DE112008004072B4

DE112008004072B4 - Pre-crash-sicherheitssystem

Info

Publication number: DE112008004072B4
Application number: DE112008004072T
Authority: DE
Inventors: Jun Tsunekawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-12-05
Filing date: 2008-12-05
Publication date: 2013-11-07
Anticipated expiration: 2028-12-06
Also published as: US20100271256A1; JPWO2010064282A1; JP5083404B2; DE112008004072T5; US8248295B2; WO2010064282A1

Abstract

Pre-Crash-Sicherheitssystem (1), das, wenn eine Möglichkeit eines Zusammenstoßes zwischen einem ersten beweglichen Objekt (3), das mit einer Radarvorrichtung (2) ausgestattet ist, und einem zweiten beweglichen Objekt (4), das sich dem ersten beweglichen Objekt (3) nähert, vorhanden ist, nachdem eine Voraussage eines Zusammenstoßes zwischen ihnen getroffen ist, das erste bewegliche Objekt (3) veranlasst, einen Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen, wobei das Pre-Crash-Sicherheitssystem (1) umfasst: eine Zusammenstoßvoraussageeinheit (10), die eine Funktion zum Treffen der Voraussage eines Zusammenstoßes zwischen dem ersten beweglichen Objekt (3) und dem zweiten beweglichen Objekt (4), das in einen Überwachungsbereich (12) der Radarvorrichtung (2) eingedrungen ist, und eine Funktion zum Bestimmen aufweist, ob Reflexionspunktkoordinaten (P, P1, P2, P3) einer Radarwelle auf dem zweiten beweglichen Objekt (4), das in den Überwachungsbereich (12) der Radarvorrichtung (2) eingedrungen ist, in einem vordefinierten Richtungsbereich (14) positioniert sind, wenn sie von dem ersten beweglichen Objekt (3) betrachtet werden, wobei der vordefinierte Richtungsbereich (14) ein Bereich ist, in dem die Radarvorrichtung (2) aufgrund der Bewegung des Reflexionspunkts der Radarwelle auf der Oberfläche des zweiten beweglichen Objekts (4) möglicherweise falsch erkennt, dass das zweite bewegliche Objekt (4) sich dem ersten beweglichen Objekt (3) nähert, auch wenn sich das zweite bewegliche Objekt (4) dem ersten beweglichen Objekt (3) tatsächlich nicht nähert, und eine Steuerungseinheit (11), die das erste bewegliche Objekt (3) veranlasst, den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen, auf der Grundlage eines Ergebnisses der Voraussage eines Zusammenstoßes, die durch die Zusammenstoßvoraussageeinheit (10) getroffen wird ...

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Vorunfallssicherheitssystem bzw. Pre-Crash-Sicherheitssystem; insbesondere betrifft sie ein Pre-Crash-Sicherheitssystem, bei dem, auch wenn aufgrund einer Bewegung eines Reflexionspunktes einer Radarwelle auf einer Oberfläche eines anderen Fahrzeugs eine Radarvorrichtung fälschlicherweise erkennt, dass das andere Fahrzeug sich dem eigenen Fahrzeug nähert, eine derartige falsche Erkennung einen Sicherheitsmaßnahmenbetrieb, der auf einer Voraussage eines Zusammenstoßes beruht, nicht beeinflusst.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
In jüngster Zeit ist ein Pre-Crash-Sicherheitssystem entwickelt worden, bei dem ein Positionskoordinatenpunkt und eine relative Geschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs relativ zu einem eigenen Fahrzeug durch eine Radarvorrichtung erfasst werden und ein Risikograd eines Zusammenstoßes zwischen dem anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug auf der Grundlage des erfassten Positionskoordinatenpunkts und der relativen Geschwindigkeit berechnet wird, wobei, wenn beurteilt wird, dass der Risikograd hoch ist, eine geeignete Sicherheitsmaßnahme getroffen wird.
Das Pre-Crash-Sicherheitssystem umfasst: eine Radarvorrichtung, die den Positionskoordinatenpunkt und die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs erfasst, und eine elektronische Steuerungseinheit (ECU), die auf der Grundlage des erfassten Positionskoordinatenpunkts und der relativen Geschwindigkeit den Risikograd eines Zusammenstoßes zwischen dem anderen Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug berechnet, und die, wenn beurteilt wird, dass der Risikograd hoch ist, veranlasst, dass ein Sicherheitsgurt einen Anziehbetrieb durchführt und eine Bremse einen Bremsbetrieb durchführt.
9, 10 und 11 sind Figuren, die in chronologischer Reihenfolge eine Positionsbeziehung zwischen einem eigenen Fahrzeug 20, das mit einem Pre-Crash-Sicherheitssystem ausgestattet ist, und einem anderen Fahrzeug 21 zeigt, das auf einer Gegenfahrbahn fährt. Das eigene Fahrzeug 20 umfasst: eine Radarvorrichtung 22, die eine diagonal nach vorne gerichtete linke Richtung überwacht, eine Radarvorrichtung, die eine nach vorne gerichtete Richtung überwacht (im Diagramm nicht dargestellt), und eine Radarvorrichtung, die eine diagonal nach vorne gerichtete rechte Richtung überwacht (im Diagramm nicht dargestellt). Ein Bezugszeichen 23 zeigt einen Überwachungsbereich der Radarvorrichtung an, die die diagonal nach vorne gerichtete linke Richtung überwacht. Wie es in den Beispielen gemäß 9, 10 und 11 gezeigt ist, weist der Überwachungsbereich 23 eine sektorartige Form auf. Eine schematische Darstellung eines Überwachungsbereichs der Radarvorrichtung, die die nach vorne gerichtete Richtung überwacht, und eines Überwachungsbereichs der Radarvorrichtung, die die diagonal nach vorne gerichtete rechte Richtung überwacht, ist weggelassen.
In 9, 10 und 11 wird ein Fall angenommen, bei dem das andere Fahrzeug 21 auf der Gegenfahrbahn so vorbeifährt, dass es einen rechten Eckabschnitt des Überwachungsbereichs 23 überstreicht, während das eigene Fahrzeug 20 entlang einer nach links gekrümmten Straße fährt. Die Radarvorrichtung 22 erfasst einen Positionskoordinatenpunkt K des anderen Fahrzeugs 21 in einem konstanten Zyklus (beispielsweise 20 msek.). Ein Beispiel einer Laufbahn des Positionskoordinatenpunkts K des anderen Fahrzeugs 21, die durch die Radarvorrichtung 22 erfasst wird, ist nachstehend beschrieben. Die in der nachstehenden Beschreibung gezeigte Laufbahn ist lediglich ein Beispiel, wobei die Laufbahn des Positionskoordinatenpunkts K des anderen Fahrzeugs 21 nicht auf dieses Beispiel begrenzt ist.
Zuerst wird, wie es in 9 gezeigt ist, ein vorderer rechter Eckabschnitt des anderen Fahrzeugs 21 als ein Positionskoordinatenpunkt K1 des anderen Fahrzeugs 21 erfasst. Im nächsten Moment wird, wie es in 10 gezeigt ist, ein rechter Seitenabschnitt des anderen Fahrzeugs 21 als ein Positionskoordinatenpunkt K2 des anderen Fahrzeugs 21 erfasst. In dem weiteren nächsten Moment wird, wie es in 11 gezeigt ist, ein hinterer Radkastenabschnitt des anderen Fahrzeugs 21 als ein Positionskoordinatenpunkt K3 des anderen Fahrzeugs 21 erfasst.
Wie es in 9, 10 und 11 gezeigt ist, fahren das andere Fahrzeug 21 und das eigene Fahrzeug 20 in Wirklichkeit so, dass sie einander passieren. Wie es jedoch in 11 gezeigt ist, verläuft der Positionskoordinatenpunkt K des anderen Fahrzeugs 21 in einer Abfolge gemäß K1 → K2 → K3, als ob das andere Fahrzeug 21 sich dem eigenen Fahrzeug 20 nähert. Dies ist das Ergebnis eines Punktes, bei dem eine Übertragungswelle von der Radarvorrichtung 22 stark reflektiert wird (nachstehend als ein Reflexionspunkt bezeichnet), und der sich schrittweise von dem vorderen rechten Eckabschnitt zu dem rechten Seitenabschnitt und zu dem hinteren Radkastenabschnitt des anderen Fahrzeugs 21 bewegt.
Wenn ein derartiges Phänomen auftritt, ist es für die Radarvorrichtung 22 schwierig zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug 21 sich tatsächlich dem eigenen Fahrzeug 20 nähert oder ob es aufgrund der Bewegung des Reflexionspunktes auf der Oberfläche des anderen Fahrzeugs 21 lediglich den Anschein hat, dass sich das andere Fahrzeug 21 dem eigenen Fahrzeug 20 nähert. Wenn die Radarvorrichtung fälschlicherweise erkennt, dass sich das andere Fahrzeug 21 dem eigenen Fahrzeug 20 nähert, auch wenn sich das andere Fahrzeug 21 tatsächlich dem eigenen Fahrzeug 20 nicht nähert (das andere Fahrzeug 4 und das eigene Fahrzeug 3 fahren lediglich so, dass sie einander passieren), kann eine falsche Voraussage eines Zusammenstoßes hergeleitet werden, wenn das eigene Fahrzeug 3 eine Voraussage eines Zusammenstoßes auf der Grundlage des Positionskoordinatenpunkts K des anderen Fahrzeugs 21 trifft.
Patentdruckschrift 1 offenbart eine Technologie, bei der eine Voraussage eines Zusammenstoßes auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von einer Radarvorrichtung getroffen wird. Diese Technologie berücksichtigt jedoch nicht ein Auftreten des vorstehend beschriebenen Phänomens, so dass eine falsche Voraussage eines Zusammenstoßes hergeleitet werden kann, wenn das vorstehend beschriebene Phänomen auftritt.
[Patentdruckschrift 1] Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. H6-174846
Die Druckschrift WO 2008/146145 A1 offenbart ein Objekterfassungsgerät mit einer Ausstrahlungs-Empfangs-Vorrichtung für elektromagnetische Wellen zum Ausstrahlen einer elektromagnetischen Welle und zum Empfangen einer reflektierten Welle. Im Falle einer Voraussage einer Kollision wird ein Gurtstraffer und ein Pre-Crash-Airbagsystem aktiviert.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
Die vorliegende Erfindung berücksichtigt das vorstehend beschriebene Problem, wobei es eine Aufgabe ist, ein Pre-Crash-Sicherheitssystem bereitzustellen, bei dem, auch wenn aufgrund einer Bewegung eines Reflexionspunktes einer Radarwelle auf einer Oberfläche eines anderen Fahrzeugs eine Radarvorrichtung fälschlicherweise erkennt, dass das andere Fahrzeug sich dem eigenen Fahrzeug nähert, eine derartige falsche Erkennung einen Sicherheitsmaßnahmenbetrieb, der auf einer Voraussage eines Zusammenstoßes beruht, nicht beeinflusst.
LÖSUNG DER AUFGABEN
Diese Aufgabe wird durch ein Pre-Crash-Sicherheitssystem gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Ein erstes Beispiel ist ein Pre-Crash-Sicherheitssystem, das, wenn eine Möglichkeit eines Zusammenstoßes zwischen einem ersten beweglichen Objekt, das mit einer Radarvorrichtung ausgestattet ist, und einem zweiten beweglichen Objekt, das sich dem ersten beweglichen Objekt nähert, vorhanden ist, nachdem eine Voraussage eines Zusammenstoßes zwischen ihnen getroffen ist, das erste bewegliche Objekt veranlasst, einen Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen, wobei das Pre-Crash-Sicherheitssystem umfasst:
eine Zusammenstoßvoraussageeinheit, die die Voraussage eines Zusammenstoßes zwischen dem ersten beweglichen Objekt und dem zweiten beweglichen Objekt, das in einen Überwachungsbereich der Radarvorrichtung eingedrungen ist, trifft, und
eine Steuerungseinheit, die das erste bewegliche Objekt veranlasst, einen Sicherheitsmaßnahmenbetrieb auf der Grundlage der Voraussage eines Zusammenstoßes durchzuführen, die durch die Zusammenstoßvoraussageeinheit getroffen wird, wobei
die Steuerungseinheit das erste bewegliche Objekt nicht veranlasst, den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen, wenn, nachdem das zweite bewegliche Objekt in den Überwachungsbereich eingedrungen ist, eine Reflexionspunktkoordinate, die einen Reflexionspunkt einer Radarwelle auf dem zweiten beweglichen Objekt darstellt, innerhalb eines vordefinierten Richtungsbereichs positioniert ist, wenn sie von dem ersten beweglichen Objekt betrachtet wird, und
der vordefinierte Richtungsbereich ein Bereich ist, in dem das zweite bewegliche Objekt durch die Radarvorrichtung möglicherweise falsch als sich dem ersten beweglichen Objekt nähernd aufgrund einer Bewegung eines Reflexionspunktes einer Radarwelle auf einer Oberfläche des zweiten beweglichen Objekts erkannt wird, auch wenn sich das zweite bewegliche Objekt tatsächlich dem ersten beweglichen Objekt nicht nähert.
Gemäß dem ersten Beispiel veranlasst die Steuerungseinheit das erste bewegliche Objekt nicht, den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen, wenn, nachdem das zweite bewegliche Objekt in den Überwachungsbereich der Radarvorrichtung eingedrungen ist, die Reflexionspunktkoordinate, die den Reflexionspunkt der Radarwelle auf dem zweiten beweglichen Objekt darstellt, innerhalb des vorbestimmten Richtungsbereichs positioniert ist, wenn sie von dem ersten beweglichen Objekt betrachtet wird. Als Ergebnis beeinflusst, auch wenn die Radarvorrichtung aufgrund einer Bewegung eines Reflexionspunktes der Radarwelle auf einer Oberfläche des zweiten beweglichen Objekts fälschlicherweise erkennt, dass sich das zweite bewegliche Objekt dem ersten beweglichen Objekt nähert, eine derartige falsche Erkennung nicht den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb, der auf einer Voraussage eines Zusammenstoßes beruht. Des Weiteren beeinflusst gemäß dem ersten Beispiel, auch wenn die Radarvorrichtung aufgrund einer Bewegung des Reflexionspunktes der Radarwelle auf der Oberfläche des zweiten beweglichen Objekts fälschlicherweise erkennt, dass sich das zweite bewegliche Objekt dem ersten beweglichen Objekt nähert, eine derartige falsche Erkennung nicht den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb, der auf der Voraussage eines Zusammenstoßes beruht.
Das ”erste bewegliche Objekt” und das ”zweite bewegliche Objekt” gemäß dem ersten Beispiel sind nicht auf einen spezifischen Typ begrenzt; Fahrzeuge, wie beispielsweise Kraftfahrzeuge und dergleichen, können jedoch als Beispiele aufgelistet werden. Zusätzlich ist der ”Sicherheitsmaßnahmenbetrieb” gemäß dem ersten Beispiel nicht auf einen spezifischen Typ begrenzt; es können jedoch eine Alarmausgabe an einen Fahrer und ein Bremsbetrieb, der Bremsen verwendet, als Beispiele aufgelistet werden. Insbesondere ist die ”Alarmausgabe”, die ein Betrieb ist bevorzugt, der angewendet wird, wenn eine Zeit bis zu einem vorausgesagten Zusammenstoß relativ lang ist.
Ein zweites Beispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass
in dem ersten Beispiel
der Überwachungsbereich eine sektorartige Form aufweist, und
der vordefinierte Richtungsbereich einen Teil des Überwachungsbereichs umfasst, der in der Nähe eines Schnittpunkts eines Bogens und eines Radius des Überwachungsbereichs liegt.
Es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Radarvorrichtung eine falsche Erkennung bei dem Teil des Überwachungsbereichs ausführt, der in der Nähe des Schnittpunkts des Bogens und des Radius des Überwachungsbereichs liegt. Gemäß dem zweiten Beispiel veranlasst, wenn der Reflexionspunkt der Radarwelle in diesem Teil positioniert ist, die Steuerungseinheit das erste bewegliche Objekt nicht, den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen, der auf der Voraussage eines Zusammenstoßes beruht. Folglich kann gemäß dem zweiten Beispiel mit Sicherheit verhindert werden, dass die Radarvorrichtung den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb beeinflusst, der auf der Voraussage eines Zusammenstoßes beruht.
Ein drittes Beispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass
in dem zweiten Beispiel
eine Laufbahn des Reflexionspunktes entlang dem Radius liegt.
Es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Radarvorrichtung eine falsche Erkennung in dem Teil des Überwachungsbereichs ausführt, der in der Nähe des Schnittpunkts des Bogens und des Radius des Überwachungsbereichs liegt, wenn die Laufbahn des Reflexionspunktes entlang dem Radius ist. In diesem Fall veranlasst gemäß dem dritten Beispiel die Steuerungseinheit das erste bewegliche Objekt nicht, den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen, der auf der Voraussage eines Zusammenstoßes beruht. Folglich kann gemäß dem dritten Beispiel mit Sicherheit verhindert werden, dass die falsche Erkennung durch die Radarvorrichtung den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb beeinflusst, der auf der Voraussage eines Zusammenstoßes beruht.
Ein viertes Beispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass
in den ersten bis dritten Beispielen
der vordefinierte Richtungsbereich sich in Abhängigkeit einer Krümmung einer Straße ändert, auf der das erste bewegliche Objekt und das zweite bewegliche Objekt voranschreiten.
Gemäß dem vierten Beispiel ändert sich der vordefinierte Richtungsbereich in Abhängigkeit der Krümmung der Straße. Folglich kann gemäß dem vierten Beispiel, auch wenn die Krümmung der Straße sich ändert, verhindert werden, dass die falsche Erkennung durch die Radarvorrichtung den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb beeinflusst, der auf der Voraussage eines Zusammenstoßes beruht.
Ein fünftes Beispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass
in den ersten bis dritten Beispielen
der vordefinierte Richtungsbereich für jeden Typ des Sicherheitsmaßnahmenbetriebs individuell konfiguriert wird.
Gemäß dem fünften Beispiel wird der vordefinierte Richtungsbereich für jeden Typ des Sicherheitsmaßnahmenbetriebs individuell konfiguriert. Folglich kann gemäß dem fünften Beispiel der vordefinierte Richtungsbereich in geeigneter Weise in Abhängigkeit des Typs des Sicherheitsmaßnahmenbetriebs konfiguriert werden.
WIRKUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung beeinflusst, auch wenn das zweite bewegliche Objekt aufgrund einer Bewegung des Reflexionspunktes der Radarwelle auf der Oberfläche des zweiten beweglichen Objekts (das andere Fahrzeug) fälschlicherweise als sich dem ersten beweglichen Objekt (das eigene Fahrzeug) nähernd erkannt wird, eine derartige falsche Erkennung nicht den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb, der auf der Voraussage eines Zusammenstoßes beruht.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 zeigt eine Figur, die ein Pre-Crash-Sicherheitssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 zeigt eine Figur, die ein Beispiel eines Überwachungsbereichs einer Radarvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
3 zeigt eine Figur, die in chronologischer Reihenfolge eine Positionsbeziehung zwischen einem eigenen Fahrzeug, das mit dem Pre-Crash-Sicherheitssystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgestattet ist, und einem anderen Fahrzeug zeigt, das auf einer Gegenfahrbahn fährt.
4 zeigt eine Figur, die in chronologischer Reihenfolge eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug, das mit dem Pre-Crash-Sicherheitssystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgestattet ist, und dem anderen Fahrzeug zeigt, das auf der Gegenfahrbahn fährt.
5 zeigt eine Figur, die in chronologischer Reihenfolge eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug, das mit dem Pre-Crash-Sicherheitssystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgestattet ist, und dem anderen Fahrzeug zeigt, das auf der Gegenfahrbahn fährt.
6 zeigt eine Figur, die einen Fall zeigt, bei dem ein Positionskoordinatenpunkt in einem vordefinierten Richtungsbereich positioniert ist, wenn er von dem eigenen Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel betrachtet wird.
7 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Beurteilung zeigt, ob der Positionskoordinatenpunkt in dem vordefinierten Richtungsbereich positioniert ist, wenn er von dem eigenen Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel betrachtet wird.
8 zeigt eine Figur, die ein anderes Beispiel des Überwachungsbereichs der Radarvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
9 zeigt eine Figur, die in chronologischer Reihenfolge eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug, das mit dem Pre-Crash-Sicherheitssystem ausgestattet ist, und dem anderen Fahrzeug zeigt, das auf der Gegenfahrbahn fährt.
10 zeigt eine Figur, die in chronologischer Reihenfolge eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug, das mit dem Pre-Crash-Sicherheitssystem ausgestattet ist, und dem anderen Fahrzeug zeigt, das auf der Gegenfahrbahn fährt.
11 zeigt eine Figur, die in chronologischer Reihenfolge eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug, das mit dem Pre-Crash-Sicherheitssystem ausgestattet ist, und dem anderen Fahrzeug zeigt, das auf der Gegenfahrbahn fährt.
Bezugszeichenliste

1: Pre-Crash-Sicherheitssystem
2: Radarvorrichtung
3: erstes bewegliches Objekt (eigenes Fahrzeug)
4: zweites bewegliches Objekt (anderes Fahrzeug)
5: Kollisionsvoraussage-ECU
6: Sicherheitsvorrichtung
7: Alarmvorrichtung
8: Bremsunterstützungsvorrichtung
9: Sicherheitsgurtvorrichtung
10: Zusammenstoßvoraussageeinheit
11: Steuerungseinheit
12: Überwachungsbereich
14: vordefinierter Richtungsbereich
L: Bogen
P, P1, P2, P3: Positionskoordinatenpunkt (Reflexionspunkkoordinate)
R: Radius
θ: Azimut des anderen Fahrzeugs

BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
1 zeigt eine Figur, die ein Pre-Crash-Sicherheitssystem bzw. Vorunfallsicherheitssystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt. 2 zeigt eine Figur, die ein Beispiel eines Überwachungsbereichs einer Radarvorrichtung zeigt, die in dem Pre-Crash-Sicherheitssystem beinhaltet ist.
Wie es in (A) gemäß 1 gezeigt ist, ist ein Pre-Crash-Sicherheitssystem 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in einem ersten beweglichen Objekt 3 angebracht. Das Pre-Crash-Sicherheitssystem 1 trifft eine Voraussage bezüglich eines Zusammenstoßes zwischen dem ersten beweglichen Objekt 3, das mit einer Radarvorrichtung 2 ausgestattet ist, und einem zweiten beweglichen Objekt 4, das sich dem ersten beweglichen Objekt nähert; wenn es eine Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes gibt, veranlasst es das erste bewegliche Objekt 3, einen Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen. Das erste bewegliche Objekt 3 und das zweite bewegliche Objekt 4 sind nicht auf einen spezifischen Typ begrenzt; ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Kraftfahrzeug und dergleichen, kann jedoch als ein Beispiel aufgelistet werden. In der nachstehenden Beschreibung wird das erste bewegliche Objekt 3 als eigenes Fahrzeug 3 bezeichnet, und das zweite bewegliche Objekt 4 wird als anderes Fahrzeug 4 bezeichnet.
Wie es in (B) gemäß 1 gezeigt ist, umfasst das Pre-Crash-Sicherheitssystem 1: die Radarvorrichtung 2, eine Zusammenstoßvoraussage-ECU 5 und eine Sicherheitsvorrichtung 6.
Die Radarvorrichtung 2 erfasst einen Positionskoordinatenpunkt und eine relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 4. Die Radarvorrichtung 2 ist nicht auf einen spezifischen Typ begrenzt; beispielsweise kann ein FM-CW-Radar verwendet werden. Wie es in (A) gemäß 1 gezeigt ist, umfasst das Pre-Crash-Sicherheitssystem 1: eine Radarvorrichtung 2A, die eine nach vorne gerichtete Richtung überwacht, eine Radarvorrichtung 2B, die eine diagonal nach vorne gerichtete linke Richtung überwacht, und eine Radarvorrichtung 2C, die eine diagonal nach vorne gerichtete rechte Richtung überwacht. In 2 zeigen Bezugszeichen 12A, 12B und 12C jeweils einen Überwachungsbereich der Radarvorrichtung 2A, einen Überwachungsbereich der Radarvorrichtung 2B, und einen Überwachungsbereich der Radarvorrichtung 2C. Die Überwachungsbereiche 12A, 12B und 12C weisen sektorartige Formen auf.
Die Zusammenstoßvoraussage-ECU 5 berechnet einen Risikograd eines Zusammenstoßes zwischen dem anderen Fahrzeug 4 und dem eigenen Fahrzeug 3, auf der Grundlage des Positionskoordinatenpunkts und der relativen Geschwindigkeit, die durch die Radarvorrichtung 2 erfasst werden, wobei sie, wenn beurteilt wird, dass der Risikograd hoch ist, die Sicherheitsvorrichtung 6 veranlasst, einen Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen. Eine ausführliche Beschreibung eines spezifischen Risikogradberechnungsverfahrens wird weggelassen, da allgemein bekannte Verfahren hierfür vorhanden sind.
Die Sicherheitsvorrichtung 6 ist nicht auf einen spezifischen Typ begrenzt; eine Alarmvorrichtung 7, eine Bremsunterstützungsvorrichtung bzw. Bremsassistentvorrichtung 8 und eine Sicherheitsgurtvorrichtung 9 können jedoch als Beispiele aufgelistet werden. Die Alarmvorrichtung 7 gibt einen Alarm an einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs 3 als einen Ton und an einen Bildschirm aus. Die Bremsunterstützungsvorrichtung 8 führt automatisch einen Bremsbetrieb durch. Die Sicherheitsgurtvorrichtung 9 führt automatisch einen Anziehbetrieb eines Sicherheitsgurtes durch.
Die Zusammenstoßvoraussage-ECU 5 umfasst eine Zusammenstoßvoraussageeinheit 10 und eine Steuerungseinheit 11.
Die Zusammenstoßvoraussageeinheit 10 trifft eine Voraussage eines Zusammenstoßes zwischen dem eigenen Fahrzeug 3 und dem anderen Fahrzeug 4, das in die Überwachungsbereiche 12A, 12B und 12C der Radarvorrichtung 2 eingedrungen ist, auf der Grundlage, relativ zu dem eigenen Fahrzeug 3, des Positionskoordinatenpunkts und der Relativgeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 4, die durch die Radarvorrichtung 2 erfasst werden.
Die Steuerungseinheit 11 veranlasst das eigene Fahrzeug 3, einen Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen, auf der Grundlage eines Ergebnisses der Voraussage eines Zusammenstoßes durch die Zusammenstoßvoraussageeinheit 10. Wenn jedoch eine Reflexionspunktkoordinate P der Radarwelle des anderen Fahrzeugs 4 in einem vordefinierten Richtungsbereich positioniert ist, wenn sie von dem eigenen Fahrzeug 3 betrachtet wird, veranlasst die Steuerungseinheit 11 das eigene Fahrzeug nicht, den Sicherheitsmaßnahmebetrieb durchzuführen.
Als die Sicherheitsvorrichtung 6, die die Durchführung des Sicherheitsmaßnahmenbetriebs nicht veranlasst, wenn die Reflexionspunktkoordinate P der Radarwelle auf dem anderen Fahrzeug 4 in dem vordefinierten Richtungsbereich positioniert ist, wenn sie von dem eigenen Fahrzeug 3 betrachtet wird, ist eine bevorzugte Sicherheitsvorrichtung 6 eine solche, bei der ein Betrieb zu einem Zeitpunkt initiiert wird, wenn eine Zeit bis zu einem durch die Zusammenstoßvoraussage-ECU 5 vorausgesagten Zusammenstoß (nachstehend als TTC (Time To Collision bzw. Zeit bis zum Zusammenstoß) bezeichnet) relativ lang ist, wobei die Alarmvorrichtung 7 als ein Beispiel aufgelistet werden kann. Der Grund hierfür ist, dass, wie es nachstehend beschrieben ist, eine falsche Erkennung, bei der die Radarvorrichtung 2 eine Fahrrichtung des anderen Fahrzeugs 4 falsch beurteilt, häufig bei einem Eckabschnitt eines sektorartig geformten Überwachungsbereichs 12 auftritt.
Eine Alarmausgabe durch die Alarmvorrichtung 7 wird beispielsweise durchgeführt, wenn die TTC 1,6 Sekunden oder weniger wird.
Ein Fall, bei dem die Steuerungseinheit 11 die Sicherheitsvorrichtung 6 nicht veranlasst, den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen, ist unter Bezugnahme auf 3, 4 und 5 beschrieben. 3, 4 und 5 sind Figuren, die in einer chronologischen Reihenfolge Positionsbeziehungen des eigenen Fahrzeugs 3, das mit dem Pre-Crash-Sicherheitssystem 1 ausgestattet ist, und des anderen Fahrzeugs 4, das auf der Gegenfahrbahn fährt, zeigen.
In 3, 4 und 5 wird ein Fall angenommen, bei dem das andere Fahrzeug 4 auf der Gegenfahrbahn so vorbeifährt, dass es einen rechten Eckabschnitt des Überwachungsbereichs 12B überstreicht, während das eigene Fahrzeug 3 entlang einer nach links gekrümmten Straße fährt. In dem in 3, 4 und 5 gezeigten Beispiel sind Überwachungen, die durch die Radarvorrichtungen 2A und 2C durchgeführt werden, für die Beschreibung nicht besonders wichtig; somit werden schematische Darstellungen und Beschreibungen der Überwachungsbereiche 12A und 12C weggelassen. Die Radarvorrichtung 12B erfasst einen Positionskoordinatenpunkt P des anderen Fahrzeugs 4 in einem konstanten Zyklus (beispielsweise 20 msek.). Der Positionskoordinatenpunkt P ist eine Koordinate eines Punktes, bei dem die Radarwelle auf der Oberfläche des anderen Fahrzeugs stark reflektiert wird (nachstehend als eine Reflexionspunktkoordinate bezeichnet). Eine Laufbahn des Positionskoordinatenpunkts P, die in 5 gezeigt ist, ist lediglich ein Beispiel, wobei die Laufbahn des Positionskoordinatenpunkts P nicht auf dieses Beispiel begrenzt ist.
Zuerst erfasst, wie es in 3 gezeigt ist die Radarvorrichtung 2B einen vorderen rechten Eckabschnitt des anderen Fahrzeugs 4 als einen Positionskoordinatenpunkt P1 des anderen Fahrzeugs 4. Im nächsten Moment erfasst, wie es in 4 gezeigt ist, die Radarvorrichtung 2B einen rechten Seitenabschnitt des anderen Fahrzeugs 4 als einen Positionskoordinatenpunkt P2 des anderen Fahrzeugs 4. In einem weiteren nächsten Moment erfasst, wie es in 5 gezeigt ist, die Radarvorrichtung 2B einen hinteren Radkastenabschnitt des anderen Fahrzeugs 4 als einen Positionskoordinatenpunkt P3 des anderen Fahrzeugs 4.
Wie es in 3, 4 und 5 gezeigt ist, fährt das andere Fahrzeug 4 in Wirklichkeit so, dass es an dem eigenen Fahrzeug 3 vorbeifährt, wobei es nicht auf das eigene Fahrzeug 3 zufährt. Wie es jedoch in 5 gezeigt ist, schreitet der Positionskoordinatenpunkt P des anderen Fahrzeugs 4 in einer Abfolge gemäß P1 → P2 → P3 voran, als ob das andere Fahrzeug 4 sich dem eigenen Fahrzeug 3 nähert. Dies ist ein Ergebnis eines Punkts, bei dem eine Übertragungswelle von der Radarvorrichtung 2 stark reflektiert wird (nachstehend als ein Reflexionspunkt bezeichnet), und der sich schrittweise von dem vorderen rechten Eckabschnitt zu dem rechten Seitenabschnitt und dann zu dem hinteren Radkastenabschnitt des anderen Fahrzeugs 4 bewegt.
Wenn ein derartiges Phänomen auftritt, ist es für die Radarvorrichtung 2 schwierig zu bestimmen, ob das andere Fahrzeug 4 sich tatsächlich dem eigenen Fahrzeug 3 nähert, oder ob es aufgrund der Bewegung des Reflexionspunktes nur den Anschein hat, dass sich das andere Fahrzeug 4 dem eigenen Fahrzeug 3 aus der Vorderrichtung nähert.
Folglich veranlasst gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Steuerungseinheit 11 das eigene Fahrzeug 3 nicht, den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen, wenn, nachdem das andere Fahrzeug 4 in den Überwachungsbereich 12 eingedrungen ist, die Reflexionspunktkoordinate der Radarwelle auf dem anderen Fahrzeug 4 (d. h. der Positionskoordinatenpunkt P, der durch die Radarvorrichtung 2 erfasst wird) innerhalb eines vorbestimmten Richtungsbereichs 14 ist, wenn sie von dem eigenen Fahrzeug 3 betrachtet wird (ein Bereich, der durch eine gestrichelte Linie in 6 angezeigt ist). Wie es in 3, 4 und 5 gezeigt ist, ist der ”vordefinierte Richtungsbereich” ein Bereich, in dem die Radarvorrichtung 2B aufgrund der Bewegung des Reflexionspunktes der Radarwelle auf der Oberfläche des anderen Fahrzeugs 4 möglicherweise falsch erkennt, dass das andere Fahrzeug 4 sich dem eigenen Fahrzeug 3 nähert, obwohl das andere Fahrzeug 4 sich tatsächlich dem eigenen Fahrzeug 3 nicht nähert und lediglich so fährt, dass es an dem eigenen Fahrzeug 3 vorbeifährt. Eine Beurteilung, ob der Positionskoordinatenpunkt P in dem vordefinierten Richtungsbereich 14 liegt, wenn er von dem eigenen Fahrzeug 3 betrachtet wird, wird durch die Zusammenstoßvoraussageeinheit 10 durchgeführt.
Der Überwachungsbereich 12 weist normalerweise eine sektorartige Form auf. Der vordefinierte Richtungsbereich 14 umfasst einen Teil 5, der sich in der Nähe eines Schnittpunkts eines Bogens L und eines Radius R des Überwachungsbereichs 12 befindet. Der Teil S ist ein Eckabschnitt des sektorartig geformten Überwachungsbereichs 12. Zusätzlich verläuft eine Laufbahn des Reflexionspunktes der Radarwelle P1 → P2 → P3 normalerweise entlang dem Radius R.
Ein Verfahren zur Beurteilung, ob der Positionskoordinatenpunkt P in dem vordefinierten Richtungsbereich 14 positioniert ist, wenn er von dem eigenen Fahrzeug 3 betrachtet wird, ist nicht auf ein spezifisches Verfahren begrenzt; beispielsweise kann ein nachstehend beschriebenes Verfahren verwendet werden. 6 zeigt eine Figur, die einen Fall zeigt, bei dem der Positionskoordinatenpunkt P in dem vordefinierten Richtungsbereich 14 positioniert ist, wenn er von dem eigenen Fahrzeug 3 betrachtet wird. 7 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beurteilungsverfahren zeigt.
Wie es in 7 gezeigt ist, wandelt zuerst die Zusammenstoßvoraussageeinheit 10 den Positionskoordinatenpunkt P des anderen Fahrzeugs 4, der durch die Radarvorrichtung 2 erfasst wird, von einem Radarkoordinatensystem in ein Eigenes-Fahrzeug-Fahrrichtungskoordinatensystem um (Schritt S1). Das Radarkoordinatensystem ist ein Koordinatensystem, in dem ein Punkt, bei dem die Radarvorrichtung 2B an dem eigenen Fahrzeug 3 angebracht ist (normalerweise die linke Seite des Spitzenabschnitts des eigenen Fahrzeugs 3), als ein Ursprungspunkt definiert ist, eine Frontrichtung der Radarvorrichtung 2B als eine Y-Achse definiert ist und eine Achse, die orthogonal zu der Y-Achse ist, als eine X-Achse definiert ist. Wie es in 2 gezeigt ist, zeigt die Frontrichtung der Radarvorrichtung 2B, deren Überwachungsbereich die diagonal nach vorne gerichtete linke Richtung ist, zu der diagonal nach vorne gerichteten linken Richtung des eigenen Fahrzeugs 3. Demgegenüber ist das Eigenes-Fahrzeug-Fahrrichtungskoordinatensystem ein Koordinatensystem, in dem die Mitte des Spitzenabschnitts des eigenen Fahrzeugs 3 als ein Ursprungspunkt definiert ist, die Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs 3 als eine Y-Achse definiert ist und eine Richtung, die orthogonal zu der Y-Achse ist, als eine X-Achse definiert ist.
Als nächstes wird ein Azimut θ des Positionskoordinatenpunkts P in dem Eigenes-Fahrzeug-Fahrrichtungskoordinatensystem berechnet (Schritt S2). Ein Bezugspunkt für den Azimut θ ist beispielsweise konfiguriert, die Mitte des Spitzenabschnitts des eigenen Fahrzeugs 3 zu sein. Zusätzlich ist eine Bezugsrichtung des Azimuts θ beispielsweise konfiguriert, die Fahrrichtung des eigenen Fahrzeugs 3 zu sein. In einem Fall mit einer derartigen Konfiguration ist, wenn der Azimut θ 0 ist, der Positionskoordinatenpunkt P direkt vorne, wenn er von der Mitte des Spitzenabschnitts des eigenen Fahrzeugs 3 betrachtet wird (siehe 6).
Als nächstes wird eine Beurteilung ausgeführt, ob der Azimut θ in dem vordefinierten Richtungsbereich 14 angeordnet ist (0 < θ < th) (Schritt S3). Der Parameter th ist ein oberer Grenzwert des Azimuts θ. Der obere Grenzwert th ist nicht auf einen spezifischen Wert begrenzt, und kann beispielsweise als 8° konfiguriert sein.
Wenn der Azimut θ in dem vordefinierten Richtungsbereich 14 liegt (JA in Schritt S3), weist die Zusammenstoßvoraussageeinheit 10 die Steuerungseinheit 11 an, das eigene Fahrzeug 3 nicht zu veranlassen, den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen (Schritt S4). Demgegenüber wird, wenn der Azimut θ nicht in dem vordefinierten Richtungsbereich 14 liegt (NEIN in Schritt S3), eine Verarbeitung beendet. Diese Verarbeitungsabfolge wird jedes Mal wiederholt, wenn die Radarvorrichtung 2B den Positionskoordinatenpunkt P erfasst.
Vorstehend ist ein Beispiel des Verfahrens zur Beurteilung, ob der Positionskoordinatenpunkt P in dem vordefinierten Richtungsbereich 14 positioniert ist, wenn er von dem eigenen Fahrzeug 3 betrachtet wird, beschrieben.
Wie es vorstehend beschrieben ist, veranlasst gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Steuerungseinheit 11 das eigene Fahrzeug 3 nicht, den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen, wenn, nachdem das andere Fahrzeug 4 in den Überwachungsbereich 12 eingedrungen ist, die Reflexionspunktkoordinate der Radarwelle auf dem anderen Fahrzeug 4 (d. h. der Positionskoordinatenpunkt P) in dem vordefinierten Richtungsbereich 14 positioniert ist, wenn sie von dem eigenen Fahrzeug 3 betrachtet wird. Folglich wird, wenn die Radarvorrichtung 2 aufgrund der Bewegung des Reflexionspunktes der Radarwelle fälschlicherweise erkennt, dass sich das andere Fahrzeug 4 dem eigenen Fahrzeug 3 nähert: eine Voraussage eines Zusammenstoßes auf der Grundlage des Positionskoordinatenpunkts P des anderen Fahrzeugs 4 nicht getroffen; oder es wird, auch wenn eine falsche Voraussage eines Zusammenstoßes getroffen wird, der Sicherheitsmaßnahmenbetrieb der Sicherheitsvorrichtung 4 auf der Grundlage des Ergebnisses der Voraussage eines Zusammenstoßes nicht durchgeführt. Folglich beeinflusst, auch wenn die Radarvorrichtung 2B aufgrund der Bewegung des Reflexionspunktes der Radarwelle auf der Oberfläche des anderen Fahrzeugs 4 fälschlicherweise erkennt, dass das andere Fahrzeug 4 sich dem eigenen Fahrzeug 3 nähert, eine derartige falsche Erkennung nicht den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb, der auf der Voraussage eines Zusammenstoßes beruht.
Ein Schwellenwert th kann in Abhängigkeit einer Krümmung einer Straße, auf der das eigene Fahrzeug 3 und das andere Fahrzeug 4 voranschreiten bzw. fahren, geändert werden. Wenn ein Krümmungsradius der Straße kleiner wird, ist es bekannt, dass ein Richtungsbereich, in dem die falsche Erkennung aufgrund der Bewegung des Reflexionspunktes auftritt, größer wird. Indem eine Änderung in Abhängigkeit der Krümmung der Straße, auf der das eigene Fahrzeug 3 und das andere Fahrzeug 4 voranschreiten, angewendet wird, wird, auch wenn die Krümmung der Straße verändert wird, der Sicherheitsmaßnahmenbetrieb, der auf der Voraussage eines Zusammenstoßes beruht, nicht beeinflusst.
Zusätzlich kann der Schwellenwert th individuell für jeden Typ des Sicherheitsmaßnahmenbetriebs konfiguriert werden. Eine Zeitsteuerung, wenn der Betrieb initiiert wird, unterscheidet sich für jeden Typ des Sicherheitsmaßnahmenbetriebs. Beispielsweise wird die Alarmausgabe durch die Alarmvorrichtung 7 initiiert, wenn die TTC 1,6 Sekunden beträgt, wobei das Bremsen durch die Bremsunterstützungsvorrichtung 8 initiiert wird, wenn die TTC 1 Sekunde beträgt. Wenn die TTC kleiner wird, wird eine Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug 3 und dem anderen Fahrzeug 4 kleiner. Es ist experimentell bestätigt worden, dass ein Richtungsbereich, in dem die falsche Erkennung durch die Radarvorrichtung 2B auftritt, größer wird, wenn die Entfernung zwischen dem eigenen Fahrzeug 3 und dem anderen Fahrzeug 4 kleiner wird. Somit wird, indem der Schwellenwert th für jeden Typ des Sicherheitsmaßnahmenbetriebs individuell konfiguriert wird, der Sicherheitsmaßnahmenbetrieb, der auf der Voraussage eines Zusammenstoßes beruht, nicht beeinflusst, auch wenn der Sicherheitsmaßnahmenbetriebstyp unterschiedlich ist.
Das in 1 gezeigte Beispiel ist eines, bei dem die Anzahl der Radarvorrichtungen 2 drei beträgt; die Anzahl von Radarvorrichtungen kann jedoch eins betragen, wie es in 8 gezeigt ist, oder kann zwei betragen oder kann vier oder mehr betragen. Der Überwachungsbereich 12 einer einzelnen Radarvorrichtung 2 kann in einer Fahrzeugbreiterichtung breit konfiguriert sein, wie es in 8 gezeigt ist.
Des Weiteren ist das in 3, 4 und 5 gezeigte Beispiel eines, bei dem die Radarvorrichtung 2B die Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs 4 falsch erkennt; es gibt jedoch eine Möglichkeit, dass die Radarvorrichtungen 2A und 2C in ähnlicher Weise falsche Erkennungen ausführen. Auch wenn ähnliche falsche Erkennungen bei den Radarvorrichtungen 2A und 2C auftreten, wird, indem Verarbeitungen ausgeführt werden, die zu dem Fall der Radarvorrichtung 2B ähnlich sind, der Sicherheitsmaßnahmenbetrieb, der auf der Voraussage eines Zusammenstoßes beruht, durch die falschen Erkennungen nicht beeinflusst.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung ist bei einem Fahrzeug oder dergleichen anwendbar, das mit einem Pre-Crash-Sicherheitssystem ausgestattet ist.

Claims

Pre-Crash-Sicherheitssystem (1), das, wenn eine Möglichkeit eines Zusammenstoßes zwischen einem ersten beweglichen Objekt (3), das mit einer Radarvorrichtung (2) ausgestattet ist, und einem zweiten beweglichen Objekt (4), das sich dem ersten beweglichen Objekt (3) nähert, vorhanden ist, nachdem eine Voraussage eines Zusammenstoßes zwischen ihnen getroffen ist, das erste bewegliche Objekt (3) veranlasst, einen Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen, wobei das Pre-Crash-Sicherheitssystem (1) umfasst: eine Zusammenstoßvoraussageeinheit (10), die eine Funktion zum Treffen der Voraussage eines Zusammenstoßes zwischen dem ersten beweglichen Objekt (3) und dem zweiten beweglichen Objekt (4), das in einen Überwachungsbereich (12) der Radarvorrichtung (2) eingedrungen ist, und eine Funktion zum Bestimmen aufweist, ob Reflexionspunktkoordinaten (P, P1, P2, P3) einer Radarwelle auf dem zweiten beweglichen Objekt (4), das in den Überwachungsbereich (12) der Radarvorrichtung (2) eingedrungen ist, in einem vordefinierten Richtungsbereich (14) positioniert sind, wenn sie von dem ersten beweglichen Objekt (3) betrachtet werden, wobei der vordefinierte Richtungsbereich (14) ein Bereich ist, in dem die Radarvorrichtung (2) aufgrund der Bewegung des Reflexionspunkts der Radarwelle auf der Oberfläche des zweiten beweglichen Objekts (4) möglicherweise falsch erkennt, dass das zweite bewegliche Objekt (4) sich dem ersten beweglichen Objekt (3) nähert, auch wenn sich das zweite bewegliche Objekt (4) dem ersten beweglichen Objekt (3) tatsächlich nicht nähert, und eine Steuerungseinheit (11), die das erste bewegliche Objekt (3) veranlasst, den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen, auf der Grundlage eines Ergebnisses der Voraussage eines Zusammenstoßes, die durch die Zusammenstoßvoraussageeinheit (10) getroffen wird, wobei die Zusammenstoßvoraussageeinheit (10) die Steuerungseinheit (11) anweist, das erste bewegliche Objekt (3) nicht zu veranlassen, den Sicherheitsmaßnahmenbetrieb durchzuführen, wenn bestimmt wird, dass die Reflexionspunktkoordinaten (P, P1, P2, P3) in dem vordefinierten Richtungsbereich (14) positioniert sind.
Pre-Crash-Sicherheitssystem (1) nach Anspruch 1, wobei der Überwachungsbereich (12) eine sektorartige Form aufweist, und der vordefinierte Richtungsbereich (14) einen Teil des Überwachungsbereichs (12) umfasst, der sich in der Nähe eines Schnittpunkts eines Bogens (L) und eines Radius (R) des Überwachungsbereichs (12) befindet.
Pre-Crash-Sicherheitssystem (1) nach Anspruch 2, wobei eine Laufbahn des Reflexionspunktes entlang dem Radius (R) liegt.
Pre-Crash-Sicherheitssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei sich der vordefinierte Richtungsbereich (14) in Abhängigkeit einer Krümmung einer Straße ändert, auf der das erste bewegliche Objekt (3) und das zweite bewegliche Objekt (4) voranschreiten.
Pre-Crash-Sicherheitssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der vordefinierte Richtungsbereich (14) individuell für jeden Typ des Sicherheitsmaßnahmenbetriebs konfiguriert ist.