DE112016002253T5

DE112016002253T5 - Fahrzeugsteuerungsverfahren und -vorrichtung

Info

Publication number: DE112016002253T5
Application number: DE112016002253.0T
Authority: DE
Inventors: Akitoshi MINEMURA; Yosuke Ito
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-05-18
Filing date: 2016-05-18
Publication date: 2018-03-01
Anticipated expiration: 2036-05-19
Also published as: CN107615352B; JP2016218640A; US20180144633A1; WO2016186124A1; CN107615352A; JP6319181B2; DE112016002253B4; US10672273B2

Abstract

Wenn von einer Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass ein eigenes Fahrzeug beschleunigt, berechnet eine Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung eine Kollisionsvorhersagezeit entsprechend einer Relativgeschwindigkeit und einem relativen Abstand, und eine Zeitspanneeinstelleinrichtung stellt eine Aktivierungszeitspanne auf eine Bezugszeitspanne ein. Wenn von der Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht beschleunigt, und von einer Voraus-Objektbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass ein Objekt kein vorausbefindliches Objekt ist, berechnet die Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung die Kollisionsvorhersagezeit entsprechend der Relativgeschwindigkeit, einer Relativbeschleunigung und dem relativen Abstand, und die Zeitspanneeinstelleinrichtung ist ausgelegt, die Aktivierungszeitspanne auf größer als die Bezugszeitspanne einzustellen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugsteuerungsverfahren und -vorrichtungen zum Aktivieren einer Sicherheitsvorrichtung, die in einem eigenen Fahrzeug angeordnet ist, wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Objekt, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs angeordnet ist, besteht.
Stand der Technik
Vorzusammenstoßsicherheitssysteme (PCS-Systeme) sind bekannt; diese PCS-Systeme mildern und/oder vermeiden einen Schaden einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und Objekten, das heißt Hindernissen, beispielsweise anderen Fahrzeugen, Fußgängern oder Straßengebilden, die in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs angeordnet sind. Ein derartiges PCS-System erlangt eine Zeit bis zu einer Kollision (TTC) mit einem Objekt auf der Grundlage eines relativen Abstands des Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug und einer Relativgeschwindigkeit oder einer Relativbeschleunigung des Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug. Die TTC repräsentiert eine Zeit, bis das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidieren würde. Dann bewirkt das PCS-System, dass eine Warnvorrichtung eine Warnung hinsichtlich der Annäherung des Hindernisses für den Fahrer des eigenen Fahrzeugs bereitstellt, und/oder aktiviert eine Bremsvorrichtung des eigenen Fahrzeugs.
Ein Beispiel eines derartigen PCS-Systems ist die in dem Patentdokument 1 beschriebene Fahrzeugsteuerungsvorrichtung. Die in dem Patentdokument 1 beschriebene Fahrzeugsteuerungsvorrichtung verzögert eine Aktivierungszeitspanne einer Warnvorrichtung, wenn die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, um entsprechend eine unnötige Aktivierung der Warnvorrichtung zu verringern.
Zitierungsliste
Patentliteratur

Japanische Patentveröffentlichung Nr. 5565017

Zusammenfassung
Technisches Problem
Wenn sich die Geschwindigkeit eines vorausbefindlichen Objektes, das sich vor dem eigenen Fahrzeug in derselben Richtung wie das eigene Fahrzeug bewegt, schnell verringert, kann die Beschleunigung des vorausbefindlichen Objektes in dessen Verzögerungsrichtung, das heißt die Verzögerung des vorausbefindlichen Objektes, größer als die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in dessen Verzögerungsrichtung, das heißt die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs, sogar dann sein, wenn das eigene Fahrzeug verzögert. Dieser Fall kann dazu führen, dass sich die Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug in der Richtung erhöht, in der sich das eigene Fahrzeug und das vorausbefindliche Fahrzeug aneinander annähern.
Eine Verzögerung der Aktivierungszeitspanne der Warnvorrichtung durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, kann in diesem Fall dazu führen, dass die Sicherheitsvorrichtung nicht aktiviert wird, obwohl die Sicherheitsvorrichtung aktiviert werden muss, was zu einer Deaktivierung der Sicherheitsvorrichtung führt.
Andererseits kann eine Aktivierung einer Sicherheitsvorrichtung, obwohl der Fahrer einen Betrieb zum Vermeiden einer Kollision durchführt, dazu führen, dass die Sicherheitsvorrichtung aktiviert wird, obwohl die Sicherheitsvorrichtung nicht aktiviert werden sollte, was zu einer unnötigen Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung führt.
Um ein derartiges Problem zu lösen, zielt ein Aspekt der vorliegenden Erfindung hauptsächlich darauf ab, Fahrzeugsteuerungsverfahren und -vorrichtungen zum Erstellen eines Gleichgewichtes zwischen einer Verringerung einer Deaktivierung einer Sicherheitsvorrichtung und einer Verringerung einer unnötigen Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung bereitzustellen.
Lösung für das Problem
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zum Aktivieren einer Vorrichtung als eine Sicherheitsvorrichtung zum Abschwächen bzw. Mildern eines Schadens einer Kollision oder zum Vermieden einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem Objekt, das in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs angeordnet ist, entsprechend einer Wahrscheinlichkeit des eigenen Fahrzeugs und des Objektes. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung enthält eine Erlangungseinrichtung, die ausgelegt ist, einen relativen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt, eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt und eine Relativbeschleunigung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt zu erlangen, und eine Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung, die ausgelegt ist, zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug beschleunigt. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung enthält eine Voraus-Objektbestimmungseinrichtung, die ausgelegt ist, zu bestimmen, ob das Objekt ein vorausbefindliches Objekt ist, das sich in derselben Richtung wie das eigene Fahrzeug bewegt, und eine Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung, die ausgelegt ist, eine Kollisionsvorhersagezeit zu berechnen, die eine vorhergesagte Zeit repräsentiert, bis das eigene Fahrzeug mit dem Objekt kollidieren würde. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung enthält eine Zeitpunkteinstelleinrichtung, die ausgelegt ist, eine Aktivierungszeitspanne, der mit der Kollisionsvorhersagezeit zu vergleichen ist, einzustellen, um zu bestimmen, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist. Wenn von der Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug beschleunigt, ist die Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung ausgelegt, die Kollisionsvorhersagezeit entsprechend der Relativgeschwindigkeit und dem relativen Abstand zu berechnen, und die Zeitpunkteinstelleinrichtung ist ausgelegt, die Aktivierungszeitspanne auf einen Bezugszeitspanne einzustellen. Wenn von der Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht beschleunigt, und von der Voraus-Objektbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das Objekt kein vorausbefindliches Objekt ist, ist die Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung ausgelegt, die Kollisionsvorhersagezeit entsprechend der Relativgeschwindigkeit, der Relativbeschleunigung und dem relativen Abstand zu berechnen, und die Zeitpunkteinstelleinrichtung ist ausgelegt, die Aktivierungszeitspanne auf größer als den Bezugszeitspanne einzustellen.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Aktivieren einer Vorrichtung als eine Sicherheitsvorrichtung zum Abschwächen bzw. Mildern eines Schadens einer Kollision oder zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem Objekt, das in einer Fahrtrichtung vor dem eigenen Fahrzeug angeordnet ist, entsprechend einer Wahrscheinlichkeit des eigenen Fahrzeugs und des Objektes. Das Fahrzeugsteuerungsverfahren enthält einen Erlangungsschritt zum Erlangen eines relativen Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt, einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt und einer Relativbeschleunigung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt, und einen Beschleunigungsbedingungsbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug beschleunigt. Das Fahrzeugsteuerungsverfahren enthält einen Voraus-Objektbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob das Objekt ein vorausbefindliches Objekt ist, das sich in derselben Richtung wie das eigene Fahrzeug bewegt, und einen Berechnungsschritt zum Berechnen einer Kollisionsvorhersagezeit, die eine vorhergesagte Zeit repräsentiert, bis das eigene Fahrzeug mit dem Objekt kollidieren würde. Das Fahrzeugsteuerungsverfahren enthält einen Zeitpunkteinstellschritt zum Einstellen einer Aktivierungszeitspanne, der mit der Kollisionsvorhersagezeit zu vergleichen ist, um zu bestimmen, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist. Wenn durch den Beschleunigungsbedingungsbestimmungsschritt bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug beschleunigt, ist der Berechnungsschritt ausgelegt, die Kollisionsvorhersagezeit entsprechend der Relativgeschwindigkeit und dem relativen Abstand zu berechnen, und der Zeitpunkteinstellschritt ist ausgelegt, die Aktivierungszeitspanne auf einen Bezugszeitspanne einzustellen. Wenn durch den Beschleunigungsbedingungsbestimmungsschritt bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht beschleunigt, und wenn durch den Voraus-Objektbestimmungsschritt bestimmt wird, dass das Objekt kein vorausbefindliches Objekt ist, ist der Berechnungsschritt ausgelegt, die Kollisionsvorhersagezeit entsprechend der Relativgeschwindigkeit, der Relativbeschleunigung und dem relativen Abstand zu berechnen, und der Zeitpunkteinstellschritt ist ausgelegt, die Aktivierungszeitspanne auf größer als den Bezugszeitspanne einzustellen.
Wenn ein Objekt ein vorausbefindliches Objekt ist, erkennt ein Fahrer wahrscheinlich eine Verzögerung des Objektes und bestimmt, dass es notwendig ist, eine Kollision zu vermeiden, wenn das eigene Fahrzeug nicht beschleunigt. Wenn in diesem Fall die Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt sich in der Annäherungsrichtung aufgrund beispielsweise einer schnellen Verzögerung des Objektes oder einer Verzögerung eines Bremsbetriebs des Fahrers erhöht, liegt die Kollisionsvorhersagezeit, die auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt berechnet wird, später als eine tatsächliche Kollisionszeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt.
Im Hinblick dessen ist, wenn das eigene Fahrzeug nicht beschleunigt und das Objekt kein vorausbefindliches Objekt ist, der jeweilige erste und zweite Aspekt ausgelegt, die Kollisionsvorhersagezeit entsprechend der Relativgeschwindigkeit, der Relativbeschleunigung und des relativen Abstands zu berechnen und die Aktivierungszeitspanne auf größer als den Bezugszeitspanne einzustellen. Dieses ermöglicht es, dass die Kollisionsvorhersagezeit näher bei der tatsächlichen Kollisionszeit liegt und die Sicherheitsvorrichtung in einer Situation früher aktiviert wird, in der ein Verzögerungsbetrieb eines Fahrers beabsichtigt ist, um ein Risiko einer Kollision aufgrund einer schnellen Verzögerung des vorausbefindlichen Objektes zu vermeiden.
Wenn das eigene Fahrzeug beschleunigt, bestimmt der Fahrer wahrscheinlich, dass es nicht notwendig ist, ein Objekt zu vermeiden, unabhängig davon, ob das Objekt ein vorausbefindliches Objekt ist. Wenn in diesem Fall die Kollisionsvorhersagezeit auf der Grundlage der Relativbeschleunigung berechnet werden würde oder die Aktivierungszeitspanne auf größer eingestellt werden würde, würde die Sicherheitsvorrichtung wahrscheinlich unnötig aktiviert werden.
Im Hinblick dessen ist, wenn das eigene Fahrzeug beschleunigt, der jeweilige erste und zweite Aspekt ausgelegt, die Kollisionsvorhersagezeit entsprechend der Relativgeschwindigkeit zu berechnen und die Aktivierungszeitspanne auf den Bezugszeitspanne einzustellen. Dieses verhindert, dass die Kollisionsvorhersagezeit kleiner als notwendig berechnet wird, und verhindert außerdem, dass ein Wert der Aktivierungszeitspanne auf größer als notwendig eingestellt wird. Dieses führt daher zu einer Verringerung einer unnötigen Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung.
Das heißt, die obige Konfiguration dient dazu,

1. zu bewirken, dass sich das Berechnungsverfahren der Kollisionsvorhersagezeit für den Fall, in dem das eigene Fahrzeug beschleunigt, von dem Berechnungsverfahren der Kollisionsvorhersagezeit für den Fall unterscheidet, in dem das eigene Fahrzeug nicht beschleunigt,
2. zu bewirken, dass sich ein Wert der Aktivierungszeitspanne für den Fall, in dem das eigene Fahrzeug beschleunigt, von einem Wert der Aktivierungszeitspanne für den Fall unterscheidet, in dem das eigene Fahrzeug nicht beschleunigt.

Dieses erstellt daher ein Gleichgewicht zwischen einer Verhinderung der Deaktivierung der Sicherheitsvorrichtung und einer Verhinderung einer unnötigen Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Strukturdiagramm einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Flussdiagramm, das eine Fahrtunterstützungsroutine darstellt, die von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
3 ist ein Flussdiagramm, das eine Fahrtunterstützungsroutine darstellt, die von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
4 ist ein Strukturdiagramm einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben. In den Ausführungsformen werden gleiche Bezugszeichen für ähnliche oder identische Teile verwendet, so dass die Beschreibung von ähnlichen oder identischen Teilen nur einmal erfolgt und nicht wiederholt wird.
(Erste Ausführungsform)
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform ist in einem eigenen Fahrzeug 40 installiert. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dient als ein PCS-System, das

1. bestimmt, ob ein Objekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40, das heißt in der Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40, angeordnet ist,
2. eine Steuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Objekt und dem eigenen Fahrzeug 40 und/oder zum Abschwächen eines Schadens aufgrund einer Kollision zwischen diesen auf eine Bestimmung hin durchführt, dass das Objekt in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 angeordnet ist.

In 1 enthält eine Fahrunterstützungs-ECU 10, die als eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dient, einen Computer, der aus einer CPU, einem Speicher, der einen ROM und einen RAM enthält, und einer I/O-Einheit besteht. Die CPU der Fahrunterstützungs-ECU 10 lässt Programme, die beispielsweise in dem ROM gespeichert sind, ablaufen, um verschiedene später beschriebene Funktionen zu implementieren.
Eine Radarvorrichtung 21, eine Abbildungsvorrichtung 22 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 sind mit der Fahrunterstützungs-ECU 10 als Sensorvorrichtungen zum Eingeben verschiedener erfasster Informationsteile in die Fahrunterstützungs-ECU 10 verbunden.
Die Radarvorrichtung 21 ist beispielsweise ein bekanntes Millimeterradar, das ein Hochfrequenzsignal innerhalb eines Millimeterwellenbereiches als dessen Sendewellen aussendet, und ist beispielsweise in der Mitte des vorderen Endes des eigenen Fahrzeugs 40 montiert. Die Radarvorrichtung 21 weist eine Mittelachse auf, die sich von der Mitte des vorderen Endes des eigenen Fahrzeugs 40 in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 erstreckt. Die Radarvorrichtung 21 weist einen vorbestimmten Erfassungsbereich auf, der einen vorbestimmten Blickwinkel, beispielsweise einen Erfassungswinkel oder einen Abtastwinkel, aufweist und sich in der Richtung nach rechts und links um die Mittelachse erstreckt. Das heißt, die Radarvorrichtung 21 ist in der Lage, die Position eines Objektes innerhalb des Erfassungsbereiches zu erfassen.
Insbesondere sendet die Radarvorrichtung 21 Prüfwellen über eine Sendeantenne innerhalb einer vorbestimmten Periode an den Erfassungsbereich aus und empfängt reflektierte Wellen, das heißt Echos, auf der Grundlage einer Reflexion der gesendeten Radarwellen von einem Objekt, über jeweilige Empfangsantennen. Die Radarvorrichtung 21 berechnet den Abstand des Objektes zu dem eigenen Fahrzeug 40 auf der Grundlage des Sendezeitpunktes der Prüfwellen und der Empfangszeitpunktes der jeweiligen reflektierten Wellen.
Die Radarvorrichtung 21 berechnet außerdem die Relativgeschwindigkeit des Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 auf der Grundlage der Frequenzen der Reflexionswellen, die auf einer Reflexion der gesendeten Radarwelle durch das Objekt basieren; die Frequenzen ändern sich aufgrund des Dopplereffektes.
Außerdem berechnet die Radarvorrichtung 21 den Azimut des Objektes auf der Grundlage der Phasendifferenzen zwischen den Reflexionswellen, die durch die jeweiligen Empfangsantennen empfangen werden.
Man beachte, dass die Radarvorrichtung 21 in der Lage ist, die relative Position des Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 auf der Grundlage der berechneten Position und des berechneten Azimutes des Objektes zu identifizieren. Man beachte, dass die Radarvorrichtung 21 innerhalb einer vorbestimmten Periode, die als erste Periode bezeichnet wird, eine Aufgabe durchführt zum

1. Aussenden der Radarwelle,
2. Empfangen der reflektierten Wellen auf der Grundlage einer Reflexion der gesendeten Radarwelle,
3. Berechnen der Reflexionsposition, das heißt der relativen Position eines Objektes und des eigenen Fahrzeugs 40, und der Relativgeschwindigkeit des Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 entsprechend den empfangenen Reflexionswellen.

Dann sendet die Radarvorrichtung 21 die Reflexionsposition und die Relativgeschwindigkeit des Objektes an die Fahrunterstützungs-ECU 10 als erste Erfassungsinformationen. Man beachte, dass Objekte, die von der Radarvorrichtung 21 erfasst werden, als radarbasierte Objekte bezeichnet werden.
Die Abbildungsvorrichtung 22 ist als eine monokulare Abbildungsvorrichtung, beispielsweise eine CCD-Kameravorrichtung, eine CMOS-Bildsensorvorrichtung oder eine Nah-Infrarotkameravorrichtung ausgebildet. Die Abbildungsvorrichtung 22 ist beispielsweise in der Mitte der Fahrzeugbreitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 in einer vorbestimmten Höhe montiert und weist eine optische Achse auf, die sich vor dem eigenen Fahrzeugs 40 erstreckt. Die Abbildungsvorrichtung 22 weist einen Bereich, das heißt einen Abbildungsbereich, auf, der sich horizontal um die optische Achse innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereiches, das heißt eines vorbestimmten Blickwinkels, erstreckt. Die Abbildungsvorrichtung 22 nimmt aus der vorbestimmten Höhe, das heißt von einem höheren Blickpunkt aus, Bilder des Bereiches, das heißt des Abbildungsbereiches, auf.
Die Abbildungsvorrichtung 22 extrahiert aus einem aufgenommenen Bild, das heißt einem Rahmenbild, Merkmalspunkte, die jeweils das Vorhandensein eines Objektes angeben. Insbesondere extrahiert die Abbildungsvorrichtung 22 Kantenpunkte aus dem aufgenommenen Bild auf der Grundlage von Lichtintensitätsinformationen, die in dem aufgenommenen Bild enthalten sind. Dann führt die Abbildungsvorrichtung 22 eine Hough-Transformation der extrahierten Kantenpunkte durch. Die Hough-Transformation ist in der Lage, Punkte auf einer geraden Linie, auf der einige der Kantenpunkte ausgerichtet sind, und/oder Punkte, bei denen sich gerade Linien schneiden, als Merkmalspunkte zu extrahieren. Man beachte, dass die Abbildungsvorrichtung 22 innerhalb einer zweiten Periode, die sich von der ersten Periode der Radarvorrichtung 21 unterscheidet, eine Aufgabe durchführt zum

1. Aufnehmen eines Rahmenbildes,
2. Extrahieren von Merkmalspunkten für ein Objekt.

Die Abbildungsvorrichtung 22 sendet an die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Ergebnisse des Extrahierens der Merkmalspunkte als zweite Erfassungsinformationen für das Objekt. Objekte, die von der Abbildungsvorrichtung 22 erfasst werden, werden als bildbasierte Objekte bezeichnet.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 ist an der Drehwelle, die ein Drehmoment auf die Antriebsräder des eigenen Fahrzeugs 40 überträgt, montiert und wird betrieben, um die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40 auf der Grundlage der Drehzahl der Drehachse zu erlangen.
Das eigene Fahrzeug 40 enthält eine Warnvorrichtung 31 und eine Bremsvorrichtung 32 als Sicherheitsvorrichtungen, die als Reaktion auf Steuerungsanweisungen, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gesendet werden, angesteuert werden.
Die Warnvorrichtung 31 enthält einen Lautsprecher und/oder eine Anzeige, die in dem Insassenraum des eigenen Fahrzeugs 40 montiert sind. Die Warnvorrichtung 31 ist ausgelegt, als Reaktion auf eine Steuerungsanweisung, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gesendet wird, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, dass ein hohes Risiko einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit einem Objekt besteht, Warnungen auszugeben, die beispielsweise Warntöne und/oder Warnnachrichten enthalten, um den Fahrer hinsichtlich eines Risikos einer Kollision zu informieren.
Die Bremsvorrichtung 32 ist ausgelegt, das eigene Fahrzeug 40 zu bremsen. Die Bremsvorrichtung 32 wird als Reaktion auf eine Steuerungsanweisung, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gesendet wird, aktiviert, wenn die Fahrunterstützungs-ECU bestimmt, dass ein hohes Risiko einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit einem Objekt besteht. Insbesondere führt die Bremsvorrichtung 32 eine Bremsunterstützungsfunktion zum Erhöhen einer Bremskraft für das eigene Fahrzeug 40, die auf einem Bremsbetrieb eines Fahrers basiert, oder eine Automatikbremsfunktion zum automatischen Bremsen des eigenen Fahrzeugs 40 durch, wenn kein Bremsbetrieb des Fahrers durchgeführt wird.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 enthält funktional eine Objekterkennungseinrichtung 11, eine Objektinformationserlangungseinrichtung 12, eine Objekttypbestimmungseinrichtung 13, eine Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeitserlangungseinrichtung 14 und eine Eigen-Fahrzeugbeschleunigungserlangungseinrichtung 15. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 enthält funktional auch eine Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung 16, eine Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung 17, eine Aktivierungszeitspanneeinstelleinrichtung 18, eine Aktivierungsbestimmungseinrichtung 19 und einen Steuerungsprozessor 20.
Die Objekterkennungseinrichtung 11 erlangt periodisch die ersten Erfassungsinformationen von der Radarvorrichtung 21 und die zweiten Erfassungsinformationen von der Abbildungsvorrichtung 22.
Die Objekterkennungseinrichtung 11 erlangt erste Positionsinformationen für jedes radarbasierte Objekt auf der Grundlage der Position des entsprechenden radarbasierten Objektes, das heißt der Reflexionsposition des entsprechenden radarbasierten Objektes, und zweite Positionsinformationen für jedes bildbasierte Objekt auf der Grundlage der Merkmalspunkte, die dem bildbasierten Objekt entsprechen. Dann bestimmt die Objekterkennungseinrichtung 11, dass ein radarbasiertes Objekt und ein bildbasiertes Objekt dasselbe Objekt sind, wenn die entsprechenden ersten Positionsinformationen nahe bei den entsprechenden zweiten Positionsinformationen liegen. Anschließend führt die Objekterkennungseinrichtung 11 einen Abgleich der entsprechenden ersten Positionsinformationen mit den entsprechenden zweiten Positionsinformationen durch.
Insbesondere wenn die zweiten Positionsinformationen über ein bildbasiertes Objekt nahe bei den ersten Positionsinformationen über ein radarbasiertes Objekt angeordnet sind, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass ein entsprechendes tatsächliches Objekt an der Position, die auf den ersten Positionsinformationen basiert, angeordnet ist. Der Zustand, in dem die ersten Positionsinformationen über ein jeweiliges radarbasierte Objekt identisch mit oder nahe bei den zweiten Positionsinformationen über das entsprechende bildbasierte Objekt sind, wird als Fusionszustand bezeichnet. Mit anderen Worten, der Fusionszustand zeigt, dass die Radarvorrichtung 21 und die Abbildungsvorrichtung 22 jeweils in der Lage sind, die Position eines Objektes mit hoher Genauigkeit zu erlangen.
Die Objekterkennungseinrichtung 11 führt periodisch eine Objekterkennungsaufgabe durch, die enthält:

1. Erlangen der ersten Erfassungsinformationen für jedes radarbasierte Objekt,
2. Erlangen der zweiten Erfassungsinformationen für jedes bildbasierte Objekt,
3. Erlangen der Fusionsinformationen über jedes Objekt, das in dem Fusionszustand erfasst wird.

Die Objekterkennungseinrichtung 11 speichert für jede Periode die Positionsinformationen über jedes radarbasierte Objekt, die Positionsinformationen über jedes bildbasierte Objekt und die Positionsinformationen über jedes Objekt, das heißt jedes fusionsbasierte Objekt, das in dem Fusionszustand erfasst wird, in dem Speicher als Erfassungshistorie. Die Fusionsinformationen können Identifizierungsinformationen enthalten.
Die Positionsinformationen in den jeweiligen ersten und zweiten Erfassungsinformationen und Fusionsinformationen, die von einem Objekt erlangt werden, enthalten mindestens

1. eine Position, das heißt eine Längsposition, der erfassten Gestalt des Objektes in der Fahrtrichtung, das heißt der Längsrichtung, des eigenen Fahrzeugs 40,
2. eine Position, das heißt eine Querposition, der erfassten Gestalt des Objektes in der Richtung senkrecht zu der Fahrtrichtung, das heißt der Querrichtung, des eigenen Fahrzeugs 40.

Für ein fusionsbasiertes Objekt nimmt die Objekterkennungseinrichtung 11 Bezug auf die Erfassungshistorie entsprechend Identifizierungsinformationen über die fusionsbasierten Informationen für jede Periode, um entsprechend zu bestimmen, ob sich das fusionsbasierte Objekt kontinuierlich in dem Fusionszustand befunden hat. Die Objekterkennungseinrichtung 11 bestimmt auf die Bestimmung hin, dass sich das fusionsbasierte Objekt kontinuierlich in dem Fusionszustand befunden hat, dass das fusionsbasierte Objekt an der entsprechenden Position, das heißt der ersten Position, die auf dem Erfassungsergebnis der Radarvorrichtung 21 basiert, angeordnet ist. Wenn bestimmt wird, dass das fusionsbasierte Objekt in einer Periode nicht erfasst wurde, nimmt die Objekterkennungseinrichtung 11 außerdem Bezug auf die Erfassungshistorie für das fusionsbasierte Objekt und nimmt an, dass das fusionsbasierte Objekt an der vorherigen Position, das heißt der Position, die in der vorherigen Periode erfasst wurde, vorhanden war.
Außerdem führt die Objekterkennungseinrichtung 11 einen Musterabgleich der zweiten Erfassungsinformationen eines fusionsbasierten Objektes mit Merkmalsmustern von vielen Objekten einschließlich Fahrzeugen, Fußgängern und straßenseitigen Objekten durch. Dann bestimmt die Objekterkennungseinrichtung 11 auf der Grundlage des Ergebnisses des Musterabgleichs, ob das fusionsbasierte Objekt ein Fahrzeug oder ein Fußgänger ist. Dann bewirkt die Objekterkennungseinrichtung 11, dass der vorbestimmte Typ, das heißt Fahrzeug oder Fußgänger, des fusionsbasierten Objektes mit dem entsprechenden fusionsbasierten Objekt korreliert wird. Man beachte, dass der Typ von Fußgängern Personen, die Fahrräder fahren, enthalten kann.
Anschließend bewirkt die Objektinformationserlangungseinrichtung 12 für jedes Objekt, das von der Objekterkennungseinrichtung 11 erkannt wird, dass die entsprechende relative Position und Relativgeschwindigkeit miteinander korreliert werden. Die relative Position enthält einen Querabstand, der die relative Position des Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 in einer Richtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 ist, und einen Längsabstand, der die relative Position des Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 ist.
Dann berechnet die Objektinformationserlangungseinrichtung 12 auf der Grundlage der entsprechenden relativen Position und Relativgeschwindigkeit für jedes Objekt eine Quergeschwindigkeit und eine Längsgeschwindigkeit. Die Quergeschwindigkeit repräsentiert eine Relativgeschwindigkeit in einer Richtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40, und die Längsgeschwindigkeit repräsentiert eine Relativgeschwindigkeit in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40.
Außerdem differenziert die Objektinformationserlangungseinrichtung 12 die Längsgeschwindigkeit jedes Objektes zeitlich, um entsprechend eine Relativbeschleunigung des entsprechenden Objektes in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 zu berechnen. Man beachte, dass, wenn das Wort „relativer Abstand“ ohne Unterscheidung zwischen dem relativen Längsabstand und dem relativen Querabstand verwendet wird, das Wort „relativer Abstand“ den Längsabstand angibt. Auf ähnliche Weise gibt, wenn das Wort „Relativgeschwindigkeit“ ohne Unterscheidung der Relativgeschwindigkeit zwischen der Längsgeschwindigkeit und der Quergeschwindigkeit verwendet wird, das Wort „Relativgeschwindigkeit“ die Längsgeschwindigkeit an.
Die Objekttypbestimmungseinrichtung 13, die beispielsweise als eine Voraus-Objektbestimmungseinrichtung dient, klassifiziert den Typ jedes Objektes, das von der Objekterkennungseinrichtung 11 erkannt wird, entsprechend dem Typ des entsprechenden Objektes, der Quergeschwindigkeit und der Längsgeschwindigkeit.
Wenn ein erkanntes Objekt ein Fahrzeug ist, klassifiziert die Objekttypbestimmungseinrichtung 13 das Fahrzeug auf der Grundlage der Längsgeschwindigkeit des erkannten Objektes und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40 in eines der Folgenden:

1. Ein vorausbefindliches Fahrzeug, das in derselben Richtung wie die Vorwärtsfahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vor dem eigenen Fahrzeug 40 fährt.
2. Ein entgegenkommendes Fahrzeug, das auf der Gegenfahrspur in der Fahrtrichtung vor dem eigenen Fahrzeug 40 fährt.
3. Ein stoppendes Fahrzeug, das in der Fahrtrichtung vor dem eigenen Fahrzeug 40 stoppt.

Wenn ein erkanntes Objekt ein Fußgänger ist, klassifiziert die Objekttypbestimmungseinrichtung 13 den Fußgänger auf der Grundlage der Längsgeschwindigkeit des erkannten Objektes und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40 in einen der Folgenden:

1. Ein vorausbefindlicher Fußgänger, der in derselben Richtung wie die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vor dem eigenen Fahrzeug 40 geht.
2. Ein entgegenkommender Fußgänger, der in der entgegengesetzten Richtung zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug 40 geht.
3. Ein stoppender Fußgänger, der in der Fahrtrichtung vor dem eigenen Fahrzeug 40 stoppt.
4. Ein kreuzender Fußgänger, der in der Fahrtrichtung das eigene Fahrzeug 40 kreuzt.

Hinsichtlich des radarbasierten Objekts, das auf der Grundlage nur der ersten Erfassungsinformationen erfasst wird, klassifiziert die Objekttypbestimmungseinrichtung 13 außerdem das radarbasierte Objekt auf der Grundlage der Längsgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40 in eines der Folgenden:

1. Ein vorausbefindliches Objekt, das sich in derselben Richtung wie die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 vor dem eigenen Fahrzeug 40 bewegt.
2. Ein entgegenkommendes Objekt, das sich in der Richtung entgegengesetzt zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 in der Fahrtrichtung vor dem eigenen Fahrzeug 40 bewegt.
3. Ein stoppendes Objekt, das in der Fahrtrichtung vor dem eigenen Fahrzeug 40 stoppt.

Im Folgenden werden unter den Objekten vorausbefindliche Fahrzeuge, vorausbefindliche Fußgänger und vorausbefindliche Objekte gemeinsam als vorausbefindliche Objekte bezeichnet, und entgegenkommende Fahrzeuge, entgegenkommende Fußgänger und entgegenkommende Objekte werden gemeinsam als entgegenkommende Objekte bezeichnet. Außerdem werden stoppende Fahrzeuge, stoppende Fußgänger und stoppende Objekte gemeinsam als stoppende Objekte bezeichnet.
Die Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeitserlangungseinrichtung 14 erlangt die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 erfasst wird, als eine Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs.
Die Eigen-Fahrzeugbeschleunigungserlangungseinrichtung 15 differenziert die Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs zeitlich, um entsprechend eine Eigen-Fahrzeugbeschleunigung αs zu berechnen, die eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 40 ist.
Die Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung 16 bestimmt entsprechend der Eigen-Fahrzeugbeschleunigung αs, die von der Eigen-Fahrzeugbeschleunigungserlangungseinrichtung 15 erlangt wird, ob das eigene Fahrzeug 40 beschleunigt. Die Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung 16 kann bestimmen, dass das eigene Fahrzeug 40 beschleunigt, wenn bestimmt wird, dass die Eigen-Fahrzeugbeschleunigung αs die Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 erhöht.
Die Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung 17 berechnet eine Kollisionsvorhersagezeit, die eine Dauer repräsentiert, bis ein relativer Abstand Y zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und einem erkannten Objekt Null werden würde, das heißt eine vorhergesagte Zeit, bis das eigene Fahrzeug 40 mit einem erkannten Objekt kollidieren würde. Mit anderen Worten, die Kollisionsvorhersagezeit repräsentiert eine vorhergesagte Periode, bis das eigene Fahrzeug 40 mit einem erkannten Objekt kollidieren würde.
Die Kollisionsvorhersagezeit kann entsprechend einem der folgenden ersten bis dritten Berechnungsverfahren berechnet werden.
Das erste Berechnungsverfahren verwendet die Relativgeschwindigkeit, die als Vr bezeichnet wird, und den relativen Abstand Y zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und einem erkannten Objekt für eine Gleichung einer einheitlichen linearen Bewegung, um entsprechend eine Zeit bis zur Kollision (TTC) entsprechend der folgenden Gleichung (1) als Kollisionsvorhersagezeit zu berechnen: TTC = Y/Vr (1)
Man beachte, dass die Relativgeschwindigkeit Vr positiv ist, wenn sich das eigene Fahrzeug 40 und das erkannte Objekt aneinander annähern.
Das zweite Berechnungsverfahren verwendet die Relativgeschwindigkeit Vr, die Relativbeschleunigung, die als αr bezeichnet wird, und den relativen Abstand Y zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und einem erkannten Objekt für eine Gleichung einer linearen Bewegung mit konstanter Beschleunigung, um entsprechend eine verbesserte Zeit bis zu einer Kollision (ETTCref) entsprechend der folgenden Gleichung (2) als Kollisionsvorhersagezeit mit Bezug auf die Relativbeschleunigung zu berechnen:
Man beachte, dass die Relativbeschleunigung αr positiv ist, wenn sich die Relativgeschwindigkeit Vr in der positiven Richtung erhöht.
Das dritte Berechnungsverfahren verwendet die Relativgeschwindigkeit Vr zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und einem erkannten Objekt, die Eigen-Fahrzeugbeschleunigung αs und den relativen Abstand Y zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und dem erkannten Objekt, um entsprechend eine verbesserte Zeit bis zur Kollision (ETT-Cslf) entsprechend der folgenden Gleichung (3) mit Bezug auf die Eigen-Fahrzeugbeschleunigung als Kollisionsvorhersagezeit zu berechnen:
Man beachte, dass die Eigen-Fahrzeugbeschleunigung αs positiv ist, wenn sich die Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 erhöht.
Die Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung 17 bestimmt die Berechnung der Kollisionsvorhersagezeit TTC, der verbesserten Kollisionsvorhersagezeit ETTCrel und der verbesserten Kollisionsvorhersagezeit ETTCslf entsprechend dem Typ eines erkannten Objektes, das von der Objekttypbestimmungseinrichtung 13 identifiziert wird, und der Beschleunigungsbedingung des eigenen Fahrzeugs 40, die durch die Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung 16 erlangt wird.
In einem Fall beispielsweise, in dem das erkannte Objekt ein vorausbefindliches Objekt ist, wird das vorausbefindliche Objekt wahrscheinlich die Geschwindigkeit schnell verringern. Wenn in diesem Fall die TTC als Kollisionsvorhersagezeit berechnet wird, kann die Kollisionsvorhersagezeit auf größer als eine tatsächliche Zeit, bis das eigene Fahrzeug 40 mit dem vorausbefindlichen Fahrzeug kollidieren wird, berechnet werden. Dieses kann dazu führen, dass die Aktivierung der Sicherheitsvorrichtungen verzögert wird. Für diesen Fall berechnet die Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung 17 daher die ETTCrel als Kollisionsvorhersagezeit.
Die Aktivierungszeitspanneeinstelleinrichtung 18 stellt die Aktivierungszeitspanne für jede Sicherheitsvorrichtung ein. Die Aktivierungszeitspanne repräsentiert eine Dauer, bis die Aktivierung gestartet wird. Die Aktivierungszeitspanne wird mit jeweils den Kollisionsvorhersagezeiten TTC, ETTCrel und ETTCslf verglichen. Insbesondere wenn jede der Kollisionsvorhersagezeiten TTC, ETTCrel und ETTCslf gleich oder kleiner als die Aktivierungszeitspanne einer Sicherheitsvorrichtung wird, ist die Sicherheitsvorrichtung ausgelegt, aktiviert zu werden. Je größer die Aktivierungszeitspanne für eine Sicherheitsvorrichtung ist, umso früher wird die Sicherheitsvorrichtung sogar dann aktiviert, wenn die entsprechende Kollisionsvorhersagezeit groß ist.
Es werden unterschiedliche Werte für die Aktivierungszeitspanne der jeweiligen Funktionen der Sicherheitsvorrichtungen eingestellt.
Insbesondere wird die Aktivierungszeitspanne für die Warnvorrichtung 31 am größten eingestellt. Dieses kommt daher, dass, wenn der Fahrer, der eine Möglichkeit einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 bemerkt, ein Bremspedal betätigt, die Bremsvorrichtung 32 aktiviert wird, um das eigene Fahrzeug 40 zu bremsen, was es möglich macht, diese Kollision zu vermeiden, ohne dass die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Steuerungsanweisung an die Bremsvorrichtung 32 ausgibt.
Die Werte der Aktivierungszeitspanne für die Bremsvorrichtung 32 werden für die Bremsunterstützungsfunktion und die Automatikbremsfunktion individuell bestimmt. Diese Werte der Aktivierungszeitspanne können gleich sein oder sich voneinander unterscheiden.
Außerdem stellt die Aktivierungszeitspanneeinstelleinrichtung 18 die Aktivierungszeitspanne auf eine Bezugszeitspanne, eine erste Zeitspanne, die größer als die Bezugszeitspanne ist, oder eine zweite Zeitspanne, der kleiner als die Bezugszeitspanne ist, ein.
Wenn die Aktivierungszeitspanne auf die erste Zeitspanne eingestellt wird, erreicht die Kollisionsvorhersagezeit die Aktivierungszeitspanne früher, und zwar sogar dann, wenn ein großer Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und einem erkannten Objekt vorhanden ist.
Wenn im Gegensatz dazu die Aktivierungszeitspanne auf die zweite Zeitspanne eingestellt wird, erreicht die Kollisionsvorhersagezeit die Aktivierungszeitspanne später, und zwar sogar dann, wenn ein kleiner Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und einem erkannten Objekt vorhanden ist.
Die Aktivierungsbestimmungseinrichtung 19 vergleicht den Kollisionsvorhersagezeit mit den Werten der Aktivierungszeitspanne für die jeweiligen Funktionen der Sicherheitsvorrichtungen. Wenn die Kollisionsvorhersagezeit gleich oder kleiner als der Wert einer der Funktionen der Sicherheitsvorrichtungen ist, sendet die Aktivierungsbestimmungseinrichtung 19 eine Steuerungsanweisung an den Steuerungsprozessor 20. Dann dient der Steuerungsprozessor 20 als eine Sicherheitsvorrichtungsaktivierungseinheit zum Bewirken, dass die entsprechende Sicherheitsvorrichtung die entsprechende Funktion durchführt.
Im Folgenden wird eine Routine, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 durchgeführt wird, mit Bezug auf das Flussdiagramm der 2 beschrieben.
Die Routine, die als Fahrunterstützungsroutine bezeichnet wird, die auf dem Flussdiagramm der 2 basiert, wird von der Fahrunterstützungs-ECU 10 in einer vorbestimmten Steuerungsperiode für jede Funktion der Sicherheitsvorrichtungen und für jedes erkannte Objekt durchgeführt. Die Steuerungsperiode kann für die Radarvorrichtung 21 und die Abbildungsvorrichtung 22 gleich sein oder kann sich zwischen diesen unterscheiden.
Zunächst erlangt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S101 auf der Grundlage der Messinformationen von beispielsweise dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 die Fahrbedingungen des eigenen Fahrzeugs 40, die beispielsweise die Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und die Eigen-Fahrzeugbeschleunigung αs enthalten. Der Betrieb in S101 wird beispielsweise von der Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeitserlangungseinrichtung 14 und der Eigen-Fahrzeugbeschleunigungserlangungseinrichtung 15 durchgeführt.
Außerdem erlangt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S102 die ersten Erfassungsinformationen von der Radarvorrichtung 21 und die zweiten Erfassungsinformationen von der Abbildungsvorrichtung 22. Dann erkennt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Objekte vor dem eigenen Fahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung entsprechend den in Schritt S102 erlangten ersten Erfassungsinformationen und zweiten Erfassungsinformationen. In Schritt S102 erlangt die Fahrunterstützungs-ECU 10 Informationen über jedes der erkannten Objekte, die die relative Position, die Relativgeschwindigkeit und die Relativbeschleunigung in Bezug auf das eigene Fahrzeug 40 enthalten, um den Typ des erkannten Objektes zu bestimmen. Die Betriebe in Schritt S102 werden beispielsweise von der Objekterkennungseinrichtung 11, der Objektinformationserlangungseinrichtung 12 und der Objekttypbestimmungseinrichtung 13 durchgeführt. Im Folgenden gibt es aus Vereinfachungsgründen ein einziges Objekt, das von der Fahrunterstützungs-ECU 10 erkannt wird.
Anschließend bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S103 entsprechend den Fahrbedingungen des eigenen Fahrzeugs 40, ob das eigene Fahrzeug 40 beschleunigt. Der Betrieb in Schritt S103 wird beispielsweise von der Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung 16 durchgeführt. Wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug 40 beschleunigt (JA in Schritt S103), berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die TTC als Kollisionsvorhersagezeit in Schritt S104 und stellt die Aktivierungszeitspanne in Schritt S105 auf die Bezugszeitspanne ein. Der Betrieb in Schritt S104 wird beispielsweise von der Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung 17 durchgeführt, und der Betrieb in Schritt S105 wird beispielsweise von der Aktivierungszeitspanneeinstelleinrichtung 18 durchgeführt.
Wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug 40 nicht beschleunigt (NEIN in Schritt S103), bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S106 auf der Grundlage der ersten Erfassungsinformationen und der zweiten Erfassungsinformationen, ob das erkannte Objekt ein vorausbefindliches Objekt ist. Der Betrieb in Schritt S106 wird beispielsweise von der Objekttypbestimmungseinrichtung 13 durchgeführt.
Wenn bestimmt wird, dass das erkannte Objekt ein vorausbefindliches Fahrzeug ist (JA in Schritt S106), berechnet die Fahrunterstützungs-ECU in Schritt S107 die ETT-Crel als Kollisionsvorhersagezeit und stellt die Aktivierungszeitspanne in Schritt S108 auf die erste Zeitspanne ein, die größer als die Bezugszeitspanne ist. Insbesondere stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Aktivierungszeitspanne auf die erste Zeitspanne ein, um zu bewirken, dass die entsprechende Sicherheitsvorrichtung früher aktiviert wird. Der Betrieb in Schritt S107 wird beispielsweise von der Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung 17 durchgeführt, und der Betrieb in Schritt S108 wird beispielsweise von der Aktivierungszeitspanneeinstelleinrichtung 18 durchgeführt.
Wenn bestimmt wird, dass das erkannte Objekt kein vorausbefindliches Fahrzeug ist (NEIN in Schritt S106), das heißt wenn bestimmt wird, dass das erkannte Objekt ein stoppendes Objekt oder ein entgegenkommendes Objekt ist, berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S109 die ETTCslf als Kollisionsvorhersagezeit und stellt die Aktivierungszeitspanne in Schritt S110 auf die zweite Zeitspanne ein, die kleiner als die Bezugszeitspanne ist. Insbesondere stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Aktivierungszeitspanne auf die zweite Zeitspanne ein, um zu bewirken, dass die entsprechende Sicherheitsvorrichtung später aktiviert wird. Der Betrieb in Schritt S109 wird beispielsweise von der Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung 17 durchgeführt, und der Betrieb in Schritt S110 wird beispielsweise von der Aktivierungszeitspanneeinstelleinrichtung 18 durchgeführt.
Wenn die Kollisionsvorhersagezeit und die Aktivierungszeitspanne erlangt wurden, vergleicht die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S111 die Kollisionsvorhersagezeit mit der Aktivierungszeitspanne. Wenn bestimmt wird, dass die Kollisionsvorhersagezeit gleich oder kleiner als die Aktivierungszeitspanne ist, das heißt, wenn die Kollisionsvorhersagezeit die Aktivierungszeitspanne erreicht hat (JA in Schritt S111), aktiviert die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S112 die entsprechende Sicherheitsvorrichtung, um Fahrunterstützungsbetriebe durchzuführen.
Wenn bestimmt wird, dass die Kollisionsvorhersagezeit größer als die Aktivierungszeitspanne ist (NEIN in Schritt S111), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Routine, das heißt die Fahrunterstützungsroutine. Der Betrieb in Schritt S111 wird beispielsweise von der Aktivierungsbestimmungseinrichtung 19 durchgeführt, und der Betrieb in Schritt S112 wird beispielsweise von dem Steuerungsprozessor 20 durchgeführt.
Man beachte, dass, wenn es in Schritt S102 mehrere erkannte Objekte gibt, die Betriebe in den Schritten S103 bis 109 für jedes der erkannten Objekte durchgeführt werden, so dass die Kollisionsvorhersagezeit für jedes der erkannten Objekte berechnet wird.
Wenn es mehrere Sicherheitsvorrichtungen gibt, wird außerdem der Betrieb in Schritt S103, der Betrieb in Schritt S108 oder der Betrieb in Schritt S110 für jede der Sicherheitsvorrichtungen durchgeführt, so dass die Aktivierungszeitspanne für jede der Sicherheitsvorrichtungen eingestellt wird. Dieses führt dazu, dass in Schritt S111 die Kollisionsvorhersagezeit, die für ein jeweiliges erkannte Objekt berechnet wird, mit den Aktivierungszeitspannen verglichen wird, die für die jeweiligen Sicherheitsvorrichtungen eingestellt werden.
Man beachte, dass, wenn die Kollisionsvorhersagezeit ETTCslf in Schritt S109 berechnet wird, die Fahrunterstützungs-ECU 10 ausgelegt ist, die TTC als Kollisionsvorhersagezeit zu berechnen, wenn die Eigen-Fahrzeugbeschleunigung αs gleich Null ist oder das berechnete Ergebnis imaginär ist. Wenn die Kollisionsvorhersagezeit ETTCrel in Schritt S107 berechnet wird, ist auf ähnliche Weise die Fahrunterstützungs-ECU 10 ausgelegt, die TTC als Kollisionsvorhersagezeit zu berechnen, wenn die Relativbeschleunigung αr gleich Null ist oder das berechnete Ergebnis imaginär ist.
Wenn die TTC in Schritt S104 berechnet wird, ist die Fahrunterstützungs-ECU 10 ausgelegt, zu bestimmen, dass keine Wahrscheinlichkeit einer Kollision besteht, wenn die Relativgeschwindigkeit Vr gleich oder kleiner als Null ist, womit bewirkt wird, dass der Steuerungsprozessor 20 die entsprechende Sicherheitsvorrichtung deaktiviert lässt.
Diese Betriebe in Absatz [0088] sind in dem Flussdiagramm der 2 weggelassen.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10, das heißt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, gemäß der ersten Ausführungsform, die wie oben beschrieben ausgebildet ist, erzielt die folgenden vorteilhaften Wirkungen.
Wenn ein erkanntes Objekt ein vorausbefindliches Objekt ist und das eigene Fahrzeug 40 nicht beschleunigt, ist die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ausgelegt, auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit Vr, der Relativbeschleunigung αr und des relativen Abstands Y die ETTCrel als Kollisionsvorhersagezeit in Bezug auf das erkannte Objekt zu berechnen. Dann ist die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ausgelegt, die Aktivierungszeitspanne einer entsprechenden Sicherheitsvorrichtung auf die erste Zeitspanne einzustellen, der größer als die Bezugszeitspanne ist.
Diese Konfiguration ermöglicht es, dass sich die Kollisionsvorhersagezeit einer Zeit annähert, zu der vorhergesagt wird, dass das eigene Fahrzeug 40 tatsächlich mit dem vorausbefindlichen Objekt in einer Situation kollidieren wird, in der der Fahrer des eigenen Fahrzeugs das eigene Fahrzeug 40 verzögert, um ein Risiko einer Kollision aufgrund einer schnellen Verringerung der Geschwindigkeit des vorausbefindlichen Objektes zu vermeiden. Diese Konfiguration ermöglicht es außerdem, dass die Sicherheitsvorrichtung früher in der Situation aktiviert wird, in der der Fahrer des eigenen Fahrzeugs das eigene Fahrzeug 40 verzögert, um ein Risiko einer Kollision aufgrund einer schnellen Verringerung der Geschwindigkeit des vorausbefindlichen Objektes zu vermeiden.
Dadurch wird eine Deaktivierung der Sicherheitsvorrichtung in einer Situation verhindert, in der ein hohes Risiko einer Kollision besteht.
Wenn das eigene Fahrzeug 40 beschleunigt, bestimmt der Fahrer des eigenen Fahrzeugs 40 wahrscheinlich, dass es nicht notwendig ist, dass er eine Kollision mit einem erkannten Objekt vermeidet. Wenn in diesem Fall die Kollisionsvorhersagezeit auf der Grundlage der Relativbeschleunigung αr berechnet werden würde oder die Aktivierungszeitspanne für eine Sicherheitsvorrichtung auf groß eingestellt werden würde, würde die Sicherheitsvorrichtung ohne Absicht des Fahrers wahrscheinlich unnötig aktiviert werden.
Im Hinblick darauf ermöglicht die obige Konfiguration, wenn das eigene Fahrzeug 40 beschleunigt, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung die TTC als Kollisionsvorhersagezeit in Bezug auf das erkannte Objekt auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit Vr und des relativen Abstands Y berechnet und die Aktivierungszeitspanne für die Sicherheitsvorrichtung auf die Bezugszeitspanne einstellt.
Dieses verhindert, dass die Kollisionsvorhersagezeit mehr als benötigt als ein Wert berechnet wird, und verhindert, dass die Aktivierungszeitspanne für die Sicherheitsvorrichtung mehr als benötigt auf einen größeren Wert eingestellt wird. Dadurch wird eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung verhindert.
Wenn ein erkanntes Objekt ein stoppendes Objekt oder ein entgegenkommendes Objekt ist und das eigene Fahrzeug 40 nicht beschleunigt, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer, der ein Risiko einer Kollision erkannt hat, das eigene Fahrzeug 40 derart betreibt, dass eine Kollision vermieden wird, oder dass dieser dabei ist, das eigene Fahrzeug 40 derart zu betreiben, dass eine Kollision vermieden wird. Wenn in diesem Fall die Aktivierungszeitspanne für eine Sicherheitsvorrichtung auf die erste Zeitspanne eingestellt werden würde, die größer als der Bezugszeitspanne ist, würde die Sicherheitsvorrichtung unnötig aktiviert werden.
Wenn ein erkanntes Objekt ein stoppendes Objekt oder ein entgegenkommendes Objekt ist und das eigene Fahrzeug 40 nicht beschleunigt, stellt im Hinblick dessen die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform die Aktivierungszeitspanne für eine Sicherheitsvorrichtung auf die zweite Zeitspanne ein, die kleiner als der Bezugszeitspanne ist. Dieses verhindert eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung.
(Zweite Ausführungsform)
Die Gesamtstruktur einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform ist im Wesentlichen identisch mit der Gesamtstruktur der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform. Ein Teil der Fahrunterstützungsroutine, die von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird, unterscheidet sich von der entsprechenden Fahrunterstützungsroutine der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten Ausführungsform.
Daher wird im Folgenden nur der sich unterscheidende Punkt beschrieben.
Wenn das vorausbefindliche Objekt schnell verzögert, ist es notwendig, eine Sicherheitsvorrichtung früher zu aktivieren, wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40 höher als ein vorbestimmter Wert ist. Sogar wenn das vorausbefindliche Objekt schnell verzögert, vermeidet ein Bremsbetrieb eines Fahrers wahrscheinlich eine Kollision, wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40 niedriger als der vorbestimmte Wert ist. Wenn in diesem Fall die Kollisionsvorhersagezeit als ETTCrel berechnet werden würde und die Aktivierungszeitspanne für eine Sicherheitsvorrichtung auf größer als die Bezugszeitspanne eingestellt werden würde, würde die Sicherheitsvorrichtung wahrscheinlich unnötig aktiviert werden.
Im Hinblick dessen ändert eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform das Berechnungsverfahren der Kollisionsvorhersagezeit, wenn ein erkanntes Objekt ein vorausbefindliches Objekt ist und das eigene Fahrzeug 40 nicht beschleunigt.
3 ist ein Flussdiagramm, das eine Fahrunterstützungsroutine darstellt, die von einer Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird. Man beachte, dass in der Fahrunterstützungsroutine, die in 3 dargestellt ist, Betriebe, die identisch mit den Betrieben der Fahrunterstützungsroutine der 2 sind, mit denselben Bezugszeichen bzw. Schrittzeichen bezeichnet werden und deren Beschreibung weggelassen ist.
Wenn bestimmt wird, dass das erkannte Objekt ein vorausbefindliches Fahrzeug ist (JA in Schritt S106), bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S113, ob die Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn bestimmt wird, dass die Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist (JA in Schritt S113), berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S107 die ETTCrel als Kollisionsvorhersagezeit. Wenn bestimmt wird, dass die Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs kleiner als der vorbestimmte Wert ist (NEIN in Schritt S113), berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S109 die ETTCslf als Kollisionsvorhersagezeit ähnlich wie in dem Fall, in dem das erkannte Objekt kein vorausbefindliches Objekt ist.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10, die wie oben beschrieben ausgebildet ist, erzielt die folgenden vorteilhaften Wirkungen.
Wenn das eigene Fahrzeug 40 nicht beschleunigt und ein erkanntes Objekt ein vorausbefindliches Objekt ist, berechnet die Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung 17 der Fahrunterstützungs-ECU 10 beispielsweise die Kollisionsvorhersagezeit auf der Grundlage der Relativbeschleunigung αr, und die Aktivierungszeitspanneeinstelleinrichtung 18 stellt die Aktivierungszeitspanne auf einen Wert ein, der größer als die Bezugszeitspanne ist, solange wie die Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist. Wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 40 höher als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, so dass eine hohe Wahrscheinlichkeit für eine Verzögerung eines Kollisionsvermeidungsbetriebs eines Fahrers besteht, verhindert dieses eine Deaktivierung der Sicherheitsvorrichtung als Reaktion auf eine schnelle Verzögerung des vorausbefindlichen Objektes.
Wenn das eigene Fahrzeug 40 nicht beschleunigt und ein erkanntes Fahrzeug ein vorausbefindliches Objekt ist, berechnet die Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung 17 der Fahrunterstützungs-ECU 10 beispielsweise die Kollisionsvorhersagezeit auf der Grundlage der Eigen-Fahrzeugbeschleunigung αs, und die Aktivierungszeitspanneeinstelleinrichtung 18 stellt die Aktivierungszeitspanne auf einen Wert ein, der kleiner als die Bezugszeitspanne ist, solange wie die Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs niedriger als der vorbestimmte Wert ist. Wenn ein Kollisionsvermeidungsbetrieb eines Fahrers wahrscheinlich durchgeführt werden wird, verhindert dieses einen unnötigen Betrieb der Sicherheitsvorrichtung.
(Dritte Ausführungsform)
Die Gesamtstruktur einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform ist im Wesentlichen identisch mit der Gesamtstruktur der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform. Ein Teil einer Fahrunterstützungs-ECU 10A gemäß der dritten Ausführungsform unterscheidet sich von der Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform.
4 ist ein Strukturdiagramm der Fahrunterstützungs-ECU 10A gemäß der dritten Ausführungsform.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10A enthält außerdem eine Geradeausfahrtbestimmungseinrichtung 45 zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt. Die Geradeausfahrtbestimmungseinrichtung 45 extrahiert aus dem Bild, das von der Abbildungsvorrichtung 22 erlangt wird, Fahrspurmarkierungslinien, beispielsweise weiße Linien, die auf die Straßenoberfläche gemalt sind. Die Geradeausfahrtbestimmungseinrichtung 45 berechnet die Krümmung der Fahrspurmarkierungslinien, um entsprechend zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 40 in einem geraden Abschnitt der Straße oder in einem gekrümmten Abschnitt der Straße fährt.
Wenn das eigene Fahrzeug 10 in dem gekrümmten Abschnitt fährt, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass ein Objekt, das vor dem eigenen Fahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung vorhanden ist, nicht auf dem Fahrkurs des eigenen Fahrzeugs 40 angeordnet ist. In diesem Fall würde eine Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung zum Vermeiden einer Kollision mit dem Objekt dazu führen, dass die Sicherheitsvorrichtung wahrscheinlich unnötig aktiviert wird. Im Hinblick dessen wird eine neue Bedingung, dass das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt, zu der Bedingung zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung hinzugefügt. Das heißt, die Sicherheitsvorrichtung wird aktiviert, wenn die Kollisionsvorhersagezeit die Aktivierungszeitspanne unter der Bedingung erreicht, dass das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt.
Man beachte, dass, wenn das eigene Fahrzeug 40 einem vorausbefindlichen Fahrzeug folgt, die Geradeausfahrtbestimmungseinrichtung 45 entsprechend der Fahrtrajektorie des vorausbefindlichen Fahrzeugs bestimmen kann, ob das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt. Wenn das eigene Fahrzeug 40 einen Beschleunigungssensor S (siehe Zweipunkt-Strich-Linie in 4) aufweist, kann die Geradeausfahrtbestimmungseinrichtung 45 unter Verwendung des Beschleunigungssensors S bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt. Diese Bestimmungen können gleichzeitig durchgeführt werden, und wenn auf der Grundlage von Ergebnissen einiger Bestimmungen bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug 40 geradeaus fährt, kann die Geradeausfahrt des eigenen Fahrzeugs 40 schließlich bestimmt werden.
(Modifikationen)
Die Eigen-Fahrzeugbeschleunigungserlangungseinrichtung 15 der jeweiligen Fahrunterstützungs-ECUs 10 und 10A können die Eigen-Fahrzeugbeschleunigung αs auf der Grundlage eines Wertes erlangen, der von dem Beschleunigungssensor (siehe 4), der in dem eigenen Fahrzeug 40 installiert ist, gemessen wird, anstatt die Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs zeitlich zu differenzieren.
Die jeweiligen Fahrunterstützungs-ECUs 10 und 10A können entsprechend einer Erhöhung oder einer Verringerung der Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs anstelle der Eigen-Fahrzeugbeschleunigung α in Schritt S103 bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 40 beschleunigt. Außerdem kann jede der Fahrunterstützungs-ECUs 10 und 10A entsprechend einem Gaspedalbetrieb eines Fahrers und/oder eines Bremsbetriebs des Fahrers bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 40 beschleunigt.
Die jeweiligen Fahrunterstützungs-ECUs 10 und 10A können beispielsweise jeweils bestimmen, dass das eigene Fahrzeug 40 beschleunigt, wenn das Gaspedal betrieben wird, oder dass das eigene Fahrzeug 49 nicht beschleunigt, wenn die Bremse betätigt wird.
Es können unterschiedliche Werte für die Bezugszeitspannen für die Aktivierungszeitspannen für eine Sicherheitsvorrichtung für die jeweiligen Typen eines erkannten Objektes eingestellt werden. Die jeweiligen Fahrunterstützungs-ECUs 10 und 10A können für jeden der Typen von erkannten Objekten die Abweichung von mindestens einem aus der ersten Zeitspanne und der zweiten Zeitspanne von der Bezugszeitspanne in mindestens einem der Schritte S108 und 110 einstellen.
In Schritt S108 kann jede der Fahrunterstützungs-ECUs 10 und 10A die erste Zeitspanne entsprechend mindestens einem aus der Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, der Eigen-Fahrzeugbeschleunigung αs, der Relativgeschwindigkeit Vr und der Relativbeschleunigung αr variabel einstellen, wen die Aktivierungszeitspanne auf die erste Zeitspanne eingestellt wird. Wenn beispielsweise die Relativgeschwindigkeit Vr in der Annäherungsrichtung zwischen dem eigenen Fahrzeug 40 und einem erkannten Objekt einen großen Wert aufweist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass eine Kollision trotz eines Bremsbetriebs eines Fahrers unvermeidbar ist, was zu einem großen Schaden aufgrund der Kollision führt. Aus diesem Grund kann die erste Zeitspanne auf einen größeren Wert eingestellt werden, was es möglich macht, die entsprechende Sicherheitsvorrichtung früher zu aktivieren.
Jede der Fahrunterstützungs-ECUs 10 und 10A kann eine Aktivierung einer Sicherheitsvorrichtung nur für den Fusionszustand durchführen, in dem dasselbe Objekt, das heißt das fusionsbasierte Objekt, sowohl von der Radarvorrichtung 21 als auch von der Abbildungsvorrichtung 22 erfasst wird. Dieses verringert eine unnötige Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung für tatsächlich nicht vorhandene Objekte. In Schritt S108 kann jede der Fahrunterstützungs-ECUs 10 und 10a die Aktivierungszeitspanne auf die erste Zeitspanne nur für das vorausbefindliche Objekt in dem Fusionszustand einstellen, und kann die Betriebe in den Schritten S104 und S105 durchführen, um die Aktivierungszeitspanne für ein anderes vorausbefindliches Objekt auf die Bezugszeitspanne einzustellen.
Jede der Fahrunterstützungs-ECUs 10 und 10A gemäß den ersten bis dritten Ausführungsformen ist ausgelegt, eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit einem Objekt, das vor dem eigenen Fahrzeug 40 angeordnet ist, zu vermeiden, kann aber für ein System verwendet werden, in dem die entsprechende ECU ausgelegt ist, ein Objekt, das auf der Rückseite des eigenen Fahrzeugs 40 angeordnet ist, zu erfassen und eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 40 mit dem erfassten Objekt zu vermeiden. Man beachte, dass der Ausdruck „vor dem eigenen Fahrzeug 40 in der Fahrtrichtung“ die Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 meint, wenn sich das eigene Fahrzeug 40 vorwärts bewegt, aber die Rückwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs 40 meint, wenn sich das eigene Fahrzeug 40 rückwärts bewegt.
Jede der ersten bis dritten Ausführungsformen ist derart ausgelegt, dass ein Fahrer das eigene Fahrzeug 40 fährt, kann aber derart ausgelegt sein, dass das eigene Fahrzeug 40 automatisch gefahren wird. Bei dieser Modifikation können die Aktivierungsbestimmungseinrichtung 19 und der Steuerungsprozessor 20 ausgelegt sein, die Automatikbremsfunktion der Bremsvorrichtung 32 zu aktivieren, ohne die Warnvorrichtung 31 und die Bremsunterstützungsfunktion der Bremse 32 zu aktivieren.
Jede der ersten bis dritten Ausführungsformen verwendet die Warnvorrichtung 31 und die Bremsvorrichtung 32 als Sicherheitsvorrichtungen, aber die Sicherheitsvorrichtungen sind nicht auf diese Vorrichtungen beschränkt.
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-101310 und beansprucht deren Priorität, wobei deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten ist.
Bezugszeichenliste

10: Fahrunterstützungs-ECU
12: Objektinformationserlangungseinrichtung
13: Objekttypbestimmungseinrichtung
14: Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeitserlangungseinrichtung
15: Eigen-Fahrzeugbeschleunigungserlangungseinrichtung
16: Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung
17: Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung
18: Aktivierungszeitspanneeinstelleinrichtung
31: Warnvorrichtung
32: Bremsvorrichtung
40: Fahrzeug
45: Geradeausfahrtbestimmungseinrichtung

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zum Aktivieren einer Vorrichtung als eine Sicherheitsvorrichtung (31, 32), um entsprechend einer Wahrscheinlichkeit eines eigenen Fahrzeugs und eines Objektes einen Schaden einer Kollision abzuschwächen oder eine Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem Objekt, das in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs voraus angeordnet ist, zu vermeiden, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung aufweist: eine Erlangungseinrichtung (12), die ausgelegt ist, einen relativen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt, eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt und eine Relativbeschleunigung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt zu erlangen; eine Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung (16), die ausgelegt ist, zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug beschleunigt; eine Voraus-Objektbestimmungseinrichtung (13), die ausgelegt ist, zu bestimmen, ob das Objekt ein vorausbefindliches Objekt ist, das sich in derselben Richtung wie das eigene Fahrzeug bewegt; eine Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung (17), die ausgelegt ist, eine Kollisionsvorhersagezeit zu berechnen, die eine vorhergesagte Zeit repräsentiert, bis das eigene Fahrzeug mit dem Objekt kollidieren würde; und eine Zeitspanneeinstelleinrichtung (18), die ausgelegt ist, eine Aktivierungszeitspanne einzustellen, die mit der Kollisionsvorhersagezeit zu vergleichen ist, um zu bestimmen, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist, wobei wenn von der Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug beschleunigt, die Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung ausgelegt ist, die Kollisionsvorhersagezeit entsprechend der Relativgeschwindigkeit und dem relativen Abstand zu berechnen, und die Zeitspanneeinstelleinrichtung ausgelegt ist, die Aktivierungszeitspanne auf eine Bezugszeitspanne einzustellen; und wenn von der Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht beschleunigt, und wenn von der Voraus-Objektbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das Objekt kein vorausbefindliches Objekt ist, die Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung ausgelegt ist, die Kollisionsvorhersagezeit entsprechend der Relativgeschwindigkeit, der Relativbeschleunigung und dem relativen Abstand zu berechnen, und die Zeitspanneeinstelleinrichtung ausgelegt ist, die Aktivierungszeitspanne auf größer als die Bezugszeitspanne einzustellen.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, die außerdem eine Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeitserlangungseinrichtung (14) aufweist, die ausgelegt ist, eine Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit zu erlangen, die eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs angibt, wobei, wenn von der Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht beschleunigt, durch die Voraus-Objektbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das Objekt ein vorausbefindliches Objekt ist, und dass die Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein vorbestimmter Wert ist, die Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung ausgelegt ist, die Kollisionsvorhersagezeit entsprechend der Relativgeschwindigkeit, der Relativbeschleunigung und dem relativen Abstand zu berechnen, und die Zeitspanneeinstelleinrichtung ausgelegt ist, die Aktivierungszeitspanne auf einen Wert einzustellen, der größer als die Bezugszeitspanne ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, die außerdem eine Eigen-Fahrzeugbeschleunigungserlangungseinrichtung (15) aufweist, die ausgelegt ist, eine Eigen-Fahrzeugbeschleunigung zu erlangen, die eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs angibt, wobei, wenn von der Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht beschleunigt, von der Voraus-Objektbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das Objekt ein vorausbefindliches Objekt ist, und dass die Eigen-Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Wert ist, die Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung ausgelegt ist, die Kollisionsvorhersagezeit entsprechend der Relativgeschwindigkeit, der Eigen-Fahrzeugbeschleunigung und dem relativen Abstand zu berechnen, und die Zeitspanneeinstelleinrichtung ausgelegt ist, die Aktivierungszeitspanne auf kleiner als die Bezugszeitspanne einzustellen.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei wenn von der Beschleunigungsbedingungsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht beschleunigt, und von der Voraus-Objektbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das Objekt kein vorausbefindliches Objekt ist, die Kollisionsvorhersagezeitberechnungseinrichtung ausgelegt ist, die Kollisionsvorhersagezeit entsprechend der Eigen-Fahrzeugbeschleunigung zu berechnen, und die Zeitspanneeinstelleinrichtung ausgelegt ist, die Aktivierungszeitspanne auf einen Wert einzustellen, der kleiner als die Bezugszeitspanne ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die außerdem aufweist: eine Geradeausfahrtbestimmungseinrichtung (40), die ausgelegt ist, zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug geradeaus fährt; und eine Sicherheitsvorrichtungsaktivierungseinrichtung (20), die, wenn von der Geradeausfahrtbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug geradeaus fährt, ausgelegt ist, die Sicherheitsvorrichtung (20) zu aktivieren, wenn die Kollisionsvorhersagezeit gleich oder kleiner als die Aktivierungszeitspanne wird.
Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Aktivieren einer Vorrichtung als eine Sicherheitsvorrichtung (31, 32) zum Abschwächen eines Schadens einer Kollision oder zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem Objekt, das in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs voraus angeordnet ist, entsprechend einer Wahrscheinlichkeit des eigenen Fahrzeugs und des Objektes, wobei das Fahrzeugsteuerungsverfahren aufweist: einen Erlangungsschritt zum Erlangen eines relativen Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt, einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt und einer Relativbeschleunigung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt; einen Beschleunigungsbedingungsbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug beschleunigt; einen Voraus-Objektbestimmungsschritt zum Bestimmen, ob das Objekt ein vorausbefindliches Objekt ist, das sich in derselben Richtung wie das eigene Fahrzeug bewegt; einen Berechnungsschritt zum Berechnen einer Kollisionsvorhersagezeit, die eine vorhergesagte Zeit repräsentiert, bis das eigene Fahrzeug mit dem Objekt kollidieren würde; und einen Zeitspanneeinstellschritt zum Einstellen einer Aktivierungszeitspanne, die mit der Kollisionsvorhersagezeit zu vergleichen ist, um zu bestimmen, ob die Sicherheitsvorrichtung zu aktivieren ist, wobei wenn durch den Beschleunigungsbedingungsbestimmungsschritt bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug beschleunigt, der Berechnungsschritt ausgelegt ist, die Kollisionsvorhersagezeit entsprechend der Relativgeschwindigkeit und dem relativen Abstand zu berechnen, und der Zeitspanneeinstellschritt ausgelegt ist, die Aktivierungszeitspanne auf eine Bezugszeitspanne einzustellen; und wenn durch den Beschleunigungsbedingungsbestimmungsschritt bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug nicht beschleunigt, und durch den Voraus-Objektbestimmungsschritt bestimmt wird, dass das Objekt kein vorausbefindliches Objekt ist, der Berechnungsschritt ausgelegt ist, die Kollisionsvorhersagezeit entsprechend der Relativgeschwindigkeit, der Relativbeschleunigung und dem relativen Abstand zu berechnen, und der Zeitspanneeinstellschritt ausgelegt ist, die Aktivierungszeitspanne auf größer als die Bezugszeitspanne einzustellen.