WO2016186124A1 - 車両制御方法及び装置 - Google Patents

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WO2016186124A1
WO2016186124A1 PCT/JP2016/064704 JP2016064704W WO2016186124A1 WO 2016186124 A1 WO2016186124 A1 WO 2016186124A1 JP 2016064704 W JP2016064704 W JP 2016064704W WO 2016186124 A1 WO2016186124 A1 WO 2016186124A1
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WO
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host vehicle
target
vehicle
collision
timing
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PCT/JP2016/064704
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English (en)
French (fr)
Inventor
明憲 峯村
洋介 伊東
Original Assignee
株式会社デンソー
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Publication date
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Priority to US15/574,426 priority patent/US10672273B2/en
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    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
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    • B60R21/0134—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to imminent contact with an obstacle, e.g. using radar systems
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
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    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/022—Collision avoidance systems

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control method and apparatus for operating a safety device provided in a host vehicle when the possibility of a collision between a target existing in the traveling direction of the host vehicle and the host vehicle increases.
  • pre-crash safety that reduces or prevents collision damage between the vehicle and other vehicles, pedestrians, or obstacles (targets) such as road structures located in the traveling direction of the vehicle.
  • PCS PCS
  • This PCS system is based on the relative distance between the host vehicle and the obstacle, the relative speed or the relative acceleration, and the time to collision (TTC), which is the margin time until the collision between the host vehicle and the obstacle. Ask for. Then, the PCS system notifies the driver of the host vehicle of the approach by using an alarm device or activates the braking device of the host vehicle based on the obtained collision margin time.
  • Patent Document 1 As a known technique related to this PCS system, there is a vehicle control device described in Patent Document 1.
  • the vehicle control device described in Patent Document 1 delays the operation timing of the alarm device and suppresses unnecessary operation of the alarm device when the deceleration of the host vehicle is equal to or greater than a threshold value.
  • One aspect of the present invention has been made to solve the above-described problems, and a main object thereof is a vehicle control method capable of achieving both suppression of inactivation of a safety device and suppression of unnecessary operation, and To provide an apparatus.
  • the first aspect of the present invention reduces collision avoidance or collision damage between the host vehicle and the target according to the possibility that the host vehicle and the target existing in the forward direction of the host vehicle collide.
  • a vehicle control device that operates the device as a safety device.
  • the vehicle control device includes an acquisition unit that acquires a relative distance, a relative speed, and a relative acceleration between the host vehicle and the target, an acceleration state determination unit that determines whether the host vehicle is accelerating, A collision that is a time until a target is predicted to collide with the preceding object determination unit that determines whether or not the target is a preceding object that moves in the same direction as the own vehicle.
  • a collision prediction time calculation unit that calculates a prediction time; and a timing setting unit that sets an operation timing for determining whether or not to operate the safety device by comparing with the collision prediction time.
  • the collision prediction time calculation unit calculates the collision prediction time based on the relative speed and the relative distance, and the timing setting unit before When the operation timing is set as a reference timing, the acceleration state determination unit determines that the host vehicle is not accelerating, and the preceding object determination unit determines that the target is a preceding object.
  • the collision prediction time calculation unit calculates the collision prediction time based on the relative speed, the relative acceleration, and the relative distance, and the timing setting unit sets the operation timing to a value larger than the reference timing. .
  • a vehicle control method for operating a mitigation device as a safety device the acquisition step of acquiring a relative distance, a relative speed, and a relative acceleration between the host vehicle and the target, and whether the host vehicle is accelerating The host vehicle and the target collide with each other.
  • the acceleration state determination step for determining whether the target is a preceding object that moves in the same direction as the host vehicle.
  • a calculation step for calculating a predicted collision time which is a time until predicted
  • the acceleration state determination step determines that the host vehicle is accelerating
  • the calculation step calculates the collision prediction time based on the relative speed and the relative distance
  • the timing setting step uses the operation timing as a reference timing, determines that the host vehicle is not accelerating in the acceleration state determination step, and determines that the target is a preceding object in the preceding object determination step. If determined, the calculation step calculates the collision prediction time based on the relative speed, the relative acceleration, and the relative distance, and the timing setting step sets the operation timing to be greater than the reference timing. Set to value.
  • the vehicle is not accelerating and the target is a predecessor, the driver is likely to recognize that the target is decelerating and that it is necessary to avoid a collision.
  • the relative speed between the host vehicle and the target increases in the approaching direction, such as when the target is decelerating suddenly or the braking operation by the driver is delayed.
  • the predicted collision time is calculated later than the actual collision time.
  • the collision prediction is performed using the relative speed, the relative acceleration, and the distance. Time is calculated and the operation timing is set to a value larger than the reference timing.
  • the host vehicle when the host vehicle is accelerating, it may be based on the judgment that the driver does not need to avoid the target regardless of whether the target is a predecessor. high. In this case, if the collision prediction time is calculated based on the relative acceleration or the operation timing is set large, the operation of the safety device is likely to be an unnecessary operation that does not reflect the driver's intention.
  • the collision prediction time when the host vehicle is accelerating, the collision prediction time is set based on the relative speed between the host vehicle and the target, and the operation timing is set as the reference timing. Therefore, the collision prediction time is not calculated to be smaller than necessary, and the operation timing value is not set to be larger than necessary. Therefore, unnecessary operation of the safety device can be suppressed.
  • the vehicle control device is mounted on a vehicle (host vehicle) 40, determines whether or not a target exists in the traveling direction (for example, forward) of the host vehicle 40, and the target determined to be present It functions as a PCS system that performs control to avoid collision with the host vehicle 40 or to reduce collision damage.
  • a driving support ECU 10 that is a vehicle control device includes a computer including a CPU, a memory (including a ROM and a RAM), an I / O, and the like.
  • the driving assistance ECU 10 realizes each function described later by the CPU executing a program installed in, for example, the ROM.
  • the driving support ECU 10 is connected to a radar device 21, an imaging device 22, and a vehicle speed sensor 23 as sensor devices for inputting various types of detection information.
  • the radar device 21 is, for example, a known millimeter wave radar that uses a high frequency signal in the millimeter wave band as a transmission wave, and is provided, for example, at the center of the front end of the host vehicle 40.
  • the radar device 21 has a central axis extending in the traveling direction from the center of the front end of the host vehicle 40, and an area having a predetermined viewing angle (detection angle, scanning angle) extending in the horizontal direction around the central axis.
  • the target is detected as a detectable range, and the position of the target within the detected range is detected.
  • the radar device 21 transmits a search wave with a predetermined period to the detection range via the transmission antenna, and the reflection obtained by the target reflecting the search wave with a plurality of reception antennas. Receive waves.
  • the radar apparatus 21 calculates the distance between the host vehicle 40 and the target based on the transmission time of the exploration wave and the reception time of the reflected wave. Further, the relative speed between the host vehicle 40 and the target is calculated based on the frequency of the reflected wave obtained by reflecting the exploration wave by the target, which is changed by the Doppler effect.
  • the radar device 21 calculates the azimuth of the target corresponding to the reflected wave based on the phase difference between the reflected waves received by the plurality of receiving antennas.
  • the radar apparatus 21 can specify the relative position of the target with respect to the host vehicle 40.
  • the radar device 21 transmits a search wave, receives a reflected wave based on the search wave, and reflects a reflected position of the target based on the received reflected wave (automatically) every predetermined cycle (hereinafter referred to as a first cycle).
  • the relative position between the vehicle 40 and the relative speed are calculated, and the calculated reflection position and relative speed of the target are transmitted to the driving support ECU 10 as the first detection information of the target.
  • the target detected by the radar device 21 is also referred to as a radar target.
  • the imaging device 22 is a monocular imaging device such as a CCD camera, a CMOS image sensor, or a near infrared camera.
  • the imaging device 22 is attached to a predetermined height in the center of the host vehicle 40 in the vehicle width direction, for example, has an optical axis extending in front of the host vehicle 40, and the optical axis toward the front of the host vehicle 40.
  • a region (imaging range) that extends in a predetermined angle (viewing angle) range with respect to is imaged from the predetermined height, that is, an overhead view viewpoint.
  • the imaging device 22 extracts a feature point indicating the presence of the target in the captured image, that is, the frame image. Specifically, the imaging device 22 extracts edge points based on the luminance information of the captured image, and performs Hough transform on the extracted edge points. In the Hough transform, for example, points on a straight line in which a plurality of edge points are continuously arranged or points where the straight lines are orthogonal to each other are extracted as feature points.
  • the imaging device 22 captures a frame image and extracts a feature point of the target at the same or different period (hereinafter referred to as a second period) as the first period of the radar apparatus 21, and features the target.
  • the point extraction result is transmitted to the driving support ECU 10 as the second detection information of the target.
  • the target detected by the imaging device 22 is also referred to as an imaging target.
  • the vehicle speed sensor 23 is provided on a rotating shaft that transmits power to the wheels of the host vehicle 40, and obtains the speed of the host vehicle 40 based on the number of rotations of the rotating shaft.
  • the own vehicle 40 includes an alarm device 31 and a brake device 32 as a safety device that is driven by a control command from the driving support ECU 10.
  • the alarm device 31 is a speaker or a display installed in the passenger compartment of the host vehicle 40.
  • an alarm such as an alarm sound or warning message is output to the driver by a control command from the driving assistance ECU 10. Inform the danger of collision.
  • the brake device 32 is a braking device that brakes the host vehicle 40.
  • the driving assistance ECU 10 determines that the possibility that the host vehicle 40 has collided with the target has increased, the driving assistance ECU 10 operates according to a control command from the driving assistance ECU 10. Specifically, the brake device 32 further increases the braking force applied to the host vehicle 40 based on the brake operation by the driver (brake assist function), or if the driver does not perform the brake operation, Perform automatic braking (automatic braking function).
  • the driving assistance ECU 10 functionally includes a target recognition unit 11, a target information acquisition unit 12, a target type determination unit 13, a host vehicle speed acquisition unit 14, a host vehicle acceleration acquisition unit 15, an acceleration state determination unit 16, and a collision prediction.
  • a time calculation unit 17, an operation timing setting unit 18, an operation determination unit 19, and a control processing unit 20 are provided.
  • the target recognizing unit 11 periodically acquires first detection information from the radar device 21 and periodically acquires second detection information from the imaging device 22.
  • the target recognition unit 11 includes first position information that is a position obtained from the first detection information for each radar target (that is, the reflection position of the corresponding radar target), and second detection information for each imaging target. Based on the second position information that is the characteristic point of the imaging target obtained from the above, the same radar target and imaging target are located in the vicinity of the first position information and the second position information.
  • the target position is determined and the corresponding first position information and second position information are associated with each other. That is, when the second position of the imaging target exists in the vicinity of the first position information of the radar target, there is a high possibility that the actual target exists at a position based on the first position information.
  • a state where the first position information and the second position information match or are close to each other, that is, a state where the position of the target can be accurately obtained by the radar device 21 and the imaging device 22 is referred to as a fusion state.
  • the target recognition unit 11 includes acquisition of the first detection information for each radar target, acquisition of the second detection information for each imaging target, and acquisition of fusion information of the target detected in the fusion state. The recognition process is executed periodically. Then, the target recognizing unit 11 includes position information (hereinafter also referred to as a fusion-based target) detected in a radar target, an imaging target, and a fusion state in each cycle (hereinafter also referred to as a fusion-based target). For example, in the case of fusion information, identification information is also stored in the memory as a detection history.
  • the position information in the first detection information, the second detection information, and the fusion information obtained from the target is, for example, at least along the traveling direction (vertical direction) of the host vehicle 40 in the detection shape of the target.
  • the position (vertical position) and the position (horizontal position) along the direction (horizontal direction) orthogonal to the traveling direction of the host vehicle 40 are included.
  • the target recognition unit 11 refers to the detection history based on the identification information of the fusion target in each cycle, and whether or not the fusion target is in the fusion state from the past. Judgment is made. When it is determined that the fusion target is continuously in the fusion state, the target recognition unit 11 has the fusion object at the position (that is, the first position based on the detection result of the radar device 21). It is determined that the mark exists. In addition, if the fusion target is in an undetected state in a certain cycle, the target recognition unit 11 refers to the detection history of the fusion target, and the predetermined period is the past position (for example, the position in the previous cycle). Treat as a corresponding fusion target.
  • the target recognizing unit 11 provides a large number of assumed targets (vehicles, pedestrians, roadside objects, etc.) prepared in advance and stored in the memory for the second detection information for the fusion target.
  • the pattern matching using the feature pattern is performed.
  • the target recognizing unit 11 determines whether the fusion target is a vehicle or a pedestrian based on the pattern matching result. If the fusion target is a vehicle or a pedestrian, the determination is made.
  • the corresponding type (vehicle or pedestrian) is associated with the corresponding fusion target.
  • the concept of a pedestrian may include a person who rides a bicycle.
  • the target information acquisition unit 12 associates the relative position and relative speed of the target with respect to the host vehicle 40 for each target obtained by the target recognition unit 11.
  • the relative position includes a lateral distance that is a relative distance to the host vehicle 40 in a direction orthogonal to the traveling direction of the host vehicle 40 and a vertical distance that is a relative position to the host vehicle 40 in the traveling direction of the host vehicle 40. can get.
  • the target information acquisition part 12 is a lateral speed which is a relative speed with respect to the own vehicle 40 of each target about the direction orthogonal to the advancing direction of the own vehicle 40 based on the relative position and relative speed of each target.
  • the vertical speed which is a relative speed with respect to the own vehicle 40 of each target about the advancing direction of the own vehicle 40 is calculated.
  • the target information acquisition unit 12 calculates the relative acceleration of the target with respect to the own vehicle 40 in the traveling direction of the own vehicle 40 by differentiating the vertical speed of each target with respect to time.
  • the relative distance is referred to as the relative distance without distinguishing the vertical distance and the horizontal distance
  • the relative distance means the vertical distance
  • the relative speed and the vertical speed are not distinguished from each other. If so, the relative speed means the vertical speed.
  • the target type determination unit 13 functions as, for example, a predecessor determination unit, and uses each target type recognized by the target recognition unit 11, the horizontal speed, and the vertical speed. Subdivide the type of mark.
  • the target type determination unit 13 uses the vertical speed of the recognized vehicle and the speed of the host vehicle 40 to move the recognized vehicle forward in the traveling direction of the host vehicle 40. Any of a preceding vehicle that travels in the same direction as the host vehicle 40, an oncoming vehicle that travels in the opposite lane ahead of the traveling direction of the host vehicle 40, and a stationary vehicle that is stopped in front of the traveling direction of the host vehicle 40 Can be distinguished.
  • the target type determination unit 13 uses the vertical speed of the recognized pedestrian and the speed of the own vehicle 40 to identify the recognized pedestrian as the own vehicle 40.
  • the preceding pedestrian walking in the same direction as the host vehicle 40 in the forward direction, the opposite pedestrian walking in the direction opposite to the host vehicle 40, and the progress of the host vehicle 40 It is possible to distinguish between a stationary pedestrian who stops in front of the direction and a crossing pedestrian who crosses the front of the host vehicle 40 in the traveling direction.
  • the target type determination unit 13 uses the speed of the host vehicle 40 and the vertical speed of the radar target for the target detected only by the first detection information, that is, the radar target. 40, a preceding target that moves forward in the direction of travel of the host vehicle 40 in the same direction as the host vehicle 40, an opposite target that moves forward of the host vehicle 40 in the direction of travel of the host vehicle 40, and a direction of travel of the host vehicle 40 It can be distinguished from either a stationary target stopped in front.
  • the preceding vehicle, the preceding pedestrian, and the preceding target are collectively referred to as the preceding object
  • the oncoming vehicle, the opposing pedestrian, and the opposing target are collectively referred to as the opposing object
  • the stationary vehicle, the stationary walking A person and a stationary target are collectively referred to as a stationary object.
  • the host vehicle speed acquisition unit 14 acquires the speed of the host vehicle 40 detected by the vehicle speed sensor 23 (hereinafter referred to as host vehicle speed Vs).
  • the host vehicle acceleration acquisition unit 15 calculates the host vehicle acceleration ⁇ s that is the acceleration of the host vehicle 40 by differentiating the host vehicle speed Vs obtained from the host vehicle speed acquisition unit 14 with respect to time.
  • the acceleration state determination unit 16 determines whether or not the host vehicle 40 is accelerating based on the host vehicle acceleration ⁇ s obtained from the host vehicle acceleration acquisition unit 15.
  • the acceleration state determination unit 16 may determine that the vehicle acceleration ⁇ s is accelerating when the vehicle acceleration ⁇ s increases the vehicle speed Vs forward in the traveling direction.
  • the collision prediction time calculation unit 17 is a time until the relative distance Y between the host vehicle 40 and the recognized target becomes zero, that is, an extra time until the host vehicle 40 is predicted to collide with the recognized target, in other words.
  • the collision prediction time which is the time until the host vehicle 40 is predicted to collide with the recognized target, is calculated. This collision prediction time is calculated by one of the following three calculation methods.
  • the first calculation method uses the relative velocity Vr between the host vehicle 40 and the recognized target and the relative distance Y between the host vehicle 40 and the recognized target with respect to the equation of motion of the constant velocity linear motion.
  • Time to Collision: TTC shown in the following equation (1) is calculated as the predicted time.
  • the relative speed Vr the value in case the own vehicle 40 and the recognition target approach is positive.
  • the relative velocity Vr between the host vehicle 40 and the recognized target, the relative acceleration ⁇ r between the host vehicle 40 and the recognized target, and the relative distance Y between the host vehicle 40 and the recognized target are linearly accelerated.
  • Enhanced Time To Collision-relative acceleration (ETTCref) shown in the following equation (2) is calculated.
  • ETCref Enhanced Time To Collision-relative acceleration
  • the third calculation method uses the relative velocity Vr between the host vehicle 40 and the recognized target, the host vehicle acceleration ⁇ s, and the relative distance Y between the host vehicle 40 and the recognized target with respect to the equation of motion of the uniform acceleration linear motion.
  • Enhanced Time To Collision-self acceleration (ETTCslf) shown in the following equation (3) is calculated as the predicted collision time. Note that the value of the vehicle acceleration ⁇ s when the vehicle speed Vs increases toward the front in the traveling direction is positive.
  • the collision prediction time calculation unit 17 recognizes the type of the recognized target recognized by the target type determination unit 13 and the acceleration state determination unit 16 as to which of the collision prediction times TTC, ETTCrel, and ETTCslf should be calculated. Is determined according to the acceleration state of the own vehicle 40 acquired. For example, when the recognized target is a predecessor, the predecessor may suddenly decelerate. In this case, when TT is calculated as the predicted collision time, the predicted collision time may be calculated longer than the actual collision time between the host vehicle 40 and the preceding object, resulting in a delay in the operation of the safety device. There is a fear. In such a case, the collision prediction time calculation unit 17 calculates ETTCrel as the collision prediction time.
  • the operation timing setting unit 18 sets the operation timing of the safety device.
  • This operation timing represents, for example, the time until the start of operation, and is compared with each of the above-described collision prediction times TTC, ETTCrel, and ETTCslf. That is, when each of the collision prediction times TTC, ETTCrel, and ETTCslf is less than the operation timing, the corresponding safety device is operated. Therefore, it can be said that as the operation timing of a certain safety device is set larger, even when the corresponding collision prediction time is longer, the safety device is activated and the safety device is activated earlier.
  • This operation timing is set to a different value for each safety device function. Specifically, the operation timing of the alarm device 31 is set as the largest value. This is because if the driver recognizes the possibility of a collision by the alarm device 31 and depresses the brake pedal, the driving assistance ECU 10 avoids a collision between the host vehicle 40 and the recognized target without issuing a control command to the brake device 32. This is because it can. Note that the operation timing of the brake device 32 is provided separately for the brake assist function and the automatic brake function. These operation timings may be the same value or different ones.
  • the operation timing setting unit 18 sets the operation timing to any one of the reference timing, the first timing that is larger than the reference timing, and the second timing that is smaller than the reference timing. If the operation timing is set to the first timing, the collision prediction time is earlier, that is, even when the distance between the host vehicle 40 and the recognized target is large, the operation timing is reached. On the other hand, when the operation timing is set to the second timing, the collision prediction time is later, that is, when the distance between the host vehicle and the target is small, the operation timing is reached.
  • the operation determination unit 19 compares the collision prediction time with the operation timing. If the predicted collision time is equal to or shorter than the operation timing, a control command is transmitted to the control processing unit 20, and the control processing unit 20 functions as, for example, a safety device operation unit, and any one of the functions of the safety device is performed. Let it run.
  • a series of processes executed by the driving support ECU 10 will be described with reference to the flowchart of FIG.
  • the processing (referred to as driving support processing) executed by the driving support ECU 10 based on the flowchart of FIG. 2 is repeatedly executed at predetermined control cycles for each recognized target and for each function of the safety device, as will be described later.
  • This control cycle may be the same as or different from the control cycle of the radar device 21 and the imaging device 22.
  • the driving assistance ECU 10 acquires the traveling state of the host vehicle 40 (for example, the host vehicle speed Vs and the host vehicle acceleration ⁇ s) based on detection information from the vehicle speed sensor 23, for example (S101).
  • the process of step S ⁇ b> 101 is executed by the own vehicle speed acquisition unit 14 and the own vehicle acceleration acquisition unit 15.
  • the driving support ECU 10 acquires first and second detection information from, for example, the radar device 21 and the imaging device 22, respectively, and the traveling direction of the host vehicle 40 based on the acquired first and second detection information.
  • a front target is recognized, information of the recognized target (relative position, relative speed, relative acceleration, etc. with respect to the host vehicle 40) is obtained, and the type of the recognized target is determined (S102).
  • the process of step S102 is executed by the target recognition unit 11, the target information acquisition unit 12, and the target type determination unit 13.
  • the target recognition unit 11 for example, the target information acquisition unit 12, and the target type determination unit 13.
  • the driving assistance ECU 10 determines whether or not the host vehicle 40 is accelerating based on the acquired traveling state of the host vehicle 40 (S103).
  • the process of step S103 is executed by the acceleration state determination unit 16, for example. If it is determined that the host vehicle 40 is accelerating (S103: YES), the driving assistance ECU 10 calculates TTC as the collision prediction time (S104), and sets the operation timing to the reference timing (S105).
  • the process of step S104 is executed by, for example, the predicted collision time calculation unit 17, and the process of step S105 is executed by, for example, the operation timing setting unit 18.
  • the driving support ECU 10 determines whether or not the recognized target is a preceding object based on the first and second detection information. (S106). The process of step S106 is executed by the target type determination unit 13, for example. If it is determined that the recognized target is a predecessor (S106: YES), the driving support ECU 10 calculates ETTCrel as the collision prediction time (S107), and the operation timing is the first timing that is larger than the reference timing. (S108). That is, the driving assistance ECU 10 sets the safety device to operate faster. The process of step S107 is executed by, for example, the predicted collision time calculation unit 17, and the process of step S108 is executed by, for example, the operation timing setting unit 18.
  • the driving assistance ECU 10 calculates ETTCslf as the collision prediction time.
  • the operation timing is set to a second timing that is smaller than the reference timing (S110). That is, the safety device is set to operate more slowly.
  • the process in step S109 is executed by, for example, the predicted collision time calculation unit 17, and the process in step S110 is executed by, for example, the operation timing setting unit 18.
  • the driving assistance ECU 10 compares the collision prediction time with the operation timing (S111). If the predicted collision time is less than or equal to the operation timing, that is, if the predicted collision time has reached the operation timing (S111: YES), the safety device is operated to perform driving support (S112). On the other hand, if the predicted collision time is not less than the operation timing (S111: NO), the driving assistance ECU 10 ends the series of processes (driving assistance processes) as it is.
  • the process of step S111 is executed by, for example, the operation determining unit 19, and the process of step S112 is executed by, for example, the control processing unit 20.
  • step S102 when there are a plurality of recognized targets recognized in step S102, the processing in steps S103 to S109 is performed for each recognized target. As a result, the recognized target is obtained. The collision prediction time is calculated every time. Further, when there are a plurality of safety devices, the process of step S105, S108, or S110 is executed for each safety device, and as a result, the operation timing is set for each safety device. As a result, in step S111, the predicted collision time calculated for each recognized target is compared with the operation timing set for each of the plurality of safety devices.
  • step S109 when calculating the predicted collision time ETTCslf, if the vehicle acceleration ⁇ s is zero or if the calculation result includes an imaginary number, the driving assistance ECU 10 calculates TTC as the predicted collision time. To do.
  • step S107 when the predicted collision time ETCRe is calculated, if the relative acceleration ⁇ r is zero or if the calculation result includes an imaginary number, the driving assistance ECU 10 calculates TTC as the predicted collision time. To do.
  • step S104 when the TTC is calculated, if the relative speed Vr is less than or equal to zero, it is determined that there is no possibility of collision, and the driving support ECU 10 The device shall not be activated.
  • the driving support ECU 10 according to the present embodiment that is, the vehicle control device, has the following effects.
  • the vehicle control device uses the relative speed Vr, the relative acceleration ⁇ r, and the relative distance Y to predict the collision time for the recognized target.
  • the operation timing for the safety device is set to the first timing that is larger than the reference timing.
  • the host vehicle 40 When the host vehicle 40 is accelerating, it may be based on the determination that the driver does not need to avoid the recognized target regardless of whether the recognized target is a preceding object. high. In this case, if the collision prediction time is calculated based on the relative acceleration ⁇ r or the operation timing for the safety device is set large, the operation of the safety device may become an unnecessary operation that does not reflect the driver's intention. High nature.
  • the vehicle control device calculates the TTC as the predicted collision time for the recognized target using the relative speed Vr and the relative distance Y, and The operation timing for the safety device is used as the reference timing. Thereby, the predicted collision time is not calculated to be smaller than necessary, and the value of the operation timing for the safety device is not set larger than necessary. Therefore, unnecessary operation of the safety device can be suppressed.
  • the driver recognizes the danger of collision and may or may be performing an operation to avoid the collision. High nature.
  • the operation timing for the safety device is set to the first timing that is a value larger than the reference timing, there is a possibility that unnecessary operation of the safety device may occur.
  • the second operation timing for the safety device is smaller than the reference timing unless the host vehicle 40 is accelerating. It is timing. Thereby, the unnecessary operation
  • the overall configuration of the vehicle control device according to this embodiment is the same as that of the first embodiment, and a part of the driving support processing executed by the driving support ECU 10 is different from the driving support processing according to the first embodiment. Yes. Hereinafter, this difference will be mainly described.
  • the vehicle control device changes the calculation method of the collision prediction time according to the own vehicle speed Vs when the recognized target is a preceding object and the own vehicle 40 is not in an accelerated state. ing.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a driving support process executed by the driving support ECU 10 according to the present embodiment.
  • the same step number is assigned to the same process as the driving support process shown in FIG. 2, and the description thereof is omitted or simplified.
  • the driving assistance ECU 10 determines whether or not the host vehicle speed Vs is equal to or higher than a predetermined value (S113). If the host vehicle speed Vs is equal to or higher than the predetermined value (S113: YES), the driving assistance ECU 10 calculates ETCCrel as the collision prediction time (S107). On the other hand, if the host vehicle speed Vs is less than the predetermined value (S113: NO), the driving assistance ECU 10 calculates ETTCslf as the predicted collision time as in the case where the target is not a preceding object (S109).
  • the driving support ECU 10 has the following effects.
  • the collision prediction time calculation unit 17 of the driving assistance ECU 10 performs a collision prediction on the condition that the host vehicle speed Vs is larger than a predetermined value.
  • the time is calculated based on the relative acceleration ⁇ r, and the operation timing setting unit 18 sets the operation timing to a value larger than the reference timing.
  • the predicted collision time calculation unit of the driving assistance ECU 10 calculates the predicted collision time on the condition that the own vehicle speed Vs is smaller than a predetermined value. Based on the vehicle acceleration ⁇ s, the operation timing setting unit 18 sets the operation timing to a value smaller than the reference timing. Accordingly, it is possible to suppress unnecessary operation of the safety device when there is a high possibility that the collision avoidance operation by the driver is sufficiently performed.
  • FIG. 4 is a configuration diagram of the driving assistance ECU 10A according to the present embodiment.
  • the driving support ECU 10A further includes a straight traveling determination unit 45 that determines whether or not the host vehicle 40 is traveling straight.
  • the straight traveling determination unit 45 extracts a travel lane line such as a white line drawn on the road surface from the image obtained from the imaging device 22. Then, the straight traveling determination unit 45 determines whether the host vehicle 40 is traveling on a straight section of a road or a curved section based on the curvature of the travel lane marking.
  • the safety device is operated to avoid collision with the target, the operation is likely to be unnecessary. Therefore, in this embodiment, a condition that the host vehicle 40 is traveling straight is added as one of the conditions for operating the safety device. Then, the safety device is operated when the predicted collision time reaches the operation timing under the condition that the host vehicle 40 is traveling straight.
  • the straight traveling determination unit 45 may determine whether the host vehicle 40 is traveling straight based on the traveling locus of the preceding vehicle. Good. Further, if the host vehicle 40 includes the acceleration sensor S (indicated by a virtual line in FIG. 4), the acceleration sensor S may determine whether or not the host vehicle 40 is traveling straight ahead. Alternatively, these determinations may be made at the same time, and when it is determined that the host vehicle 40 is traveling straight under a plurality of conditions, it may be determined that the host vehicle 40 is traveling straight.
  • the own vehicle acceleration acquisition unit 15 of the driving assistance ECUs 10 and 10A acquires the own vehicle acceleration ⁇ s from the detection value of the acceleration sensor (see FIG. 4) provided in the own vehicle 40 instead of obtaining the own vehicle speed Vs by time differentiation. It may be a thing.
  • the driving assistance ECUs 10 and 10A may determine whether or not the host vehicle 40 is accelerating in step S103 based on increase or decrease of the host vehicle speed Vs instead of the host vehicle acceleration ⁇ s.
  • the driving assistance ECUs 10 and 10A may determine whether or not the host vehicle 40 is accelerating in step S103 by using at least one of an accelerator operation and a brake operation by the driver. For example, if the accelerator operation is being performed, the driving assistance ECU 10, 10A determines that the host vehicle 40 is accelerating, or if the brake operation is being performed, determines that the host vehicle 40 is not accelerating. It is good also as something to do.
  • the driving support ECU 10, 10A sets a deviation amount from the reference timing for each type of the recognized target for at least one of the corresponding first timing and second timing in at least one of steps S108 and S110. It is good.
  • the driving assistance ECU 10, 10A sets the first timing based on at least one of the own vehicle speed Vs, the own vehicle acceleration ⁇ s, the relative speed Vr, and the relative acceleration ⁇ r when setting the operation timing to the first timing. It may be set to be variable. For example, when the relative speed Vr is large in the approaching direction between the host vehicle 40 and the recognized target, there is a high possibility that the collision cannot be avoided by the braking operation by the driver, and the damage of the collision may be increased.
  • the timing may be set to a larger value, and the safety device may be activated earlier.
  • the driving assistance ECUs 10 and 10A may limit the operation of the safety device to a fusion state where both the radar device 21 and the imaging device 22 are detecting the same target, that is, a fusion target. By doing so, it is possible to suppress unnecessary operation of the safety device for a target that does not actually exist.
  • the driving support ECU 10, 10A sets the operation timing as the first timing only for the preceding object in the fusion state, and executes the processes of steps S104 and S105 for the preceding object that is not the case.
  • the operation timing may be controlled at the reference timing instead of the first timing.
  • the driving assistance ECUs 10 and 10A avoid collision with the target existing in front of the host vehicle 40.
  • Support ECU10, 10A may be applied to the system which detects the target which exists behind the own vehicle 40, and avoids a collision with respect to the target.
  • the front in the traveling direction means the front of the vehicle 40 when the vehicle 40 is moving forward, but the rear of the vehicle 40 when the vehicle 40 is moving backward.
  • the host vehicle 40 is driven by the driver.
  • the present invention is applicable to a case where the host vehicle 40 is automatically driven by the vehicle control ECU or the like. Can be applied as well.
  • the operation determination unit 19 and the control processing unit 20 may be configured to function with respect to the automatic brake function of the brake device 32 without functioning with respect to the alarm device 31 and the brake assist function of the brake device 32.
  • the alarm device 31 and the brake device 32 are described as safety devices, but the safety device is not limited to these.
  • This application claims priority on the basis of Japanese Patent Application No. 2015-101310, and the disclosure of the Japanese patent application on which this priority is based is incorporated into this application as reference documents.
  • SYMBOLS 10 Driving assistance ECU, 12 ... Target information acquisition part, 13 ... Target type determination part, 14 ... Own vehicle speed acquisition part, 15 ... Own vehicle acceleration acquisition part, 16 ... Acceleration state determination part, 17 ... Collision prediction time calculation , 18 ... operation timing setting part, 31 ... alarm device, 32 ... brake device, 40, vehicle, 45 ... straight ahead determination part.

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Abstract

加速状態判定部により自車両が加速していると判定された場合には、衝突予測時間算出部は、前記衝突予測時間を前記相対速度及び前記相対距離により算出し、且つ、タイミング設定部は前記作動タイミングを基準タイミングとする。また、加速状態判定部により自車両が加速していないと判定され、且つ、先行物判定部により、物標が先行物であると判定された場合には、衝突予測時間算出部は、前記衝突予測時間を前記相対速度、前記相対加速度及び前記相対距離により算出し、且つ、タイミング設定部は、前記作動タイミングを前記基準タイミングよりも大きい値に設定する。

Description

車両制御方法及び装置
　本発明は、自車両の進行方向に存在する物標と自車両との衝突の可能性が増加した場合に、自車両に備えられた安全装置を作動させる車両制御方法および装置に関する。
　従来、自車両と、自車両の進行方向に位置する他車両、歩行者、又は道路構造物等の障害物（物標）との衝突被害を軽減または防止する、プリクラッシュセーフティ（Pre-crash　safety：ＰＣＳ）システムが公知である。このＰＣＳシステムは、自車両と障害物との相対距離と、相対速度又は相対加速度とに基づいて、自車両と障害物との衝突までの余裕時間である衝突余裕時間（Time　to　Collision：ＴＴＣ）を求める。そして、ＰＣＳシステムは、求めた衝突余裕時間に基づいて、自車両の運転者に対して警報装置により接近を報知したり、自車両の制動装置を作動させたりしている。
　このＰＣＳシステムに関する公知技術として、特許文献１に記載の車両制御装置がある。特許文献１に記載の車両制御装置は、自車両の減速度が閾値以上である場合に、警報装置の作動タイミングを遅らせ、警報装置の不要な作動を抑制している。
特許第５５６５０１７号公報
　自車両の進行方向前方を自車両と同方向に移動する先行物が急減速を行えば、自車両が減速を行ったとしても、先行物の減速方向の加速度（つまり、減速度）が自車両の減速方向への加速度（つまり、減速度）よりも大きくなる場合がある。この場合、自車両と先行物との相対速度が、自車両と先行物とが接近する方向に増加する場合がある。
　この場合に、特許文献１に記載の車両制御装置により警報装置の作動タイミングを遅らせると、安全装置を作動させる必要があるにもかかわらず安全装置が作動しない可能性、すなわち、安全装置の不作動が生じる恐れがある。
　一方、運転者が衝突を回避する操作を行っているにもかかわらず、安全装置を作動させれば、安全装置を作動させる必要がないにもかかわらず、安全装置が作動する可能性、すなわち、安全装置の不要作動が生じる恐れがある。
　本発明の一態様は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、安全装置の不作動の抑制と、不要作動の抑制とを両立させることが可能な車両制御方法および装置を提供することにある。
　本発明の第１の態様は、自車両と、自車両の進行方向前方に存在する物標とが衝突する可能性に応じて、自車両と物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減する装置を安全装置として作動させる車両制御装置である。この車両制御装置は、前記自車両と前記物標との相対距離、相対速度及び相対加速度を取得する取得部と、前記自車両が加速しているか否かを判定する加速状態判定部と、前記物標が、前記自車両と同じ方向へと移動する先行物であるか否かを判定する先行物判定部と、前記自車両と前記物標とが衝突すると予測されるまでの時間である衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出部と、前記衝突予測時間と比較することにより前記安全装置を作動させるか否かを判定するための作動タイミングを設定するタイミング設定部と、を備え、前記加速状態判定部により前記自車両が加速していると判定された場合には、前記衝突予測時間算出部は、前記衝突予測時間を前記相対速度及び前記相対距離により算出し、且つ、前記タイミング設定部は前記作動タイミングを基準タイミングとし、前記加速状態判定部により前記自車両が加速していないと判定され、且つ、前記先行物判定部により、前記物標が先行物であると判定された場合には、前記衝突予測時間算出部は、前記衝突予測時間を前記相対速度、前記相対加速度及び前記相対距離により算出し、且つ、前記タイミング設定部は、前記作動タイミングを前記基準タイミングよりも大きい値に設定する。
　また、本発明の第２の態様は、自車両と、自車両の進行方向前方に存在する物標とが衝突する可能性に応じて、自車両と物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減する装置を安全装置として作動させる車両制御方法であって、前記自車両と前記物標との相対距離、相対速度及び相対加速度を取得する取得ステップと、前記自車両が加速しているか否かを判定する加速状態判定ステップと、前記物標が、前記自車両と同じ方向へと移動する先行物であるか否かを判定する先行物判定ステップと、前記自車両と前記物標とが衝突すると予測されるまでの時間である衝突予測時間を算出する算出ステップと、前記衝突予測時間と比較することにより前記安全装置を作動させるか否かを判定するための作動タイミングを設定するタイミング設定ステップと、を備え、前記加速状態判定ステップにより前記自車両が加速していると判定された場合には、前記算出ステップは、前記衝突予測時間を前記相対速度及び前記相対距離により算出し、且つ、前記タイミング設定ステップは、前記作動タイミングを基準タイミングとし、前記加速状態判定ステップにより前記自車両が加速していないと判定され、且つ、前記先行物判定ステップにより、前記物標が先行物であると判定された場合には、前記算出ステップは、前記衝突予測時間を前記相対速度、前記相対加速度及び前記相対距離により算出し、且つ、前記タイミング設定ステップは、前記作動タイミングを前記基準タイミングよりも大きい値に設定する。
　自車両が加速していない場合、物標が先行物であれば、運転者は物標の減速を認識しており、衝突の回避が必要であると判断している可能性が高い。この場合に、物標が急減速を行っている場合や、運転者による制動操作が遅れた場合等、自車両と物標との相対速度が接近方向に増加していれば、自車両と物標との相対速度により衝突予測時間を算出した際に、その衝突予測時間は実際に衝突する時間よりも遅く算出されることとなる。この点、上記第１の態様および第２の態様の構成では、物標が先行物であり、且つ、自車両が加速していない場合には、相対速度、相対加速度及び距離を用いて衝突予測時間を算出し、作動タイミングを基準タイミングよりも大きい値に設定している。これにより、先行物の急減速に伴う衝突の危険を、自車両の運転者による減速操作により回避しようとする状況において、衝突予測時間を実際に衝突する時間により近づけることができ、且つ、安全装置をより早期に作動させる設定とすることができる。
　加えて、自車両が加速している場合には、物標が先行物であるか否かに関わらず、運転者による物標との回避が不要であるとの判断に基づいている可能性が高い。この場合に、相対加速度に基づいて衝突予測時間を算出したり、作動タイミングを大きく設定したりすれば、安全装置の作動は運転者の意思を反映していない不要作動となる可能性が高い。この点、上記構成では、自車両が加速している場合には、衝突予測時間を自車両と物標との相対速度に基づいて設定し、且つ、作動タイミングを基準タイミングとしている。そのため、衝突予測時間を必要以上に小さく算出することがなく、作動タイミングの値が必要以上に大きく設定されることもない。ゆえに、安全装置の不要作動を抑制することができる。
　したがって、自車両が加速している場合と自車両が加速していない場合とで、衝突予測時間の算出方法、及び作動タイミングを異なるものとすることで、安全装置の不作動の抑制及び不要作動の抑制を両立することができる。
本発明の第１実施形態に係る車両制御装置の構成図である。 第１実施形態における、車両制御装置が実行する運転支援処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態における、車両制御装置が実行する運転支援処理を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る車両制御装置の構成図である。
　以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
　＜第１実施形態＞
　本実施形態に係る車両制御装置は、車両（自車両）４０に搭載され、自車両４０の進行方向（例えば前方）に物標が存在するか否かを判定し、存在すると判定した物標と自車両４０との衝突を回避すべく、若しくは衝突被害を軽減すべく制御を行うＰＣＳシステムとして機能する。
　図１において、車両制御装置である運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、メモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭを含む）、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータを含む。この運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵが、例えばＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することで、後述する各機能を実現する。
　運転支援ＥＣＵ１０には、各種の検知情報を入力するセンサ装置として、レーダ装置２１、撮像装置２２、及び車速センサ２３が接続されている。
　レーダ装置２１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダであり、自車両４０の例えば前端部中央に設けられている。レーダ装置２１は、自車両４０の前端部中央から進行方向に延びる中心軸を有し、この中心軸を中心として水平方向に広がる所定の視野角（検知角、走査角）を有する領域を、物標を検知可能な検知範囲として有しており、検知範囲内の物標の位置を検出する。
　具体的には、レーダ装置２１は、送信アンテナを介して検知範囲に対して所定周期で探査波を送信し、複数の受信アンテナにより、物標が前記探査波を反射することにより得られた反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、レーダ装置２１は、自車両４０と上記物標との距離を算出する。また、物標が前記探査波を反射することにより得られた反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、自車両４０と物標との間の相対速度を算出する。加えて、レーダ装置２１は、複数の受信アンテナが受信した反射波の位相差により、前記反射波に対応する物標の方位を算出する。なお、物標の位置及び方位が算出できれば、レーダ装置２１は、その物標の、自車両４０に対する相対位置を特定することができる。なお、レーダ装置２１は、所定周期（以下、第１の周期とする）毎に、探査波の送信、前記探査波に基づく反射波の受信、受信した反射波に基づく物標の反射位置（自車両４０との間の相対位置）及び相対速度の算出を行い、算出した物標の反射位置と相対速度とを、該物標の第１検知情報として運転支援ＥＣＵ１０に送信する。なお、レーダ装置２１により検知された物標をレーダ物標ともいう。
　撮像装置２２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等の単眼撮像装置である。撮像装置２２は、例えば、自車両４０の車幅方向中央の所定高さに取り付けられており、自車両４０の前方に延びる光軸を有し、自車両４０の前方へ向けて、上記光軸を中心に所定角度（画角）範囲で広がる領域（撮像範囲）を、上記所定の高さ、すなわち俯瞰視点から撮像する。
　撮像装置２２は、撮像した画像、すなわちフレーム画像における、物標の存在を示す特徴点を抽出する。具体的には、撮像装置２２は、撮像した画像の輝度情報に基づきエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点や、直線どうしが直交する点が特徴点として抽出される。なお、撮像装置２２は、レーダ装置２１の第１の周期と同じ若しくは異なる周期（以下第２の周期）毎に、フレーム画像の撮像及び物標の特徴点の抽出を行い、その物標の特徴点の抽出結果を、該物標の第２検知情報として運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。なお、撮像装置２２により検知された物標を撮像物標ともいう。
　車速センサ２３は、自車両４０の車輪に動力を伝達する回転軸に設けられており、その回転軸の回転数に基づいて、自車両４０の速度を求める。
　自車両４０は、運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により駆動する安全装置として、警報装置３１及びブレーキ装置３２を備えている。
　警報装置３１は、自車両４０の車室内に設置されたスピーカやディスプレイである。運転支援ＥＣＵ１０が、自車両４０が物標に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により、警報音や警報メッセージ等の警報を出力して運転者に衝突の危険を報知する。
　ブレーキ装置３２は、自車両４０を制動する制動装置である。運転支援ＥＣＵ１０が、自車両４０が物標に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により作動する。具体的には、ブレーキ装置３２は、運転者によるブレーキ操作に基づく自車両４０に対する制動力をより強くしたり（ブレーキアシスト機能）、運転者によりブレーキ操作が行われてなければ、自車両４０の自動制動を行ったりする（自動ブレーキ機能）。
　運転支援ＥＣＵ１０は、機能的に、物標認識部１１、物標情報取得部１２、物標種別判定部１３、自車速取得部１４、自車加速度取得部１５、加速状態判定部１６、衝突予測時間算出部１７、作動タイミング設定部１８、作動判定部１９、および制御処理部２０を備えている。
　物標認識部１１は、レーダ装置２１から周期的に第１検知情報を取得し、撮像装置２２から周期的に第２検知情報を取得する。
　物標認識部１１は、レーダ物標毎の第１検知情報から得られる位置（すなわち、対応するレーダ物標の反射位置）である第１の位置情報と、撮像物標毎の第２検知情報から得られる該撮像物標の特徴点である第２の位置情報とに基づいて、該第１の位置情報と第２の位置情報とが近傍に位置するレーダ物標および撮像物標を、同じ物標であると判断し、対応する第１の位置情報および第２の位置情報を対応付ける。すなわち、レーダ物標の第１の位置情報の近傍に、撮像物標の第２の位置が存在する場合、その第１の位置情報に基づく位置に実際の物標が存在する可能性が高い。この第１の位置情報と第２の位置情報とが一致または近接している状態、すなわち、レーダ装置２１及び撮像装置２２により物標の位置が精度よく所得できている状態を、フュージョン状態と称する。
　物標認識部１１は、上記レーダ物標毎の第１検知情報の取得、撮像物標毎の第２検知情報の取得、およびフュージョン状態において検知された物標のフュージョン情報の取得を含む物標認識処理を周期的に実行する。そして、物標認識部１１は、各周期において、レーダ物標、撮像物標、およびフュージョン状態において検知された物標（以下、フュージョン物標（fusion-based　target）とも記載する）の位置情報（フュージョン情報の場合識別情報も含む）を検知履歴として例えば上記メモリに記憶する。
　なお、物標から求められた第１検知情報、第２検知情報、およびフュージョン情報における位置情報には、例えば、少なくとも当該物標の検知形状における自車両４０の進行方向（縦方向）に沿った位置（縦位置）、および自車両４０の進行方向に直交する方向（横方向）に沿った位置（横位置）を含んでいる。
　フュージョン物標については、物標認識部１１は、各周期において、そのフュージョン物標の識別情報に基づいて検知履歴を参照し、該フュージョン物標が過去から継続してフュージョン状態であるか否かの判定を行う。そして、そのフュージョン物標が継続してフュージョン状態であると判定された場合、物標認識部１１は、その位置（すなわち、レーダ装置２１の検出結果に基づく第１の位置）に、そのフュージョン物標が存在していると決定される。また、フュージョン物標について、ある周期において未検知状態となれば、物標認識部１１は、そのフュージョン物標の検知履歴を参照し、所定期間はその過去位置（例えば、前周期における位置）に対応するフュージョン物標が存在するものとして扱う。
　さらに、物標認識部１１は、このフュージョン物標について、その第２検知情報に対して、予め用意され上記メモリに記憶された、想定される多数の物標（車両、歩行者、路側物等）の特徴パターンを用いるパターンマッチングを行う。そして、物標認識部１１は、上記パターンマッチング結果に基づいて、フュージョン物標が車両であるか歩行者であるかを判別し、そのフュージョン物標が車両か歩行者である場合、その判別された種別（車両か歩行者）を、対応するフュージョン物標に対応付ける。なお、歩行者という概念に、自転車に乗る人も含んでもよい。
　続いて、物標情報取得部１２は、物標認識部１１により得られた物標毎に、該各物標の自車両４０に対する相対位置及び相対速度を対応付ける。この相対位置としては、自車両４０の進行方向に直交する方向の該自車両４０に対する相対距離である横距離と、自車両４０の進行方向についての該自車両４０に対する相対位置である縦距離が得られる。
　そして、物標情報取得部１２は、各物標の相対位置と相対速度とに基づいて、自車両４０の進行方向に直交する方向についての各物標の自車両４０に対する相対速度である横速度と、自車両４０の進行方向についての各物標の自車両４０に対する相対速度である縦速度とを算出する。
　加えて、物標情報取得部１２は、各物標の縦速度を時間微分することにより、自車両４０の進行方向についての自車両４０に対する該物標の相対加速度を算出する。なお、以下において、縦距離と横距離とを区別することなく相対距離と称していれば、その相対距離は縦距離を意味しており、縦速度と横速度とを区別することなく相対速度と称していれば、その相対速度は縦速度を意味している。
　加えて、物標種別判定部１３は、例えば先行物判定部として機能しており、物標認識部１１により認識された各物標の種別、横速度、及び縦速度を用いて、該各物標の種別を細分化する。
　ある認識された物標が車両であれば、物標種別判定部１３は、その認識車両の縦速度および自車両４０の速度を用いることにより、該認識車両を、自車両４０の進行方向前方を自車両４０と同方向に向かって走行する先行車両と、自車両４０の進行方向前方の対向車線を走行する対向車両と、自車両４０の進行方向前方で停止している静止車両との何れかに区別することができる。
　また、ある認識された物標が歩行者であれば、物標種別判定部１３は、その認識歩行者の縦速度および自車両４０の速度を用いることにより、該認識歩行者を、自車両４０の進行方向前方を自車両４０と同方向に向かって歩行する先行歩行者と、自車両４０の進行方向前方を自車両４０と反対方向に向かって歩行する対向歩行者と、自車両４０の進行方向前方で立ち止まっている静止歩行者と、自車両４０の進行方向前方を横断する横断歩行者との何れかに区別することができる。
　加えて、物標種別判定部１３は、第１検知情報のみによって検出された物標、すなわちレーダ物標については、自車両４０の速度および該レーダ物標の縦速度を用いることにより、自車両４０の進行方向前方を自車両４０と同方向に向かって移動する先行物標と、自車両４０の進行方向前方を自車両４０と反対方向に移動する対向物標と、自車両４０の進行方向前方で停止している静止物標との何れかに区別することができる。
　これら各物標について、以下において、先行車両、先行歩行者及び先行物標を纏めて先行物と称し、対向車両、対向歩行者及び対向物標を纏めて対向物と称し、静止車両、静止歩行者及び静止物標を纏めて静止物と称する。
　自車速取得部１４は、車速センサ２３が検出した自車両４０の速度（以下、自車速Ｖｓとする）を取得する。
　自車加速度取得部１５は、自車速取得部１４から得られる自車速Ｖｓを時間微分することにより、自車両４０の加速度である自車加速度αｓを算出する。
　加速状態判定部１６は、自車加速度取得部１５から得られる自車加速度αｓにより、自車両４０が加速しているか否かを判定する。加速状態判定部１６は、自車加速度αｓが、進行方向前方への自車速Ｖｓを増加させるものである場合に、加速していると判定すればよい。
　衝突予測時間算出部１７は、自車両４０と認識物標との相対距離Ｙがゼロとなるまでの時間、すなわち、自車両４０が認識物標に衝突すると予測されるまでの余裕時間、言い換えれば、自車両４０が認識物標に衝突すると予測されるまでの時間である衝突予測時間を算出する。この衝突予測時間は、以下に示す３通りの演算方法のいずれかにより、算出される。
　まず第１の演算方法は、自車両４０と認識物標との相対速度Ｖｒ及び自車両４０および認識物標間の相対距離Ｙとを等速直線運動の運動方程式に対して用いることにより、衝突予測時間として次式（１）に示すTime　to　Collision：ＴＴＣを算出する。なお、相対速度Ｖｒについて、自車両４０と認識物標とが接近する場合の値を正としている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000001
　第２の演算方法は、自車両４０認識物標との相対速度Ｖｒ、自車両４０と認識物標との相対加速度αｒ、及び自車両４０および認識物標間の相対距離Ｙを等加速度直線運動の運動方程式に対して用いることにより、衝突予測時間として次式（２）に示すEnhanced　Time　To　Collision-relative　acceleration：ETTCrefを算出する。なお、相対加速度αｒについて、相対速度Ｖｒの値が正方向に増加する場合の値を正としている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000002
　そして第３の演算方法は、自車両４０と認識物標との相対速度Ｖｒ、自車加速度αｓ、及び自車両４０および認識物標間の相対距離Ｙを等加速度直線運動の運動方程式に対して用いることにより、衝突予測時間として次式（３）に示すEnhanced　Time　To　Collision-self　acceleration：ETTCslfを算出する。なお、自車加速度αｓについて、自車速Ｖｓが進行方向前方に向けて増加する場合の値を正としている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000003
　衝突予測時間算出部１７は、これら衝突予測時間ＴＴＣ、ＥＴＴＣｒｅｌ、ＥＴＴＣｓｌｆのいずれの衝突予測時間を算出するかを、物標種別判定部１３が認識した認識物標の種別、及び加速状態判定部１６が取得した自車両４０の加速状態により、決定する。例えば、認識物標が先行物である場合には、その先行物が急減速を行う可能性がある。この場合に衝突予測時間としてＴＴを算出した場合、この衝突予測時間は、実際に自車両４０と先行物とが衝突する時間よりも大きく算出されるおそれがあり、安全装置の作動の遅れが生ずるおそれがある。このような場合には、衝突予測時間算出部１７は、衝突予測時間としてＥＴＴＣｒｅｌを算出する。
　作動タイミング設定部１８は、安全装置の作動タイミングを設定する。この作動タイミングは、例えば、作動開始までの時間を表し、上述した各衝突予測時間ＴＴＣ、ＥＴＴＣｒｅｌ、ＥＴＴＣｓｌｆと比較される。すなわち、各衝突予測時間ＴＴＣ、ＥＴＴＣｒｅｌ、ＥＴＴＣｓｌｆが作動タイミング以下となった場合に、対応する安全装置が作動するようになっている。したがって、ある安全装置の作動タイミングが大きく設定されているほど、対応する衝突予測時間が大きい場合でも、その安全装置が作動し、該安全装置を早期に作動させる設定であるといえる。
　この作動タイミングは、安全装置の機能ごとに異なる値が設定されている。具体的には、警報装置３１の作動タイミングは、最も大きい値として設定されている。これは、警報装置３１により運転者が衝突の可能性に気づき、ブレーキペダルを踏み込めば、運転支援ＥＣＵ１０がブレーキ装置３２へ制御指令を行うことなく、自車両４０と認識物標との衝突を回避できるためである。なお、ブレーキ装置３２についての作動タイミングは、ブレーキアシスト機能と自動ブレーキ機能とについて、別に設けられている。これらの作動タイミングについては、同じ値であってもよく、異なるものであってもよい。
　加えて、作動タイミング設定部１８は、この作動タイミングについて、基準タイミングと、基準タイミングよりも大きい値である第１タイミングと、基準タイミングより小さい値である第２タイミングのいずれかに設定する。作動タイミングが第１タイミングに設定されれば、衝突予測時間は、より早く、すなわち自車両４０と認識物標との距離が大きい場合でも、作動タイミングに到達する。一方、作動タイミングが第２タイミングに設定されれば、衝突予測時間は、より遅く、すなわち自車両と物標との距離が小さい場合において、作動タイミングに到達する。
　作動判定部１９は、衝突予測時間と作動タイミングを比較する。衝突予測時間が作動タイミング以下となっていれば、制御処理部２０へ制御指令を送信し、制御処理部２０は、例えば安全装置作動部として機能しており、安全装置について各機能のいずれかを実行させる。
　運転支援ＥＣＵ１０が実行する一連の処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。図２のフローチャートに基づいて運転支援ＥＣＵ１０が実行する処理（運転支援処理と呼ぶ）は、後述するように、認識物標ごと、及び安全装置の機能ごとに、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。なお、この制御周期は、レーダ装置２１及び撮像装置２２の制御周期と同じであってもよく、異なっていてもよい。
　まず、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両４０の走行状態（例えば、自車速Ｖｓおよび自車加速度αｓ）を、例えば車速センサ２３からの検出情報に基づいて取得する（Ｓ１０１）。例えば、ステップＳ１０１の処理は、自車速取得部１４および自車加速度取得部１５により実行される。
　また、運転支援ＥＣＵ１０は、例えばレーダ装置２１および撮像装置２２それぞれからの第１および第２の検知情報を取得し、取得した第１および第２の検知情報に基づいて、自車両４０の進行方向前方の物標を認識し、該認識物標の情報（自車両４０に対する相対位置、相対速度、相対加速度等）を求め、その認識物標の種別を判定する（Ｓ１０２）。例えば、ステップＳ１０２の処理は、物標認識部１１、物標情報取得部１２、および物標種別判定部１３により実行される。以下、説明を容易にするため、認識物標が１つの場合について説明する。
　続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、取得した自車両４０の走行状態に基づいて、自車両４０が加速中であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。このステップＳ１０３の処理は、例えば、加速状態判定部１６により実行される。
　自車両４０が加速中であると判定すれば（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突予測時間としてＴＴＣを算出し（Ｓ１０４）、作動タイミングを基準タイミングに設定する（Ｓ１０５）。ステップＳ１０４の処理は、例えば、衝突予測時間算出部１７により実行され、ステップＳ１０５の処理は、例えば、作動タイミング設定部１８により実行される。
　一方、自車両４０が加速中でないと判定すれば（Ｓ１０３：ＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１０は、第１および第２の検知情報に基づいて、認識物標が先行物であるか否かを判定する（Ｓ１０６）。ステップＳ１０６の処理は、例えば、物標種別判定部１３により実行される。
　認識物標が先行物であると判定すれば（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突予測時間としてＥＴＴＣｒｅｌを算出し（Ｓ１０７）、作動タイミングを、基準タイミングよりも大きい値である第１タイミングに設定する（Ｓ１０８）。すなわち、運転支援ＥＣＵ１０は、安全装置がより早く作動するように設定する。ステップＳ１０７の処理は、例えば、衝突予測時間算出部１７により実行され、ステップＳ１０８の処理は、例えば、作動タイミング設定部１８により実行される。
　一方、認識物標が先行物でないと判定すれば（Ｓ１０６：ＮＯ）、すなわち、認識物標が静止物若しくは対向物であると判定すれば、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突予測時間としてＥＴＴＣｓｌｆを算出し（Ｓ１０９）、作動タイミングを、基準タイミングよりも小さい値である第２タイミングに設定する（Ｓ１１０）。すなわち、安全装置がより遅く作動するように設定する。ステップＳ１０９の処理は、例えば、衝突予測時間算出部１７により実行され、ステップＳ１１０の処理は、例えば、作動タイミング設定部１８により実行される。
　衝突予測時間及び作動タイミングが求まれば、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突予測時間と作動タイミングとを比較する（Ｓ１１１）。衝突予測時間が作動タイミング以下であれば、すなわち衝突予測時間が作動タイミングに到達していれば（Ｓ１１１：ＹＥＳ）、安全装置を作動させて運転支援を実行する（Ｓ１１２）。一方、衝突予測時間が作動タイミング以下でなければ（Ｓ１１１：ＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１０は、そのまま一連の処理（運転支援処理）を終了する。ステップＳ１１１の処理は、例えば作動判定部１９により実行され、ステップＳ１１２の処理は、例えば、制御処理部２０により実行される。
　なお、上述したように、ステップＳ１０３～ステップＳ１０９の処理は、例えば、ステップＳ１０２により認識された認識物標が複数存在する場合、そのそれぞれの認識物標毎に行われ、この結果、認識物標毎に衝突予測時間が算出される。
　また、安全装置が複数存在する場合には、安全装置毎に、ステップＳ１０５、Ｓ１０８、あるいはＳ１１０の処理が実行され、この結果、安全装置毎に作動タイミングが設定されている。この結果、ステップＳ１１１においては、各認識物標に対して算出された衝突予測時間と、複数の安全装置それぞれに対して設定された作動タイミングとが比較される。
　なお、ステップＳ１０９において、衝突予測時間ＥＴＴＣｓｌｆを算出する際に、自車加速度αｓがゼロである場合や、算出結果に虚数が含まれる場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突予測時間としてＴＴＣを算出する。同様に、ステップＳ１０７において、衝突予測時間ＥＴＴＣｒｅｌを算出する際に、相対加速度αｒがゼロである場合や、算出結果に虚数が含まれる場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突予測時間としてＴＴＣを算出する。また、ステップＳ１０４において、ＴＴＣを算出する際に、相対速度Ｖｒがゼロ以下である場合には、衝突のおそれがないものと判断し、運転支援ＥＣＵ１０は、例えば制御処理部２０の処理として、安全装置を作動させないものとする。これらの場合については、図２のフローチャートから省略している。
　上記構成により、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０、すなわち車両制御装置は、以下の効果を奏する。
　認識物標が先行物であり、且つ、自車両４０が加速していない場合には、車両制御装置は、相対速度Ｖｒ、相対加速度αｒ及び相対距離Ｙを用いて、認識物標に対する衝突予測時間としてＥＴＴＣｒｅｌを算出し、安全装置に対する作動タイミングを基準タイミングよりも大きい値である第１タイミングに設定している。
　これにより、先行物の急減速に伴う衝突の危険を、自車両４０の運転者による減速操作により回避しようとする状況において、衝突予測時間を実際に衝突する時間により近づけることができ、且つ、安全装置をより早期に作動させる設定とすることができる。ゆえに、衝突の危険が高い状況において、安全装置の不作動を抑制することができる。
　自車両４０が加速している場合には、認識物標が先行物であるか否かに関わらず、運転者による認識物標との回避が不要であるとの判断に基づいている可能性が高い。この場合に、相対加速度αｒに基づいて衝突予測時間を算出したり、安全装置に対する作動タイミングを大きく設定したりすれば、安全装置の作動は運転者の意思を反映していない不要作動となる可能性が高い。この点、上記構成では、自車両４０が加速している場合には、車両制御装置は、相対速度Ｖｒ及び相対距離Ｙを用いて、認識物標に対する衝突予測時間としてＴＴＣを算出し、且つ、安全装置に対する作動タイミングを基準タイミングとしている。
　これにより、衝突予測時間を必要以上に小さく算出することがなく、安全装置に対する作動タイミングの値が必要以上に大きく設定されることもない。ゆえに、安全装置の不要作動を抑制することができる。
　認識物標が静止物や対向物である場合において、自車両４０が加速していなければ、運転者は衝突の危険を認識し、衝突を回避する操作を行っている、若しくは行おうとしている可能性が高い。この場合に、安全装置に対する作動タイミングを基準タイミングより大きい値である第１タイミングに設定すれば、安全装置の不要作動が生ずるおそれがある。この点、本実施形態に関わる車両制御装置は、認識物標が静止物や対向物である場合において、自車両４０が加速していなければ、安全装置に対する作動タイミングを基準タイミングよりも小さい第２タイミングとしている。これにより、安全装置の不要作動を抑制することができる。
　＜第２実施形態＞
　本実施形態に係る車両制御装置は、その全体構成は第１実施形態と共通しており、運転支援ＥＣＵ１０が実行する運転支援処理の一部が、第１実施形態に関わる運転支援処理と異なっている。以下、この異なる点を中心に説明する。
　先行物が急減速を行った場合、自車両４０の速度が所定値よりも大きければ、より早期に安全装置を作動させて衝突を回避する必要がある。一方、先行物が急減速を行ったとしても、自車両４０の速度が所定値よりも小さければ、運転者によるブレーキ操作により衝突を回避できる可能性が高い。この場合に、衝突予測時間をＥＴＴＣｒｅｌで算出し、安全装置に対する作動タイミングを基準タイミングよりも大きく設定すれば、安全装置の不要作動を招くこととなる。そこで、第２実施形態に関わる車両制御装置は、認識物標が先行物であり、且つ、自車両４０が加速状態でない場合に、自車速Ｖｓに応じて、衝突予測時間の演算方法を変更している。
　図３は、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０が実行する運転支援処理を示すフローチャートである。なお、図３に示す運転支援処理において、図２に示す運転支援処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付して、その説明は省略または簡略化する。
　認識物標が先行物であると判定した場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１０は、自車速Ｖｓが所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ１１３）。自車速Ｖｓが所定値以上であれば（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突予測時間としてＥＴＴＣｒｅｌを算出する（Ｓ１０７）。一方、自車速Ｖｓが所定値未満であれば（Ｓ１１３：ＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１０は、物標が先行物でない場合と同様に、衝突予測時間としてＥＴＴＣｓｌｆを算出する（Ｓ１０９）。
　上記構成により、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０は、以下の効果を奏する。
　自車両４０が加速しておらず、認識物標が先行物である場合に、運転支援ＥＣＵ１０の例えば衝突予測時間算出部１７は、自車速Ｖｓが所定値よりも大きいことを条件として、衝突予測時間を相対加速度αｒに基づいて算出し、作動タイミング設定部１８が作動タイミングを基準タイミングよりも大きい値に設定している。これにより、自車両４０の速度が所定値よりも大きく、運転者による衝突回避操作が遅れる可能性が高い場合における、先行物の急減速に対する安全装置の不作動を抑制することができる。
　自車両４０が加速しておらず、認識物標が先行物である場合に、自車速Ｖｓが所定値よりも小さいことを条件として、運転支援ＥＣＵ１０の例えば衝突予測時間演算部が衝突予測時間を自車加速度αｓに基づいて算出し、作動タイミング設定部１８が作動タイミングを基準タイミングよりも小さい値に設定している。これにより運転者による衝突回避操作が十分に行われる可能性が高い場合における、安全装置の不要作動を抑制することができる。
　＜第３実施形態＞
　本実施形態に係る車両制御装置は、第１、２実施形態に対して、運転支援ＥＣＵの構成が一部異なっている。図４は、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０Ａの構成図である。
　運転支援ＥＣＵ１０Ａは、自車両４０が直進しているか否かを判定する直進判定部４５をさらに備えている。直進判定部４５は、撮像装置２２から得られる画像から、路面に描かれた白線等の走行区画線を抽出する。そして、直進判定部４５は、その走行区画線の曲率により、自車両４０が道路の直線区間を走行しているか、曲線区間を走行しているかを判定する。
　自車両４０が曲線区間を走行していれば、自車両４０の進行方向前方に位置する物標が、自車両４０の進路上に位置するものではない可能性が高い。この場合に、その物標との衝突を回避すべく安全装置を作動させれば、その作動は不要作動となる可能性が高い。そこで、本実施形態では、安全装置を作動させる条件のひとつとして、自車両４０が直進しているという条件と加えている。そして、自車両４０が直進しているという条件のもとで、衝突予測時間が作動タイミングに到達した場合に、安全装置を作動させる。
　なお、自車両４０が先行車両に追従して走行している場合には、直進判定部４５は、その先行車両の走行軌跡に基づいて自車両４０が直進しているか否かを判定してもよい。また、自車両４０が加速度センサＳ（図４において仮想線で示す）を備えていれば、その加速度センサＳにより自車両４０が直進しているか否かを判定してもよい。また、これら各判定を同時に行い、複数の条件で自車両４０が直進していると判定した場合に、自車両４０が直進していると決定してもよい。
　＜変形例＞
　運転支援ＥＣＵ１０、１０Ａの自車加速度取得部１５は、自車加速度αｓを、自車速Ｖｓを時間微分して求める代わりに、自車両４０が備える加速度センサ(図４参照)の検出値により取得するものとしてもよい。
　運転支援ＥＣＵ１０、１０Ａは、ステップＳ１０３における自車両４０が加速しているか否かの判定を、自車加速度αｓではなく、自車速Ｖｓの増減により判定するものとしてもよい。また、運転支援ＥＣＵ１０、１０Ａは、ステップＳ１０３における自車両４０が加速しているか否かの判定を、運転者によるアクセル操作及びブレーキ操作の少なくとも一方を用いて行うものとしてもよい。
　例えば、アクセル操作が行われていれば、運転支援ＥＣＵ１０、１０Ａは、自車両４０が加速していると判定したり、ブレーキ操作が行われていれば、自車両４０が加速していないと判定したりするものとしてもよい。
　安全装置に対する作動タイミングにおける基準タイミングを認識物標の種別ごとに異なる値に設定するものとしてもよい。また、運転支援ＥＣＵ１０、１０Ａは、ステップＳ１０８およびＳ１１０の少なくとも一方において、対応する第１タイミング及び第２タイミングの少なくとも一方について、認識物標の種別ごとに、基準タイミングからの乖離量を設定するものとしてもよい。
　運転支援ＥＣＵ１０、１０Ａは、ステップＳ１０８において、作動タイミングを第１タイミングに設定するうえで、自車速Ｖｓ、自車加速度αｓ、相対速度Ｖｒ及び相対加速度αｒの少なくともひとつに基づいて、第１タイミングを可変に設定してもよい。例えば、相対速度Ｖｒが自車両４０および認識物標間の接近方向に大きい場合、運転者による制動操作では衝突を回避できない可能性が高く、衝突の被害も大きくなる可能性があるため、第１タイミングをより大きな値に設定し、より早期に安全装置が作動するものとしてもよい。
　運転支援ＥＣＵ１０、１０Ａは、安全装置の作動を、レーダ装置２１及び撮像装置２２のいずれもが同一物標、すなわちフュージョン物標を検出しているフュージョン状態の場合に限定してもよい。こうすることで、実際には存在していない物標に対する安全装置の不要作動を抑制することができる。また、運転支援ＥＣＵ１０、１０Ａは、ステップＳ１０８の処理において、フュージョン状態である先行物についてのみ、作動タイミングを第１タイミングとし、そうでない先行物については、ステップＳ１０４およびＳ１０５の処理を実行することにより、作動タイミングを第１タイミングとせず基準タイミングで制御するものとしてもよい。
　上記第１～第３の実施形態では、運転支援ＥＣＵ１０、１０Ａは、自車両４０の前方に存在する物標に対して衝突を回避するものとしているが、これに限定されるものではなく、運転支援ＥＣＵ１０、１０Ａは、自車両４０の後方に存在する物標を検出するようにして、その物標に対して衝突を回避するシステムに適用されても良い。なお、進行方向前方とは、車両４０が前進している場合には車両４０の前方のことを意味するが、車両４０が後退している場合には車両４０の後方ことを意味する。
　上記第１～第３の実施形態では、自車両４０が運転者により運転されるものとしたが、車両制御ＥＣＵ等によって自車両４０が自動的に運転がなされるものに対しても、本発明を同様に適用することができる。この場合には、作動判定部１９及び制御処理部２０は、警報装置３１、及びブレーキ装置３２のブレーキアシスト機能については機能させず、ブレーキ装置３２の自動ブレーキ機能について機能させるものとすればよい。
　上記第１～第３の実施形態では、安全装置として警報装置３１及びブレーキ装置３２を挙げたが、安全装置はこれらに限られることはない。
　なお、本出願は、日本特許出願２０１５－１０１３１０を基礎として優先権を主張するものであり、この優先権の基礎となる日本特許出願の開示内容は、参照書類として本出願に組み込まれている。
　１０…運転支援ＥＣＵ、１２…物標情報取得部、１３…物標種別判定部、１４…自車速取得部、１５…自車加速度取得部、１６…加速状態判定部、１７…衝突予測時間算出部、１８…作動タイミング設定部、３１…警報装置、３２…ブレーキ装置、４０、車両、４５…直進判定部。

Claims (6)

  1. 　自車両と、自車両の進行方向前方に存在する物標とが衝突する可能性に応じて、自車両と物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減する装置を安全装置（３１，３２）として作動させる車両制御装置（１０）であって、
    　前記自車両と前記物標との相対距離、相対速度及び相対加速度を取得する取得部（１２）と、
    　前記自車両が加速しているか否かを判定する加速状態判定部（１６）と、
    　前記物標が、前記自車両と同じ方向へと移動する先行物であるか否かを判定する先行物判定部（１３）と、
    　前記自車両と前記物標とが衝突すると予測されるまでの時間である衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出部（１７）と、
    　前記衝突予測時間と比較することにより前記安全装置を作動させるか否かを判定するための作動タイミングを設定するタイミング設定部（１８）と、を備え、
    　前記加速状態判定部により前記自車両が加速していると判定された場合には、前記衝突予測時間算出部は、前記衝突予測時間を前記相対速度及び前記相対距離により算出し、且つ、前記タイミング設定部は前記作動タイミングを基準タイミングとし、
    　前記加速状態判定部により前記自車両が加速していないと判定され、且つ、前記先行物判定部により、前記物標が先行物であると判定された場合には、前記衝突予測時間算出部は、前記衝突予測時間を前記相対速度、前記相対加速度及び前記相対距離により算出し、且つ、前記タイミング設定部は、前記作動タイミングを前記基準タイミングよりも大きい値に設定することを特徴とする、車両制御装置。
  2. 　前記自車両の速度である自車速を取得する自車速取得部（１４）をさらに備え、
    　前記加速状態判定部により前記自車両が加速していないと判定され、且つ、前記先行物判定部により、前記物標が先行物であると判定された場合に、前記自車速が所定値よりも大きければ、前記衝突予測時間算出部は、前記衝突予測時間を前記相対速度、前記相対加速度及び前記相対距離に基づいて算出し、且つ、前記タイミング設定部は、前記作動タイミングを前記基準タイミングよりも大きい値に設定することを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　自車両の加速度である自車加速度を取得する自車加速度取得部（１５）をさらに備え、
    　前記加速状態判定部により前記自車両が加速していないと判定され、且つ、前記先行物判定部により、前記物標が先行物であると判定された場合に、前記自車速が前記所定値よりも小さければ、前記衝突予測時間算出部は、前記衝突予測時間を前記相対速度、前記自車加速度及び前記相対距離に基づいて算出し、且つ、前記タイミング設定部は、前記作動タイミングを前記基準タイミングよりも小さい値に設定することを特徴とする、請求項２に記載の車両制御装置。
  4. 　前記加速状態判定部により前記自車両が加速していないと判定され、且つ、前記先行物判定部により、前記物標が先行物でないと判定された場合に、前記衝突予測時間算出部は、前記衝突予測時間を前記自車加速度に基づいて算出し、且つ、前記タイミング設定部は、前記作動タイミングを前記基準タイミングよりも小さい値に設定することを特徴とする、請求項３に記載の車両制御装置。
  5. 　前記自車両が直進しているか否かを判定する直進判定部（４０）をさらに備え、
    　前記直進判定部により前記自車両が直進していると判定された場合に、前記衝突予測時間が前記作動タイミング以下となった場合に、前記安全装置を作動させる安全装置作動部（２０）をさらに備えたことを特徴とする、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  6. 　自車両と、自車両の進行方向前方に存在する物標とが衝突する可能性に応じて、自車両と物標との衝突の回避又は衝突被害を軽減する装置を安全装置（３１，３２）として作動させる車両制御方法であって、
    　前記自車両と前記物標との相対距離、相対速度及び相対加速度を取得する取得ステップと、
    　前記自車両が加速しているか否かを判定する加速状態判定ステップと、
    　前記物標が、前記自車両と同じ方向へと移動する先行物であるか否かを判定する先行物判定ステップと、
    　前記自車両と前記物標とが衝突すると予測されるまでの時間である衝突予測時間を算出する算出ステップと、
    　前記衝突予測時間と比較することにより前記安全装置を作動させるか否かを判定するための作動タイミングを設定するタイミング設定ステップと、を備え、
    　前記加速状態判定ステップにより前記自車両が加速していると判定された場合には、前記算出ステップは、前記衝突予測時間を前記相対速度及び前記相対距離により算出し、且つ、前記タイミング設定ステップは、前記作動タイミングを基準タイミングとし、
    　前記加速状態判定ステップにより前記自車両が加速していないと判定され、且つ、前記先行物判定ステップにより、前記物標が先行物であると判定された場合には、前記算出ステップは、前記衝突予測時間を前記相対速度、前記相対加速度及び前記相対距離により算出し、且つ、前記タイミング設定ステップは、前記作動タイミングを前記基準タイミングよりも大きい値に設定することを特徴とする車両制御方法。
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