CN108860164B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够以适当的定时抑制驾驶辅助控制的驾驶辅助装置。驾驶辅助装置(17)具有：第一控制单元(175)，其执行使车辆(1)的速度不超过规定速度的第一控制；第二控制单元(172)，其执行与第一控制不同的驾驶辅助控制即第二控制；抑制单元(173)，其根据车辆的乘客对加速踏板的操作，抑制第二控制的执行；以及抑制减轻单元(174)，其控制抑制单元，以使得第一控制正在被执行时，与没有执行第一控制时相比更加不轻易抑制第二控制的执行。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及能够执行车辆驾驶辅助控制的驾驶辅助装置的技术领域。

背景技术

作为这种驾驶辅助装置，已知存在下述装置，即，为了避免执行与乘客的意图不同的驾驶辅助控制，而在存在乘客操作时抑制驾驶辅助控制的执行。然而，还有即使存在乘客的操作也不应抑制驾驶辅助控制的情况。例如，乘客的清醒度较低时，由于可能会进行不恰当的操作，所以期望不轻易抑制驾驶辅助控制(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2009-116693号公报。

发明内容

作为限制车辆的速度的控制，已知有ASL(Auto Speed Limiter)控制。由于在ASL控制下，即使操作加速踏板，车辆也不会加速至规定速度以上，所以存在乘客虽然没存在加速意图也会不经意踏入加速踏板的情况。

上述情况下，由于加速踏板被操作，所以有可能被误判乘客存在加速意图。此时，有可能导致原本不应被抑制的ASL控制之外的其它驾驶辅助控制，也会由于误判为存在加速意图这一结果而被抑制。因此，有可能由于在乘客预料不到的定时对ASL控制之外的驾驶辅助控制进行抑制而使得乘客产生不适感。

本发明就是鉴于例如上述问题点而提出的，其目的在于提供一种即使在执行限制车速的控制时也能够以适当的定时抑制驾驶辅助控制的驾驶辅助装置。

本发明所涉及的驾驶辅助装置具有：第一控制单元，其执行使车辆的速度不超过规定速度的第一控制；第二控制单元，其执行与所述第一控制不同的驾驶辅助控制即第二控制；抑制单元，其根据所述车辆的乘客对加速踏板的操作，抑制所述第二控制的执行；以及抑制减轻单元，其控制所述抑制单元，以使得所述第一控制正在被执行时，与没有执行所述第一控制时相比更加不轻易抑制所述第二控制的执行。

根据本发明的驾驶辅助装置，为了在车辆的乘客存在加速意图时避免执行第二控制，而根据加速踏板的操作，抑制第二控制的执行。但是，正在执行限制车辆的速度的第一控制时，不轻易抑制第二控制的执行。此外，“正在执行第一控制”是指与规定速度相应而实际限制车辆的驱动力的状态。“抑制”不仅包括禁止第二控制的执行的情况，还包括降低第二控制的执行频率的情况、通过减少第二控制的控制量而降低第二控制的辅助效果的情况。

在执行第一控制时，由于即使踏入加速踏板，车辆也不会加速，所以有可能乘客不经意操作加速踏板。因此，难以根据加速踏板的操作而正确判断乘客是否存在加速意图。所以，若正在执行第一控制时，不轻易抑制第二控制的执行，则能够防止由于误判而过度抑制第二控制的执行的情况。借此，能够防止在乘客预料不到的时刻过度抑制第二控制的执行。

本发明所涉及的驾驶辅助装置的一个方式中，在正在执行所述第一控制时，所述抑制减轻单元控制所述抑制单元而不抑制所述第二控制的执行。

根据该方式，在正在执行第一控制时，禁止抑制第二控制的执行。因此，能够可靠地防止在乘客预料不到的不恰当定时抑制第二控制。

本发明所涉及的驾驶辅助装置的其他方式中，所述抑制单元在所述加速踏板的操作所涉及的参数满足规定条件时抑制所述第二控制的执行，所述抑制减轻单元如下控制所述抑制单元，即，(i)在没有执行所述第一控制时，利用第一条件作为所述规定条件；(ii)在正在执行所述第一控制时，利用比所述第一条件更不易满足的第二条件作为所述规定条件。

根据该方式，在没有执行第一控制时，利用条件比较容易满足的第一条件作为规定条件，另一方面，在正在执行第一控制时，利用条件比较不易满足的第二条件作为规定条件。因此，在正在执行第一控制时不易满足规定条件，其结果是第二控制不会被轻易地抑制。

本发明所涉及的驾驶辅助装置的其他方式中，所述抑制单元通过使所述第二控制的控制量减少而抑制所述第二控制的执行，所述抑制减轻单元如下控制所述抑制单元，即，(i)在没有执行所述第一控制时，使所述控制量减少第一规定量，(ii)在正在执行所述第一控制时，使所述控制量减少小于所述第一规定量的第二规定量。

根据该方式，在没有执行第一控制时，第二控制的控制量减少得比较多，另一方面，在正在执行第一控制时，第二控制的控制量减少得比较少。因此，正在执行第一控制时的第二控制的控制量，与没有执行第一控制时相比较大，其结果不轻易抑制第二控制。

附图说明

图1是表示第一实施方式所涉及的车辆的结构的框图。

图2是表示第一实施方式所涉及的车道脱离抑制动作的流程的流程图。

图3是表示第一实施方式所涉及的BLDA控制抑制动作的流程的流程图。

图4是表示第一实施方式所涉及的BLDA控制抑制动作时的具体动作的时序图(其一)。

图5是表示第一实施方式所涉及的BLDA控制抑制动作时的具体动作的时序图(其二)。

图6是表示第二实施方式所涉及的BLDA控制抑制动作的流程的流程图。

图7是表示判定条件变更前的加速意图判定处理的流程的流程图。

图8是表示判定条件变更后的加速意图判定处理的流程的流程图(其一)。

图9是表示判定条件变更后的加速意图判定处理的流程的流程图(其二)。

图10是表示第三实施方式所涉及的BLDA控制抑制动作的流程的流程图。

具体实施方式

参照附图说明本实施方式所涉及的驾驶辅助装置。以下，利用搭载有本实施方式所涉及的驾驶辅助装置的车辆1进行说明。

<第一实施方式>

参照图1至图5说明第一实施方式所涉及的驾驶辅助装置。

(车辆结构)

首先，参照图1说明本实施方式所涉及的车辆1的结构。图1是表示第一实施方式所涉及的车辆1的结构的框图。

如图1所示，车辆1具有制动踏板111、主缸112と，制动软管113FL、制动软管113RL、制动软管113FR、制动软管113RR、左前轮121FL、左后轮121RL、右前轮121FR、右后轮121RR、轮缸122FL、轮缸122RL、轮缸122FR、轮缸122RR、制动驱动器131、方向盘141、振动致动器142、车速传感器151、车轮速度传感器152、偏航角速度传感器153、加速度传感器154、照相机155、加速传感器156、显示器161、扬声器162、ECU(Electronic Control Unit)17。

制动踏板111是为了对车辆1进行制动而由驾驶员踏入的踏板。主缸112将主缸112内的制动流体(或者任意流体)的压力调整至与制动踏板111的踏入量对应的压力。以下，有时会将制动流体的压力简称为“液压”。

主缸112内的液压分别经由制动软管113FL、113RL、113FR及113RR传递至轮缸122FL、122RL、122FR及122RR。因此，与传递至轮缸122FL、122RL、122FR及122RR的液压对应的制动力，分别施加在左前轮121FL、左后轮121RL、右前轮121FR及右后轮121RR上。

制动驱动器131在ECU 17的控制下，能够与制动踏板111的踏入量无关地调整分别传递至轮缸122FL、122RL、122FR及122RR的液压。由此，制动驱动器131能够与制动踏板111的踏入量无关地，对分别施加在左前轮121FL、左后轮121RL、右前轮121FR及右后轮121RR上的制动力进行调整。

方向盘141是为了对车辆1进行方向控制(即对转向轮进行转向)而由操作者进行操作的操作部件。此外，在本实施方式中，将左前轮121FL及右前轮121FR设为转向轮。振动致动器142能够在ECU 17的控制下使方向盘141振动。

车速传感器151检测车辆1的车速Vv。车轮速度传感器152检测左前轮121FL、左后轮121RL、右前轮121FR及右后轮121RR的各自的车轮速度Vw。偏航角速度传感器153检测车辆1的偏航角速度γ。加速度传感器154检测车辆1的加速度G(具体地为前后加速度Gx以及横向加速度Gy)。照相机155是对车辆1前方的外部状况进行拍摄的拍摄仪器。加速传感器156检测与加速踏板(未图示)的踏入量相关的信息。将示出车速传感器151、车轮速度传感器152、偏航角速度传感器153、加速度传感器154、以及加速传感器156的检测结果的检测数据及示出照相机155拍摄到的图像的图像数据，输出至ECU 17。

显示器161能够在ECU 17的控制下显示任意信息。扬声器162能够在ECU 17的控制下输出任意声音。

ECU 17作为控制车辆1的整体动作的控制单元而构成。在本实施方式中，ECU 17特别地进行用于抑制车辆1从当前行驶的行驶车道脱离的车道脱离抑制动作。即，ECU 17作为用于实现所谓的LDA(Lane Departure Alart)或LDP(Lane Departure Prevention)的控制装置起作用。下面详细描述车道脱离抑制动作的具体动作内容。另外，ECU 17进行限制车辆1的速度以使其不超过规定速度的车速限制动作。即，ECU17作为用于实现所谓的ASL(AutoSpeed Limiter)的控制装置起作用。因为车速限制动作可以适当使用现有技术，所以省略详细的说明。

为了进行车道脱离抑制动作以及车速限制动作，ECU 17作为在ECU 17的内部能够逻辑实现的处理块而具有数据获取部171、LDA控制部172、LDA抑制部173、抑制减轻部174、和ASL控制部175。数据获取部171从各种传感器151～154及156、以及照相机155获取表示车辆1的状态的数据。LDA控制部172进行车道脱离抑制动作。LDA抑制部173与车辆1的乘客的加速意图对应地，对LDA控制部172执行的车道脱离抑制动作进行抑制。在正在执行车速限制动作时，抑制减轻部174不轻易抑制由LDA抑制部173进行的车道脱离抑制动作。ASL控制部175通过限制作为车辆1的主要动力源的发动机200的输出，从而进行车速限制动作。另外，LDA控制部172是“第二控制单元”的一个具体示例，通过车道脱离抑制动作而执行的后述BLDA控制是“第二控制”的一个具体示例。LDA抑制部173是“抑制单元”的一个具体示例，抑制减轻部174是“抑制减轻单元”的一个具体示例。ASL控制部175是“第一控制单元”的一个具体示例，车速限制动作是“第一控制”的一个具体示例。

(车道脱离抑制动作)

接着，参照图2详细说明ECU 17进行的车道脱离抑制动作。图2是表示第一实施方式所涉及的车道脱离抑制动作的流程的流程图。

在图2中，数据获取部171获取示出车速传感器151、车轮速度传感器152、偏航角速度传感器153及加速度传感器154各自的检测结果的检测数据、以及示出照相机155拍摄到的图像的图像数据(步骤S101)。

LDA控制部172通过解析在步骤S101的处理中获取到的图像数据，从而在照相机155拍摄到的图像内确定车辆1当前行驶的行驶车道的车道边缘(在本实施方式中，举出“车道标线”作为车道边缘的一个例子)(步骤S102)。此外，对于车道标线的识别方法可以应用现有技术，所以省略其详细说明。

LDA控制部172基于在步骤S102的处理中确定的车道标线，判定车辆1当前行驶的行驶车道是直路还是弯路，在判定为弯路时，计算出行驶车道的曲率半径(步骤S103)。此外，行驶车道的曲率半径实质上等价于车道标线的曲率半径。因此，LDA控制部172也可以计算出在步骤S102的处理中确定的车道标线的曲率半径，且以该计算出的曲率半径作为行驶车道的曲率半径。

LDA控制部172进而基于在步骤S102的处理中确定的车道标线，计算车辆1当前的横向位置、横向速度以及脱离角度(步骤S104)。在这里，“横向位置”是指沿着与行驶车道延伸的方向(车道延伸方向)正交的车道宽度方向的、从行驶车道的中央至车辆1为止的距离(典型地是至车辆1的中央为止的距离)。“横向速度”是指车辆1沿车道宽度方向的速度。“脱离角度”是指行驶车道与车辆1的前后方向的轴形成的角度(即车道标线与车辆1的前后方向的轴形成的角度)。

LDA控制部172进而设定容许脱离距离(步骤S105)。容许脱离距离表示在车辆1从行驶车道脱离的情况下的车辆1从行驶车道脱离的脱离距离(即车辆1从车道标线脱离的脱离距离)的最大容许值。

容许脱离距离例如也可以如下述所示设定。即，LDA控制部172也可以从满足法规等的规定(例如NCAP：New Car Assessment Programme的规定)这一角度出发设定容许脱离距离。此外，容许脱离距离的设定方法并不限定于此。

然后，LDA控制部172判定车辆1是否存在从当前行驶的行驶车道脱离的可能性(步骤S106)。例如LDA控制部172基于车辆1的当前速度、横向位置及横向速度等，计算出车辆1的未来的(例如几百毫秒～几秒后的)位置。然后LDA控制部172比较车辆1的将来位置与行驶车道的中央，计算出车辆1的偏离量。作为偏离量的一个示例，举出从车辆1的未来位置的行驶车道的中央在车道宽度方向上的偏离量。然后，LDA控制部172判定车辆1的偏离量是否大于脱离判定值。在判定车辆1的脱离量大于脱离判定值时(例如在将来的位置处车辆1跨过车道标线或压上车道标线时)，LDA控制部172判定车辆1有可能从行驶车道脱离。

在步骤S106的判定中，判定为车辆1不可能从行驶车道脱离的情况下(步骤S106：否)，结束图2所示的车道脱离抑制动作。然后，LDA控制部172在经过第1规定期间(例如几毫秒至几十毫秒)后，再次开始图2所示的车道脱离抑制动作。即，图2所示的车道脱离抑制动作以与第1规定期间对应的周期反复进行。

另一方面，在步骤S106的判定时，判定为车辆1有可能从行驶车道脱离的情况下(步骤S106：是)，LDA控制部172向车辆1的驾驶员发出车辆1有可能从行驶车道脱离这一内容的警告(步骤S107)。具体地说，LDA控制部172例如控制显示器16，以显示示出车辆1有可能从行驶车道脱离这一情况的图像，以及/或者控制振动致动器142，通过方向盘141的振动而向驾驶员传达车辆1有可能从行驶车道脱离这一情况。

与上述步骤S107的处理并行地，LDA控制部172进行BLDA(Brake-LDA)控制(步骤S108～S111)。此时，LDA控制部172使与BLDA控制有关的标识置为ON(以下适当地称为“BLDA标识”)。在这里，BLDA控制是对车辆1施加避免脱离方向的偏航力矩以使得车辆1从行驶车道脱离的距离落在容许脱离距离内的控制。

在本实施方式所涉及的BLDA控制中，以使得产生左右车轮的制动力差的方式对左前轮121FL、左后轮121RL、右前轮121FR及右后轮121RR的至少其中一个施加制动力，其结果，向车辆1施加避免脱离方向的偏航力矩。以下，具体说明BLDA控制。

LDA控制部172计算目标偏航角速度，使从行驶车道的中央偏离地行驶的车辆1能够沿着朝向行驶车道的中央的目标轨道(即作为目标的行驶路线)行驶(步骤S108)。

接着，LDA控制部172计算出为了使车辆1产生目标偏航角速度而应向车辆1施加的偏航力矩，作为目标偏航力矩(S109)。例如，LDA控制部172也可以通过根据规定的变换函数将目标偏航角速度变换成目标偏航力矩，由此计算出目标偏航力矩。

接着，LDA控制部172算出能够实现目标偏航力矩的制动力。此时，LDA控制部172单独计算出分别施加在左前轮121FL、左后轮121RL、右前轮121FR以及右后轮121RR上的制动力。

LDA控制部172还计算出对用于产生步骤S109中计算出的制动力所需的液压进行指定的压力指令值(步骤S110)。此时，LDA控制部172分别单独计算出指定轮缸122FL、122RL、122FR以及122RR的各自内部的液压的液压指令值。

然后，LDA控制部172基于压力指令值控制制动致动器131(步骤S111)。其结果是，与压力指令值对应的制动力被施加于左前轮121FL、左后轮121RL、右前轮121FR以及右后轮121RR的至少其中一个上。即，通过左右车轮的制动力差对车辆1施加避免脱离方向的偏航力矩。

然后，LDA控制部172在经过第一规定期间之后再次开始图2所示的车道脱离抑制动作。此时，由于BLDA标识置为on，所以在BLDA控制产生的偏航力矩被施加于车辆1的状态下，开始车道脱离抑制动作。再次实施的步骤S106的判定中，判定为车辆1有可能从行驶车道脱离时(步骤S106：是)，进行步骤S107及之后的处理，因此，BLDA控制产生的偏航力矩继续施加在车辆1上。另一方面，再次实施的步骤S106的判定中判定为车辆1不可能从行驶车道脱离时(步骤S106：否)，BLDA标识置为off，并且结束将BLDA控制产生的偏航力矩向车辆1施加。

另外，本实施方式中，作为车道脱离抑制动作的一个示例，说明了采用利用制动控制进行的BLDA控制的情况，但也可以采用利用转向控制进行的车道脱离抑制动作。

(BLDA控制抑制动作)

接下来，参照图3说明用于根据情况抑制BLDA控制的BLDA控制抑制动作。图3是表示第一实施方式所涉及的BLDA控制抑制动作的流程的流程图。另外，与图2的流程图所示的车道脱离抑制动作并行地执行BLDA控制抑制动作。

图3中，BLDA控制抑制动作时，LDA抑制部173判定车辆1的乘客是否存在加速意图(步骤S201)。乘客的加速意图是根据数据获取部171获取的加速传感器156的检测数据而判定的。具体地，LDA抑制部173通过将加速踏板开度、加速踏板踏入增速、加速踏板操作次数等加速踏板的操作相关的参数与规定的阈值进行比较，从而判定乘客是否存在加速意图。

判定为乘客不存在加速意图时(步骤S201：否)，省略之后的处理。因为不存在加速意图时，没有抑制BLDA控制的必要。另一方面，判定为乘客存在加速意图时(步骤S201：是)，进行步骤S202起的用于判定是否执行抑制BLDA控制的处理。因为乘客存在加速意图时，如果执行BLDA控制可能使乘客产生不适感。

接着，抑制减轻部174判定是否正在由ASL控制部175执行车速限制动作(以下，适当地称为“ASL控制”)(步骤S202)。具体地，判定是否由ASL控制部175限制了发动机200的驱动力(即输出)。而且，在判定正在执行ASL控制时(步骤S202：是)，抑制减轻部174禁止由LDA抑制部173抑制BLDA控制(步骤S203)。此时，LDA控制部172照常(即未被抑制地)执行BLDA控制。另一方面，在判定没有执行ASL控制时(步骤S202：否)，并不由抑制减轻部174禁止对BLDA控制进行抑制，而是LDA抑制部173执行对BLDA控制进行抑制(步骤S204)。此时，即使判定车辆1有可能从行驶车道脱离时(在图2的步骤S106中判定为“是”时)，LDA控制部172也不执行BLDA控制。或者是在控制量(即所施加的偏航力矩)或一部分动作被限制的状态下执行BLDA控制。

根据以上说明的BLDA控制抑制动作，即使判定乘客存在加速意图，也会在正在执行ASL控制时禁止对BLDA控制进行抑制。这是由于，虽然在乘客存在加速意图时应该执行对BLDA控制进行抑制，但正在执行ASL控制时，难以根据加速踏板的操作正确判定乘客的加速意图。例如，在ASL控制部175限制了发动机200的驱动力的状态下，即使操作加速踏板车辆1也不被加速，所以乘客可能会不经意踏入加速踏板。因此，即使加速踏板被操作，也难以正确判定乘客是否存在加速意图。

根据本实施方式所涉及的驾驶辅助装置，在执行了ASL控制而无法正确判定乘客的加速意图的状态下，禁止对BLDA控制进行抑制。另一方面，没有执行ASL控制时，通过基于加速踏板的操作判定有无加速意图，从而抑制BLDA控制的执行。由此，可执行ASL控制的车辆1也能够适当地执行BLDA控制。

(具体的动作例)

接下来，参照图4及图5说明禁止对BLDA控制进行抑制时的具体动作。图4及图5分别是表示第一实施方式所涉及的BLDA控制抑制动作时的具体动作的时序图。

图4所示的示例中，通过乘客踏入加速踏板，加速踏板开度大幅增加，其结果，ASL标识(即决定可否执行ASL控制的标识)置为ON。

第一对比例为下述例子，即如本实施方式那样在正在执行ASL控制时不禁止对BLDA控制进行抑制(即，不考虑是否正在执行ASL控制，仅通过判定加速意图而执行BLDA控制)。因此，第一对比例中，通过加速踏板开度增加而AOR(Accele Over Ride：加速踏板超程)标识(即决定可否执行AOR的标识，该AOR是由于乘客踏入加速踏板而对BLDA控制进行抑制的控制)置为ON，抑制其后执行BLDA控制。其结果是，即使在原本BLDA标识应置为ON的定时(具体地说为判定车辆1有可能脱离车道的定时)，BLDA标识也被保持为OFF而不执行BLDA控制。

与此相对，本实施方式中，在ASL标识置为ON同时，AOR无效标识(即，使AOR无效而禁止对BLDA控制进行抑制的标识)置为ON。因此，AOR标识在ASL标识置为ON的同时置为OFF。其结果是，在BLDA标识置为ON的定时执行BLDA控制。

如此，若在正在执行ASL控制时禁止对BLDA控制进行抑制，则能够防止由于错误判定加速意图而在不适当的定时BLDA控制被抑制。另外，如果在ASL控制过程中执行BLDA控制，则有可能由于车辆1的减速而解除通过ASL控制对驱动力的限制，使得BLDA控制的效果无法充分发挥。具体地，如果对处于通过ASL控制而限制了驱动力的(即车速处于作为上限车速的规定速度的)状态下的车辆1执行BLDA控制，则车辆1减速。但是，由于车辆1减速而车速处于小于规定速度的状态，所以车辆1的状态从正在由ASL控制而限制了驱动力的状态，向并不由ASL控制限制驱动力的状态变化。因此，有可能导致在执行BLDA控制的期间车辆1的驱动力增加，左右车轮的制动力差偏离为了向车辆1施加避免脱离方向上的偏航力矩所需的原本的制动力差。其结果是，可能无法充分发挥BLDA控制的效果。因此，本实施方式中，如以下说明所示，在ASL控制过程中执行BLDA控制时，执行抑制驱动力的处理(具体地，至少是禁止(优选减少)驱动力增加)。

作为第二对比例，在ASL控制过程中执行BLDA控制时，不执行至少是禁止(优选减少)驱动力增加的处理。因此，在ASL控制过程中执行BLDA控制时，伴随着BLDA控制的执行而减速后的车辆1的驱动力，允许车速在不超过作为ASL控制的作为上限车速的规定速度的范围内增加。因此，驱动力(即发动机输出)与BLDA控制过程中的加速踏板开度的增加对应地变大。如果在BLDA控制过程中驱动力变大，则BLDA控制引起的减速量变小，BLDA控制的效果减少。

与此相对，本实施方式中，ASL标识置为ON且BLDA标识置为ON时，驱动力抑制标识也置为ON。在驱动力抑制标识置为ON时，执行抑制驱动力的处理。图5所示的示例中，发动机输出减小至零或接近零的状态。因此，即使加速踏板开度增加，BLDA控制过程中的发动机输出也维持在极小的状态。因此，能够充分发挥BLDA控制的效果。另外，发动机输出在BLDA控制结束的(即，BLDA标识置为OFF)定时变大。

如以上说明所示，根据第一实施方式所涉及的驾驶辅助装置，即使在执行ASL控制时也能够适当地执行BLDA控制。

<第二实施方式>

接下来，参照图6至图9说明第二实施方式所涉及的驾驶辅助装置。另外，第二实施方式与已经说明过的第一实施方式相比，仅一部分动作不同，其他动作及装置结构大致相同。因此，以下仅对与第一实施方式不同的部分进行详细说明，对其他的重复部分适当地省略说明。

(BLDA控制抑制动作)

参照图6说明第二实施方式所涉及的BLDA控制抑制动作。图6是表示第二实施方式所涉及的BLDA控制抑制动作的流程的流程图。

图6中，在第二实施方式所涉及的BLDA控制抑制动作时，抑制减轻部174判定是否正在由ASL控制部175执行ASL控制(步骤S301)。即，判定是否正在由ASL控制部175限制发动机200的驱动力。

在判定正在执行ASL控制时(步骤S301：是)，抑制减轻部174变更LDA抑制部173在判定加速意图时的条件(步骤S302)。即，变更后述步骤S303中的判定条件。另外，在判定没有执行ASL控制时(步骤S301：否)，省略步骤S302，判定加速意图时的条件不发生变更。步骤S303中判定存在加速意图时(步骤S303：是)，LDA抑制部173抑制BLDA控制的执行(步骤S304)。另一方面，在判定为无加速意图时(步骤S303：否)，LDA抑制部173不对BLDA控制的执行进行抑制(步骤S305)。

此处，参照图7至图9，具体说明判定加速意图时的条件变更。图7是表示判定条件变更前的加速意图判定处理的流程的流程图。图8以及图9分别是表示判定条件变更后的加速意图判定处理的流程的流程图。此外，图7至图9是表示图6的步骤S303的具体处理内容的图。另外，图8以及图9所示的流程图是表示条件变更后的加速意图的判定处理的具体示例的图，选择其中一者。

图7中，通常时(即条件变更前)的加速意图的判定中，判定是否满足“加速踏板开度＞阈值A1”、“加速踏板踏入增速＞阈值B1”、“加速踏板操作次数＞阈值C1”中的其中一个条件(步骤S401)。而且，在满足上述条件中的任意一个时(步骤S401：是)，判定存在加速意图(步骤S402)，在不满足上述条件中的任一个时(步骤S401：否)，判定无加速意图(步骤S403)。

图8中，在条件变更后的加速意图的判定中，判定是否满足“加速踏板开度＞阈值A2”、“加速踏板踏入增速＞阈值B2”、“加速踏板操作次数＞阈值C2”中的其中一个条件(步骤S501)。而且，在满足上述条件中的任意一个时(步骤S501：是)，判定存在加速意图(步骤S502)，在不满足上述条件中的任一个时(步骤S501：否)，判定无加速意图(步骤S503)。

此处，特别是条件变更前及条件变更后的各阈值分别满足“阈值A1＜阈值A2”、“阈值B1＜阈值B2”、以及“阈值C1＜阈值C2”的关系。因此，条件变更后，不会轻易判定存在加速意图。如此，若变更用于判定的阈值，则能够容易地实现不轻易判定存在加速意图这一状况。

也可以如图9所示，在条件变更后的加速意图的判定中，判定是否满足“加速踏板踏入增速＞阈值B1”以及“加速踏板操作次数＞阈值C1”这两个条件(步骤S601)。此时，如果仅满足“加速踏板踏入增速＞阈值B1”或“加速踏板操作次数＞阈值C1”中的其中一个条件(步骤S601：否)，则判定无加速意图(步骤S603)，如果满足“加速踏板踏入增速＞阈值B1”以及“加速踏板操作次数＞阈值C1”这两个条件(步骤S601：是)，则判定存在加速意图(步骤S602)。

图9的示例与图7的示例相比，与加速踏板开度相关的条件减少，另一方面，原本为“或”的条件变更为“和”条件。因此，条件变更后，变得不轻易判定存在加速意图。如此，即使仅将“或”条件变为“和”条件，也能够容易地实现不轻易判定存在加速意图这一状况。另外，在原本条件为“或”条件时，即使仅减少用于判定的参数，也能够使得不轻易判定存在加速意图。反之，在原本条件为“和”条件时，通过增加用于判定的参数，能够使得不轻易判定存在加速意图。或者，即使将用于判定的参数变更为不会轻易满足条件的其它参数，也能够使得不轻易判定存在加速意图。

如以上说明所示，第二实施方式中，在正在执行ASL控制时，判定加速意图时的条件被变更为不轻易成立的条件。因此，在正在执行ASL控制时，不会轻易判定存在加速意图，其结果，不会轻易抑制BLDA控制的执行。所以，与第一实施方式同样地，能够防止在不适当的定时抑制BLDA控制的执行。

<第三实施方式>

接下来，参照图10说明第三实施方式所涉及的驾驶辅助装置。另外，第三实施方式与已经说明过的第一以及第二实施方式相比，仅一部分的动作不同，其他动作及装置结构大致相同。因此，以下仅对与第一实施方式及第二实施方式不同的部分进行详细说明，对其他的重复部分适当地省略说明。

(BLDA控制抑制动作)

参照图10说明第三实施方式所涉及的BLDA控制抑制动作。图10是表示第三实施方式所涉及的BLDA控制抑制动作的流程的流程图。

图10中，在进行第三实施方式所涉及的BLDA控制抑制动作时，LDA控制部173判定车辆1的乘客是否存在加速意图(步骤S701)。判定无加速意图时(步骤S701：否)，省略之后的处理。另一方面，判定乘客存在加速意图时(步骤S701：是)，抑制减轻部174判定是否正在由ASL控制部175执行ASL控制。(步骤S702)。

判定正在执行ASL控制时(步骤S702：是)，抑制减轻部174使得在之后的步骤S704中对BLDA控制进行抑制时与BLDA控制的控制量(即所施加的偏航力矩)相对的抑制量变小(步骤S703)。另一方面，判定没有执行ASL控制时(步骤S702：否)，省略步骤S703的处理，不使与BLDA控制的控制量相对的抑制量变小。

然后，LDA抑制部173抑制BLDA控制的执行(步骤S704)。此时，在没有执行ASL控制时，抑制量不变小(即抑制量为相对较大的值)，所以BLDA的控制量被抑制至成为较小的值。换言之，BLDA控制产生的效果变得非常小。另一方面，在正在执行ASL控制时，由于抑制量被变更为与通常相比较小(即抑制量为相对较小的值)，所以BLDA的控制量维持为较大的值不变。换言之，BLDA控制产生的效果较大。

如以上说明所示，第三实施方式所涉及的驾驶辅助装置中，根据是否正在执行ASL控制而BLDA控制的控制量变化。借此，实现在正在执行ASL控制时不轻易抑制BLDA控制的执行这一状况。所以，与第一实施方式以及第二实施方式同样地，能够防止在不适当的定时抑制BLDA控制的执行。

另外，上述各实施方式中，例举了对车道脱离抑制动作(即LDA控制)进行抑制的例子，但只要是需要基于乘客的加速意图进行抑制的驾驶辅助控制，在对车道脱离抑制动作以外的驾驶辅助控制(例如LKA(Lane Keeping Assist)及PCS(Pre Crash Safety)等)进行抑制时，也能够得到同样的效果。

本发明能够在不违反从权利要求书或说明书整体中获得的发明的主旨及思想的范围内进行适当变更，伴随这些变更而产生的驾驶辅助装置当然也包括在本发明的技术思想内。

标号的说明

1…车辆

131…制动致动器

153…偏航角速度传感器

156…加速传感器

17…ECU

171…数据获取部

172…LDA控制部

173…LDA抑制部

174…抑制减轻部

175…ASL控制部

Claims (4)

1.一种驾驶辅助装置，其特征在于，具有：

第一控制单元，其执行使车辆的速度不超过规定速度的第一控制；

第二控制单元，其执行与所述第一控制不同的驾驶辅助控制即第二控制，该第二控制以使得所述车辆产生左右车轮的制动力差的方式，向所述车辆施加避免脱离方向的偏航力矩；

抑制单元，其根据所述车辆的乘客对加速踏板的操作，抑制所述第二控制的执行；以及

抑制减轻单元，其控制所述抑制单元，以使得所述第一控制正在被执行时，与没有执行所述第一控制时相比更加不轻易抑制所述第二控制的执行。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，在正在执行所述第一控制时，所述抑制减轻单元控制所述抑制单元而不抑制所述第二控制的执行。

3.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，所述抑制单元在所述加速踏板的操作所涉及的参数满足规定条件时抑制所述第二控制的执行，

所述抑制减轻单元如下控制所述抑制单元，即，(i)在没有执行所述第一控制时，利用第一条件作为所述规定条件；(ii)在正在执行所述第一控制时，利用比所述第一条件更不易满足的第二条件作为所述规定条件。

4.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于所述抑制单元通过使所述第二控制的控制量减少而抑制所述第二控制的执行，

所述抑制减轻单元如下控制所述抑制单元，即，(i)在没有执行所述第一控制时，使所述控制量减少第一规定量，(ii)在正在执行所述第一控制时，使所述控制量减少小于所述第一规定量的第二规定量。

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