JPH0717347A - 自動車の障害物検知装置 - Google Patents

自動車の障害物検知装置

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JPH0717347A
JPH0717347A JP5167226A JP16722693A JPH0717347A JP H0717347 A JPH0717347 A JP H0717347A JP 5167226 A JP5167226 A JP 5167226A JP 16722693 A JP16722693 A JP 16722693A JP H0717347 A JPH0717347 A JP H0717347A
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obstacle
degree
vehicle
risk
danger
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Toru Yoshioka
透 吉岡
Hiroki Kamimura
裕樹 上村
Tadayuki Niibe
忠幸 新部
Ayumi Doi
歩 土井
Kenichi Okuda
憲一 奥田
Yasunori Yamamoto
康典 山本
Tomohiko Adachi
智彦 足立
Yoshitsugu Masuda
尚嗣 増田
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
    • G01S17/93—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S17/931—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 検知された前方障害物について、全体として
ＣＰＵの負荷を軽減（演算容量の低減）し、真に危険な
障害物についての演算速度を速め、タイムリーな危険判
断が行えるようにする。 【構成】 センサ手段１で得た障害物についての検出情
報より、障害物に対する自車の危険度合について危険判
断を判断手段４で行うに際して、危険度合設定手段３に
より上記センサ手段１で検知された各障害物に対してそ
れぞれの危険度合の大小を設定し、この危険度合の大小
に応じて各障害物の危険度合に関する情報についての演
算頻度を変更できるように構成している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、衝突防止等のために
前方障害物の存在を検知する自動車の障害物検知装置の
改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の自動車の障害物検知装置
としては、スキャン式レーザレーダ等のセンサ手段のよ
うに、自車の進行方向にレーザ光を発射し、このレーザ
光の反射の有無や反射の仕方によって前方障害物の検知
を行うようにしたものがある。この装置によれば、広範
囲にわたってかなり遠距離域まで走査することで、多数
のものを障害物として検知し、検知した複数の障害物に
対して各々、危険判断を行い、自車の自動制動に供する
ようになっている（たとえば、特公昭６１−６３４９号
公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例に係る装置では、検知した障害物の自車に対する危
険度合の大小にかかわりなく、センサ手段で検知したす
べての障害物に対して一律に同様の演算頻度で危険判断
を行うようになっているため、危険判断を行うＣＰＵで
の負荷が非常に大きくなる。つまり、危険度合のきわめ
て小さいか、もしくはほとんど無視できる障害物に対し
ても危険度合の大きい障害物と同様のサイクルで演算し
て危険判断を行うため、ＣＰＵには不必要な負荷が多く
かかって、その能力限界に達することがある。このよう
に、ＣＰＵに対して必要以上に大きな負荷がかかり、そ
の能力限界に達すると、それだけ各障害物に対する演算
速度が遅れて、応答遅れを生じる。そして、応答遅れを
生じると、自車にとって危険度の高いと考えられる障害
物に対する危険判断のタイミングを逸してしまうおそれ
が高くなり、障害物検知装置としての本来の機能を十分
に発揮させることは到底、期待できない。
【０００４】上記した不具合は、演算速度が速く、かつ
大容量のＣＰＵを用いることによって解消させることが
できる。ところが、このような高性能のＣＰＵを自動車
に搭載することは自動車の製造コストが非常に高くなっ
て好ましくなく、現状のＣＰＵを用いて自動車の製造コ
ストがさほどコストアップさせないで上記不具合を解消
することのできる装置の開発が望まれている。
【０００５】この発明は、上記の点に鑑みて成されたも
のであって、その目的とするところは、ＣＰＵにかかる
全体負荷を実質的に軽減し、これにより危険度合の大き
い障害物に対するＣＰＵの演算遅れ、応答遅れをなく
し、障害物に対する危険判断のタイミングを逸すること
がないようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ため、この発明では、センサ手段で得た検出情報をもと
に算出した障害物と自車との間における危険度合に関す
る演算データを処理する前に、危険度合に関する演算デ
ータに基づいて、あらかじめ、各障害物について危険度
合を大小いずれかに設定しておき、この危険度合の大小
に応じて各障害物の危険判断についての演算頻度を増減
できるように構成し、危険度合の大きい障害物に対して
は演算頻度を増加し、一方、危険度合の小さい障害物に
対しては演算頻度を低減することで、不必要な演算を削
減し、これによりＣＰＵにかかる全体負荷を軽減するよ
うに構成している。
【０００７】具体的には、図１のブロック図で示すよう
に、請求項１の発明に係る自動車の障害物検知装置は、
障害物及び該障害物の自車に対する相対的関係を検出す
るセンサ手段１と、上記センサ手段１で得た検出情報よ
り障害物と自車との間における危険度合に関する情報を
演算し、該情報に基づいて危険判断を行う判断手段１７
と、上記センサ手段１で検出された各障害物に対して危
険度合の大小を設定する危険度合設定手段３と、上記危
険度合設定手段３で設定された各障害物の危険度合の大
小に応じて上記判断手段１７での危険度合に関する情報
についての演算頻度を増減可能に変更する変更手段４と
を備えたことを特徴としている。
【０００８】請求項２の発明では、請求項１の発明にお
ける危険度合設定手段３を、障害物が移動物であるとき
には危険度合を大と設定する一方、障害物が静止物であ
るときには危険度合を小と設定するように構成されてい
ることを特徴としている。
【０００９】請求項３の発明では、請求項１の発明にお
ける危険度合設定手段３を、障害物が自車に対して接近
状態にあるときには危険度合を大と設定する一方、障害
物が自車に対して離隔状態にあるときには危険度合を小
と設定するように構成されていることを特徴としている
請求項４の発明では、請求項１の発明における危険度合
設定手段３を、自車と障害物との車間距離が短いときに
は危険度合を大と設定する一方、自車と障害物との車間
距離が長いときには危険度合を小と設定するように構成
されていることを特徴としている。
【００１０】請求項５の発明では、請求項１の発明にお
ける判断手段１７を、障害物が自車の進行路外にあると
きには危険度合に関する情報についての演算を行わない
ように設定していることを特徴としている。
【００１１】請求項６の発明では、請求項１の発明にお
ける危険度合設定手段３を、自車の走行可能性の大きい
領域ほど危険度合を大きく設定するように構成されてい
ることを特徴としている。
【００１２】
【作用】上記した構成により、請求項１の発明では、判
断手段１７で行う障害物に対する危険判断が、センサ手
段１からの検出情報そのものではなく、この検出情報に
基づき危険度合設定手段３で設定される各障害物の危険
度合の大小に基づいて行われれる。具体的には、判断手
段１７での危険判断についての演算頻度は、変更手段４
により、危険度合が大に設定された障害物に対しては高
く、また危険度合小に設定した障害物に対しては低くな
るように増減変更される。すなわち、このように、判断
手段１７での危険判断についての演算は、検知された障
害物のすべてのものに対して一律に同様の頻度で行われ
るのではなく、設定された危険度合の大小に応じて行わ
れるので、危険度合を小に設定した障害物に対する危険
判断時には危険度合を大に設定した場合に比べ、演算頻
度を低くして無意味な演算が削減された分だけ、判断手
段１７を主とするＣＰＵでの負荷が軽減されることにな
る。一方、危険度合が大に設定された障害物に対する危
険判断では、その演算頻度は高くなるが、上記危険度合
が小に設定された障害物の危険判断についてＣＰＵでの
負荷が軽減される分、ＣＰＵには演算に余裕ができるの
で、演算速度の遅延、応答遅れがない。よって、自車に
とって危険度合大と設定された障害物に対する危険判断
のタイミングを逸することがないので、迅速かつ適確に
自車の自動制動を行うことができる。
【００１３】請求項２の発明では、危険度合設定手段３
において、検知された障害物のうち、静止物は危険度合
が小と設定され、この静止物に対する危険判断について
の演算頻度が低くなる。一方、移動物は危険度合が大と
設定され、この移動物に対する危険判断についての演算
頻度が高くなる。したがって、静止物の危険判断につい
てＣＰＵでの負荷が軽減される分、ＣＰＵには演算に余
裕ができるので、演算速度の遅延、応答遅れを生じるこ
となく、移動物の危険判断を高い精度でかつ迅速に行う
ことができる。
【００１４】請求項３の発明では、危険度合設定手段３
において、検知された障害物のうち、危険度合が小と設
定された自車に対して離脱状態にある障害物に対する危
険判断についての演算頻度が低く、危険度合大と設定さ
れた自車に対して接近状態にある障害物に対する危険判
断についての演算頻度が高くなる。したがって、離隔状
態にある障害物の危険判断についてＣＰＵでの負荷が軽
減される分、ＣＰＵには演算に余裕ができるので、演算
速度の遅延、応答遅れを生じることなく、接近状態にあ
る障害物の危険判断を高い精度でかつ迅速に行うことが
できる。
【００１５】また請求項４の発明では、危険度合設定手
段３において、検知された障害物のうち、危険度合が小
と設定された自車との車間距離が長い障害物に対する危
険判断についての演算頻度が低く、危険度合が大と設定
された自車との車間距離が短い障害物に対する危険判断
についての演算頻度が高くなる。したがって、車間距離
が長い障害物の危険判断についてＣＰＵでの負荷が軽減
される分、ＣＰＵには演算に余裕できるので、演算速度
の遅延、応答遅れを生じることなく、車間距離が短い障
害物についての危険判断を高い精度でかつ迅速に行うこ
とができる。
【００１６】請求項５の発明では、自車の進行路外に障
害物があるときには、判断手段１７は危険度合について
の演算を行わない。その分、ＣＰＵには演算に余裕がで
きるので、演算速度の遅延、応答遅れを生じることな
く、危険度合が大と設定された障害物に対する危険判断
をおこなうことができる。
【００１７】さらに請求項６の発明では、自車の走行可
能性が大きい領域では、危険度合が大きく設定され、そ
の分、危険判断についての演算頻度が高くなる。換言す
ると、自車の走行する可能性が低い領域では危険度合が
小と設定されて演算頻度が少なくなる分、ＣＰＵには演
算に余裕ができるので、自車の走行可能性が大きい領域
において、演算速度の遅延、応答遅れを生じることなく
自車に対する障害物の危険判断をおこなうことができ
る。
【００１８】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図５はこの発明に係る自動車の障害物検知装置
のブロック構成図であり、この障害物検知装置は、自動
車の各車輪に制動力を自動的に付与するように制御する
自動制動装置に装備され、障害物検知装置で検知された
障害物の情報が自動制動装置の制御に供されるようにな
っている。
【００１９】同図において、５は車体前部に設けられる
レーダヘッドユニットであって、その発信部から発信す
るパルスレーザ光を水平方向に比較的広角度で走査させ
るスキャン式のものである。このレーダヘッドユニット
５は、レーダ波としてのパルスレーザ光を発信部から自
車の前方に向けて発信するとともに、前方に存在する先
行車等の障害物に当たって反射してくる反射波を受信部
で受信する構成になっている。そして、このレーダヘッ
ドユニット５の信号は信号処理部６を通して演算部７に
入力され、この演算部７において、レーザ受信光の発信
時点からの遅れ時間によって走査範囲内に存在する各障
害物と自車との間の距離、相対速度及び障害物の自車に
対する角度を演算するようになっている。このようなレ
ーダヘッドユニット５、信号処理部６及び演算部７によ
り、自車前方の所定領域内に存在する障害物を検知する
障害物検知手段としてのスキャン式のレーダ装置８が構
成されている。
【００２０】また、９はステアリングハンドルの操舵角
（以下、単にステアリング舵角という）を検知する舵角
センサ、１０は自車の車速を検知する車速センサ、１１
は自車が発生するヨーレートを検知するヨーレートセン
サであり、上記各センサ９〜１１の検知信号はいずれも
進行路及び予備進行路設定部１２に入力されるようにな
っている。この進行路及び予備進行路設定部１２では自
車のステアリング舵角や車速等の走行状態から自車が今
後走行すると予測される進行路を設定し、かつその進行
路の両外側に予備進行路を設定するようになっている。
【００２１】また、１３は車体前部に固定して設けられ
るＣＣＤカメラであって、自車前方の情景を所定範囲内
で写し出すものであり、上記カメラ１３で写し出された
自車前方の情景は、画像処理部１４を通して走行路認識
部１５に送られる。この走行路認識部１５は、自車前方
の情景から自車が走行する道路（走行路）の左右の白線
を抽出して走行路領域を認識するようになっている。上
記ＣＣＤカメラ１３、画像処理部１４及び走行路認識部
１５により、走行路を画像的に認識して検知する走行路
検知手段１６が構成されている。
【００２２】さらに、１７は判断手段であり、該判断手
段１７には、上記レーダ装置８（演算部７）で得た障害
物についての検出情報をもとに各障害物に設定された危
険度合の大小に応じた頻度で演算して得られる演算デー
タが上記進行路及び予備進行路設定部１２の推定情報及
び上記走行路検知手段１６（走行路認識部１５）で得た
検知情報とともに入力され、これらによりレーダ装置８
で検知された障害物の危険度合の大小が総合的に判断さ
れ、危険度合の大きい障害物の情報（距離及び相対速度
等）を自動制動装置の制御部１８に出力するようになっ
ている。そして、この制御部１８では、上記障害物と自
車との衝突の危険性を判断し、危険回避処置としての自
動制動及び警報の作動を制御するようになっている。
【００２３】つぎに、上記自動車の障害物検知装置にお
ける障害物検知についての動作を図２で示すフローチャ
ートに従って具体的に説明する。
【００２４】同図において、まず、スタートした後、ス
テップＳ１で、レーダ装置８のレーダヘッドユニット５
（センサ手段１に相当）からのパルスレーザ光を発信部
から自車前方に向けて発信して所定領域内を走査するこ
とにより、前方に存在する先行車等の障害物に当たって
反射してくる反射波を受信部で受信して得た各信号に基
づき検知物１〜ｎに対する距離と角度とをに入力する。
ついで、ステップＳ２にて、上記進行路及び予備進行路
設定部１２で進行路を設定し、ステップＳ３にて、進行
路の両外側に予備進行路を設定する。
【００２５】上記ステップＳ３の後は、ステップＳ４に
てｉをｉ＝０にして初期化を行い、つづいてステップ５
にてｉ＝ｉ＋１の更新処理を行う。しかるのち、ステッ
プＳ６にてｉ≦ｎであるか否か、つまり、すべての検知
物ｎの処理が終了したか否かについての判断を行う。こ
こでＹＥＳの判断が得られた場合には、各検知物ｉに対
して危険度が設定されることなくステップＳ７に進み、
このステップＳ７にて検知物ｉが進行路内にあるか否か
の判断を行う。
【００２６】そして、上記ステップＳ７での判断がＹＥ
Ｓの場合（ｉ≦ｎ）には、再びステップＳ５に戻って同
様のステップを繰り返す。一方、ステップＳ７での判断
がＮＯの場合には、ステップＳ８に進み、検知物ｉが予
備進行路内にあるか否かの判断を行い、その判断がＹＥ
ＳであればステップＳ９に進み、ＮＯであれば、ステッ
プＳ１４にて検知物ｉをマスキングして再び、ステップ
Ｓ５に戻る。
【００２７】そして、上記ステップＳ９では前回まで検
知物ｉは進行路内にあったか否かについて判断し、ＹＥ
ＳであればステップＳ１０へ進み、ＮＯであればステッ
プＳ１１に進む。すなわち、ステップＳ１０では、検知
物ｉに対しタイマＴｉをリセットする。一方、ステップ
Ｓ１１では、タイマＴｉのカウントを行い、ステップＳ
１２にて検知継続時間Ｔ（設定幅をＭ、車速をｖ、かつ
ｄを定数として式Ｔ＝M/V ＋ｄ）を算出し、ステップＳ
１３にてＴｉ＜Ｔであるか否かを判断する。
【００２８】そして、上記ステップＳ１３での判断にお
いてＹＥＳであれば、ステップＳ５に戻り、ＮＯであれ
ば、ステップＳ１４に進んで検知物ｉをマスキングした
のち、再び、ステップＳ５に戻って、同様の処理を行
う。
【００２９】そして、上記ステップＳ６にてＮＯの判断
が得られた場合（ｉ＞ｎ）、つまり、検知物ｉの数がｎ
より多い場合には、図３で示すフローチャートのステッ
プＳ１５では、危険度合設定手段３によって各検知物ｉ
についての危険度合の大小を設定する。
【００３０】ここで、障害物と自車との間における危険
度合の大小の設定については次のように行う。すなわ
ち、障害物が移動物であるときは危険度合を大と設定
し、障害物が静止物であるときは危険度合を小と設定す
る、障害物が自車に対して接近状態にあるときには危
険度合を大と設定し、障害物が自車に対して離隔状態に
あるときには危険度合を小と設定する、自車と障害物
との車間距離が短いときには危険度合を大と設定し、自
車と障害物との車間距離が長いときには危険度合を小と
設定する、自車の走行可能性が大きい領域ほど危険度
合を大きくなるように設定し、危険度合大の場合には演
算頻度を高く、危険度合小の場合には演算頻度を低くし
ている。
【００３１】続いてステップＳ１６にて各検知物に設定
された危険度合が大きいか否かについて判断する。ここ
で、ＹＥＳの判断が得られればステップＳ１８に、ＮＯ
の判断が得られればステップＳ１７にそれぞれ進む。ス
テップＳ１８では相対速度を演算したのち、ステップＳ
２０にて最も危険と判断された検知物ｉを制御対象物と
する。しかるのち、ステップＳ２１にて上記制御対象物
に対し、自動制動装置の制動部１８にて自動制動等の危
険回避制御を実行し、リターンに戻る。
【００３２】一方、ステップＳ１７では１０サイクルま
でに相対速度を演算したか否かについて判断する。ここ
で、ＹＥＳであればステップＳ１９に、ＮＯであればス
テップＳ１８にそれぞれ進み、上記ステップＳ１８では
相対速度を演算し、他方、ステップＳ１９では前回の相
対速度データを保持し、続いてステップＳ２０以下のス
テップに付する。
【００３３】さらに、ステップＳ８〜Ｓ１４により進行
路領域内で障害物として検知された前方車両が予備進行
路領域に移動したとき、タイマＴｉが検知継続時間Ｔを
カウントするまでの間、上記前方車両を引き続き障害物
として検知する。そして、前方車両の進行路から予備進
行路への設定幅Ｍ及び車速ｖに応じて検知継続時間Ｔを
変更可能とされ、設定幅Ｍが大きいほど、また車速ｖが
低いほどそれぞれ検知継続時間Ｔを長くするようにして
いる。
【００３４】上記実施例のように、障害物と自車との間
における危険度合の大小の設定し、危険度合が大きい場
合には演算頻度を高く、危険度合が小さい場合には演算
頻度を低くなるので、危険度合が大きい障害物に対して
効率的な危険判断の措置を講じることができる。
【００３５】また、検知した障害物の数が少なく、各障
害物に対して危険度合が設定されない場合においては、
進行路領域の両外側に予備進行路領域を設定したので、
進行路を走行中の前方車両が予備進行路領域に移った場
合でも、上記前方車両を引き続いて所定時間が経過する
までの間、障害物として検知して自車を安全に走行させ
ることができる。また、障害物として検知された前方車
両が進行路領域から予備進行路領域へ移動した移動幅に
応じて検知継続時間を変更できるようになっているの
で、移動幅が少なく自車に対する障害度が大きいと考え
られる場合には検知継続時間を長く設定し、逆に、移動
幅が大きく自車にとっての障害度は小さいと考えられる
場合には検知継続時間を短く設定することで、自車が安
全走行するために必要な時間、障害物の検知しつつ自車
を安全走行させることができる。
【００３６】上記実施例での危険度合設定手段３は、前
述のとおり、危険度合を大小の２通りに分けて設定し、
危険度合が大に設定された場合の演算頻度を高く、危険
度合を小に設定された場合の演算頻度を低くしている
が、このような危険度合大の場合と危険度合小の場合と
をさらに複数の危険度合のランクに分け、危険判断につ
いての演算頻度（演算サイクル）をより細かく増減する
こともできることはいうまでもない。いずれにしても、
検知された障害物のうち、かなりの障害物は危険度合が
小と設定され、判断手段１７での危険判断についての演
算頻度が低くなるか、もしくは演算が行わなれないこと
になり、判断手段１７を主とするＣＰＵにかかる負荷が
軽減されることになる。したがって、危険度合大の障害
物に対する危険判断についても演算遅れ、応答遅れがな
く、危険判断のタイミングを逸することもなく速やかに
自車の自動制動を行うことができる。
【００３７】また、変形実施例として、検知した各障害
物について危険度合を設定するのではなく、自車が走行
する走行路及び進行路に対して自車の走行可能性の大小
を勘案して危険度合を設定することもできる。つまり、
図４に示すように、自車Ｊがコーナ部を走行するとき、
自車Ｊに対して直線方向前方に設定される進行路４ａと
走行路４ｂとの関係では、進行路４ａと走行路４ｂとが
重なる領域Ａを最も危険度合大と設定し、ついで走行路
４ｂのみの領域Ｂ、さらに進行路４ａのみの領域Ｃの順
に危険度合を小さく設定する。このように、上記領域
Ａ，Ｂ，Ｃにおいて一律ではなく、危険度合の大小に差
を付けておくことで、危険判断についての演算は、たと
えば、Ａ領域では毎サイクル行い、Ｂ領域では２サイク
ルに１回、Ｃ領域では５サイクルに１回と、その頻度を
変更でき、ＣＰＵの負荷を軽減することができる。これ
により、重要でない検知物に対してＣＰＵの演算頻度が
大幅に削減され、重要な検知物に対してＣＰＵの演算能
力を効率的に発揮させることができ、演算遅れ、応答遅
れが防止され、危険判断のタイミングを逸することな
く、タイムリーな自動制動を行うことができる。
【００３８】なお、上記実施例では障害物が進行路外に
あるときには触れていないが、この場合には危険度合に
ついての演算を行わないように設定する。また、上記実
施例では進行路及びその両側に予備進行路を設定した場
合を例にとって説明したが、進行路及びその両側に予備
進行路を設定しない場合にも適用でき、上記実施例と同
等の作用効果を奏することはいうまでもない。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明で
は、センサ手段で得た検出情報、つまり、障害物の相対
的関係から障害物と自車との間における危険度合に関す
る演算を算出し、それに応じた危険判断を行う判断手段
とを備えた自動車の障害物検知装置を前提とし、該装置
に上記センサ手段で検知された各障害物に対して危険度
合の大小を設定する危険度合設定手段を付加して、上記
判断手段を上記危険度合設定手段で設定された各障害物
の危険度合の大小に応じて危険判断についての演算頻度
を増減できる構成とした。このことにより、各障害物に
ついての危険度合は少なくとも危険度合大もしくは小の
２通りに大別され、しかも危険度合の小さい障害物に対
しては危険判断についての演算頻度を低く設定されるの
で、判断手段の演算容量を低減させることができ、ＣＰ
Ｕの負荷を軽減できるという効果がある。しかも、検出
される障害物の増加に伴う判断手段の演算遅れもＣＰＵ
の負荷を軽減できる分、ＣＰＵの演算に余裕ができるの
で、演算速度の遅延、応答遅れを生じることなく危険度
合の高い障害物に対する危険判断を高い精度でかつ迅速
に行うことができ、危険判断のタイミングを逸すること
なく自車の自動制動等の措置を講じることができるとい
う効果がある。
【００４０】請求項２〜６発明では、危険度合設定手段
により検知された各障害物についての危険度合の大小を
設定し、この危険度合に応じて判断手段での危険判断に
ついての演算頻度が変更されるように構成されている。
すなわち、請求項２の発明では、障害物が移動物である
ときには危険度合大に設定され、障害物が静止物である
ときには危険度合が小に設定される構成とした。請求項
３の発明では、自車と障害物とが接近状態にあるときに
は危険度合が大に設定され、離隔状態にあるときには危
険度合が小に設定される構成とした。請求項４の発明で
は、自車と障害物との車間距離が短いときには危険度合
が大に設定され、その車間距離が長いときには危険度合
小と設定されている構成とした。また請求項５の発明で
は、障害物が自車の進行路外にあるときには危険度合に
ついての演算を行わないように設定した。さらに請求項
６の発明では、自車の走行可能性が大きい領域ほど危険
度合が大きく設定されている構成とした。これらのこと
により、検知された障害物のうち、危険度合が小である
と設定されている障害物もしくは領域については、判断
回路での危険判断についての演算頻度が低いか、もしく
は演算が行わなわれないので、判断手段を主とするＣＰ
Ｕにかかる負荷が大幅に軽減されることになる。したが
って、危険度合大で演算頻度が高く設定される障害物に
対して演算速度が遅れたりすることがないので、応答遅
れなく迅速に危険判断することができ、危険判断のタイ
ミングを逸することなく自車の自動制動等の措置を講じ
ることができるので、請求項１の発明の奏する効果を確
実かつ安定して得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の構成を示すブロック構成図である。
【図２】この発明の一実施例に係る自動車の障害物検知
装置の制御動作の一部を示すフローチャート図である。
【図３】自動車の障害物検知装置の制御動作の残部を示
すフローチャート図である。
【図４】コーナ部での危険度合の大小を説明するための
図である。
【図５】この発明の一実施例に係る自動車の障害物検知
装置の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１ センサ手段 ３ 危険度合設定手段 ４ 変更手段 １７ 判断手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 土井 歩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 奥田 憲一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 山本 康典 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 足立 智彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 増田 尚嗣 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 障害物及び該障害物の自車に対する相対
    的関係を検出するセンサ手段と、 上記センサ手段で得た検出情報より障害物と自車との間
    における危険度合に関する情報を演算し、該情報に基づ
    いて危険判断を行う判断手段と、 上記センサ手段で検出された各障害物に対して危険度合
    の大小を設定する危険度合設定手段と、 上記危険度合設定手段で設定された各障害物の危険度合
    の大小に応じて上記判断手段での危険度合に関する情報
    についての演算頻度を増減可能に変更する変更手段とを
    備えたことを特徴とする自動車の障害物検知装置。
  2. 【請求項２】 危険度合設定手段は、障害物が移動物で
    あるときには危険度合を大と設定する一方、障害物が静
    止物であるときには危険度合を小と設定するように構成
    されていることを特徴とする請求項１記載の自動車の障
    害物検知装置。
  3. 【請求項３】 危険度合設定手段は、障害物が自車に対
    して接近状態にあるときには危険度合を大と設定する一
    方、障害物が自車に対して離隔状態にあるときには危険
    度合を小と設定するように構成されていることを特徴と
    する請求項１記載の自動車の障害物検知装置。
  4. 【請求項４】 危険度合設定手段は、自車と障害物との
    車間距離が短いときには危険度合を大と設定する一方、
    自車と障害物との車間距離が長いときには危険度合を小
    と設定するように構成されていることを特徴とする請求
    項１記載の自動車の障害物検知装置。
  5. 【請求項５】 判断手段は、障害物が自車の進行路外に
    あるときには危険度合に関する情報についての演算を行
    わないように構成されていることを特徴とする請求項１
    記載の自動車の障害物検知装置。
  6. 【請求項６】 危険度合設定手段は、自車の走行可能性
    が大きい領域ほど危険度合を大きく設定するように構成
    されていることを特徴とする請求項１記載の自動車の障
    害物検知装置。
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