WO2016158223A1

WO2016158223A1 - 運転支援装置及び運転支援方法

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Publication number: WO2016158223A1
Application number: PCT/JP2016/057013
Authority: WO
Inventors: 明憲峯村; 渉池; 和希根本
Original assignee: 株式会社デンソー; トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2015-03-31
Filing date: 2016-03-07
Publication date: 2016-10-06
Also published as: JP2016192165A; CN107430820A; US10252716B2; DE112016001553T5; JP6412457B2; CN107430820B; US20180118203A1

Abstract

　自車両と物標との衝突を回避する、又は、衝突被害を軽減するための安全装置を作動させる運転支援装置１０であって、自車両の周囲に存在する物標に対する衝突回避操作の開始を判定する操作判定手段と、衝突回避操作の開始が判定された場合に、安全装置の作動タイミングを、衝突回避操作の開始が判定されていない場合に比べて遅いタイミングとする、安全装置の作動タイミングの遅延処理を行う遅延手段と、作動タイミングに基づいて、安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定手段と、を備え、遅延手段は、衝突回避操作が開始されてから所定期間が経過するまで、遅延処理を継続する。

Description

運転支援装置及び運転支援方法

　本開示は、自車両が、自車両の進行方向前方に位置する物標に衝突する可能性がある場合に、自車両に備えられた安全装置を作動させる運転支援技術に関する。

　従来では、自車両の進行方向前方に位置する他車両、歩行者、及び道路構造物等の物標と、自車両との衝突被害を軽減又は防止する、プリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ：Ｐｒｅ‐Ｃｒａｓｈ　Ｓａｆｅｔｙ）が実現されている。ＰＣＳでは、自車両と物標との相対距離と、相対速度又は相対加速度とに基づいて、自車両が物標に衝突までの時間である衝突予測時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ　ｔｏ　Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出する。そして、ＰＣＳでは、算出した衝突予測時間に基づいて、自車両の運転者に対して警報装置等により接近を報知したり、自車両の制動装置を作動させたりしている。

　ＰＣＳに関するものとして、特許文献１に記載の運転支援装置がある。特許文献１に記載の運転支援装置では、自車両と物標との衝突の可能性を示すリスクレベルを設定し、設定したリスクレベルに応じて、運転者に情報を提示している。

特開２０１２－１０３９６９号公報

　ＰＣＳにおいて、運転者が衝突を回避する意思を示しているにも関わらず、安全装置が作動した場合、運転者はＰＣＳに対して煩わしさを感じるおそれがある。

　本開示は、運転者の意思に応じて安全装置の作動タイミングを適切に設定することができる運転支援技術を提供することを目的とする。

　本開示における第１の運転支援装置は、自車両が、自車両の周囲に存在する物標に衝突する可能性がある場合に、自車両と物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減するための安全装置を作動させる運転支援装置であって、自車両の周囲に物標が存在する場合において、運転者により衝突回避操作が開始されたか否かを判定する操作判定手段と、衝突回避操作が開始されたと判定された場合に、安全装置を作動させる作動タイミングを、衝突回避操作が開始されたと判定されていない場合に比べて遅いタイミングとする、作動タイミングの遅延処理を行う遅延手段と、作動タイミングに基づいて、安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定手段と、を備え、遅延手段は、衝突回避操作が開始されてから所定期間が経過するまで遅延処理を継続する。

　上記構成では、衝突回避操作が開始されたか否かを判定することで、運転者による衝突回避の意図を判断し、運転者の意図に応じて、安全装置の作動タイミングを遅延させている。そのため、本開示の運転支援装置では、安全装置の不要な作動（作動する必要がないときに作動する状態；以下「不要作動」という）を抑制することができる。さらに、上記構成では、運転者により衝突回避操作が開始されてから所定期間が経過した後に、安全装置の作動タイミングの遅延処理を終了している。そのため、本開示の運転支援装置では、安全装置の不作動（作動すべきときに作動しない状態）を抑制することができる。

　また、本開示における第２の運転支援装置は、自車両が、自車両の周囲に存在する物標に衝突する可能性がある場合に、自車両と物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減するための安全装置を作動させる運転支援装置（１０）であって、自車両の周囲に物標が存在する場合において、運転者による衝突回避操作が行われているか否か判定する操作判定手段と、衝突回避操作が行われていると判定された場合に、安全装置を作動させる作動タイミングを、衝突回避操作が行われていると判定されていない場合に比べて遅いタイミングとする、作動タイミングの遅延処理を行う遅延手段と、作動タイミングに基づいて、安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定手段と、を備え、遅延手段は、衝突回避操作が終了してから所定期間が経過するまで遅延処理を継続する。

　例えば、運転者により衝突回避操作が継続して行われる場合には、一時的にその操作が中断されることがある。このような場合に、安全装置の作動タイミングの遅延処理を終了すると、安全装置の不要作動が発生するおそれがある。そこで、上記構成では、運転者により衝突回避操作が継続して行われる場合に、その操作が終了してから所定期間が経過するまでは、遅延処理を継続している。これにより、本開示の運転支援装置では、運転者による衝突回避操作の一時的中断時においても、安全装置の不要作動を抑制することができる。さらに、上記構成では、運転者による衝突回避操作が終了してから所定期間が経過した後に、安全装置の作動タイミングの遅延処理を終了している。そのため、本開示の運転支援装置では、衝突の可能性がある場合における安全装置の作動遅れを抑制することができる。

図１は、運転支援装置の構成図である。図２は、安全装置を作動させる判定領域を示す図である。図３は、第１実施形態に係る作動タイミングの遅延処理が行われた際の判定領域を示す図である。図４は、第１実施形態に係る処理を示すフローチャートである。図５は、第１実施形態に係る処理が行われた際のタイムチャートである。図６は、第２実施形態に係る処理を示すフローチャートである。図７は、第２実施形態に係る処理が行われた際のタイムチャートである。図８は、第３実施形態に係る処理を示すフローチャートである。図９は、第３実施形態に係る処理が行われた際のタイムチャートである。図１０は、第４実施形態に係る作動タイミングの遅延処理が行われた際の判定領域を示す図である。図１１は、物標が複数存在する例を示す図である。図１２は、第５実施形態に係る処理を示すフローチャートである。図１３は、第５実施形態に係る処理が行われた際のタイムチャートである。図１４は、ラップ率を説明するための図である。

　以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

　＜第１実施形態＞
　本実施形態に係る運転支援装置は、車両（自車両）に搭載され、自車両の進行方向前方等の周囲に存在する物標を検知し、後述する運転支援処理（運転支援方法）を実行する。これにより、運転支援装置は、検知した物標と自車両との衝突を回避、又は、衝突被害を軽減するための制御を行う。このように、本実施形態に係る運転支援装置は、ＰＣＳシステムとして機能する。

　図１は、本実施形態に係る運転支援装置の構成図である。図１に示すように、本実施形態に係る運転支援装置である運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、メモリ（例えばＲＯＭやＲＡＭ）、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。運転支援ＥＣＵ１０は、物標認識部１１、操作状況判定部１２、作動タイミング演算部１３、作動判定部１４、及び制御処理部１５の各機能を有している。運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵが、例えばＲＯＭにインストールされているプログラムを実行し、各機能を実現する。

　運転支援ＥＣＵ１０には、各種検知情報を入力するセンサ装置が接続されている。接続されるセンサ装置としては、例えば、レーダ装置２１、撮像装置２２、アクセルセンサ２３、ブレーキセンサ２４、ステアリングセンサ２５、及び車速センサ２６等がある。

　レーダ装置２１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を探査波として送信するミリ波レーダである。レーダ装置２１は、自車両の前端部に設けられている。レーダ装置２１は、所定の角度の範囲に亘って広がる領域を、物標の検知可能領域とし、検知可能領域内の物標の位置を検出する。具体的には、レーダ装置２１は、所定の制御周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。そして、レーダ装置２１は、探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とに基づいて、探査波を反射した物標との距離を算出する。また、物標に反射された反射波の周波数は、ドップラー効果により変化する。よって、レーダ装置２１は、変化した反射波の周波数に基づいて、探査波を反射した物標との相対速度を算出する。さらに、レーダ装置２１は、複数のアンテナが受信した反射波の位相差に基づいて、探査波を反射した物標の方位を算出する。なお、物標の位置及び方位が算出できれば、自車両に対する物標の相対位置は特定できる。レーダ装置２１は、所定の制御周期ごとに、探査波の送信、反射波の受信、自車両に対する物標の相対位置及び相対速度の算出を行う。そして、レーダ装置２１は、算出した単位時間あたりの相対位置と相対速度とを運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

　撮像装置２２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等である。撮像装置２２は、自車両の車幅方向中央の所定の高さに設けられている。撮像装置２２は、車両前方へ向けて、所定の角度の範囲に亘って広がる領域を、俯瞰視点から撮像する。撮像装置２２は、撮像画像において、物標の存在を示す特徴点を抽出する。具体的には、撮像装置２２は、撮像画像の輝度情報に基づいて、エッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。なお、ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点や、直線同士が直交する点を、特徴点として抽出する。撮像装置２２は、レーダ装置２１と同じ若しくは異なる制御周期ごとに、撮像及び特徴点の抽出を行う。そして、撮像装置２２は、特徴点の抽出結果を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

　アクセルセンサ２３は、アクセルペダルに設けられている。アクセルセンサ２３は、運転者によるアクセルペダルの操作の有無、及びその操作量（アクセル開度）を検出する。そして、アクセルセンサ２３は、操作の有無、及び、操作量の検出結果を、運転者による操作情報として運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

　ブレーキセンサ２４は、ブレーキペダルに設けられている。ブレーキセンサ２４は、運転者によるブレーキペダルの操作の有無、及びその操作量（踏込量）を検出する。そして、ブレーキセンサ２４は、操作の有無、及び、操作量の検出結果を、運転者による操作情報として運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

　ステアリングセンサ２５は、ステアリングに設けられている。ステアリングセンサ２５は、運転者によるステアリング操作の方向、及びその操作量（操舵角）を検出する。そして、ステアリングセンサ２５は、操作の方向、及び、操作量の検出結果を、運転者による操作情報として運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

　車速センサ２６は、自車両の車輪に動力を伝達する回転軸に設けられている。車速センサ２６は、回転軸の回転数に基づいて、自車両の速度を検出する。そして、車速センサ２６は、速度の検出結果を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

　自車両は、運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により駆動する各種安全装置として、警報装置３１、ブレーキ装置３２、及びシートベルト装置３３等を備えている。

　警報装置３１は、例えば、自車両の車室内に設置されたスピーカやディスプレイ等である。運転支援ＥＣＵ１０が、物標に衝突する可能性があると判定した場合、警報装置３１は、運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令に基づいて、警報音や警報メッセージ等を出力して運転者に衝突の危険性を報知する。

　ブレーキ装置３２は、自車両を制動する制動装置である。運転支援ＥＣＵ１０が、物標に衝突する可能性があると判定した場合、ブレーキ装置３２は、運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令に基づき作動する。具体的には、ブレーキ装置３２は、運転者のブレーキ操作に対する制動力をより強くしたり、運転者がブレーキ操作を行っていなければ自動制動を行ったりする。つまり、ブレーキ装置３２は、運転者に対して、ブレーキアシスト機能や自動ブレーキ機能を提供する。

　シートベルト装置３３は、自車両の各座席に設けられたシートベルトを引き込むプリテンショナー（車両乗員の保護性能を向上する目的で備えられる機構）である。運転支援ＥＣＵ１０が、物標に衝突する可能性があると判定した場合、シートベルト装置３３は、運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令に基づいて、シートベルトの引き込みの予備動作を行う。また、シートベルト装置３３は、衝突を回避できない場合、シートベルトを引き込んで弛みを取り除く。これにより、シートベルト装置３３は、運転者等の乗員を座席に固定し、車両乗員の保護を行う。

　運転支援ＥＣＵ１０が有する機能部について説明する。本実施形態に係る物標認識部１１は、レーダ装置２１から第１検知情報（位置の算出結果）を取得する。また、物標認識部１１は、撮像装置２２から第２検知情報（特徴点の抽出結果）を取得する。そして、物標認識部１１は、第１検知情報から得られた位置で示される第１位置情報と、第２検知情報から得られた特徴点で示される第２位置情報とを、次のように対応付ける。物標認識部１１は、近傍に位置する情報同士を、同じ物標の位置情報として対応付ける。第１位置情報で示される位置の近傍に、第２位置情報で示される位置が存在する場合には、第１位置情報で示される位置に、実際に物標が存在する可能性が高い。このように、レーダ装置２１及び撮像装置２２により、物標の位置を精度良く取得できている状態を「フュージョン状態」という。物標認識部１１は、フュージョン状態と判定された物標（第１位置情報と第２位置情報とが対応付けられた物標）に対して、その物標の検知履歴（過去の検知位置）を参照し、物標が継続してフュージョン状態か否かを判定する。その結果、物標認識部１１は、継続してフュージョン状態と判定された場合、その位置に物標が存在していると決定される。また、物標認識部１１は、継続してフュージョン状態と判定された物標が、未検知の状態となった場合、その物標の検知履歴を参照し、過去の検知位置に物標が所定の期間存在していたものする。

　物標認識部１１は、フュージョン状態と判定された物標に対して、パターンマッチングを行う。具体的には、物標認識部１１は、想定される物標の種別ごとに予め用意しておいたパターンデータを用いて、第２検知情報に対してパターンマッチングを行う。そして、物標認識部１１は、パターンマッチング結果に基づいて、検知した物標が、車両であるか、歩行者（通行人）であるかを判別し、物標の種別として判別結果を対応付ける。なお、本実施形態では、物標の種別の１つである歩行者という概念に、自転車に乗る人を含んでもよい。

　続いて、物標認識部１１は、判別した物標に対して、自車両に対する相対位置及び相対速度を対応付ける。そして、物標認識部１１は、相対位置と相対速度とに基づいて、自車両の進行方向についての相対速度である縦速度と、進行方向に直交する方向についての相対速度である横速度とを算出する。

　さらに、物標認識部１１は、車両か歩行者かの判別結果と、縦速度及び横速度とに基づいて、物標の種別を細分化する。

　例えば、物標の種別が車両と判別された場合には、車両の種別を次のように細分化できる。物標認識部１１は、縦速度と横速度とに基づいて、車両の種別を４つに区別する。具体的には、自車両の進行方向前方を自車両と同方向に向かって走行する先行車両と、自車両の進行方向前方を自車両と反対方向に向かって走行する（対向車線を走行する）対向車両とに区別する。また、自車両の進行方向前方で立ち止まっている静止車両（停止車両又は駐車車両）と、自車両の進行方向前方を横切って通過しようとする通過車両とに区別する。

　また、物標の種別が歩行者と判別された場合には、歩行者の種別を次のように細分化できる。物標認識部１１は、縦速度と横速度とに基づいて、歩行者の種別を４つに区別する。具体的には、自車両の進行方向前方を自車両と同方向に向かって歩行する先行歩行者と、自車両の進行方向前方を自車両と反対方向に向かって歩行する対向歩行者とに区別する。また、自車両の進行方向前方で立ち止まっている静止歩行者と、自車両の進行方向前方を横断する横断歩行者とに区別する。

　なお、第１検知情報のみによって検知された物標については、次のように細分化できる。物標認識部１１は、縦速度と横速度とに基づいて、物標の種別を４つに区別する。具体的には、自車両の進行方向前方を自車両と同方向に向かって移動する先行物標と、自車両の進行方向前方を自車両と反対方向に移動する対向物標とに区別する。また、自車両の進行方向前方で立ち止まっている静止物標と、自車両の進行方向前方を横切って通過しようとする通過物標とに区別する。

　運転支援ＥＣＵ１０の作動判定部１４について、図２を参照し説明する。具体的には、作動判定部１４が実行する判定処理（安全装置を作動させるか否かの判定処理）について説明する。なお、説明を分かりやすくするために、図２には、自車両４０の進行方向に直交する横方向の位置（横位置）を示すx軸と、進行方向である縦方向の位置（縦位置）を示すy軸とが示されている。本実施形態に係る作動判定部１４は、安全装置を作動させるか否かの判定を行うための作動条件として、所定の判定領域（図中斜線で示す領域）を、自車両４０の進行方向前方に設定する。つまり、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０では、作動判定部１４が、安全装置を作動させる作動条件を設定する領域設定手段として機能する。作動判定部１４は、右方規制値ＸＲ、左方規制値ＸＬ、及び前方規制値Ｌ（以下「奥行きＬ」という）に基づいて、例えば図２に示すような判定領域を設定する。図２に示すように、判定領域は、自車両４０の中心軸から進行方向前方に向かって右方向に、右方規制値ＸＲに基づく所定の横幅を有する。また、判定領域は、進行方向前方に向かって左方向に、左方規制値ＸＬに基づく所定の横幅を有する。そして、判定領域は、進行方向である縦方向に、奥行きＬに基づく所定の縦幅（奥行き）を有する。なお、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬは、物標の種別ごとに予め定めておいた値である。よって、作動判定部１４は、物標の種別に基づいて、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬを設定する。例えば、作動判定部１４は、物標が先行車両の場合、横方向への急激な移動を行う可能性が低いため、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬを、可能性の高いときの値より小さく設定する。一方、作動判定部１４は、物標が歩行者の場合、横方向への急激な移動を行う可能性が高いため、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬを、可能性の低いときの値より大きく設定する。このように、作動判定部１４は、右方規制値ＸＲ、左方規制値ＸＬ、及び奥行きＬに基づいて、安全装置を作動させるか否かを判定する判定領域を、自車両４０の進行方向前方に設定する。

　本実施形態に係る操作状況判定部１２は、運転者により衝突回避操作が行われたか否かを判定する。操作状況判定部１２は、アクセルセンサ２３、ブレーキセンサ２４、及びステアリングセンサ２５からの操作情報（検出結果）に基づいて、運転者が衝突回避操作を行ったか否か（運転者に衝突回避の意志があるか否か）を判定する。また、操作状況判定部１２は、物標認識部１１からの認識結果（物標の検知結果）に基づいて、自車両４０の周囲に物標が存在する場合に、上記判定処理を行う。このように、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０では、操作状況判定部１２が、操作判定手段として機能する。次に、本実施形態に係る作動タイミング演算部１３は、安全装置の作動タイミングを算出する。このとき、作動タイミング演算部１３は、予め設定しておいた初期値（以下「基準タイミング」という）を補正し、補正後の作動タイミング（以下「補正タイミング」という）を算出する。具体的には、作動タイミング演算部１３は、例えば、車速センサ２６からの検知情報（速度の検出結果）、及び、物標認識部１１からの認識結果（自車両４０に対する物標の相対位置及び相対速度）に基づいて、作動タイミングの補正値（補正係数）を算出する。そして、作動タイミング演算部１３は、算出した補正値に基づいて、基準タイミングを補正し、補正タイミングを算出する。また、作動タイミング演算部１３は、操作状況判定部１２からの判定結果（衝突回避操作の判定結果）に基づいて、運転者により衝突回避操作が開始されたと判定された場合に、上記算出処理（作動タイミングの補正処理）を行う。このように、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０では、作動タイミング演算部１３が、作動タイミング算出手段として機能する。なお、安全装置の基準タイミングは、例えば、警報装置３１、ブレーキ装置３２、及びシートベルト装置３３等のように、安全装置ごとに予め設定されている。具体的には、例えば警報装置３１には、他の安全装置より最も早い作動タイミングが設定されている。これは、警報装置３１からの報知により、運転者が衝突の可能性に気づき、ブレーキペダルを踏み込めば、運転支援ＥＣＵ１０がブレーキ装置３２へ制御指令を行うことなく衝突を回避できるためである。また、ブレーキ装置３２には、当該ブレーキ装置３２が有するブレーキアシスト機能と自動ブレーキ機能とのそれぞれに対して、作動タイミングが設定されている。なお、これらの作動タイミングについては、同じ値であってもよく、異なる値であってもよい。

　そして、作動判定部１４は、作動タイミング演算部１３により算出された安全装置の作動タイミングと、自車両４０が物標に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間とに基づいて、安全装置を作動させるか否かを判定する。作動判定部１４は、物標認識部１１から取得した縦速度及び縦位置に基づいて、自車両４０が物標に衝突するまでの衝突予測時間を算出する。このとき、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０では、作動判定部１４が、衝突予測手段として機能する。なお、衝突予測時間の算出には、縦速度の代わりに相対加速度を用いてもよい。判定領域の奥行きＬは、安全装置の作動タイミングと、自車両４０と物標との相対速度とに基づいて定まる。なぜなら、作動タイミングに相対速度を乗算すれば（時間×速度）、距離が算出できるからである。すなわち、物標が判定領域内に位置する場合には、衝突予測時間が作動タイミングに到達したこと（衝突予測時間≦作動タイミング）を意味する。よって、作動判定部１４は、作動タイミングが衝突予測時間に達したか否か（物標が判定領域内か否か）の判定結果に基づいて、安全装置を作動させるか否かを判定する。その結果、作動判定部１４は、作動タイミングが衝突予測時間に達した（物標が判定領域内）の場合、安全装置を作動させると判定する。一方、作動判定部１４は、作動タイミングが衝突予測時間に達していない（物標が判定領域外）の場合、安全装置を作動させないと判定する。作動判定部１４は、安全装置を作動させると判定した場合、判定結果（作動判定信号）を制御処理部１５へと送信する。これを受けて、本実施形態に係る制御処理部１５は、受信した判定結果に基づいて、作動対象の安全装置に制御信号を送信する。これにより、安全装置が作動する。このように、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０では、作動判定部１４と制御処理部１５とが協働して、作動判定手段として機能する。

　例えば、自車両４０と物標とが接近し、衝突予測時間が短くなった場合には、衝突予測時間が、最初に警報装置３１の作動タイミングとなる。このとき、作動判定部１４は、警報装置３１の作動判定信号を制御処理部１５に送信する。その結果、制御処理部１５は、受信した作動判定信号に基づいて、警報装置３１に制御指令信号を送信する。これにより、警報装置３１が作動し、運転者へ衝突の危険性を報知する。

　警報装置３１が作動後、運転者によりブレーキペダルが踏まれていない状態で、自車両４０と物標とがさらに接近し、衝突予測時間がさらに短くなった場合には、衝突予測時間が、ブレーキ装置３２が有する自動ブレーキ機能の作動タイミングとなる。このとき、作動判定部１４は、自動ブレーキ機能の作動判定信号を制御処理部１５に送信する。その結果、制御処理部１５は、受信した作動判定信号に基づいて、ブレーキ装置３２及びシートベルト装置３３に制御指令信号を送信する。これにより、ブレーキ装置３２の自動ブレーキ機能が作動し、自車両４０の制動を制御する。さらに、シートベルト装置３３が作動し、シートベルトの引き込みの予備動作が行われる。

　一方、運転者によりブレーキペダルが踏まれている状態で、衝突予測時間がさらに短くなった場合には、衝突予測時間が、ブレーキ装置３２が有するブレーキアシスト機能の作動タイミングとなる。このとき、作動判定部１４は、ブレーキアシスト機能の作動判定信号を制御処理部１５に送信する。その結果、制御処理部１５は、受信した作動判定信号に基づいて、ブレーキ装置３２及びシートベルト装置３３に制御指令信号を送信する。これにより、ブレーキ装置３２のブレーキアシスト機能が作動し、運転者によるブレーキペダルの踏込量に対する制動力を増加させる制御を行う。さらに、シートベルト装置３３が作動し、シートベルトの引き込みの予備動作が行われる。

　上述したような安全装置の作動には、次のような問題が発生する可能性がある。例えば、アクセル操作、ブレーキ操作、及びステアリング操作等のように、運転者が衝突回避操作をしているにも関わらず、安全装置を作動させた場合、その作動に対して運転者は煩わしさを感じるおそれがある。そこで、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０では、作動タイミング演算部１３が、安全装置の作動タイミングを補正し、補正タイミングに従って作動タイミングを遅らせる処理（安全装置の作動タイミングの遅延処理）を行う。このとき、作動タイミング演算部１３は、運転者により衝突回避操作が行われている場合、安全装置の作動タイミングを、衝突回避操作が行われていない場合に比べて遅らせる処理を行う。具体的には、作動タイミング演算部１３は、基準タイミングの値より小さな値である補正タイミングを算出する。例えば、基準タイミングとして２．０［秒］が設定されていた場合、１．７［秒］の補正タイミング（基準時間より短い時間）を算出する処理が行われる。作動タイミング演算部１３は、算出した補正タイミングの値を、作動判定部１４に送信する。これを受けて、作動判定部１４は、補正後の作動タイミングに基づいて、安全装置を作動させるか否かを判定する。すなわち、作動タイミングは、安全装置の作動可否判定時に、衝突予測時間と比較される値であり、安全装置の作動可否判定では、作動タイミングが衝突予測時間に達すると、安全装置を作動させると判定する。そのため、上記のように、作動タイミングを小さく補正すれば、衝突予測時間がより短くなったときに、安全装置が作動することとなり、作動タイミングが衝突予測時間に達するまでの時間が延長される。その結果、安全装置の作動が遅延する。このように、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０では、作動タイミング演算部１３が、遅延手段として機能する。

　図３は、本実施形態に係る作動タイミングの遅延処理が行われた際の判定領域を示す図である。図３に示すように、判定領域では、作動タイミングを遅らせることにより、作動タイミングと相対速度とを乗算した値（時間×速度＝距離）である奥行きＬが、Ｌ＿ｃｏｒ（補正後の奥行き）となる。つまり、作動タイミングの遅延処理が行われた際の判定領域は、縦幅（奥行き）が短くなり、縦方向の領域が狭くなる。これにより、物標が判定領域内に位置すると判定されるまでに（領域に入るまでに）、より時間がかかることになる（時間を要することになる）。

　このように、作動タイミングの遅延処理を行えば、運転者により衝突回避操作が行われた場合に、衝突回避操作が行われなかった場合と比較して、安全装置の作動が遅れる。そして、運転者による衝突回避操作によって、例えば、自車両４０と物標との相対速度が小さくなり、衝突予測時間が長くなった場合や、物標が判定領域外へと移動した場合等には、自車両４０が物標に衝突する可能性がなくなったことになる。そのため、このような物標に対して、安全装置の作動は行われない。

　なお、運転支援ＥＣＵ１０では、安全装置がすでに作動している場合、その作動タイミングの遅延処理を行わない。例えば、運転者の意思によらず、安全装置が作動した後は、運転者による操作介入が発生すると、作動タイミングが遅れることになる。そのため、このような場合において、安全装置の作動が中断されることを抑制するために、遅延処理を行わない。

　図４は、本実施形態に係る処理を示すフローチャートである。次に、上述したように、作動タイミングを遅らせた後に、安全装置を作動させるか否かを判定する一連の処理（運転支援ＥＣＵ１０による一連の処理）について、図４を用いて説明する。図４に示す処理は、所定の制御周期ごとに、自車両４０の進行方向前方に位置する物標それぞれに対して実行される。

　まず、運転支援ＥＣＵ１０は、物標認識部１１が、物標の認識処理を行う（Ｓ１０１）。このとき、物標認識部１１は、レーダ装置２１からの第１検知情報（位置の算出結果）と撮像装置２２からの第２検知情報（特徴点の抽出結果）とに基づき上記認識処理を行う。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、作動判定部１４が、認識された物標について、自車両４０との相対距離がゼロとなるまでの衝突予測時間を算出する（Ｓ１０２）。このとき、作動判定部１４は、物標認識部１１から取得した縦速度及び縦位置に基づき上記算出処理を行う。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、作動タイミング演算部１３が、安全装置を作動させる基準タイミング（作動タイミングの初期値）を取得する（Ｓ１０３）。この基準タイミングは、例えば、運転支援ＥＣＵ１０が備えるメモリの所定の記憶領域に記憶され、安全装置ごとに予め設定されている値である。よって、作動タイミング演算部１３は、メモリから該当するデータを読み出すことで、基準タイミングを取得する。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、操作状況判定部１２が、アクセルセンサ２３から、運転者によるアクセルペダルの操作情報を取得する（Ｓ１０４）。なお、以降の本処理については、便宜上、アクセルペダルの操作の有無、及び、操作量の検出結果を、運転者による衝突回避の操作情報として取得する場合を例に説明を行う。つまり、本実施形態では、運転者による衝突回避操作の１つであるアクセル操作に基づく処理について説明する。

　操作状況判定部１２は、取得した操作情報に基づいて、運転者により衝突回避操作が行われたか否かを判定する。具体的には、操作状況判定部１２は、操作情報から、運転者の操作が、アクセルをＯＮからＯＦＦにする操作（衝突回避操作）であるか否かを判定する（Ｓ１０５）。このとき、操作状況判定部１２は、例えば、前回の制御周期（前回の本処理）で取得したアクセルペダルの操作量（アクセル開度）よりも、今回の制御周期（今回の処理）で取得した操作量の方が小さい場合に、肯定判定となるようにしてもよい。また、操作状況判定部１２は、例えば、前回の制御周期でアクセルがＯＮ状態であり、今回の制御周期でアクセルがＯＦＦ状態であることを条件に、肯定判定となるようにしてもよい。その結果、操作状況判定部１２は、運転者の操作が、アクセルをＯＮからＯＦＦにする操作であると判定した場合（衝突回避操作が行われたと判定した場合；Ｓ１０５：ＹＥＳ）、Ｓ１０６の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、安全装置の作動タイミングの補正条件（補正するか否かの制御値）をＯＮとする（Ｓ１０６）。そして、操作状況判定部１２は、状態の経過状況を示すカウンタＴをセット（Ｔ＝１）する（Ｓ１０７）。

　一方、操作状況判定部１２は、運転者の操作が、アクセルをＯＮからＯＦＦにする操作でないと判定した場合（衝突回避操作が行われていないと判定した場合；Ｓ１０５：ＮＯ）、Ｓ１０８の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、カウンタＴの値が、ゼロよりも大きく、且つ、上限値Ｔｍａｘ未満である（０＜Ｔ＜Ｔｍａｘ）か否かを判定する（Ｓ１０８）。なお、アクセルをＯＮからＯＦＦにする操作でないと判定されるケースには、例えば、アクセルをＯＮ／ＯＦＦ状態に維持する場合、又は、アクセルをＯＦＦからＯＮにする場合等がある。例えば、前回の制御周期で、Ｓ１０５の判定処理の結果が肯定判定だった場合には、カウンタＴの値は１である。よって、今回の制御周期では、Ｓ１０８の判定処理の結果が肯定判定となる。

　操作状況判定部１２は、カウンタＴの値が、ゼロよりも大きく、且つ、上限値Ｔｍａｘ未満と判定した場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、Ｓ１０９の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、操作情報から、運転者の操作が、アクセルをＯＦＦからＯＮにする操作であるか否かを判定する（Ｓ１０９）。このとき、操作状況判定部１２は、例えば、前回の制御周期で取得した操作量よりも、今回の制御周期で取得した操作量の方が大きい場合に、肯定判定となるようにしてもよい。また、操作状況判定部１２は、例えば、前回の制御周期でアクセルがＯＦＦ状態であり、今回の制御周期でアクセルがＯＮ状態であることを条件に、肯定判定となるようにしてもよい。Ｓ１０９の判定処理では、運転者による衝突回避操作が中断され、且つ、衝突の可能性が増す操作が行われたか否かを判定している。

　その結果、操作状況判定部１２は、運転者の操作が、アクセルをＯＦＦからＯＮにする操作であると判定した場合（衝突の可能性が増す操作が行われたと判定した場合；Ｓ１０９：ＹＥＳ）、Ｓ１１０の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、補正条件をＯＦＦとする（Ｓ１１０）。そして、操作状況判定部１２は、カウンタＴを初期化（Ｔ＝０）する（Ｓ１１１）。一方、操作状況判定部１２は、運転者の操作が、アクセルをＯＦＦからＯＮにする操作でないと判定した場合（衝突の可能性が増す操作が行われていないと判定した場合；Ｓ１０９：ＮＯ）、Ｓ１１２の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、補正条件をＯＮとする（Ｓ１１２）。そして、操作状況判定部１２は、カウンタＴの値をカウントアップ（Ｔ←Ｔ＋１）する（Ｓ１１３）。

　また、操作状況判定部１２は、カウンタＴの値がゼロ、又は、カウンタＴの値が上限値Ｔｍａｘと判定した場合（Ｓ１０８：ＮＯ）、Ｓ１１４の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、補正条件をＯＦＦとする（Ｓ１１４）。そして、操作状況判定部１２は、カウンタＴを初期化する（Ｓ１１５）。なお、Ｓ１０８の判定処理の結果が否定判定となるケースには、例えば、Ｓ１１３の処理が所定の周期に亘って実行された場合、前回の制御周期でＳ１１１の処理が実行された場合、又は、Ｓ１１５の処理が継続して実行された場合等がある。

　運転支援ＥＣＵ１０は、作動タイミング演算部１３が、補正条件の設定結果（ＯＮ／ＯＦＦの制御値）に基づいて、安全装置の作動タイミングを算出する（Ｓ１１６）。このとき、作動タイミング演算部１３は、補正条件がＯＮの場合、Ｓ１０３の処理で取得した基準タイミングから補正タイミングを算出し、算出した補正タイミングを、作動タイミングの算出結果する。具体的には、作動タイミング演算部１３は、例えば、基準タイミングを補正値で除算し、除算値を補正タイミングの算出結果とする。また、作動タイミング演算部１３は、補正条件がＯＦＦの場合、基準タイミングを作動タイミングの算出結果とする。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、作動判定部１４が、Ｓ１０２の処理で算出した衝突予測時間と、作動タイミング演算部１３により算出された作動タイミングとの値を比較し、安全装置を作動させるか否かを判定する（Ｓ１１７）。このとき、作動判定部１４は、衝突予測時間が作動タイミング以下（衝突予測時間≦作動タイミング）か否かを判定し、判定結果（比較結果）に基づいて、安全装置を作動させるか否かを判定する。その結果、作動判定部１４は、衝突予測時間が作動タイミング以下と判定した場合（Ｓ１１７：ＹＥＳ）、衝突予測時間が作動タイミングに到達したとして、Ｓ１１８の処理へ移行する。作動判定部１４は、安全装置を作動させ、運転支援機能を実行し（Ｓ１１８）、一連の処理を終了する。このとき、作動判定部１４は、判定結果（作動判定信号）を制御処理部１５へと送信し、制御処理部１５は、受信した判定結果に基づいて、作動対象の安全装置に制御信号を送信する。これにより、安全装置が作動する。一方、作動判定部１４は、衝突予測時間が作動タイミングよりも大きいと判定した場合（Ｓ１１７：ＮＯ）、衝突予測時間が作動タイミングに到達していないとして、そのまま一連の処理を終了する。

　図５は、本実施形態に係る処理が行われた際のタイムチャートである。次に、上記処理実行時における安全装置の作動タイミングについて、図５を用いて説明する。

　図５（ａ）には、運転者により、アクセルをＯＮからＯＦＦにする操作が１回だけ行われた場合の例が示されている。まず、ｔ１０では、アクセルがＯＮになる。そして、ｔ１１では、自車両４０の進行方向前方に物標が認識され、安全装置の作動タイミングに基準タイミングが設定される。その後、認識された物標との衝突を回避するために、ｔ１２では、運転者がアクセルをＯＦＦにする。これを受けて、ｔ１２では、作動タイミングの補正条件がＯＮになり、作動タイミングが、基準タイミングより小さい値の補正タイミングとなる。このように、ｔ１２では、Ｓ１０５の判定処理（アクセルがＯＮからＯＦＦになったか否かの判定）の結果が肯定判定となる。

　その後、ｔ１３までは、作動タイミングの補正条件がＯＮで、且つ、作動タイミングを補正タイミングとする処理が継続される。この期間（ｔ１２～ｔ１３）では、Ｓ１０５の判定処理の結果が否定判定となり、Ｓ１０８の判定処理（カウンタＴがゼロより大きく、且つ、上限値Ｔｍａｘより小さい値か否かの判定）の結果が肯定判定となる。また、Ｓ１０９の判定処理（アクセルがＯＦＦからＯＮになったか否かの判定）の結果が否定判定となり、このような状態が継続する。そして、ｔ１３では、カウンタＴの値が上限値Ｔｍａｘとなる。よって、ｔ１３では、Ｓ１０８の判定処理の結果が否定判定となる。その結果、補正条件はＯＦＦになり、作動タイミングは基準タイミングに戻される。

　図５（ｂ）には、作動タイミングの補正条件が成立した場合に、運転者により、アクセルをＯＦＦからＯＮにする操作が行われた場合の例が示されている。まず、ｔ１４では、アクセルがＯＮになる。そして、ｔ１５では、自車両４０の進行方向前方に物標が認識され、安全装置の作動タイミングに基準タイミングが設定される。その後、認識された物標との衝突を回避するために、ｔ１６では、運転者がアクセルをＯＦＦにする。これを受けて、ｔ１６では、作動タイミングの補正条件がＯＮになり、作動タイミングが、基準タイミングより小さい値の補正タイミングとなる。この状態（作動タイミングの補正条件がＯＮで、且つ、作動タイミングを補正タイミングとする処理）は、ｔ１７まで継続される。

　その後、ｔ１７では、補正条件が成立中に、再び運転者がアクセルをＯＮにする。このように、物標を認識後、アクセルをＯＦＦからＯＮにする操作が行われた場合には、衝突の可能性が増す操作が行われたと判断する。これを受けて、ｔ１７では、作動タイミングの補正条件がＯＦＦになり、作動タイミングを基準タイミングに戻す処理が行われる。なお、ｔ１７では、Ｓ１０９の判定処理の結果が肯定判定となる。その結果、カウンタＴは初期化（Ｔ＝０）される。

　その後、ｔ１８では、アクセルのＯＮ状態が継続される中、再び運転者がアクセルをＯＦＦにする。このように、アクセルをＯＮからＯＦＦにする操作が行われた場合には、再び作動タイミングの補正条件がＯＮになり、作動タイミングを補正タイミングとする処理が行われる。この状態（作動タイミングの補正条件がＯＮで、且つ、作動タイミングを補正タイミングとする処理）は、ｔ１９まで継続される。そして、ｔ１９では、カウンタＴの値が上限値Ｔｍａｘとなる。その結果、補正条件はＯＦＦになり、作動タイミングは基準タイミングに戻される。なお、図５（ａ）に示すｔ１２からｔ１３までの期間の長さと、図５（ｂ）に示すｔ１８からｔ１９までの期間の長さは等しい。

　本実施形態に係る運転支援装置（運転支援ＥＣＵ１０）は、上記構成により、以下の効果を奏する。

　・本実施形態に係る運転支援装置では、運転者による衝突回避操作（例えば、アクセルをＯＮからＯＦＦにする操作）に基づいて、安全装置の作動タイミングの補正条件を設定（ＯＮ／ＯＦＦ）している。そのため、運転支援装置では、運転者による衝突回避の意図を判断し、運転者の意図に応じて、安全装置の作動タイミングを遅延（変更）させることができる。これにより、本実施形態に係る運転支援装置では、安全装置の不要作動を抑制することができる。さらに、本実施形態に係る運転支援装置では、運転者による衝突回避操作（アクセルをＯＮからＯＦＦにする操作）が開始されてから所定期間が経過するまでは、作動タイミングを補正タイミングとしている。つまり、運転支援装置では、所定期間が経過した後に、安全装置の作動タイミングの遅延処理を終了し、作動タイミングを基準タイミングに戻している。これにより、本実施形態に係る運転支援装置では、安全装置の不作動を抑制することができる。

　・例えば、運転者がアクセルをＯＮからＯＦＦとする操作を行ったことにより、作動タイミングの補正条件が成立中に、再び運転者がアクセルをＯＦＦからＯＮにする操作を行った場合には、次のような問題が生じる。アクセルをＯＮにする操作により、自車両４０が加速し、自車両４０と物標との相対距離が縮まったり、自車両４０と物標との相対速度が接近方向へと変化したりする等、衝突の可能性が増す。そこで、本実施形態に係る運転支援装置では、運転者によりアクセルをＯＮにする操作が行われた場合、作動タイミングの補正条件をＯＦＦとしている。これにより、本実施形態に係る運転支援装置では、運転者の操作が上記のような状況下であっても、安全装置の不作動を抑制することができる。

　＜第２実施形態＞
　本実施形態に係る運転支援装置は、第１実施形態に示した運転支援装置と全体構成が共通しており、安全装置の作動タイミングの遅延処理を、ブレーキ操作に基づいて行う点が異なっている。

　図６は、本実施形態に係る処理を示すフローチャートである。本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０による一連の処理について、図６を用いて説明する。図６に示す処理は、所定の制御周期ごとに、自車両４０の進行方向前方に位置する物標それぞれに対して実行される。なお、以降の本処理については、便宜上、第１実施形態の内容を援用し、その説明を簡略化する。

　まず、運転支援ＥＣＵ１０は、物標認識部１１が、物標の認識処理を行う（Ｓ２０１）。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、作動判定部１４が、認識された物標について、自車両４０との相対距離がゼロとなるまでの衝突予測時間を算出する（Ｓ２０２）。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、作動タイミング演算部１３が、安全装置を作動させる基準タイミング（作動タイミングの初期値）を取得する（Ｓ２０３）。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、操作状況判定部１２が、ブレーキセンサ２４から、運転者によるブレーキペダルの操作情報を取得する（Ｓ２０４）。なお、以降の本処理については、ブレーキペダルの操作の有無、及び、操作量の検出結果を、運転者による衝突回避の操作情報として取得する場合を例に説明を行う。つまり、本実施形態では、運転者による衝突回避操作の１つであるブレーキ操作に基づく処理について説明する。

　操作状況判定部１２は、取得した操作情報に基づいて、運転者により衝突回避操作が行われたか否かを判定する。具体的には、操作状況判定部１２は、操作情報から、運転者の操作が、ブレーキをＯＮにする操作（衝突回避操作）であるか否かを判定する（Ｓ２０５）。このとき、操作状況判定部１２は、例えば、ブレーキペダルの操作量（踏込量）が閾値以上か否か（踏込量が所定量を越えたか否か）の判定結果に基づいて、ブレーキ操作が行われたか否かを判定してもよい。操作状況判定部１２は、操作量が閾値以上の場合に、肯定判定となるようにすればよい。その結果、操作状況判定部１２は、運転者の操作がブレーキをＯＮにする操作であると判定した場合（衝突回避操作が行われたと判定した場合；Ｓ２０５：ＹＥＳ）、Ｓ２０６の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、安全装置の作動タイミングの補正条件（補正するか否かの制御値）をＯＮとする（Ｓ２０６）。そして、操作状況判定部１２は、状態の経過状況を示すカウンタＴをセット（Ｔ＝１）する（Ｓ２０７）。

　一方、操作状況判定部１２は、運転者の操作がブレーキをＯＮにする操作でないと判定した場合（衝突回避操作が行われていないと判定した場合；Ｓ２０５：ＮＯ）、Ｓ２０８の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、操作情報から、運転者の操作が、ブレーキをＯＮからＯＦＦにする操作であるか否かを判定する（Ｓ２０８）。例えば、前回の制御周期で、Ｓ２０５の判定処理の結果が肯定判定だった場合には、Ｓ２０８の判定処理の結果は肯定判定となる。一方、前回の制御周期で、Ｓ２０５の判定処理の結果が否定判定だった場合には、Ｓ２０８の判定処理の結果は否定判定となる。

　その結果、操作状況判定部１２は、運転者の操作が、ブレーキをＯＮからＯＦＦにする操作であると判定した場合（衝突回避操作が中断されたと判定した場合；Ｓ２０８：ＹＥＳ）、Ｓ２０９の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、補正条件をＯＮとする（Ｓ２０９）。そして、操作状況判定部１２は、カウンタＴをセット（Ｔ＝１）する（Ｓ２１０）。一方、操作状況判定部１２は、運転者の操作が、ブレーキをＯＮからＯＦＦにする操作でないと判定した場合（衝突回避操作が中断されていないと判定した場合；Ｓ２０８：ＮＯ）、Ｓ２１１の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、カウンタＴの値が、ゼロよりも大きく、且つ、上限値Ｔｍａｘ未満である（０＜Ｔ＜Ｔｍａｘ）か否かを判定する（Ｓ２１１）。例えば、前回の制御周期で、Ｓ２０５の判定処理の結果が肯定判定だった場合には、カウンタＴの値は１である。よって、今回の制御周期では、Ｓ２１１の判定処理の結果が肯定判定となる。

　操作状況判定部１２は、カウンタＴの値が、ゼロよりも大きく、且つ、上限値Ｔｍａｘ未満と判定した場合（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、Ｓ２１２の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、補正条件をＯＮとする（Ｓ２１２）。そして、操作状況判定部１２は、カウンタＴをカウントアップ（Ｔ←Ｔ＋１）する（Ｓ２１３）。

　また、操作状況判定部１２は、カウンタＴの値がゼロ、又は、カウンタＴの値が上限値Ｔｍａｘと判定した場合（Ｓ２１１：ＮＯ）、Ｓ２１４の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、補正条件をＯＦＦとする（Ｓ２１４）。そして、操作状況判定部１２は、カウンタＴを初期化（Ｔ＝０）する（Ｓ２１５）。なお、Ｓ２１１の判定処理の結果が否定判定となるケースには、例えば、Ｓ２１３の処理が所定の周期に亘って実行された場合や、Ｓ２１５の処理が継続して実行された場合等がある。

　運転支援ＥＣＵ１０は、作動タイミング演算部１３が、補正条件の設定結果（ＯＮ／ＯＦＦの制御値）に基づいて、安全装置の作動タイミングを算出する（Ｓ２１６）。このとき、作動タイミング演算部１３は、補正条件がＯＮの場合、Ｓ２０３の処理で取得した基準タイミングから補正タイミングを算出し、算出した補正タイミングを、作動タイミングの算出結果する。また、作動タイミング演算部１３は、補正条件がＯＦＦの場合、基準タイミングを作動タイミングの算出結果とする。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、作動判定部１４が、Ｓ２０２の処理で算出した衝突予測時間と、作動タイミング演算部１３により算出された作動タイミングとの値を比較し、安全装置を作動させるか否かを判定する（Ｓ２１７）。その結果、作動判定部１４は、衝突予測時間が作動タイミング以下と判定した場合（Ｓ２１７：ＹＥＳ）、衝突予測時間が作動タイミングに到達したとして、Ｓ２１８の処理へ移行する。作動判定部１４は、安全装置を作動させ、運転支援機能を実行し（Ｓ２１８）、一連の処理を終了する。このとき、作動判定部１４は、判定結果（作動判定信号）を制御処理部１５へと送信し、制御処理部１５は、受信した判定結果に基づいて、作動対象の安全装置に制御信号を送信する。これにより、安全装置が作動する。一方、作動判定部１４は、衝突予測時間が作動タイミングよりも大きいと判定した場合（Ｓ２１７：ＮＯ）、衝突予測時間が作動タイミングに到達していないとして、そのまま一連の処理を終了する。

　図７は、本実施形態に係る処理が行われた際のタイムチャートである。次に、上記処理実行時における安全装置の作動タイミングについて、図７を用いて説明する。

　図７（ａ）には、運転者によるブレーキ操作が中断することなく終了する場合の例が示されている。まず、ｔ２０では、自車両４０の進行方向前方に物標が認識され、安全装置の作動タイミングに基準タイミングが設定される。その後、認識された物標との衝突を回避するために、ｔ２１では、運転者がブレーキをＯＮにする。これを受けて、ｔ２１では、作動タイミングの補正条件がＯＮになり、作動タイミングが、基準タイミングより小さい値の補正タイミングとなる。なお、ｔ２１では、Ｓ２０５の判定処理（ブレーキがＯＮになったか否かの判定）の結果が肯定判定となる。その結果、カウンタＴはセット（Ｔ＝１）される。

　Ｓ２０５の判定処理の肯定結果状態は、ブレーキがＯＦＦされるまで継続される。そして、ｔ２２では、運転者がブレーキをＯＦＦにする。これを受けて、ｔ２２では、Ｓ２０５の判定処理の結果が否定判定となり、且つ、Ｓ２０８の判定処理（ブレーキがＯＮからＯＦＦになったか否かの判定）の結果が肯定判定となる。よって、ｔ２２では、補正条件のＯＮ状態が維持される。その後、ｔ２３までは、作動タイミングの補正条件がＯＮで、且つ、作動タイミングを補正タイミングとする処理が継続される。この期間（ｔ２２からｔ２３までの期間）では、Ｓ２０５の判定処理の結果が否定判定となり、Ｓ２０８の判定処理の結果が否定判定となる。また、Ｓ２１１の判定処理（カウンタＴがゼロより大きく、且つ、上限値Ｔｍａｘより小さい値か否かの判定）の結果が肯定判定となり、このような状態が継続する。そして、ｔ２３では、カウンタＴの値が上限値Ｔｍａｘとなる。よって、ｔ２３では、Ｓ２１１の判定処理の結果が否定判定となる。その結果、補正条件はＯＦＦになり、作動タイミングは基準タイミングに戻される。

　図７（ｂ）には、運転者によるブレーキ操作が中断し、再び操作が開始された後に終了する場合の例が示されている。まず、ｔ２４では、自車両４０の進行方向前方に物標が認識され、安全装置の作動タイミングに基準タイミングが設定される。その後、認識された物標との衝突を回避するために、ｔ２５では、運転者がブレーキをＯＮにする。これを受けて、ｔ２５では、作動タイミングの補正条件がＯＮになり、作動タイミングが、基準タイミングより小さい値の補正タイミングとなり、この処理が継続される。そして、ｔ２６では、運転者がブレーキをＯＦＦにする。これを受けて、ｔ２６では、補正条件のＯＮ状態が維持され、その後、カウンタＴのカウントアップが開始される。そして、ｔ２７では、再び運転者がブレーキをＯＮにする。このとき、カウンタＴの値は、上限値Ｔｍａｘ未満である。これを受けて、ｔ２７では、Ｓ２０５の判定処理の結果が肯定判定となる。その結果、カウンタＴはリセット（Ｔ＝１）される。その後、ｔ２８では、再び運転者がブレーキをＯＦＦにする。これを受けて、ｔ２８では、カウンタＴのカウントアップが開始される。そして、ｔ２９では、カウンタＴの値が上限値Ｔｍａｘとなる。よって、ｔ２９では、Ｓ２１１の判定処理の結果が否定判定となる。その結果、補正条件はＯＦＦになり、作動タイミングは基準タイミングに戻される。

　なお、図７（ａ）に示すｔ２２からｔ２３までの期間の長さと、図７（ｂ）に示すｔ２７からｔ２８までの期間の長さは等しい。

　本実施形態に係る運転支援装置（運転支援ＥＣＵ１０）は、上記構成により、第１実施形態と同様の効果に加えて、以下の効果を奏する。

　・例えば、運転者によるブレーキ操作では、ブレーキペダルの踏込量（操作量）が一時的に低下することがある。このとき、ブレーキ操作が終了したと判定し、安全装置の作動タイミングを基準タイミングに戻す処理を行った場合には、安全装置の不要作動が発生する可能性がある。そこで、本実施形態に係る運転支援装置では、運転者によるブレーキ操作が終了してから所定期間が経過するまでは、作動タイミングを補正タイミングとしている。つまり、運転支援装置では、ブレーキ操作終了後、所定期間が経過した後に、安全装置の作動タイミングの遅延処理を終了し、作動タイミングを基準タイミングに戻している。これにより、本実施形態に係る運転支援装置では、ブレーキペダルの踏込量が一時的に低下した場合であっても、安全装置の不要作動を抑制することができる。さらに、本実施形態に係る運転支援装置では、ブレーキペダルの踏込量の低下が所定期間継続した場合に、作動タイミングを基準タイミングに戻している。つまり、運転支援装置では、ブレーキペダルの踏込量が低下してから所定期間が経過した後に、安全装置の作動タイミングの遅延処理を終了し、作動タイミングを基準タイミングに戻している。これにより、本実施形態に係る運転支援装置では、ブレーキペダルの踏込量が一時的に低下した場合であっても、安全装置の不作動を抑制することができる。

　＜第３実施形態＞
　本実施形態に係る運転支援装置は、第１実施形態に示した運転支援装置と全体構成が共通しており、安全装置の作動タイミングの遅延処理を、ステアリング操作に基づいて行う点が異なっている。

　図８は、本実施形態に係る処理を示すフローチャートである。本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０による一連の処理について、図８を用いて説明する。図８に示す処理は、所定の制御周期ごとに、自車両４０の進行方向前方に位置する物標それぞれに対して実行される。なお、以降の本処理については、便宜上、第１実施形態の内容を援用し、その説明を簡略化する。

　まず、運転支援ＥＣＵ１０は、物標認識部１１が、物標の認識処理を行う（Ｓ３０１）。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、作動判定部１４が、認識された物標について、自車両４０との相対距離がゼロとなるまでの衝突予測時間を算出し（Ｓ３０２）。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、作動タイミング演算部１３が、安全装置を作動させる基準タイミング（作動タイミングの初期値）を取得する（Ｓ３０３）。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、操作状況判定部１２が、ステアリングセンサ２５から、運転者によるステアリングの操作情報を取得する（Ｓ３０４）。なお、以降の本処理については、ステアリングの操作の有無、及び、操作量の検出結果を、運転者による衝突回避の操作情報として取得する場合を例に説明を行う。つまり、本実施形態では、運転者による衝突回避操作の１つであるステアリング操作に基づく処理について説明する。

　操作状況判定部１２は、取得した操作情報に基づいて、運転者により衝突回避操作が行われたか否かを判定する。具体的には、操作状況判定部１２は、操作情報から、ステアリング操作（衝突回避操作）の条件（衝突回避条件）がＯＦＦからＯＮになったか否か（ステアリング操作の条件を満たしているか否か）を判定する（Ｓ３０５）。つまり、操作状況判定部１２は、Ｓ３０５の判定処理において、ステアリング操作により、自車両４０と物標との衝突回避が可能か否かの判定を行っている。このとき、操作状況判定部１２は、例えば、ステアリングセンサ２５から取得した操作量（操舵角）が閾値以上か否か（操舵角が所定角度を越えたか否か）を判定する。さらに、操作状況判定部１２は、このときのステアリング操作方向が、左右いずれの方向かを判定する。なお、操作状況判定部１２は、物標認識部１１からの認識結果（自車両４０に対する物標の位置及び相対速度）等を用いて、上記ステアリング操作方向を判定する。例えば、認識された物標が、自車両４０の進行方向右前方に位置し、さらに、その物標が、左方向に移動している場合において、左方向及び右方向それぞれのステアリング操作が行われたとする。このような自車両４０と物標との位置関係及び移動関係において、左方向のステアリング操作が行われた場合には、物標との衝突を回避する操作ではないと判断できる。一方、右方向のステアリング操作が行われた場合には、物標との衝突を回避する操作であると判断できる。また、物標が、自車両４０の進行方向右前方に位置し、さらに、その物標が、右方向に移動している場合において、左方向及び右方向それぞれのステアリング操作が行われたとする。このような自車両４０と物標との位置関係及び移動関係において、左方向のステアリング操作が行われた場合には、物標との衝突を回避する操作であると判断できる。一方、右方向のステアリング操作が行われた場合には、物標との衝突を回避する操作ではないと判断できる。よって、操作状況判定部１２は、物標との衝突を回避するステアリング操作であると判断した場合、条件がＯＮとなったと判定し、物標との衝突を回避するステアリング操作ではないと判断した場合、条件がＯＦＦとなったと判定する。なお、物標が、自車両４０の進行方向左前方に位置する場合についても同様である。その結果、操作状況判定部１２は、ステアリング操作の条件がＯＦＦからＯＮになったと判定した場合（ステアリング操作の条件が満たされたと判定した場合；Ｓ３０５：ＹＥＳ）、Ｓ３０６の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、安全装置の作動タイミングの補正条件（補正するか否かの制御値）をＯＮとする（Ｓ３０６）。そして、操作状況判定部１２は、状態の経過状況を示すカウンタＴをセット（Ｔ＝１）する（Ｓ３０７）。

　一方、操作状況判定部１２は、ステアリング操作の条件がＯＦＦからＯＮになっていないと判定した場合（ステアリング操作の条件が満たされていないと判定した場合；Ｓ３０５：ＮＯ）、Ｓ３０８の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、カウンタＴの値が、ゼロよりも大きく、且つ、上限値Ｔｍａｘ未満である（０＜Ｔ＜Ｔｍａｘ）か否かを判定する（Ｓ３０８）。なお、ステアリング操作の条件がＯＦＦからＯＮになっていないと判定されるケースには、例えば、ステアリング操作の条件をＯＮ／ＯＦＦ状態に維持する場合、又は、ステアリング操作の条件がＯＮからＯＦＦに変化する場合等がある。例えば、前回の制御周期（前回の本処理）で、Ｓ３０５の判定処理の結果が肯定判定だった場合には、カウンタＴの値は１である。よって、今回の制御周期（今回の本処理）では、Ｓ３０８の判定処理の結果が肯定判定となる。

　操作状況判定部１２は、カウンタＴの値が、ゼロよりも大きく、且つ、上限値Ｔｍａｘ未満と判定した場合（Ｓ３０８：ＹＥＳ）、Ｓ３０９の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、補正条件をＯＮとする（Ｓ３０９）。そして、操作状況判定部１２は、カウンタＴをカウントアップ（Ｔ←Ｔ＋１）する（Ｓ３１０）。

　また、操作状況判定部１２は、カウンタＴの値がゼロ、又は、カウンタＴの値が上限値Ｔｍａｘと判定した場合（Ｓ３０８：ＮＯ）、Ｓ３１１の処理へ移行する。操作状況判定部１２は、補正条件をＯＦＦとする（Ｓ３１１）。そして、操作状況判定部１２は、カウンタＴを初期化（Ｔ＝０）する（Ｓ３１２）。なお、Ｓ３０８の判定処理の結果が否定判定となるケースには、例えば、Ｓ３１０の処理が所定の周期に亘って実行された場合や、Ｓ３１２の処理が継続して実行された場合等がある。

　運転支援ＥＣＵ１０は、作動タイミング演算部１３が、補正条件の設定結果（ＯＮ／ＯＦＦの制御値）に基づいて、安全装置の作動タイミングを算出する（Ｓ３１３）。このとき、作動タイミング演算部１３は、補正条件がＯＮの場合、Ｓ３０３の処理で取得した基準タイミングから補正タイミングを算出し、算出した補正タイミングを、作動タイミングの算出結果する。また、作動タイミング演算部１３は、補正条件がＯＦＦの場合、基準タイミングを作動タイミングの算出結果とする。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、作動判定部１４が、Ｓ３０２の処理で算出した衝突予測時間と、作動タイミング演算部１３により算出された作動タイミングとの値を比較し、安全装置を作動させるか否かを判定する（Ｓ３１４）。その結果、作動判定部１４は、衝突予測時間が作動タイミング以下と判定した場合（Ｓ３１４：ＹＥＳ）、衝突予測時間が作動タイミングに到達したとして、Ｓ３１５の処理へ移行する。作動判定部１４は、安全装置を作動させ、運転支援機能を実行し（Ｓ３１５）、一連の処理を終了する。このとき、作動判定部１４は、判定結果（作動判定信号）を制御処理部１５へと送信し、制御処理部１５は、受信した判定結果に基づいて、作動対象の安全装置に制御信号を送信する。これにより、安全装置が作動する。一方、作動判定部１４は、衝突予測時間が作動タイミングよりも大きいと判定した場合（Ｓ３１４：ＮＯ）、衝突予測時間が作動タイミングに到達していないとして、そのまま一連の処理を終了する。

　図９は、本実施形態に係る処理が行われた際のタイムチャートである。次に、上記処理実行時における安全装置の作動タイミングについて、図９を用いて説明する。

　図９（ａ）には、運転者によるステアリング操作が一度終了し、再び操作が開始された後に終了する場合の例（その１）が示されている。まず、ｔ３０では、自車両４０の進行方向前方に物標が認識され、安全装置の作動タイミングに基準タイミングが設定される。その後、認識された物標との衝突を回避するために、ｔ３１では、運転者がステアリング操作を行う。これを受けて、ｔ３１では、運転者によるステアリング操作が条件を満たしている場合（ＯＦＦからＯＮとなった場合）、作動タイミングの補正条件がＯＮになり、作動タイミングが、基準タイミングより小さい値の補正タイミングとなる。なお、ｔ３１では、Ｓ３０５の判定処理（ステアリング操作の条件がＯＦＦからＯＮになったか否かの判定）の結果が肯定判定となる。その結果、カウンタＴはセット（Ｔ＝１）される。Ｓ３０５の判定処理の肯定結果状態（ステアリング操作の条件を満たす状態）は、ステアリング操作の条件がＯＦＦされるまで継続される。そして、ｔ３２では、衝突回避操作後、通常走行時のステアリング操作に戻るが、補正条件のＯＮ状態は継続され、カウンタＴのカウントアップは継続され、作動タイミングも補正タイミングのままとなる。その後、カウンタＴの値が上限値Ｔｍａｘとなる。よって、ｔ３３では、Ｓ３０８の判定処理（カウンタＴがゼロより大きく、且つ、上限値Ｔｍａｘより小さい値か否かの判定）の結果が否定判定となる。その結果、補正条件はＯＦＦになり、作動タイミングは基準タイミングに戻され、カウンタＴは初期化（Ｔ＝０）される。その後、ｔ３４では、再び条件を満たすステアリング操作が運転者により行われる。これを受けて、ｔ３４では、作動タイミングの補正条件がＯＮになり、作動タイミングが補正タイミングとなる。なお、ｔ３４では、Ｓ３０５の判定処理の結果が肯定判定となる。その結果、カウンタＴはセット（Ｔ＝１）され、カウントアップが開始される。Ｓ３０５の判定処理の肯定結果状態は、ステアリング操作の条件がＯＦＦされるまで継続される。ここで、再開されたステアリング操作の時間（ｔ３４からｔ３６までの期間）が、カウンタＴの上限到達時間（ｔ３４からｔ３５までの期間）より長かった（ｔ３５＜ｔ３６）とする。このような場合には、ステアリング操作が終了するｔ３６の前（ステアリング操作の条件がＯＦＦになる前）に、カウンタＴの値が上限値Ｔｍａｘとなる。よって、ｔ３６よりも前のｔ３５では、Ｓ３０８の判定処理の結果が否定判定となる。その結果、補正条件はＯＦＦになり、作動タイミングは基準タイミングに戻される。つまり、ステアリング操作がｔ３６まで行われるとしても、作動タイミングを補正タイミングとする処理は、ステアリング操作終了時のｔ３６よりも前のｔ３５で終了する。

　図９（ｂ）は、運転者によるステアリング操作が一度終了し、再び操作が開始された後に終了する場合の例（その２）が示されている。まず、ｔ４０では、自車両４０の進行方向前方に物標が認識され、安全装置の作動タイミングに基準タイミングが設定される。その後、認識された物標との衝突を回避するために、ｔ４１では、運転者がステアリング操作を行う。これを受けて、ｔ４１では、運転者によるステアリング操作が条件を満たしている場合、作動タイミングの補正条件がＯＮになり、作動タイミングが、基準タイミングより小さい値の補正タイミングとなる。なお、ｔ４１では、Ｓ３０５の判定処理の結果が肯定判定となる。その結果、カウンタＴはセット（Ｔ＝１）される。Ｓ３０５の判定処理の肯定結果状態は、ステアリング操作の条件がＯＦＦされるまで継続される。そして、ｔ４２では、衝突回避操作後、通常走行時のステアリング操作に戻るが、補正条件のＯＮ状態が継続され、カウンタＴのカウントアップは継続され、作動タイミングも補正タイミングのままとなる。その後、ｔ４３では、再び条件を満たすステアリング操作が運転者により行われる。これを受けて、ｔ４３では、Ｓ３０５の判定処理の結果が肯定判定となる。その結果、カウンタＴはリセット（Ｔ＝１）される。なお、ｔ４１からｔ４３までの期間は、カウンタＴの上限到達時間よりも短く、Ｓ３０８～Ｓ３１０の処理が行われる。その後、ｔ４４では、運転者によるステアリング操作が終了するが、補正条件のＯＮ状態は継続され、カウンタＴのカウントアップは継続され、作動タイミングも補正タイミングのままとなる。その後、カウンタＴの値が上限値Ｔｍａｘとなる。よって、ｔ４５では、Ｓ３０８の判定処理の結果が否定判定となる。その結果、補正条件はＯＦＦになり、作動タイミングは基準タイミングに戻され、カウンタＴは初期化（Ｔ＝０）される。つまり、作動タイミングを補正タイミングとする処理は、ｔ４５まで継続される。

　なお、図９（ａ）に示すｔ３１からｔ３３までの期間の長さと、ｔ３４からｔ３５までの期間の長さと、図９（ｂ）に示すｔ４３からｔ４５までの期間の長さは等しい。

　・本実施形態に係る運転支援装置では、運転者によるステアリング操作に基づいて、安全装置の作動タイミングの補正条件を設定（ＯＮ／ＯＦＦ）としている。そのため、運転支援装置では、運転者による衝突回避の意図を判断し、運転者の意図に応じて、安全装置の作動タイミングを遅延（変更）させることができる。これにより、本実施形態に係る運転支援装置では、安全装置の不要作動を抑制することができる。さらに、本実施形態に係る運転支援装置では、運転者によるステアリング操作が開始されてから所定期間が経過するまでは、作動タイミングを補正タイミングとしている。つまり、運転支援装置では、所定期間が経過した後に、安全装置の作動タイミングの遅延処理を終了し、作動タイミングを基準タイミングに戻している。これにより、本実施形態に係る運転支援装置では、安全装置の不作動を抑制することができる。

　・例えば、ステアリング操作が行われれば、車両の進行方向が変わる。そして、一旦ステアリング操作が行われれば、物標との衝突の回避が可能となる。そこで、本実施形態に係る運転支援装置では、ステアリング操作の条件（衝突回避条件）が満たされている間、又は、条件が満たされてから所定期間が経過するまでの間、作動タイミングを、基準タイミングより小さい値の補正タイミングとしている。これにより、本実施形態に係る運転支援装置では、運転者によるステアリング操作の状況に応じて、安全装置の作動タイミングを適切に遅らせることができる。

　＜第４実施形態＞
　本実施形態に係る運転支援装置は、第１実施形態に示した運転支援装置と全体構成が共通している。また、本実施形態に係る運転支援装置は、安全装置の作動タイミングの遅延処理が、第３実施形態に示した処理と共通している。本実施形態に係る運転支援装置は、安全装置を作動させるか否かの判定を行うための判定領域を設定する際の処理が一部異なっている。

　図１０は、本実施形態に係る作動タイミングの遅延処理が行われた際の判定領域を示す図である。本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０は、判定領域を設定するときに、ステアリングセンサ２５から、運転者によるステアリングの操作情報（ステアリング操作の有無）を取得する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者によるステアリング操作があった場合、例えば図１０に示すように、判定領域の範囲を補正する。具体的には、判定領域の横幅を規定する右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬそれぞれの値を、元の規制値より小さい値である右方補正規制値ＸＲ＿ｃｏｒ及び左方補正規制値ＸＬ＿ｃｏｒとなるように補正する。つまり、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者によるステアリング操作があった場合、判定領域の横幅を狭める補正を行う。上記判定領域の横幅の補正は、例えば、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬの各規制値から補正値を減算することで、右方補正規制値ＸＲ＿ｃｏｒ及び左方補正規制値ＸＬ＿ｃｏｒを算出し、算出した補正後の規制値に基づき行う。なお、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬの補正値は、例えば、ステアリング操作の操作量が大きいほど、その補正量が大きくなるような値であってもよい。

　また、本実施形態に係る処理は、第３実施形態と同様であり、ステアリング操作に基づいて、安全装置の作動タイミングを補正タイミングとしている。そのため、本実施形態では、判定領域の縦幅についても補正する。具体的には、判定領域の縦幅を規定する奥行きＬ（前方規制値）の値を、元の規制値より小さい値である前方補正規制値Ｌ＿ｃｏｒとなるように補正する。つまり、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者によるステアリング操作があった場合、判定領域の横幅及び縦幅を狭める補正を行う。

　本実施形態に係る運転支援装置（運転支援ＥＣＵ１０）は、上記構成により、第３実施形態と同様の効果に加えて、以下の効果を奏する。

　・例えば、運転者が、アクセル操作やブレーキ操作を行わず、ステアリング操作のみによって、自車両４０と物標との衝突を回避しようとしたとする。このような場合には、自車両４０と物標との縦方向の相対位置（自車両４０に対する物標の縦位置）は、時間経過とともに縮まり、衝突予測時間が作動タイミングに到達する可能性がある。またこのとき、運転者のステアリング操作によって、物標の位置は、判定領域内から、左右方向へと移動し、判定領域外へと離脱するように変化する。これに対して、本実施形態に係る運転支援装置では、運転者によるステアリング操作があった場合、判定領域の横幅及び縦幅を狭める補正を行う。このとき、運転支援装置では、右方規制値ＸＲ、左方規制値ＸＬ、及び奥行きＬ（前方規制値）の各値を小さくなるように補正し、右方補正規制値ＸＲ＿ｃｏｒ、左方補正規制値ＸＬ＿ｃｏｒ、及び前方補正規制値Ｌ＿ｃｏｒを得る。そして、運転支援装置では、右方補正規制値ＸＲ＿ｃｏｒ、左方補正規制値ＸＬ＿ｃｏｒ、及び前方補正規制値Ｌ＿ｃｏｒを用いて、判定領域を設定することで、補正している。これにより、本実施形態では、自車両４０に対する物標の縦位置が時間経過とともに短くなったり、物標が判定領域内の左右から判定領域外へと離脱しやすくなったりする。よって、本実施形態に係る運転支援装置では、ステアリング操作による衝突回避操作が行われた場合であっても、安全装置の不要作動を抑制することができる。

　＜第５実施形態＞
　本実施形態に係る運転支援装置は、第１実施形態に示した運転支援装置と全体構成が共通している。本実施形態に係る運転支援装置は、安全装置の作動タイミングの遅延処理が、第３実施形態に示した処理と、一部異なっている。

　図１１は、自車両４０の進行方向前方に、物標が複数存在する例を示す図である。本実施形態に係る処理の概要について、図１１を用いて説明する。なお、図１１には、自車両４０の進行方向を破線で示しており、ステアリング操作が行われた場合の進行方向を実線で示している。例えば、図１１に示すように、自車両４０の進行方向前方には、第１物標６１及び第２物標６２の複数の物標が存在しているとする。さらにこのとき、自車両４０において、第２物標６２へと向かう方向へのステアリング操作が行われ、第１物標６１との衝突が回避されたとする。このようなステアリング操作に基づいて、安全装置の作動タイミングを遅らせた場合には、第２物標６２との衝突回避制御に遅れ（安全装置の作動遅れ）が生ずる可能性がある。そこで、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０では、安全装置の作動タイミングの遅延処理の対象を、切り替える構成としている。つまり、運転支援ＥＣＵ１０では、ステアリング操作に基づいて、作動タイミングを遅らせる処理の対象（ステアリング操作による衝突回避対象）を、選択（変更）する処理（以下「衝突回避対象の選択処理」という）を行う。

　上記衝突回避対象の選択処理は、運転支援ＥＣＵ１０が有する物標認識部１１により行われる。本実施形態に係る物標認識部１１は、自車両４０と物標との位置関係に基づいて、衝突回避対象の選択処理を行う。例えば、物標認識部１１は、次のような位置関係を条件に対象選択処理を行えばよい。具体的には、物標認識部１１は、複数の物標において、自車両４０に対する物標の横位置（横方向の相対位置）が、進行方向における自車両４０の中心軸に最も近い物標を、ステアリング操作による衝突回避対象として選択してもよい。また、物標認識部１１は、横位置が判定領域の横幅の範囲内である複数の物標の中で、自車両４０に対する物標の縦位置（縦方向の相対位置）が、進行方向における自車両４０の前端部に最も近い物標を選択してもよい。また、物標認識部１１は、縦横の各相対位置（横位置と縦位置）それぞれの値に重み付けを行って判定パラメータを算出し、算出した判定パラメータに基づいて、ステアリング操作による衝突を回避する対象物標を選択してもよい。このように、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０では、物標認識部１１が、自車両４０の周囲に存在する複数の物標の中から、ステアリング操作による衝突回避対象物標を選択する対象選択手段として機能する。

　図１２は、本実施形態に係る処理を示すフローチャートである。本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０による一連の処理について、図１２を用いて説明する。図１２に示す処理は、所定の制御周期ごとに、自車両４０の進行方向前方に位置する物標それぞれに対して実行される。なお、以降の本処理については、便宜上、第３実施形態の内容を援用し、その説明を簡略化する。まず、運転支援ＥＣＵ１０は、第３実施形態に示したＳ３０１～Ｓ３０４の処理と同等の処理を行う（Ｓ４０１～Ｓ４０４）。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、物標認識部１１が、ステアリング操作による衝突回避対象物標の切り替わりが発生したか否かを判定する（Ｓ４０５）。具体的には、物標認識部１１は、自車両４０と物標との位置関係に基づいて、衝突回避対象の選択処理を行う。そして、物標認識部１１は、選択した物標が、前回の制御周期（前回の本処理）と異なる物標であるか否かの判定結果に基づいて、衝突回避対象物標の切り替わりの発生を判定する。その結果、物標認識部１１は、衝突回避対象物標の切り替わりが発生したと判定した場合（Ｓ４０５：ＹＥＳ）、Ｓ４０６の処理へ移行する。このとき、物標認識部１１は、上記判定結果を操作状況判定部１２に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、操作状況判定部１２が、安全装置の作動タイミングの補正条件（補正するか否かの制御値）をＯＦＦとする（Ｓ４０６）。そして、操作状況判定部１２は、状態の経過状況を示すカウンタＴを初期化（Ｔ＝０）する（Ｓ４０７）。一方、物標認識部１１は、衝突回避対象物標の切り替わりが発生していないと判定した場合（Ｓ４０５：ＮＯ）、第３実施形態に示したＳ３０５～Ｓ３１２の処理と同等の処理を行う（Ｓ４０８～Ｓ４１５）。運転支援ＥＣＵ１０は、作動タイミング演算部１３が、補正条件の設定結果（ＯＮ／ＯＦＦの制御値）に基づいて、安全装置の作動タイミングを算出する（Ｓ４１６）。このとき、作動タイミング演算部１３は、補正条件がＯＮの場合、Ｓ４０３の処理で取得した基準タイミングから補正タイミングを算出し、算出した補正タイミングを、作動タイミングの算出結果する。また、作動タイミング演算部１３は、補正条件がＯＦＦの場合、基準タイミングを作動タイミングの算出結果とする。

　続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、作動判定部１４が、Ｓ４０２の処理で算出した衝突予測時間と、作動タイミング演算部１３により算出された作動タイミングとの値を比較し、安全装置を作動させるか否かを判定する（Ｓ４１７）。その結果、作動判定部１４は、衝突予測時間が作動タイミング以下と判定した場合（Ｓ４１７：ＹＥＳ）、衝突予測時間が作動タイミングに到達したとして、Ｓ４１８の処理へ移行する。作動判定部１４は、安全装置を作動させ、運転支援機能を実行し（Ｓ４１８）、一連の処理を終了する。このとき、作動判定部１４は、判定結果（作動判定信号）を制御処理部１５へと送信し、制御処理部１５は、受信した判定結果に基づいて、作動対象の安全装置に制御信号を送信する。これにより、安全装置が作動する。一方、作動判定部１４は、衝突予測時間が作動タイミングよりも大きいと判定した場合（Ｓ４１７：ＮＯ）、衝突予測時間が作動タイミングに到達していないとして、そのまま一連の処理を終了する。

　図１３は、本実施形態に係る処理が行われた際のタイムチャートである。次に、上記処理実行時における安全装置の作動タイミングについて、図１３を用いて説明する。なお、図１３において、ステアリング操作の条件（衝突回避条件）を満たすか否かの判定結果は、図１１に示した状況下で、第１物標６１に対する条件を満たすか否かを判定した結果を示している。

　図１３（ａ）に示すように、ｔ５０では、第１物標６１との衝突を回避するために、運転者がステアリング操作を行う。これを受けて、ｔ５１では、作動タイミングの補正条件がＯＮになり、作動タイミングが、基準タイミングより小さい値の補正タイミングとなる。なお、ｔ５１では、Ｓ４０８の判定処理（ステアリング操作の条件がＯＦＦからＯＮになったか否かの判定）の結果が肯定判定となる。その結果、カウンタＴはセット（Ｔ＝１）され、カウントアップが開始される。そして、物標の切り替わりを考慮する場合には、次のようになる。ｔ５１では、物標の切り替わりが発生したと判定した場合、Ｓ４０５の判定処理（衝突回避対象物標の切り替わりが発生したか否かの判定）の結果が肯定判定となる。その結果、補正条件はＯＦＦになり、作動タイミングは基準タイミングに戻され、カウンタＴはリセット（Ｔ＝１）される。一方、物標の切り替わりを考慮しない場合には、次のようになる。ｔ５２では、ステアリング操作の条件がＯＦＦとなる。その後、ｔ５３では、カウンタＴの値が上限値Ｔｍａｘとなり、補正条件がＯＦＦとなり、作動タイミングが基準タイミングに戻される。つまり、作動タイミングを補正タイミングとする処理は、ｔ５３まで継続される。

　図１３（ｂ）に示すように、ｔ５４では、第１物標６１との衝突を回避するために、運転者がステアリング操作を行う。これを受けて、ｔ５４では、作動タイミングの補正条件がＯＮになり、作動タイミングが、基準タイミングより小さい値の補正タイミングとなる。なお、ｔ５４では、Ｓ４０８の判定処理（ステアリング操作の条件がＯＦＦからＯＮになったか否かの判定）の結果が肯定判定となる。その結果、カウンタＴはセット（Ｔ＝１）され、カウントアップが開始される。その後、ｔ５５では、ステアリング操作の条件がＯＦＦとなる。そして、物標の切り替わりを考慮する場合には、次のようになる。ｔ５６では、物標の切り替わりが発生したと判定した場合、Ｓ４０５の判定処理（衝突回避対象物標の切り替わりが発生したか否かの判定）の結果が肯定判定となる。その結果、補正条件はＯＦＦになり、作動タイミングは基準タイミングに戻され、カウンタＴはリセット（Ｔ＝１）される。一方、物標の切り替わりを考慮しない場合には、次のようになる。ｔ５７では、カウンタＴの値が上限値Ｔｍａｘとなり、補正条件がＯＦＦとなり、作動タイミングが基準タイミングに戻される。つまり、作動タイミングを補正タイミングとする処理は、ｔ５７まで継続される。

　・例えば、ステアリング操作が行われた場合には、自車両４０の進行方向が変化する。そのため、自車両４０の進行方向前方に、物標が複数存在する場合には、複数の物標のうち、いずれかの物標との衝突が回避できたとしても、他の物標と衝突する可能性がある。すなわち、このようなステアリング操作に基づいて、安全装置の作動タイミングを遅らせた場合には、他の物標との衝突回避制御に遅れ（安全装置の作動遅れ）が生ずる可能性がある。そこで、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０では、衝突を回避するステアリング操作か否かの判定を行う前に、衝突回避対象物標の切り替わりが発生したか否かを判定する。そして、運転支援ＥＣＵ１０では、衝突回避対象物標の切り替わりが発生したと判定した場合、安全装置の作動タイミングを基準タイミングとしている。

　・より具体的には、例えば、運転者が、ステアリング操作により、第１物標６１との衝突を回避しようとした場合には、そのステアリング操作の方向に、第２物標６２が存在したとする。このような状況下で、安全装置の作動タイミングを遅らせたままでは、第２物標６２に対する安全装置の作動が遅れる可能性がある。本実施形態に係る処理（ステアリング操作に基づく作動タイミングの遅延処理）では、衝突回避対象物標の切り替わりが発生した場合、作動タイミングの補正条件をＯＦＦにし、作動タイミングを補正タイミングから基準タイミングへと戻す。これにより、本実施形態に係る運転支援装置では、衝突回避対象物標が変化した場合であっても、安全装置の作動遅れを抑制することができる。

　＜第６実施形態＞
　本実施形態に係る運転支援装置は、第１実施形態に示した運転支援装置と全体構成が共通している。本実施形態に係る運転支援装置は、安全装置の作動タイミングの遅延処理が、第３実施形態に示した処理と、一部異なっている。

　本実施形態は、自車両４０の進行方向前方を当該自車両４０と同方向に走行する先行車両が物標である場合に、安全装置の作動タイミングを遅らせる処理に関する。具体的には、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０は、操作状況判定部１２が、物標認識部１１からの検知情報に基づいて、自車両４０と物標の先行車両との車幅が重複する割合を示す値であるラップ率Ｌａを算出する。このように、本実施形態では、操作状況判定部１２が、ラップ率取得手段として機能する。そして、操作状況判定部１２は、算出したラップ率Ｌａに基づいて、衝突を回避するステアリング操作であるかを判定する（ステアリング操作の条件を満たすか否かを判定する）ための、操舵角に対する閾値（判定条件）を変更する。図１４は、ラップ率Ｌａを説明するための図である。本実施形態に係るラップ率Ｌａについて、図１４を用いて説明する。例えば、自車両４０の車幅をＸｗとし、当該自車両４０と物標６０の先行車両との車幅が重複する領域の幅をＸｌとする。この場合、操作状況判定部１２は、下記式（１）を用いて、ラップ率Ｌａを算出する。
　Ｌａ＝Ｘｌ／Ｘｗ・・・（１）

　図１４に示すように、例えば、ラップ率Ｌａが大きく、相対距離Ｌｙが短いほど（自車両４０と物標６０の先行車両との車幅の重複率が大きいほど）、物標６０の先行車両において急制動等が行われた場合には、操舵角が大きくなければ衝突の回避が困難である。一方、ラップ率Ｌａが小さく、相対距離Ｌｙが長いほど（自車両４０と物標６０の先行車両との車幅の重複率が小さいほど）、物標６０の先行車両において急制動等が行われた場合には、操舵角が小さくても衝突の回避が容易である。

　そこで、操作状況判定部１２は、算出したラップ率Ｌａに基づいて、ステアリング操作の衝突回避の判定条件である操舵角に対する閾値を変更する。具体的には、操作状況判定部１２は、ラップ率Ｌａが小さいほど（又はラップ率Ｌａが小さく、相対距離Ｌｙが長いほど）、衝突の回避が容易であるため、閾値を小さくする。一方、操作状況判定部１２は、ラップ率Ｌａが大きいほど（又はラップ率Ｌａが大きく、相対距離Ｌｙが短いほど）、衝突の回避が困難であるため、閾値を大きくする。なお、上記閾値の変更処理は、例えば、図８のＳ３０５の処理、又は、図１２のＳ４０８の処理において実行すればよい。

　・本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０では、自車両４０と物標６０の先行車両とのラップ率Ｌａが小さく、運転者のステアリング操作により衝突の回避が容易である場合、ステアリング操作の衝突回避の条件判定である操舵角に対する閾値を小さくしている。これにより、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０では、運転者により衝突の回避が容易である場合における、安全装置の不要作動を抑制することができる。

　＜変形例＞
　・上記実施形態では、衝突予測時間と作動タイミングとを比較し、比較結果に基づいて、安全装置を作動させるか否かを判定している。これに対して、変形例では、例えば、衝突予測時間と作動タイミングとの比較結果だけでなく、物標６０が、図２で示した判定領域内に位置するか否かの判定結果も用いて、安全装置を作動させるか否かを判定してもよい。この場合には、判定領域の奥行きＬ（前方規制値）は、安全装置の作動タイミングに基づいて設定すればよい。

　・また、安全装置を作動させるか否かの判定処理は、作動タイミングを設定せず、物標６０が判定領域内に位置するか否かの判定結果のみに基づいて、判定してもよい。この場合には、安全装置の作動タイミングの遅延処理は、判定領域の奥行きＬ（前方規制値）を小さくする処理に相当する。

　・上記実施形態では、所定期間の時間経過後（カウンタＴの値が上限値Ｔｍａｘに達した場合）に、安全装置の作動タイミングを補正タイミングから基準タイミングへと戻している。これに対して、変形例では、例えば、基準タイミングではなく、補正タイミングよりも早いタイミングに補正するようにしてもよい。また、他の変形例としては、所定期間（カウンタＴがカウントアップしている間）において、補正タイミングから基準タイミング等へと徐々値を変化させる（作動タイミングを早いタイミングへと段階的に変化させる）ようにしてもよい。

　・第１実施形態では、アクセルがＯＮからＯＦＦになることを条件に、安全装置の作動タイミングを補正タイミングとしている。これに対して、変形例では、例えば、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）が、前回の制御周期（前回の処理）の操作量よりも小さいことを条件に、作動タイミングの補正条件をＯＮとし、作動タイミングを補正タイミングとしてもよい。この場合には、作動タイミングの補正条件をＯＦＦとする条件として、アクセルペダルの操作量が、前回の制御周期の操作量よりも大きいことを条件にすればよい。なお、上記補正処理については、第２実施形態についても同様である。この場合には、例えば、ブレーキペダルの操作量（踏込量）の増減に基づいて、作動タイミングの補正条件について判定してもよい。

　・第３～６実施形態では、ステアリング操作の条件（衝突回避条件）が満たされたか否かの判定を、ステアリング操作の操作量である操舵角が閾値以上か否かの判定結果に基づいて行う。これに対して、変形例では、例えば、操舵角と閾値とを比較する処理に加えて、その操舵角の時間微分値である操舵角速度を算出し、算出した操舵角速度と閾値とを比較することで判定してもよい。これにより、上記変形例では、自車両４０が旋回中の場合であっても、ステアリングの切り増し操作が行われたか否かを判定することができる。

　・また、他の変形例では、例えば、減速操作が行われていることを条件に、ステアリング操作が行われたか否かを判定してもよい。上記減速操作としては、アクセルペダルの操作量を小さくする操作、及び、ブレーキペダルの操作量を大きくする操作の少なくとも一方を採用することができる。これにより、上記変形例では、運転者によるステアリング操作が、衝突を回避する意思に基づく操作（衝突回避操作）であるか否かを、より正確に判定することができる。なお、このとき、操作状況判定部１２は、衝突回避操作として、運転者により減速操作が行われているか否かを判定する減速判定手段として機能する。

　・また、他の変形例では、ステアリング操作の操作量（操舵角）に対する閾値を、例えば、自車両４０の車速、及び、自車両４０と物標６０との相対速度等に応じて、変更するものとしてもよい。さらに、自車両４０に対する横方向における物標６０の相対位置（横位置）等に応じて、変更するものとしてもよい。

　・変形例では、上記実施形態に示した各処理を組み合わせて、並列実行してもよい。この場合には、例えば、条件を満たした補正条件の各補正量を算出し、算出した各補正量を基準タイミングから減算する。このような処理を行い、補正タイミングを算出してもよい。すなわち、上記変形例では、衝突回避操作の種別（例えば、アクセル、ブレーキ、及びステアリング等の各操作）に応じて、図４，６，８に基づく処理を実行する構成とすればよい。

　・また、他の変形例では、基準タイミング及び補正タイミングの少なくとも一方を、物標の種別に応じて、変化させてもよい。

　・また、他の変形例では、補正タイミング算出時に、基準タイミングから減算する補正量を、安全装置の各機能で異なる値としてもよい。このとき、例えば、警報装置３１に対する補正量を大きくし、ブレーキ装置３２のブレーキアシスト機能や自動ブレーキ機能に対する補正量を小さくしてもよい。これは、ブレーキアシスト機能や自動ブレーキ機能の作動は、自車両４０と物標６０との衝突の可能性が増した場合に限定されるためである。また、他の変形例では、警報装置３１についてのみ、作動タイミングを遅らせる構成としてもよい。

　・上記実施形態では、自車両４０の前方に位置する物標６０に対して衝突を回避する運転支援システムとしている。本開示の運転支援装置は、例えば、自車両４０の後方に位置する物標６０を検知し、検知した物標６０に対して衝突を回避する運転支援システムに適用してもよい。また、本開示の運転支援装置は、自車両４０に対して接近してくるような物標６０に対して衝突を回避する運転支援システムに適用してもよい。なお、上記実施形態の説明の中で用いた進行方向前方とは、自車両４０が前進している場合には、自車両４０の前方を意味する。一方、自車両４０が後退している場合には、自車両４０の後方を意味する。

　・上記実施形態では、安全装置として、警報装置３１、ブレーキ装置３２、及びシートベルト装置３３を挙げたが、本開示の運転支援装置に接続可能な安全装置はこれらに限らない。例えば、操舵装置を制御することにより、衝突を回避するものとしてもよい。

　１０…運転支援ＥＣＵ（運転支援装置）、１１…物標認識部、１２…操作状況判定部、１３…作動タイミング演算部、１４…作動判定部、１５…制御処理部。

Claims

　自車両が、該自車両の周囲に存在する物標に衝突する可能性がある場合に、前記自車両と前記物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減するための安全装置を作動させる運転支援装置（１０）であって、
　前記自車両の周囲に前記物標が存在する場合において、運転者により衝突回避操作が開始されたか否かを判定する操作判定手段と、
　前記衝突回避操作が開始されたと判定された場合に、前記安全装置を作動させる作動タイミングを、前記衝突回避操作が開始されたと判定されていない場合に比べて遅いタイミングとする、前記作動タイミングの遅延処理を行う遅延手段と、
　前記作動タイミングに基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定手段と、を備え、
　前記遅延手段は、前記衝突回避操作が開始されてから所定期間が経過するまで、前記遅延処理を継続する、運転支援装置。
　前記衝突回避操作は、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度を小さくするアクセル操作を含む、請求項１に記載の運転支援装置。
　前記遅延手段は、前記遅延処理を継続中に、前記アクセル開度を大きくする操作が行われた場合に、前記遅延処理を終了する、請求項２に記載の運転支援装置。
　前記衝突回避操作は、ステアリング操作を含む、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
　前記遅延手段は、前記ステアリング操作が終了し前記所定期間が経過する前に、前記ステアリング操作の再操作が行われた場合に、該再操作が行われてから前記所定期間が経過するまで、前記遅延処理を行う、請求項４に記載の運転支援装置。
　前記自車両の周囲に存在する複数の前記物標の中から、前記ステアリング操作による衝突回避対象物標を選択する対象選択手段をさらに備え、
　前記遅延手段は、前記対象選択手段が前記衝突回避対象物標を切り替えた場合に、前記遅延処理を終了する、請求項４又は５に記載の運転支援装置。
　前記衝突回避操作として、減速操作が行われているか否かを判定する減速判定手段をさらに備え、
　前記遅延手段は、前記ステアリング操作が開始され、且つ、前記減速操作が行われている場合に、前記遅延処理を行う、請求項４乃至６のいずれか１項に記載の運転支援装置。
　前記衝突回避操作は、ブレーキペダルの操作量である踏込量を大きくするブレーキ操作をさらに含み、
　前記遅延手段は、前記ブレーキ操作が行われていると判定された場合に、前記遅延処理を行い、前記ブレーキ操作が終了し前記所定期間が経過するまで、前記遅延処理を継続する、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
　自車両が、該自車両の周囲に存在する物標に衝突する可能性がある場合に、前記自車両と前記物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減するための安全装置を作動させる運転支援装置（１０）であって、
　前記自車両の周囲に前記物標が存在する場合において、運転者により衝突回避操作が行われているか否かを判定する操作判定手段と、
　前記衝突回避操作が行われていると判定された場合に、前記安全装置を作動させる作動タイミングを、前記衝突回避操作が行われていると判定されていない場合に比べて遅いタイミングとする、前記作動タイミングの遅延処理を行う遅延手段と、
　前記作動タイミングに基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定手段と、を備え、
　前記遅延手段は、前記衝突回避操作が終了してから所定期間が経過するまで、前記遅延処理を継続する、運転支援装置。
　前記遅延手段は、前記衝突回避操作が終了してから前記所定期間が経過する前に、前記衝突回避操作の再操作が行われた場合に、該衝突回避操作が終了してから前記所定期間が経過するまで、前記遅延処理を継続する、請求項９に記載の運転支援装置。
　前記衝突回避操作は、ブレーキペダルの操作量である踏込量を大きくするブレーキ操作を含む、請求項９又は１０に記載の運転支援装置。
　前記衝突回避操作は、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度を小さくするアクセル操作、及び、ステアリング操作の少なくとも一方をさらに含み、
　前記遅延手段は、前記アクセル操作又は前記ステアリング操作が開始されたと判定された場合に、前記遅延処理を行い、且つ、前記所定期間が経過するまで、前記遅延処理を継続する、請求項１１に記載の運転支援装置。
　前記自車両と前記物標との相対距離と、相対速度又は相対加速度とに基づいて、前記自車両が前記物標に衝突するまでの時間である衝突予測時間を算出する衝突予測手段を備え、
　前記作動判定手段は、前記作動タイミングと前記衝突予測時間との比較結果に基づいて、前記安全装置を作動させる、請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の運転支援装置。
　自車両が、該自車両の周囲に存在する物標に衝突する可能性がある場合に、前記自車両と前記物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減するための安全装置を作動させる運転支援装置（１０）により実行される運転支援方法であって、
　前記運転支援装置が、
　前記自車両の周囲に前記物標が存在する場合において、運転者により衝突回避操作が開始されたか否かを判定する操作判定ステップと、
　前記衝突回避操作が開始されたと判定された場合に、前記安全装置を作動させる作動タイミングを、前記衝突回避操作が開始されたと判定されていない場合に比べて遅いタイミングとする、前記作動タイミングの遅延処理を行う遅延ステップと、
　前記作動タイミングに基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定ステップと、を実行し、
　前記遅延ステップでは、前記衝突回避操作が開始されてから所定期間が経過するまで、前記遅延処理を継続する、運転支援方法。
　自車両が、該自車両の周囲に存在する物標に衝突する可能性がある場合に、前記自車両と前記物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減するための安全装置を作動させる運転支援装置（１０）により実行される運転支援方法であって、
　前記運転支援装置が、
　前記自車両の周囲に前記物標が存在する場合において、運転者により衝突回避操作が行われているか否かを判定する操作判定ステップと、
　前記衝突回避操作が行われていると判定された場合に、前記安全装置を作動させる作動タイミングを、前記衝突回避操作が行われていると判定されていない場合に比べて遅いタイミングとする、前記作動タイミングの遅延処理を行う遅延ステップと、
　前記作動タイミングに基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定ステップと、を実行し、
　前記遅延ステップでは、前記衝突回避操作が終了してから所定期間が経過するまで、前記遅延処理を継続する、運転支援方法。