の接近方向の速度差が所定値以上であり、自車両が先行車両と並ぶ位置まで急速に接近して行ってしまうときには、自車両の誘導目標点が先行車両から遠ざけられるので、自車両と先行車両との車幅方向の間隔が十分に確保され、運転者に不安感が生じないようにできる。一方、自車両と先行車両の接近方向の速度差が所定値に達しておらず、自車両が先行車両と並ぶ位置まで急速には接近しない場合には、誘導目標点を補正しなくても運転者に不安感を生じさせることはないので、誘導目標点の補正は行わない。よって、誘導目標点の補正は、必要最小限の場合にのみに限定されて実行されるので、結果として、適切な車線維持制御を行うことができる。
本発明によれば、自車両の走行位置を走行車線の車線中央位置に維持する車線維持制御装置において、隣接車線を走行する先行車両が存在する場合でも、自車両の車速を適切に減速することによって、車線維持制御中に運転者に不安感や違和感を与えないようにできる。
本発明の制御系の一例を示すブロック構成図。 本発明の車速減速制御の概略を説明するための図。 本発明の車速減速制御の一例の制御手順を示すフローチャート。
以下、添付図面に基づいて本発明の実施形態について説明する。
図1には、本実施形態の車線維持制御装置を備えた車両(例えば自動車)の制御系をブロック構成図で示す。図示されるように、制御系は、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ(制御ユニット)Uを備えている。コントローラUには、舵角センサ1、トルクセンサ2及び車速センサ3の各種センサと、カメラ4と、切換スイッチ5からの信号が入力される。また、コントローラUは、アシストトルク発生手段6と車速減速手段7とを制御可能となっている。
舵角センサ1、トルクセンサ2、車速センサ3は、それぞれ、車両のハンドル操作量(舵角)、操舵トルク、車速を検出するセンサである。カメラ4は、車両の前方を撮影する撮影手段である。このカメラ4により、車両が走行している車線の両側境界である白線(レーンマーカー)の検出と、隣接車線を走行する先行車両の検出が行なわれるようになっている。切換スイッチ5は、車線維持制御を実行するか否かを運転者がマニュアル選択するためのスイッチである。
アシストトルク発生手段6は、車両の操舵系に組み込まれて、車両の操舵にパワーアシストを与える手段であり、例えば電動モータから構成される。車速減速手段7は、車両の速度を減速する手段であり、例えば車両のブレーキシステムと連係している。
図2は、本実施形態の車線維持制御装置を搭載した自車両Vにおける車線維持制御及び車速減速制御の概略を示す説明図である。図示されるように、自車両Vが走行している走行車線L1の左右両側には、それぞれ白線(レーンマーカー)W1及びW2が設けられており、これらの白線W1及びW2によって走行車線L1の両側境界が形成されている。また、走行車線L1の右側には、白線W2を挟んで、隣接車線L2が走行車両L1と並列に延びている。
車線維持制御装置は、自車両Vが走行車線L1の車線中央位置Cから左右に逸脱した位置を走行している場合に、自車両Vの車体中心線Xを車線中央位置C(白線W1とW2の中間位置)上に誘導する車線維持制御を行う。詳しく説明すると、自車両VのコントローラUは、カメラ4によって撮影された両側の白線W1とW2の撮像に基づいて自車両Vの位置を算出し、この算出結果に基づいて、自車両Vが走行車線L1の左右の白線W1又はW2に所定間隔まで接近したと判定された場合に、自車両Vを車線中央位置Cに誘導すべく、自車両Vの操舵にアシストトルクを付与する車線維持制御を実行する。
車線維持制御においては、まず、自車両Vが一定時間後に誘導されるべき車線中央位置C上の地点である誘導目標点αを、走行車線L1の状況(クロソイド、曲率)や走行車線L1に対する自車両Vの状況(ヨー角、横位置、車速)等に基づいて算出する。続いて、この誘導目標点αへの車両Vの誘導するための目標舵角が決定され、この目標舵角に対応した操舵トルクが得られるように、アシストトルク発生手段6を制御して、適切なアシストトルクを発生する。なお、このような車線維持制御については、例えば上記特許文献1や、本出願人による出願である特願2014−133812、特願2015−023969等に開示された従来技術の手法を利用することができる。
本実施形態の車線維持制御装置においては、このような車線維持制御に併せて、車速減速制御が実行される。車速減速制御においては、まず、自車両が車線中央位置から逸脱しているのと反対側の隣接車線に、自車両の前方を走行する先行車両が存在するか否かの判定がなされる。そして、先行車両が存在すると判定された場合には、自車両と先行車両の走行状態に基づいて、自車両が誘導目標点に到達したときに自車両と先行車両が並んだ状態となるか否かの判定を行い、並んだ状態となると判定されたときには、自車両の車速を減速するとともに、減速された車速に基づいて誘導目標点を更新する。このような車速の減速及び誘導目標点の更新は、誘導目標点において自車両が先行車両と並ばなくなるまで継続される。これにより、自車両が車線維持制御によって先行車両と並ぶ位置まで、先行車両に近づきながら誘導されてしまうことがなくなるので、運転者に不安感を与えることが防止される。
なお、本実施形態において、自車両Vと先行車両VAが並んだ状態になるというのは、車幅方向から見て、自車両Vと先行車両VAの少なくとも一部が重なり合った状態となることを意味するものとする。
このような車速減速制御の具体例について、図2に例示された状況を用いて説明する。図2において、地点P0を走行している自車両Vは、車体の左右中心線Xが走行車線L1の車線中央位置Cから左側に逸脱した位置にあり、車両中央位置C上の誘導目標点αに向けて誘導されようとしている。一方、走行車線L1の右側に隣接する隣接車線L1の位置P1には、自車両Vの前方を走行する先行車両VAが存在しており、自車両Vは、誘導目標点αに到達したときに、地点P2に到達した先行車両VAと隣接した状態になるとする。この場合、車線維持制御装置は、自車両Vの車速を減速する車速減速制御を実行する。これにより、減速された車速に対応して決まる誘導目標点α1に自車両Vが到達したときに、自車両Vと先行車両VAが並ぶことがないようにされる。
次に、図3のフローチャートを用いて、本実施形態における車速減速制御の制御手順について、より詳細に説明する。
車速減速制御においては、まずステップS1で、車両が車線左側逸脱制御中であるか否かの判断がなされる。ここで、車線左側逸脱制御中であるとは、車線中央位置Cの左側に逸脱した車両Vを、車線中央位置Cに向けて誘導する車線維持制御が実行されている状態であることを意味する。
ステップS1において車線左側逸脱制御中であると判定されたならば、ステップS2に進み、車両Vの誘導目標点αを算出する。続くステップS3においては、右側隣接車線L2上を走行する先行車両VAのカメラ4による検出を実行し、ステップS4においては、右側隣接車線L2に先行車両VAがあるか否かの判断を行う。ステップS4において先行車両VAが存在しないと判定された場合には、そのまま車速減速処理を終了して、通常の車線維持制御(自車両Vの減速を行わない左側車線逸脱制御)を継続する。
ステップS4において先行車両VAが存在すると判定された場合には、ステップS5に進み、自車両Vから先行車両VAまでの距離を算出し、さらにステップS6において、先行車両VAと自車両Vの相対速度を算出する。ステップS7においては、これらの算出結果に基づいて、誘導目標点αにおいて自車両Vと先行車両VAが並んだ状態となるか否かの判断を行い、この判断において、先行車両VAと並ばないとの判定された場合には、そのまま車速減速処理を終了する。すなわち、自車両Vが誘導目標点αに到達したときに、先行車両VAを追い越して先行車両VAの前方に出てしまっている場合、或いは先行車両VAに追いつかずに先行車両の後方に位置し続けている場合には、運転者に特に不安感を与える状況は生じないと考えられるので、自車両Vの減速は行わずに処理を終了する。
一方、ステップS7において自車両Vが先行車両VAと並ぶと判定された場合には、ステップS8に進み、所定の減速量だけ、自車両Vの車両速度を減速する。続くステップS9においては、車両Vの減速度(累積の減速量)が所定値以上であるか否かを判定する。
ステップS9において車両Vの減速度が所定値以上でないと判定されたならば、ステップS2に戻り、減速後の車両速度に基づいて誘導目標点αを再度算出し、さらに、ステップS2からステップS6の処理を再度実行する。続くステップS7において、更新された誘導目標点αにおいて自車両Vと先行車両VAが並ぶか否かの判定を行い、自車両Vと先行車両VAが並ばないと判定されるまで、ステップS2からステップS9の処理を繰り返して、自車両Vの車速を漸次減速していく。このような処理の繰り返しによって、誘導目標点αにおいて自車両Vと先行車両VAが並ぶことがなくなったならば、減速制御を終了する。このように、自車両Vの車速を漸減させる毎に、目標誘導点αにおいて自車両と先行車両VAが並ぶか否かの判定を行うことにより、自車両Vの速度が必要以上に減速されてしまうことが防止される。
一方、ステップS9において車両Vの減速度が所定値以上となったと判定されたならば、ステップS10に進み、先行車両VAと自車両Vの接近方向の速度差が所定値以上であるか否かの判定を行い、所定値以上ではないと判定された場合には、そのまま車速減速制御を終了する。このように、車両Vの減速量の累積値が所定値以上となった場合には、車速減速制御を中止することにより、車両Vが減速され過ぎてしまうことにより、運転者に違和感を与えてしまうことが防止される。
一方、ステップS10において、先行車両VAと自車両Vの接近方向の速度差が所定値以上であると判定されたら、ステップS11に進み、車線維持制御における誘導目標点αを車線中央位置Cの左側の地点(つまり、車線中央位置Cに対して先行車両VAと反対側の地点)に修正してから、車速減速制御を終了する。これにより、車速減速処理を中止したとしても、誘導目標点αにおいて自車両Vが先行車両VAと並んだときに、自車両Vと先行車両VAの間には十分な車幅方向の間隔が確保される。すなわち、車両Vの減速度が所定値以上となったことにより車速減速制御が中止されると、車両Vは先行車両VAに対して車幅方向に近づきながら追いついて並んでしまうことになるが、この場合でも、目標誘導点αを先行車両VAから遠ざかる方向に補正することにより、自車両Vと先行車両VAの間に十分な車幅方向の間隔が確保され、運転者に不安感を与えてしまうことが防止されるようになっている。
以上のように、車線左側逸脱制御中であるときには、ステップS2からステップS11に至る車線左側逸脱制御中における車速減速制御が実行される。一方、ステップS1において車線左側逸脱制御中でないと判定された場合には、ステップS12に進み、車線右側逸脱制御中であるか否かの判定がなされる。なお、車線右側逸脱制御中であるとは、車線中央位置Cの右側に逸脱した車両Vを、車線中央位置Cに向けて誘導する車線維持制御が実行されている状態であることを意味する。
ステップS12において、車線右側逸脱制御中であると判定されたならば、ステップS13からステップS22に至る車線右側逸脱制御中における車速減速制御が実行される。この車線右側逸脱制御中における車速減速制御においては、ステップS2からステップS11に至る各処理における右と左を反対にした処理が実行される。
詳しくは、ステップS13において、自車両の誘導目標点が算出された後、ステップS14において左側隣接車線の先行車両を検出する。続くステップS15において左側隣接車両に先行車両が存在すると判断されたら、ステップS16及びステップS17において、先行車両までの距離及び先行車両との相対速度をそれぞれ算出して、ステップS18において、誘導目標点において自車両が先行車両と並ぶかの判定を行い、並ぶと判定された場合には、ステップS19において自車両の車両速度を減速する。
このステップS13からステップS19の処理は、ステップS18において誘導目標点で自車両と先行車両が並ばないと判断されるか、またはステップS20において車両の減速度が所定値以上に達したと判断されるまで繰り返される。ステップS20において、減速度が所定値以上になったと判定された場合には、ステップS21において、先行車両との速度差が所定値以上であるかの判定がなされ、速度差が所定値以上である場合には、誘導目標点を車線中央位置の右側に修正してから処理を終了し、速度差が所定値を超えていない場合には、そのまま車両減速制御を終了する。
一方、ステップS12において、車線右側制御中でないと判定されたならば、そのまま、車両減速処理を終了する。すなわち、車線維持制御(車線左側逸脱制御又は車線右側逸脱制御)が行なわれていないときには、車速減速制御を行う必要がないので、他の処理を行わずに車速減速制御を終了する。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲において適宜の変更が可能である。例えば、上記実施形態では、自車両と先行車両が並んだ状態であるか否かの判定において、自車両と先行車両の少なくとも一部が車幅方向から見て重なり合った状態となった場合に、自車両と先行車両が並んだ状態であると判定したが、他の判定基準を用いることも可能である。例えば、自車両の先頭部分が車幅方向に見て先行車両の車体の一部と隣接する状態となった場合に、自車両と先行車両が並んだと判定するようにしてもよい。また、上記実施形態の車速減速制御では、目標誘導点において自車両と先行車両が並ばなくなるまで、自車両の速度を所定の減速量ずつ段階的に減速するようにしたが、他の減速方法を用いることも可能である。例えば、自車両の速度を先行車両の速度と同じになるように減速させてもよい。これにより、1回の減速を行うだけで、自車両と先行車両が確実に並ばなくなるようにでき、車速減速制御を単純化できる。また、上記実施形態では、先行車両の検出のためにカメラ4を用いたが、レーダ等の別の形態のセンサを用いて先行車両の検出を行うことも可能である。
本発明は、車両の車線維持制御をより好適化するために利用できる。
U コントローラ
1 舵角センサ
2 トルクセンサ
3 車速センサ
4 カメラ
5 切換スイッチ
6 アシストトルク発生手段
7 減速手段
V 自車両
VA 先行車両
L1 走行車線
L2 隣接車線
C 走行車線の車線中央位置
W1 左側の白線
W2 右側の白線
α 誘導目標点
α1 更新された誘導目標点

Claims (6)

  1. 自車両が走行車線の車線中央位置を逸脱した場合に、前記自車両を前記車線中央位置上の誘導目標点に向けて誘導する車線維持制御手段と、
    前記自車両の前方において前記走行車線と隣接する隣接車線を走行する先行車両を検出する先行車両検出手段と、
    前記車線維持制御手段により前記自車両が誘導されている方向に隣接する隣接車線に前記先行車両が検出され、前記自車両が前記先行車両に接近していく場合に、前記自車両の車速を減速する減速制御手段と
    を備えた車線維持制御装置。
  2. 請求項1に記載の車線維持制御装置において、
    前記減速制御手段は、前記自車両が前記誘導目標点に到達したときに前記先行車両と並んだ状態となると判断された場合に、前記自車両の車速を減速する車線維持制御装置。
  3. 請求項1又は請求項2に記載の車線維持制御装置において、
    前記減速制御手段は、前記自車両を減速する度に、前記自車両が前記誘導目標点に到達したときに前記先行車両と並んだ状態となるか否かの判断を行い、前記自車両が前記誘導目標点に到達したときに前記先行車両と並ばない状態となると判定されるまで、前記自車両の減速を繰り返すことにより、前記自車両の減速度を漸増させていく車線維持制御装置。
  4. 請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車線維持制御装置において、
    前記減速制御手段は、運転者に不安感が与えられてしまう程度に前記自車両の過度の減速がなされてしまう場合、前記自車両の減速を中止する車線維持制御装置。
  5. 請求項4に記載の車線維持制御装置において、
    前記車線維持制御手段は、前記減速制御手段による前記自車両の減速が中止された場合に、前記誘導目標点を前記先行車両から遠ざかる方向に補正する車線維持制御装置。
  6. 請求項4に記載の車線維持制御装置において、
    前記車線維持制御手段は、前記減速制御手段による前記自車両の減速が中止され、且つ前記自車両と前記先行車両の接近方向の速度差が所定値以上である場合に、前記誘導目標点を前記先行車両から遠ざかる方向に補正する車線維持制御装置。
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