DE102014223408A1

DE102014223408A1 - Zielerkennungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102014223408A1
Application number: DE102014223408.5A
Authority: DE
Inventors: c/o Denso Corporation Ito Yosuke; c/o Denso Corporation Mizutani Akiyoshi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-11-19
Filing date: 2014-11-17
Publication date: 2015-05-21
Also published as: JP6083368B2; US9540002B2; JP2015099496A; US20150142208A1

Abstract

Eine Zielerkennungsvorrichtung beinhaltet eine Erfassungseinheit und eine Schätzeinheit. Die Erfassungseinheit erfasst ein Objekt, das in einer Fahrtrichtung eines Fahrzeugs anwesend ist und erlangt Informationen für eine Schätzung, die verwendet werden, um eine Objekttypschätzung auszuführen, um anzunehmen ob oder nicht das erfasste Objekt ein Objekt ist, das in einer Steuerung, welche dem Fahrzeug ermöglicht, eine vorbestimmte Operation auszuführen, zu verwenden ist. Die Schätzeinheit führt die Objekttypschätzung basierend auf den Informationen für Schätzen aus. Wenn eine vorbestimmte erste Bedingung erfüllt ist, wird die Steuerung, welche dem Fahrzeug ermöglicht, eine vorbestimmte Operation auszuführen, verboten oder unterdrückt eingeschränkt. Die vorbestimmte erste Bedingung gibt an, dass fehlerhafte Schätzung in der Objekttypschätzung auftreten kann.

Description

HINTERGRUND
[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zielerkennungsvorrichtung.
[Stand der Technik]
Sogenannte Pre-Crash-Sicherheit (nachfolgend als „PCS” bezeichnet (eingetragene Marke)) ist bekannt, die es einem Fahrzeug ermöglicht, Operationen auszuführen, wenn ein Objekt (wie beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug, ein entgegenkommendes Fahrzeug, eine Leitplanke, ein Gullideckel und andere Eisenplatten, oder ein Fußgänger) vor dem Fahrzeug unter Verwendung eines Millimeterwellenradars oder dergleichen erfasst wird und die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem erfassten Objekt und dem Fahrzeug als hoch bestimmt wird. Die Operationen, die ausgeführt werden, sind beispielsweise eine Operation zum Vermeiden einer Kollision (wie beispielsweise ein Warnen oder automatisches Bremsen) und eine Operation zum Reduzieren einer durch eine Kollision verursachten Auswirkung (wie beispielsweise automatisches Bremsen oder automatische Gurtstraffung).
PCS-Steuerung erfordert die Fähigkeit, verlässlich die Steuerung in Antwort auf ein Objekt zu operieren, mit dem die Wahrscheinlichkeit einer Kollision hoch ist. Gleichzeitig erfordert PCS-Steuerung die Fähigkeit, die Operation unnötiger Steuerung in Antwort auf ein Objekt einzuschränken, mit dem die Wahrscheinlichkeit einer Kollision niedrig ist. Auf diese Weise muss PCS-Steuerung beide der zwei widersprüchlichen Fähigkeiten auf hoher Ebene verwirklichen. Demnach ist genaue Identifikation des Typs des vorausbefindlichen Objekts erforderlich.
JP-A-2007-132748 beschreibt ein Verfahren, in dem ein erfasstes Objekt als ein Automobil angenommen wird, wenn die Empfangsstärke von Reflexionswellen in dem Millimeterwellenradar relativ hoch ist. Das erfasste Objekt wird als ein Fußgänger angenommen, wenn die Empfangsstärke relativ niedrig ist.
In dem Verfahren, in dem der Objekttyp wie vorstehend beschrieben basierend auf der Empfangsstärke von Reflexionswellen in dem Millimeterwellenradar angenommen wird, tritt ein Problem dahingehend auf, dass fehlerhafte Schätzung (Klassifizierung) des Objektstyps abhängig von dem Fahrzustand des Fahrzeugs auftreten kann.
Beispielsweise ist eine Leitplanke entlang einer Kurve eingerichtet. Eine Gulli ist auf einer Straßenoberfläche nahe der Leitplanke in der Umgebung des Kurvenausgangs eingerichtet. In dieser Situation können sich aus der Perspektive des Fahrzeugs der Gulli und ein Abschnitt der Leitplanke in der Umgebung des Kurveneingangs überlappen. In diesem Fall kann basierend auf den Reflexionswellen vom Gulli und den Reflexionswellen von dem Abschnitt der Leitplanke der Gulli und der Abschnitt der Leitplanke fehlerhaft als ein einzelnes Objekt angenommen werden, mit dem die Kollisionswahrscheinlichkeit hoch ist.
Wenn eine fehlerhafte Schätzung des Objekttyps wie diese auftritt, wird unnötige Steuerung, unmittelbar bevor das Fahrzeug über den Gulli fährt, ausgeführt. Beispielsweise wird automatisches Bremsen oder automatische Sitzgurtstraffung ausgeführt. Demnach bietet das vorstehend beschriebene herkömmliche Verfahren Raum für Verbesserung hinsichtlich einer Verbesserung der Fähigkeiten der PCS-Steuerung.
Das vorstehend beschriebene Problem ist nicht auf die PCS-Steuerung beschränkt. Vielmehr ist das Problem ein allgemeines Problem bei Fahrzeugsteuerungen, in denen ein Objekt, das vorbestimmte Bedingungen erfüllt, von vor dem Fahrzeug erfasst wird und das Fahrzeug veranlasst wird, eine vorbestimmte Operation bezüglich des erfassten Objekts auszuführen. Eine derartige Fahrzeugsteuerung beinhaltet zusätzlich zu PCS adaptive Geschwindigkeitsregelung (adaptive cruise control, nachfolgend als „ACC” bezeichnet), Spurhalteassistenz (nachfolgend als „LKA” bezeichnet), Spurverlassenswarnung (nachfolgend als „LDW” bezeichnet) und dergleichen.
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Es ist somit gewünscht, mindestens manche der vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen. Die vorliegende Offenbarung kann durch die folgenden Aspekte verwirklicht werden.
Eine exemplarische Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung stellt eine Zielerkennungsvorrichtung bereit, die an einem Fahrzeug angebracht ist und eine Erfassungseinheit und eine Schätzeinheit (Klassifizierungseinheit) beinhaltet. Die Erfassungseinheit erfasst ein Objekt, das in der Fahrtrichtung eines Fahrzeugs anwesend ist. Die Erfassungseinheit erlangt dann Informationen zum Schätzen (Klassifizieren), die verwendet werden, um eine Objekttypschätzung (Objekttypklassifizierung) auszuführen. Die Objekttypschätzung wird ausgeführt, um anzunehmen ob oder nicht das erfasste Objekt ein Objekt ist, das bei einer Steuerung, welche dem Fahrzeug ermöglicht, eine vorbestimmte Operation auszuführen, zu verwenden ist. Die Schätzeinheit führt dann die Objekttypschätzung basierend auf den Informationen für Schätzen aus. Ist eine vorbestimmte erste Bedingung erfüllt, wird die Steuerung, welche dem Fahrzeug ermöglicht, eine vorbestimmte Operation auszuführen, verboten oder unterdrückt. Die vorbestimmte erste Bedingung gibt an, dass fehlerhafte Schätzung in der Objekttypschätzung auftreten kann.
In dieser Zielerkennungsvorrichtung, wenn die vorbestimmte erste Bedingung, die angibt, dass die fehlerhafte Schätzung auftreten kann, in der Objekttypschätzung erfüllt wird, wird die Steuerung, um es dem Fahrzeug zu ermöglichen, eine vorbestimmte Operation auszuführen, verboten oder unterdrückt bzw. eingeschränkt. Demnach kann die Steuerung, welche dem Fahrzeug ermöglicht, eine vorbestimmte Operation auszuführen, in einer Situation unterdrückt bzw. eingeschränkt oder verboten werden in der die vorbestimmte Operation basierend auf dem tatsächlichen Objekttyp nicht ausgeführt werden soll.
Zusätzlich, wenn die vorbestimmte erste Bedingung, die angibt, dass die fehlerhafte Schätzung auftreten kann, in der Objekttypschätzung nicht erfüllt ist, oder in anderen Worten in einer Situation, in der es hochwahrscheinlich ist, dass fehlerhafte Schätzung in der Objekttypschätzung nicht auftreten wird, kann das Fahrzeug dann veranlasst werden, die vorbestimmte Operation in einer Situation auszuführen, indem die vorbestimmte Operation basierend auf dem tatsächlichen Objekttyp ausgeführt werden soll. Auf diese Weise können in der Zielerkennungsvorrichtung gemäß der exemplarischen Ausführungsform Fähigkeiten der Fahrzeugsteuerung verbessert werden.
Die Zielerkennungsvorrichtung kann ferner eine Operationssteuereinheit beinhalten, die es dem Fahrzeug ermöglicht, die vorbestimmte Operation auszuführen, wenn eine vorbestimmte zweite Bedingung erfüllt ist. Die vorbestimmte zweite Bedingung gibt an, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt hoch ist. Wenn die erste Bedingung erfüllt ist, kann die Operationssteuereinheit die Steuerung, die es dem Fahrzeug ermöglicht, eine vorbestimmte Operation auszuführen, wenn die zweite Bedingung erfüllt ist, unterdrücken oder verbieten.
In dieser Zielerkennungsvorrichtung kann sogar, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt hoch ist, die Steuerung, welche dem Fahrzeug ermöglicht, eine vorbestimmte Operation auszuführen, unterdrückt bzw. eingeschränkt oder verboten werden, wenn fehlerhafte Schätzung in der Objekttypschätzung wahrscheinlich auftritt. Demnach kann eine Operation unnötiger Steuerung mit weiterer Bestimmtheit unterdrückt bzw. eingeschränkt oder verboten werden.
Die Zielerkennungsvorrichtung kann ferner eine Lenkwinkelerfassungseinheit beinhalten, die einen Lenkwinkel einer Lenkung indem Fahrzeug erfasst. Die erste Bedingung kann eine Bedingung beinhalten, dass der Lenkwinkel ein vorbestimmter Winkel oder größer ist. Wenn der Lenkwinkel der vorbestimmte Winkel oder mehr ist, erscheinen mehrere Typen von Objekten, die parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs anwesend sind, ausgehend von der Perspektive des Fahrzeugs überlappt. Demnach können beispielsweise die mehreren Typen von Objekten als einzelnes Objekt erfasst werden. In solchen Fällen kann fehlerhafte Schätzung in der Objekttypschätzung hinsichtlich jedes der mehreren Typen von Objekten auftreten. Jedoch kann unterdrückt bzw. eingeschränkt werden, dass dem Fahrzeug ermöglicht wird, irrtümlich eine vorbestimmte Operation hinsichtlich derartiger Objekte auszuführen.
Nicht alle der mehreren konstituierenden Elemente, die in jedem Aspekt der vorstehend beschriebenen vorliegenden Offenbarung beinhaltet sind, sind essentiell. Manche konstituierenden Elemente unter den mehreren konstituierenden Elementen können modifiziert, weggelassen durch andere neue konstituierenden Elemente ersetzt oder modifiziert werden, um manche Beschränkungen wenn angemessen zu entfernen, um manche oder alle der vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen oder um manche oder alle der Wirkungen, die in der vorliegenden Spezifikation beschrieben sind, zu erlangen.
Zusätzlich können manche oder alle der technischen Merkmale, die in der exemplarischen Ausführungsform beinhaltet sind, mit manchen oder allen der technischen Merkmale, die in einer anderen exemplarischen Ausführungsform beinhaltet sind, kombiniert werden, wobei eine separate exemplarische Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ausgebildet wird, um manche oder alle der vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen oder um manche oder alle der in der vorliegenden Spezifikation beschriebenen Wirkungen zu erreichen.
Die vorliegende Offenbarung kann durch unterschiedliche Aspekte außer der Zielerkennungsvorrichtung aktualisiert werden. Beispielsweise kann die vorliegende Offenbarung durch Aspekte wie beispielsweise eine Fahrzeugsteuervorrichtung, ein Fahrzeugsteuerverfahren, ein Fahrzeugsteuersystem oder ein Fahrzeug einschließlich einer derartigen Vorrichtung oder eines derartigen Systems aktualisiert werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den Zeichnungen:
1 ist ein erläuterndes Diagramm, das schematisch eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt;
2 ist ein Blockschaltbild, das schematisch die Konfiguration des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform darstellt;
3 ist ein Ablaufdiagramm des Ablaufs einer Objektidentifizierungsverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform;
4 ist ein erstes erläuterndes Diagramm eines Fahrzustands des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform;
5 ist ein Ablaufdiagramm des Ablaufs einer Neues-Ziel-Bestimmungsverarbeitung gemäß der ersten Ausführung;
6 ist ein Ablaufdiagramm des Ablaufs einer Flagsteuerverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform;
7 ist ein Zeitgebungsdiagramm der Änderungen bei zwei Typen von Flags, Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit und Lenkwinkel gemäß der ersten Ausführungsform;
8 ist ein zweites erläuterndes Diagramm eines Fahrzustands des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform;
9 ist ein drittes erläuterndes Diagramm eines Fahrzustands des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform;
10 ist ein Ablaufdiagramm des Ablaufs einer PCS-Steuerverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform;
11 ist ein Zeitgebungsdiagramm von Änderungen bei zwei Typen von Flags, Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit und Lenkwinkel in einem Vergleichsbeispiel gemäß der ersten Ausführungsform;
12 ist ein erläuterndes Diagramm eines Fahrzustands des Fahrzeugs in dem Vergleichsbeispiel gemäß der ersten Ausführungsform;
13 ist ein Ablaufdiagramm des Ablaufs einer Flagsteuerverarbeitung gemäß der zweiten Ausführungsform;
14 ist ein erstes erläuterndes Diagramm eines Fahrzustands des Fahrzeugs gemäß der zweiten Ausführungsform;
15 ist ein zweites erläuterndes Diagramm eines Fahrzustands des Fahrzeugs gemäß der zweiten Ausführungsform;
16 ist ein Zeitgebungsdiagramm von Änderungen bei zwei Typen von Flags, Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit und Änderungsbetrag lateraler Positionen gemäß der zweiten Ausführungsform;
17 ist ein drittes erläuterndes Diagramm eines Fahrzustands des Fahrzeugs gemäß der zweiten Ausführungsform; und
18 ist ein Zeitgebungsdiagramm von Änderungen bei zwei Typen von Flags, Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit und Änderungsbetrag in lateraler Position in einem Vergleichsbeispiel gemäß der zweiten Ausführungsform.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
(A. Erste Ausführungsform)
(A-1. Konfiguration eines Fahrzeugs)
Eine Zielerkennungsvorrichtung wird auf ein Fahrzeug 100 als eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung angewandt. Wie in 1 und 2 dargestellt ist, beinhaltet das Fahrzeug 100 ein Motor (Brennkraftmaschine) 42, eine Bremse 52, ein Lenkrad 62, eine Sitzgurteinheit 72 und eine Instrumententafel (nachfolgend einfach als eine „Tafel” bezeichnet) 82. Der Motor 42 erzeugt Antriebskraft des Fahrzeugs 100. Die Bremse 52 verzögert (stoppt) das Fahrzeug 100. Die Lenkung 62 steuert das Fahrzeug 100. Die Sitzgurteinheit 72 hält einem Passagier in einem Sitz zurück. Die Tafel 42 zeigt unterschiedliche Typen von Informationen an.
Zusätzlich beinhaltet das Fahrzeug 100 ein Millimeterwellenradar 11, einen Gierratensensor 31, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 und eine Lenkwinkelsensor 33.
Das Millimeterwellenradar 11 verwendet Funkwellen im Millimeterwellenband zum Erfassen, ob oder nicht ein Objekt (wie beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug, ein entgegenkommendes Fahrzeug, eine Leitplanke oder ein Gulli) vor dem Fahrzeug 100 anwesend ist. Das Millimeterwellenradar 11 erfasst ebenso (wenn das Objekt anwesend ist) die Distanz zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Objekt, die laterale Position des Objekts, die Größe des Objekts und die relative Geschwindigkeit des Objekts in Relation zum Fahrzeug 100.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform bezieht sich die vorstehend beschriebene „laterale Position” auf die Distanz von einer virtuellen Linie zum Objekt. Die virtuelle Linie passiert die Mitte des Fahrzeugs 100 entlang der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100. Zusätzlich bezieht sich gemäß der vorliegenden Ausführungsform die „Größe des Objekts” auf die maximale Länge des Objekts entlang der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 und die maximale Länge des Objekts entlang einer Richtung, die senkrecht zur Fahrtrichtung und parallel zu einer horizontalen Ebene ist.
Der Gierratensensor 31 erfasst die Gierrate (Rotationswinkelgeschwindigkeit) des Fahrzeugs 100. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 erfasst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100. Der Lenkwinkelsensor 33 erfasst den Lenkwinkel der Lenkung 62.
In der vorliegenden Spezifikation bezieht sich „vor dem Fahrzeug 100” auf einen Bereich auf der Vorderseite einer Ebene, die einen vorderen Endpunkt (oder einen hinteren Endpunkt) des Fahrzeugs 100 passiert und senkrecht zur Frontheckrichtung des Fahrzeugs 100 ist. „Vor dem Fahrzeug 100” ist nicht auf einen Bereich innerhalb der Breite des Fahrzeugs 100 in der horizontalen Richtung (der linke und rechte Endpunkt des Fahrzeugs 100) innerhalb des Bereichs auf der Vorderseite beschränkt.
Das Fahrzeug 100 beinhaltet eine elektronische Motorsteuereinheit (elektronische Steuereinheit wird nachfolgend mit ECU abgekürzt) 41, eine Brems-ECU 51, eine Lenk-ECU 61, eine Sitzgurt-ECU 71, eine Tafel-ECU 81 und eine Fahrassistenzsystem-ECU 20. Die Motor-ECU 41 steuert den Motor 42. Die Brems-ECU 51 steuert die Bremse 52. Die Lenk-ECU 61 steuert die Lenkung 62. Die Sitzgurt-ECU 71 steuert die Sitzgurteinheit 71. Die Tafel-ECU 81 steuert die Tafel 82. Jede ECU beinhaltet eine zentrale Verarbeitungseinheit (central processing unit, CPU) und einen 3 dargestellt ist, ausU führt ein Programm, das in dem Speicherbereich gespeichert ist, aus und aktualisiert dabei die Steuerung der ECU. Die Fahrassistenzsystem-ECU 20 erlangt Informationen von jedem Sensor (dem Millimeterwellenradar 11, dem Gierratensensor 31, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 und dem Lenkwinkelsensor 33). Die Fahrassistenzsystem-ECU 20 führt dann unterschiedliche Steuerungstypen zum Unterstützen des Fahrens des Fahrzeugs 100 basierend auf den erlangten Informationen aus.
Die Fahrassistenzsystem-ECU 20 beinhaltet eine PCS-Steuereinheit 21. Die PCS-Steuereinheit 21 führt PCS-Steuerung als einen Typ einer Fahrassistenzsteuerung aus. Die PCS-Steuerung ermöglicht durch entsprechende ECUS den Einheiten des Fahrzeugs 100 Operationen auszuführen, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem Objekt vor dem Fahrzeug 100 und dem Fahrzeug 100 als hoch bestimmt wird. Die Operationen, die durch die Einheiten ausgeführt werden, beinhalten eine Operation zum Vermeiden einer Kollision und eine Operation zum Reduzieren einer durch eine Kollision verursachten Auswirkung.
Insbesondere führt die PCS-Steuereinheit eine oder mehrere Steuerungstypen der folgenden Steuerungstypen basierend darauf aus, ob die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Objekt hoch oder niedrig ist:

(1) Steuerung zum automatischen Schließen eines Drosselventils des Motors 42 (ungeachtet des Zustands eines Gaspedals 43);
(2) Steuerung zum Erhöhen eines Assistenzhydraulikdrucks in der Bremse 52 und Verbessern eines Ansprechverhaltens der Bremse 52 hinsichtlich einer Operation eines Bremspedals 53;
(3) Steuerung zum Verzögern (Stoppen) des Fahrzeugs 100 durch automatisches Aktivieren der Bremse 52 (ungeachtet des Zustands des Bremspedals 53);
(4) Steuerung zum Ausführen von automatischem Lenken durch die Lenkung 62, so dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 in eine Richtung geändert wird, in der Kollision mit dem Objekt vermieden wird;
(5) Steuerung zum Vibrieren der Lenkung 62 zum Warnen des Fahrzeugs;
(6) Steuerung zum Reduzieren der Bewegung eines Passagiers während einer Kollision durch automatisches Straffen des Sitzgurts der Sitzgurteinheit 72; und
(7) Steuerung zum Emittieren von Licht oder Klang von der Tafel 42 zum Warnen des Fahrers.

Die PCS-Steuereinheit 21 beinhaltet als funktionale Einheiten zum Ausführen der vorstehend beschriebenen PCS-Steuerung eine Hauptsteuereinheit 22, eine Objektidentifizierungseinheit 23, eine Flagsteuereinheit 24, eine Kollisionsbestimmungseinheit 25 und eine Nachverfolgungsdatenspeichereinheit 26.
Die Hauptsteuereinheit 22 steuert die gesamte PCS-Steuereinheit 21. Die Objektidentifizierungseinheit 23 erfasst ein vorausbefindliches Objekt und identifiziert das Objekt basierend auf Informationen, die vom Millimeterwellenradar 11 erlangt werden. Die Flagsteuereinheit 24 setzt ein Kollisionsobjektflag und ein Nicht-Kollisionsobjektflag auf EIN oder AUS. Das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag werden nachfolgend beschrieben.
Die Kollisionsbestimmungseinheit 25 bestimmt, ob oder nicht die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug 100 und dem erfassten Objekt hoch ist. Die Nachverfolgungsdatenspeichereinheit 26 speichert unterschiedliche Informationstypen (wie beispielsweise Typ, Position, Größe und Geschwindigkeit) bezüglich des erfassten Objekts (Ziels). Details jeder funktionalen Einheit werden nachfolgend in den Beschreibungen hinsichtlich einer Objektidentifizierungsverarbeitung, einer Neues-Objekt-Bestimmungsverarbeitung, einer Flagsteuerverarbeitung und einer PCS-Steuerverarbeitung beschrieben.
Die Fahrassistenzsystem-ECU 20 beinhaltet ebenso eine ACC-Steuereinheit 27, die ACC-Steuerung ausführt, eine LKA-Steuereinheit 28, die LKA-Steuerung ausführt und eine LDW-Steuereinheit 29, die LDW-Steuerung ausführt.
In der ACC-Steuerung wird, während das Fahrzeug 100 gesteuert wird, um eine vorbestimmte Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, das Fahrzeug 100 verzögert, wenn ein Risiko besteht, dass die Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, die durch einen Sensor erfasst wird, kürzer als ein vorbestimmter Wert wird. In der LKA-Steuerung wird eine Spurmarkierung auf der Straße unter Verwendung eines Sensors erfasst. Das Fahrzeug 100 wird befähigt, eine Operation zum Vermeiden eines Spurverlassens auszuführen, wenn bestimmt wird, dass es für das Fahrzeug 100 wahrscheinlich ist, die Spur zu verlassen. In der LDW-Steuerung, wenn für das Fahrzeug 100 ähnlich bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass es die Spur verlässt, wird eine Warnung an den Fahrer durch Licht, Klangvibrationen oder dergleichen abgegeben.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform entspricht die Fahrassistenzsystem-ECU 20 einer Zielerkennungsvorrichtung der Ansprüche. Zusätzlich entspricht die Hauptsteuereinheit 22 einer Operationssteuereinheit der Ansprüche. Das Millimeterwellenradar 11 entspricht einer Erfassungseinheit der Ansprüche. Die Objektidentifizierungseinheit 23 entspricht einer Schätzeinheit (Klassifizierungseinheit) und einer Positionsidentifizierungseinheit der Ansprüche. Der Lenkwinkelsensor 33 entspricht einer Lenkwinkelerfassungseinheit der Ansprüche. Die Nachverfolgungsdatenspeichereinheit 26 entspricht einer Speichereinheit der Ansprüche. Empfangsstärke oder Reflexionswellen von einem Objekt und ein Erfassungspunkt entsprechen Informationen, die zur Schätzung (Klassifizierung) verwendet werden, der Ansprüche.
(A-2. Objektidentifizierungsverarbeitung)
Die Objektidentifizierungseinheit 23 der Fahrassistenzsystem-ECU 20 führt wiederholt die in 3 dargestellte Objektidentifizierungsverarbeitung während einer Periode aus, in der die Zündung EIN ist.
Als Erstes wartet die Objektidentifizierungseinheit 23 bis ein voraus befindliches Objekt basierend auf dem Empfangszustand von Reflexionswellen in dem Millimeterwellenradar 11 erfasst wird (Schritt S105). Wenn ein Objekt erfasst wird (JA bei Schritt S105), identifiziert die Objektidentifizierungseinheit 23 die Position des Objekts (Ziels) basierend auf dem Empfangszustand der Reflexionswellen (Schritt S110).
Beim vorstehend beschriebenen Schritt S105 ist die Erfassung nicht nur auf die Erfassung eines einzelnen individuellen Objekts als ein einzelnes Objekt beschränkt. Unterschiedliche Abschnitte eines einzelnen Objekts (wie beispielsweise eine nachfolgend beschriebene Leitplanke) können als unterschiedliche Ziele erfasst werden. Zusätzlich können unterschiedliche Objekte als ein einzelnes Ziel erfasst werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die „Position des Objekts (Ziels)” durch die Distanz vom Fahrzeug 100 zum Objekt und die laterale Position des Ziels identifiziert. Ein bekanntes Verfahren kann als das Verfahren zum Erfassen eines Objekts und Identifizieren der Position unter Verwendung des Empfangszustands von Reflexionswellen in dem Millimeterwellenradar 11 verwendet werden.
Beispielsweise, wie in 4 dargestellt ist, empfängt das Fahrzeug 100 mehrere Reflexionswellen von einer Leitplanke GR und einer Eisenplatte 500, die sich vor dem Fahrzeug bei einem Kurveneingang g1 befinden. Unter den Ausgabepunkten der Reflexionswellen oder in anderen Worten den Reflexionspunkten der Funkwellen (nachfolgend als „Erfassungspunkte” bezeichnet), die vom Millimeterwellenradar 11 ausgegeben werden, gruppiert die Objektidentifizierungseinheit 23 Erfassungspunkte, die nah zueinander sind, bei Schritt S105.
Die Objektidentifizierungseinheit 23 erfasst jede Gruppe als ein Ziel und identifiziert die Position jedes Ziels. In 4 wird der Erfassungspunkt durch ein Kreuzsymbol ausgedrückt. In dem Beispiel in 4 werden vier Ziele B1, B10, B11 und B12 erfasst. Die Positionen davon werden identifiziert.
Hier besteht das Ziel B1 aus zwei Erfassungspunkten auf der Leitplanke GR und einem einzelnen Erfassungspunkt auf der Eisenplatte 500. Die Eisenplatte 500 befindet sich an einer Position nahe der Leitplanke GR in der Umgebung eines Kurvenausgangs g3.
Wie in 4 dargestellt ist, ist in einem Zustand, in dem sich das Fahrzeug 100 dem Kurveneingang g1 nähert, die Eisenplatte 500, die in der Umgebung des Kurvenausgangs g3 anwesend ist, parallel zur Leitplanke GR entlang der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 anwesend. Demnach erscheinen die Eisenplatte 500 und die Leitplanke GR ausgehend von der Perspektive des Fahrzeugs 100 überlappend. Demzufolge wird das einzelne Ziel B1 aus dem einzelnen Erfassungspunkt auf der Eisenplatte 500 und den zwei Erfassungspunkten auf der Leitplanke GR erfasst, wie vorstehend beschrieben ist.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird das Ziel B1 als ein Ziel zum ersten Mal erfasst, wenn sich das Fahrzeug 100 dem Kurveneingang g1 nähert. Die anderen drei Ziele B10, B11 und B12 bestehen jeweils aus zwei oder drei Erfassungspunkten auf der Leitplanke GR.
Wie in 3 dargestellt ist, führt die Objektidentifizierungseinheit 23 eine Neues-Ziel-Bestimmungsverarbeitung (Schritt S115) aus. Insbesondere, wie in 5 dargestellt ist, bestimmt die Objektidentifizierungseinheit 23, ob oder nicht ein existierendes Ziel vorliegt, basierend auf Informationen, die in der Nachverfolgungsdatenspeichereinheit 26 aufgezeichnet sind (Schritt S205).
Bei Schritt S205, wenn bestimmt wird, dass ein existierendes Ziel nicht anwesend ist (NEIN bei Schritt S205), identifiziert die Objektidentifizierungseinheit 23 das erfasste Ziel als ein neues Ziel (Schritt S225). Andererseits, wenn bestimmt wird, dass ein existierendes Ziel bei Schritt S205 anwesend ist (JA bei Schritt S205), schätzt die Objektidentifizierungseinheit die gegenwärtige Position des existierenden Ziels basierend auf der Geschwindigkeit und dem Lenkwinkel des Fahrzeugs 100 und der vergangenen Position des existierenden Ziels (Schritt S210).
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform bezieht sich das „existierende Ziel” auf ein Ziel, das als ein Objekt beim vorhergehend ausgeführten Schritt S105 erfasst wurde.
Die Objektidentifizierungseinheit 23 berechnet die Distanz zwischen der gegenwärtigen Position des existierenden Ziels, die bei Schritt S210 geschätzt wird und der Position des Ziels, die bei Schritt S110 in 3 identifiziert wird. Die Objektidentifizierungseinheit 23 bestimmt dann, ob oder nicht die Distanz eine vorbestimmte Länge oder kürzer ist (Schritt S215).
Wird bestimmt, dass die Distanz zwischen der geschätzten gegenwärtigen Position des existierenden Ziels und der Position des Objekts die vorbestimmte Länge oder kürzer ist (JA bei Schritt S215), identifiziert die Objektidentifizierungseinheit 23 das Ziel (nachfolgend als ein „erfasstes Ziel” bezeichnet), das bei Schritt S105 erfasst wird, als ein existierendes Ziel (Schritt S220).
Wird bestimmt, dass die Distanz zwischen der geschätzten gegenwärtigen Position des existierenden Ziels und der Position des Objekts nicht die vorbestimmte Länge oder kürzer ist (in anderen Worten die Distanz ist länger als die vorbestimmte Länge) (NEIN bei Schritt S215), führt die Objektidentifizierungseinheit 23 den vorstehend beschriebenen Schritt S225 aus. Die Objektidentifizierungseinheit 23 identifiziert das erfasste Ziel als ein neues Ziel.
Wie in 3 dargestellt ist, bestimmt die Objektidentifizierungseinheit, ob oder nicht das erfasste Ziel als ein neues Ziel als ein Ergebnis der Neues-Ziel-Bestimmungsverarbeitung identifiziert wird (Schritt S115) (Schritt 120). Wird bestimmt, dass das erfasste Ziel ein neues Ziel ist (JA bei Schritt S120), nimmt die Objektidentifizierungseinheit den Typ (Kollisionsobjekt oder Nicht-Kollisionsobjekt) des Ziels an (Schritt S125). Insbesondere nimmt die Objektidentifizierungseinheit 23 den Typ des erfassten Ziels als entweder ein Kollisionsobjekt oder ein Nicht-Kollisionsobjekt an.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform bezieht sich das vorstehend beschriebene „Kollisionsziel” auf ein Objekt oder einen Abschnitt eines Objekts mit hoher Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug 100 wie beispielsweise eine Leitplanke oder ein anderes Fahrzeug. In anderen Worten bezieht sich das Kollisionsobjekt auf einen Objekttyp oder einen Abschnitt eines derartigen Objekttyps, der mit dem Fahrzeug 100 in einem Zustand kollidiert, in dem die Distanz zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug 100 Null ist.
Zusätzlich bezieht sich gemäß der vorliegenden Ausführungsform das „Nicht-Kollisionsobjekt” auf ein Objekt oder einen Abschnitt eines Objekts mit dem die Wahrscheinlichkeit einer Kollision niedrig ist, da das Fahrzeug 100 das Objekt passieren kann wie beispielsweise ein Gulli oder andere Eisenplatten. In anderen Worten bezieht sich das Nicht-Kollisionsobjekt auf einen Objekttyp oder einen Abschnitt eines derartigen Objekts, das nicht mit dem Fahrzeug 100 in einem Zustand kollidiert, in dem die Distanz zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Objekt Null ist.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird die PCS-Steuerung operiert, wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit des Fahrzeugs 100 mit dem Kollisionsobjekt hoch ist. Demnach entspricht Schätzung (Klassifizierung) des Typs des Ziels bei Schritt S125 der Schätzung bezüglich dessen, ob oder nicht das Objekt für die PCS-Steuerung zu verwenden ist.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, ob das erfasste Ziel ein Kollisionsobjekt oder ein Nicht-Kollisionsobjekt ist, basierend auf der Tiefe des Objekts (die Länge des Objekts entlang der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100) angenommen. Insbesondere wenn die Tiefe des Ziels eine vorbestimmte Länge oder länger ist, wird das Ziel als ein Kollisionsobjekt angenommen. Wenn die Tiefe des Ziels weniger (kürzer) als die vorbestimmte Länge ist, wird das Ziel als ein Nicht-Kollisionsobjekt angenommen.
Beispielsweise, wie vorstehend beschrieben ist, wird das Ziel B1, das in 4 dargestellt ist, als Erstes erfasst, wenn sich das Fahrzeug 100 dem Kurveneingang g1 nähert. Demnach, wird, ob oder nicht die Tiefe d1 des Ziels B1 die vorbestimmte Länge oder länger ist, erfasst. In dem Beispiel in 4 ist die Tiefe d1 die vorbestimmte Länge oder länger. Demnach wird das Ziel B1 als ein Kollisionsobjekt (Objekt) angenommen.
Wie in 3 dargestellt ist, speichert die Objektidentifizierungseinheit 23 in der Nachverfolgungsdatenspeichereinheit 26 einen Neues-Ziel-Identifizierer zusammen mit dem Typ des erfassten Ziels, der bei Schritt S110 identifizierten Position des Ziels, der Zeit der Erfassung des Ziels bei Schritt S105 und dergleichen (Schritt S130). Der Zielidentifizierer ist ein Identifizierer, der verwendet wird, um das erfasste Ziel eindeutig zu identifizieren.
Wird bei dem vorstehend beschriebenen Schritt S120 bestimmt, dass das erfasste Ziel kein neues Ziel ist (in anderen Worten ist das erfasste Ziel ein existierendes Ziel) (NEIN bei Schritt S120), bestimmt die Objektidentifizierungseinheit 23, ob oder nicht beide von zwei Flags, ein Kollisionsobjektflag und ein Nicht-Kollisionsobjektflag auf AUS gesetzt werden (Schritt 135).
Die PCS-Steuereinheit 21 ist mit einem Kollisionsobjektflag und einem Nicht-Kollisionsobjektflag für jedes Ziel versehen. Jedes Flag wird auf EIN oder AUS gesetzt. Das Kollisionsobjektflag gibt an, ob oder nicht der Typ des Objekts als Kollisionsobjekt angenommen wird. Das Kollisionsobjektflag, wenn es auf EIN gesetzt ist, gibt an, dass das Objekt als Kollisionsobjekt angenommen wird. Das Nicht-Kollisionsobjektflag gibt an, ob oder nicht der Typ des Objekts als Nicht-Kollisionsobjekt angenommen wird. Das Nicht-Kollisionsobjektflag gibt, wenn es auf EIN gesetzt ist, an, dass das Objekt als Nicht-Kollisionsobjekt angesehen wird. EIN/AUS-Schalten der zwei Flags wird in der Beschreibung bezüglich der Flagsteuerverarbeitung nachfolgend beschrieben.
Beim vorstehend beschriebenen Schritt S135, wenn bestimmt wird, dass mindestens eines der zwei Flags nicht auf AUS gesetzt ist (NEIN bei Schritt S135), speichert die Objektidentifizierungseinheit 23 in der Nachverfolgungsdatenspeichereinheit 26 den Zielidentifizierer des existierenden Ziels und den letzten Typ des existierenden Ziels zusammen mit der Position des Ziels (letzte Position) die bei Schritt S110 identifiziert wird, der Zeit der Erfassung des Objekts bei Schritt S105 und dergleichen. Der „letzte Typ” betrifft den Typ, der mit der neuesten Zeit verknüpft ist, unter den unterschiedlichen Datenstücken des existierenden Ziels, die in der Nachverfolgungsdatenspeichereinheit 26 gespeichert ist.
Beim vorstehend beschriebenen Schritt S135, wenn bestimmt wird, dass beide der zwei Flag auf AUS gesetzt werden (JA bei Schritt S135), nimmt die Objektidentifizierungseinheit 23 den Typ des erfassten Ziels (Kollisionsobjekt oder Nicht-Kollisionsobjekt) an (Schritt S145). Schritt S145 ist der gleiche wie der vorstehend beschriebene Schritt S125. Demnach wird dessen Beschreibung weggelassen.
Die Objektidentifizierungseinheit 23 speichert in der Nachverfolgungsdatenspeichereinheit 6 den Zielidentifizierer, der dem existierenden Ziel anzuhängen ist, zusammen mit dem Typ des Objekts, das bei Schritt S145 neu identifiziert wurde, der Position des Ziels, die bei Schritt S110 identifiziert wurde, der Zeit der Erfassung des Objekts bei Schritt S105 und dergleichen (Schritt S150).
(A-3. Flagsteuerverarbeitung)
Die Flagsteuereinheit der Fahrassistenzsystem-ECU 200 führt wiederholt die in 6 dargestellte Flagsteuerverarbeitung während einer Periode aus, in der die Zündung EIN ist. Als Erstes wartet die Flagsteuereinheit 24 bis irgendeines der Ziele in der vorstehend beschriebenen Objektidentifizierungsverarbeitung identifiziert wird (Schritt S305).
Ist ein Ziel identifiziert (JA bei Schritt S305), bestimmt die Flagsteuereinheit 24 (nimmt an), ob oder nicht der Typ des identifizierten Ziels das Kollisionsobjekt ist (Schritt S310). Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Bestimmung bei Schritt S310 basierend auf der Tiefe des Ziels auf ähnliche Weise wie die Bestimmung bei Schritt S125 in der vorstehend beschriebenen Objektidentifizierungsverarbeitung ausgeführt.
Wird bestimmt (angenommen), dass der Typ des identifizierten Ziels das Kollisionsobjekt ist (JA bei Schritt S310), bestimmt die Flagsteuereinheit 24, ob oder nicht der Lenkwinkel ein Grenzwert oder mehr ist, basierend auf einer Ausgabe vom Lenkwinkelsensor 33 (Schritt S315). Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden 70° vorab als der Grenzwert festgelegt. Der Grenzwert ist nicht auf 70° beschränkt. Ein willkürlicher Winkel kann als der Grenzwert festgelegt werden. „Der Lenkwinkel ist ein Grenzwert oder mehr” entspricht einer ersten Bedingung der Ansprüche.
Wird bestimmt, dass der Lenkwinkel der Grenzwert oder mehr ist (JA bei Schritt S315), schätzt die Flagsteuereinheit 24 das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag des identifizierten Ziels auf AUS (Schritt S320). Die Flagsteuereinheit 24 setzt eine Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit des identifizierten Ziels auf 0% (Schritt S325). Die Flagsteuereinheit 24 kehrt dann zum vorstehend beschriebenen Schritt S305 zurück.
Die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit bezieht sich auf die Wahrscheinlichkeit, dass das Ziel ein Kollisionsobjekt ist. Die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit wird in der Nachverfolgungsdatenspeichereinheit 26 für jedes Ziel und für jede Zeit, bei der ein Ziel identifiziert wird, aufgezeichnet. Wie vorstehend beschrieben ist, wenn der Lenkwinkel der Grenzwert oder mehr ist, werden das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag auf AUS festgelegt. Die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit wird auf 0% festgelegt. Der Grund dafür wird nachfolgend beschrieben.
Wird beim vorstehend beschriebenen Schritt S315 bestimmt, dass der Lenkwinkel nicht der Grenzwert oder mehr ist (NEIN bei Schritt S315), addiert die Flagsteuereinheit 24 einen vorbestimmten Wert zur letzten Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit des identifizierten Ziels und identifiziert die Summe als die neue Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit (Schritt S330).
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der bei Schritt S330 hinzuzufügende Wert auf 5% festgelegt. Der hinzuzufügende Wert ist nicht auf 5% beschränkt. Ein willkürlicher Prozentsatz kann als der bei Schritt S330 hinzuzufügende Prozentsatz festgelegt werden. Zusätzlich kann anstelle des Hinzufügens des vorbestimmten Werts Multiplikation mit einem vorbestimmten Wert (wie beispielsweise 1,2) ausgeführt werden.
Die Flagsteuereinheit 24 bestimmt, ob oder nicht die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit des identifizierten Ziels ein vorbestimmter Grenzwert oder mehr ist (Schritt S335). Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Grenzwert bei Schritt S335 auf 50% festgelegt. Der Grenzwert ist nicht auf 50% beschränkt. Ein willkürlicher Prozentsatz kann als der Grenzwert bei Schritt S335 festgelegt werden.
Beim vorstehend beschriebenen Schritt S335, wenn bestimmt wird, dass die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit der Grenzwert oder mehr ist (JA bei Schritt S335), setzt die Flagsteuereinheit 24 das Kollisionsobjektflag des identifizierten Ziels auf EIN (Schritt S340).
Andererseits, wenn beim vorstehend beschriebenen Schritt S335 bestimmt wird, dass die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit nicht der Grenzwert oder mehr ist (NEIN bei Schritt S335), kehrt die Flagsteuereinheit 24 zum vorstehend beschriebenen Schritt S305 zurück.
Wird beim vorstehend beschriebenen Schritt S310 bestimmt (angenommen), dass das identifizierte Ziel kein Kollisionsobjekt ist (in anderen Worten das identifizierte Ziel ist ein Nicht-Kollisionsobjekt) (NEIN bei Schritt S310), bestimmt die Flagsteuereinheit 24, ob oder nicht der Lenkwinkel ein Grenzwert oder mehr ist, basierend auf einer Ausgabe vom Lenkwinkelsensor 33 (Schritt S345). Schritt S345 ist derselbe wie der vorstehend beschriebene Schritt S315. Demnach wird seine Beschreibung weggelassen.
Wird bestimmt, dass der Lenkwinkel der Grenzwert oder mehr ist (JA bei Schritt S345), setzt die Flagsteuereinheit 24 das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag des identifizierten Ziels auf AUS (Schritt S350). Die Flagsteuereinheit 24 setzt die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit des identifizierten Ziels auf 0% (Schritt S355). Die Flagsteuereinheit kehrt dann zum vorstehend beschriebenen Schritt S305 zurück. Schritt S350 und Schritt S355 sind dieselben wie der vorstehend beschriebene Schritt S320 und Schritt S325. Demnach werden ihre Beschreibungen weggelassen.
Beim vorstehend beschriebenen Schritt S345, wenn bestimmt wird, dass der Lenkwinkel nicht der Grenzwert oder mehr ist (NEIN bei Schritt S345), setzt die Flagsteuereinheit 24 das Nicht-Kollisionsobjektflag auf EIN (Schritt S360).
Ein Beispiel, in dem die vorstehend beschriebenen Flagsteuerung ausgeführt wird, wird mit Bezug auf 4, 7, 8 und 9 beschrieben.
7 zeigt ein Zeitgebungsdiagramm des Lenkwinkels des Fahrzeugs 100, des Kollisionsobjektflags, des Nicht-Kollisionsobjektflags und der Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit eines ersten Ziels und des Kollisionsobjektflags, des Nicht-Kollisionsobjektflags und der Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit eines zweiten Ziels. Zeit t0 gibt den Zeitpunkt an, bei dem sich das Fahrzeug 100 dem Kurveneingang g1 nähert. Das erste Ziel betrifft das vorstehend beschriebene Ziel B1. Das zweite Ziel wird nachfolgend beschrieben.
Wie in 7 dargestellt ist, wenn sich das Fahrzeug 100 dem Kurveneingang g1 nähert, beginnt der Fahrer die Lenkung zu drehen. Demnach nimmt der Lenkwinkel graduell zu. Die Tiefe d1 des ersten Ziels B1 ist die vorbestimmte Länge oder Länge ausgehend vom Start der Erfassung. Demnach wird das erste Ziel B1 als ein Kollisionsobjekt angenommen.
Somit nimmt die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit jedes Mal graduell zu, wenn Schritt S330 in 6 ausgeführt wird. Wird die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit der Grenzwert (50%) oder mehr zur Zeit t1, wird das Kollisionsobjektflag auf EIN gesetzt. Die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit nimmt weiter zu. Erreicht die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit zur Zeit t2 100%, wird die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit bei 100% gehalten.
Wie in 8 dargestellt ist, wenn das Fahrzeug 100 die Kurvenmitte g2 erreicht, werden Schritt S320 und S325 in 6 für das erste Ziel B1 ausgeführt, wenn der Lenkwinkel den Grenzwert (70%) erreicht. Wie in 7 dargestellt ist, werden zur Zeit t3 das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag des ersten Ziels auf AUS gesetzt. Zusätzlich wird die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit 0%.
Demnach werden in der Objektidentifizierungsverarbeitung, die danach ausgeführt wird, Schritt S145 und Schritt S150, die in 3 dargestellt sind, ausgeführt. Demnach wird Typschätzung erneut hinsichtlich des ersten Ziels B1 ausgeführt. Der angenommene Typ, Position, Zeit und dergleichen werden in der Aufzeichnungsdatenspeichereinheit 26 gespeichert. In 8 wird an einer Position benachbart zum ersten Ziel B1 identifiziert.
Wie in 9 dargestellt ist, wenn das Fahrzeug 100 die Umgebung des Kurvenausgangs g3 erreicht, können unter den drei Erfassungspunkten, die das erste Ziel B1 bilden, der Erfassungspunkt auf der Eisenplatte 500 und die zwei Erfassungspunkte auf der Leitplanke GR als unterschiedliche Objekte (Ziele) identifiziert werden. Der Grund dafür ist wie folgt.
Der Erfassungspunkt auf der Eisenplatte 500 und zwei Erfassungspunkte auf der Leitplanke GR sind nicht länger parallel zueinander in der Fahrtrichtung TR. Demnach erscheinen die Eisenplatte 500 und die Leitplanke GR ausgehend von der Perspektive des Fahrzeugs 100 nicht länger überlappt. Zusätzlich sind der Erfassungspunkt auf der Eisenplatte 500 und die zwei Erfassungspunkte auf der Leitplanke GR ausgehend von der Perspektive des Fahrzeugs 100 beabstandet voneinander angeordnet, so dass sie größer als die Auflösung (beispielsweise 3°) des Millimeterwellenradars 11 sind.
In dem Beispiel in 9 wird der einzelne Erfassungspunkt auf der Eisenplatte 500 als das erste Ziel B1 identifiziert, das ein existierendes Ziel ist. Die zwei Erfassungspunkte auf der Leitplanke GR werden als ein neues Ziel B2 identifiziert.
In der Situation, die in 9 dargestellt ist, wird zusätzlich zum Ziel B21, das in 8 dargestellt ist, ein neues Ziel B22 bei einer Position benachbart zum Ziel B21 identifiziert. Das neue Ziel B22 besteht aus zwei Erfassungspunkten auf der Leitplanke GR. In der Situation wie in der, die in 9 dargestellt ist, wird, wenn der Lenkwinkel der Grenzwert oder mehr ist, Schritt S145, der in 3 dargestellt ist, ausgeführt. Das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag des ersten Ziels B1 (Eisenplatte 500) werden auf AUS gesetzt. Der Erfassungspunkt auf der Eisenplatte 500 hat keine Tiefe.
Demnach wird das erste Ziel B1 bei Schritt S145 als ein Nicht-Kollisionsobjekt angenommen. Demzufolge wird, wie in 7 dargestellt ist, zur Zeit t4, wenn der Lenkwinkel kleiner als der Grenzwert (70°) wird, Schritt S360, der in 6 dargestellt ist, ausgeführt. Wie in 7 dargestellt ist, wird das Nicht-Kollisionsobjektflag des ersten Ziels B1 auf EIN gesetzt.
Zusätzlich ist die Tiefe des zweiten Ziels B2 die vorbestimmte Länge oder länger. Demnach wird zur Zeit t4 das zweite Ziel B2 als ein Kollisionsobjekt identifiziert. Danach nimmt die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit graduell zu. Überschreitet die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit den Grenzwert von 50% zur Zeit t5, wird das Kollisionsobjektflag auf Eins gesetzt.
(A-4. PCS-Steuerverarbeitung).
Die Hauptsteuerungseinheit 22 und die Kollisionsbestimmungseinheit 25 der Fahrassistenzsystem-ECU 20 führen wiederholt die PCS-Steuerverarbeitung, die in 10 dargestellt ist, aus, während die Zündung EIN geschaltet ist.
Als Erstes bestimmt die Hauptsteuereinheit 22, ob oder nicht das Kollisionsobjektflag für irgendeines der existierenden Ziele auf EIN gesetzt ist (Schritt S405). Wird bestimmt, dass das Kollisionsobjektflag für irgendeines der existierenden Ziele auf EIN gesetzt ist (JA bei Schritt S405), führt die Kollisionsbestimmungseinheit 25 Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmung hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Ziel und dem Fahrzeug 100 aus (Schritt S410).
Insbesondere berechnet die Kollisionsbestimmungseinheit 25 eine vorhergesagte Kollisionszeit TTC für das Ziel, dessen Kollisionsobjektflag auf EIN gesetzt ist. Die Kollisionsbestimmungseinheit 25 berechnet die vorhergesagte Kollisionszeit TTC basierend auf den Erfassungsergebnissen von den Sensoren (wie beispielsweise die Distanz vom Fahrzeug 100, die Orientierung ausgehend von der Perspektive des Fahrzeugs 100 und die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100). Die vorhergesagte Kollisionszeit TTC bezieht sich auf den Betrag einer Zeit bis zu einer vorhergesagten Zeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Objekt.
Wenn die vorhergesagte Kollisionszeit TTC kürzer als ein erster Grenzwert Th1 ist, der vorab festgelegt wird, bestimmt die Kollisionsbestimmungseinheit 25, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Ziel und dem Fahrzeug 100 hoch ist. Andererseits, wenn die vorhergesagte Kollisionszeit TTC länger als der erste Grenzwert Th1 ist, bestimmt die Kollisionsbestimmungseinheit 25, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Ziel und dem Fahrzeug 100 nicht hoch ist.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der erste Grenzwert Th1 auf 0,6 Sekunden festgelegt. Der erste Grenzwert Th1 ist nicht auf 0,6 Sekunden beschränkt. Eine willkürliche Periode kann als der erste Grenzwert Th1 festgelegt werden.
Die Hauptsteuereinheit 22 bestimmt, ob oder nicht die Kollisionswahrscheinlichkeit für irgendein Ziel der Ziele hoch ist, für die die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmung bei Schritt S410 ausgeführt wurde (Schritt S415). Wird bestimmt, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit für irgendeines der Ziele hoch ist (JA bei Schritt S415), führt die Hauptsteuereinheit 22 mindestens eine der vorstehend beschriebenen PCS-Steuerungen (1) bis (7) aus (Schritt S420).
Beispielsweise, wenn die vorhergesagte Kollisionszeit TTC eines Ziels ein zweiter Grenzwert Th2 (< erster Grenzwert Th1) oder länger ist, wird die Steuerung ausgeführt, um eine Warnung an den Fahrer unter Verwendung der Lenkung 62 oder der Tafel 82 abzugeben (vorstehend beschriebene Steuerungen (5) und (7)).
Ist die vorhergesagte Kollisionszeit TTC des Ziels kürzer als der zweite Grenzwert Th2 und ein dritter Grenzwert Th3 (< zweiter Grenzwert Th2) oder länger, wird Steuerung ausgeführt, um die Ansprechverhaltenseigenschaften der Bremse 52 zu verbessern (Steuerung (2)).
Ist die vorhergesagte Kollisionszeit TTC des Ziels kürzer als der dritte Grenzwert Th3 und ein vierter Grenzwert Th4 (< dritter Grenzwert Th3) oder länger, wird eine oder mehrere der nachfolgenden ausgeführt:
Steuerung zum Schließen des Drosselventils (Steuerung (1)), Steuerung zum automatischen Aktivieren der Bremse 52 (Steuerung (3)),
Kollisionsvermeidungssteuerung unter Verwendung der Lenkung 62 (Steuerung (4)) und automatische Sitzgurtstraffungssteuerung (Steuerung (7)).
„Die Kollisionswahrscheinlichkeit ist hoch für jedes Ziel der Ziele, für die die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmung ausgeführt wurde” entspricht einer zweiten Bedingung der Ansprüche.
Wird beim vorstehenden Schritt S405 bestimmt, dass die Kollisionsobjektflags aller existierenden Ziele auf AUS gesetzt sind (NEIN bei Schritt S405), und bei Schritt S415 bestimmt, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit nicht hoch für alle Ziele ist (NEIN bei Schritt S415), kehrt die Hauptsteuereinheit 22 zum vorstehend beschriebenen Schritt S405 zurück.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird das Kollisionsobjektflag des ersten Ziels B1 nach Zeit t4 in 7 auf AUS gesetzt. Demnach wird Schritt S420, der in 10 dargestellt ist, nicht ausgeführt. Als ein Ergebnis kann fehlerhafte Operation der PCS-Steuerung als ein Ergebnis der Eisenplatte 500 vermieden werden.
Wie vorstehend beschrieben ist, werden in der Fahrassistenzsystem-ECU 200 gemäß der ersten Ausführungsform in einer Situation, in der eine fehlerhafte Schätzung des Typs eines Ziels auftreten kann, wie beispielsweise, wenn das Fahrzeug auf einer Kurve fährt, das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag beide auf AUS gesetzt.
Demnach wird sogar, wenn das erfasste Ziel ein existierendes Ziel ist, Schritt S145 ausgeführt und der Zieltyp erneut angenommen. Demnach kann die Wahrscheinlichkeit, dass das Ziel genau identifiziert wird, erhöht werden. Demzufolge, wenn sich das Fahrzeug 100 einem Nicht-Kollisionsobjekt wie beispielsweise der Eisenplatte 500 nähert, kann auftreten unnötiger PCS wie beispielsweise automatische Operation der Bremse 50 oder Erzeugen von Licht oder Klang durch die Tafel 82 unterdrückt bzw. eingeschränkt werden.
(A-5: Vergleichsbeispiel)
In einer Fahrassistenzsystem-ECU eines Vergleichsbeispiels gemäß der ersten Ausführungsform, wenn das erfasste Ziel als ein existierendes Ziel identifiziert wird, wird der Objekttyp, der für das existierende Ziel festgelegt wird, wie er ist als der Typ des erfassten Objekts festgelegt, ungeachtet den Setzzuständen des Kollisionsobjektflags und des Nicht-Kollisionsobjektflags. Der Objekttyp wird dann zusammen mit Informationen wie beispielsweise der Position des erfassten Objekts gespeichert.
Ferner gibt es in der Fahrassistenzsystem-ECU des Vergleichsbeispiels gemäß der ersten Ausführungsform keine Beziehung zwischen dem Lenkwinkel und dem Setzen des Kollisionsobjektflags und des Nicht-Kollisionsobjektflags. Demnach werden das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag nicht auf AUS in Antwort darauf gesetzt, dass der Lenkwinkel der vorstehend beschriebene Grenzwert (70%) oder mehr wird.
Zusätzlich wird in der Fahrassistenzsystem-ECU des Vergleichsbeispiels gemäß der ersten Ausführungsform die PCS-Steuerung operiert, wenn das Kollisionsobjektflag auf EIN gesetzt ist und die Kollisionswahrscheinlichkeit hoch ist, auf ähnliche Weise wie bei der Fahrassistenzsystem-ECU 20 gemäß der ersten Ausführungsform.
Auf ähnliche Weise wie die in 4 dargestellte Situation erfasst das Fahrzeug in dem Vergleichsbeispiel das erste Ziel B1 zu der Zeit, bei der sich das Fahrzeug dem Kurveneingang g1 nähert. Das erste Ziel B1 besteht aus dem Erfassungspunkt auf der Eisenplatte 500 und den zwei Erfassungspunkten auf der Leitplanke GR.
Zusätzlich identifiziert das Fahrzeug den Typ des ersten Ziel B1 als ein Kollisionsobjekt. Demnach, wie in 11 dargestellt ist, nimmt die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit des ersten Ziels B1 ausgehend von Zeit t0 zu. Zu der Zeit t1, wenn die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit 50% überschreitet, wird das Kollisionsobjektflag auf EIN gesetzt.
Anschließend wird die Situation ähnlich zur in 8 dargestellten Situation. Die Situation wird dann zur in 12 dargestellten Situation. In anderen Worten ändert sich das erste Ziel dahingehend, aus dem einzelnen Erfassungspunkt auf der Eisenplatte 500 zu bestehen.
Ein neues zweites Ziel erscheint, dass aus den zwei Erfassungspunkten auf der Leitplanke GR besteht, die bis zu diesem Punkt das erste Ziel B1 konfiguriert haben. Im Gegensatz zur ersten Ausführungsform wird das Kollisionsobjektflag des ersten Ziels B1 nicht auf AUS gesetzt. Das Kollisionsobjektflag bleibt auf EIN gesetzt.
Demnach, wie in 1 dargestellt ist, wenn eine Zeit t6 abläuft, wird die PCS-Operation ausgeführt. Zeit t6 ist der erste Grenzwert Th1 (0,6 Sekunden) vor der vorhergesagten Kollisionszeit TTC (Zeit t10). Demnach wird eine unnötige Operation wie beispielsweise automatische Aktivierung der Bremse 52 oder Erzeugen von Licht oder Klang durch die Tafel 82 unmittelbar bevor das Fahrzeug 100 über die Eisenplatte 500 fährt, ausgeführt.
Im Gegensatz zur Fahrassistenzsystem-ECU des Vergleichsbeispiel wie dem vorstehend beschriebenen wird in der Fahrassistenzsystem-ECU gemäß der ersten Ausführungsform, wenn die Bedingung, dass „der Lenkwinkel ein Grenzwert oder mehr” erfüllt ist, PCS-Steuerung nicht operiert, sogar wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Ziel hoch ist (wenn die vorhergesagte Kollisionszeit der erste Grenzwert Th1 oder kürzer ist). Die Bedingung, dass „der Lenkwinkel ein Grenzwert oder mehr” ist, gibt eine Situation an, in der fehlerhafte Schätzung des Zieltyps auftreten kann. Demnach kann eine Operation unnötiger PCS-Steuerung unterdrückt bzw. eingeschränkt werden.
Gemäß der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform wird in einer Situation, in der beispielsweise ein stationäres Fahrzeug nahe des Kurvenausgangs g3 anstatt der Eisenplatte 500 angeordnet ist, der Zieltyp, der das stationäre Fahrzeug angibt, bei Schritt S145 als ein Kollisionsobjekt angenommen. Demnach nimmt, nach Zeit t4, wenn der Lenkwinkel unterhalb des Grenzwerts fällt, die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit des Ziels zu. Das Kollisionsobjektflag kann zur Zeit t6 auf EIN gesetzt werden. Demnach kann TCS-Steuerung zur Zeit t6 operiert werden.
(B. Zweite Ausführungsform)
Wie in 13 dargestellt ist, unterscheidet sich eine Fahrassistenzsystem-ECU 20 gemäß einer zweiten Ausführungsform von der Fahrassistenzsystem-ECU 20 gemäß der ersten Ausführungsform dadurch, dass in der Flagsteuerverarbeitung Schritt S315a anstatt von Schritt S315 ausgeführt wird, Schritt S320a anstatt von Schritt S320 ausgeführt wird und Schritt S345a anstatt Schritt S345 ausgeführt wird.
Vorrichtungskonfigurationen, weitere Schritte in der Flagsteuerverarbeitung, jeder Schritt in der Objektidentifizierungsverarbeitung und jeder Schritt in der PCS-Steuerverarbeitung der Fahrassistenzsystem-ECU 20 gemäß der zweiten Ausführungsform sind dieselben wie die der Fahrassistenzsystem-ECU 20 gemäß der ersten Ausführungsform. Demnach werden deren detaillierte Beschreibungen weggelassen.
In der vorstehend beschriebenen Fahrassistenzsystem-ECU 20 gemäß der ersten Ausführungsform ist die Bedingung, die angibt, dass fehlerhafte Schätzung des Zieltyps auftreten kann, „der Lenkwinkel ist ein Grenzwert oder mehr”. Ist diese Bedingung erfüllt, werden das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag auf AUS gesetzt. Demzufolge wird unnötige Operation der PCS-Steuerung unterdrückt bzw. eingeschränkt. Im Gegensatz dazu ist in der Fahrassistenzsystem-ECU 20 gemäß der zweiten Ausführungsform die Bedingung, die angibt, dass fehlerhafte Schätzung des Zieltyps auftreten kann, „der Änderungsbetrag (temporale Änderung) in der lateralen Position des Ziels ist ein Grenzwert oder mehr”. Ist die Bedingung erfüllt, werden das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag auf AUS gesetzt. Demzufolge wird unnötige Operation der PCS-Steuerung unterdrückt bzw. eingeschränkt.
Insbesondere, wie in 13 dargestellt ist, wenn bestimmt wird (angenommen wird), dass der Typ des identifizierten Ziels das Kollisionsobjekt ist (JA bei Schritt S310), bestimmt die Flagsteuereinheit 24, ob oder nicht der Änderungsbetrag in der lateralen Position des identifizierten Ziels ein Grenzwert oder mehr ist (Schritt S315a).
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Grenzwert bei Schritt S315a auf 2,0 m festgelegt. Der Grenzwert ist nicht auf 2,0 m beschränkt. Eine willkürliche Länge kann als der Grenzwert festgelegt werden. Hier bezieht sich „der Änderungsbetrag in der lateralen Position” auf den Änderungsbetrag zwischen einer lateralen Position, die vorhergehend identifiziert wurde, und der lateralen Position, die gegenwärtig identifiziert wird, für das gleiche Ziel.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Änderungsbetrag in der lateralen Position durch die Objektidentifizierungseinheit 23 identifiziert, wenn die Position des Ziels identifiziert wird. Der Änderungsbetrag in der lateralen Position wird basierend auf vergangenen und letzten bzw. jüngsten Positionsinformationen desselben Ziels berechnet.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform entspricht „der Änderungsbetrag in der lateralen Position des identifizierten Ziels ist ein Grenzwert oder mehr” bei Schritt S315a einer ersten Bedingung der Ansprüche. Zusätzlich entspricht gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Objektidentifizierungseinheit 23 einer Schätzeinheit (Klassifizierungseinheit), einer Positionsidentifizierungseinheit und einer Änderungsbetragberechnungseinheit der Ansprüche.
Wird beim vorstehend beschriebenen Schritt S315a bestimmt, dass der Änderungsbetrag in der lateralen Position des identifizierten Ziels der Grenzwert oder mehr ist (JA bei Schritt S315a), legt die Flagsteuereinheit 24 das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag des identifizierten Ziels für eine vorbestimmte Periode auf AUS fest (Schritt S320a).
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die vorbestimmte Periode bei Schritt S320 auf 0,6 Sekunden festgelegt. Die vorbestimmte Periode ist nicht auf 0,6 Sekunden beschränkt. Eine willkürliche Zeitperiode kann als der Grenzwert festgelegt werden. Nach Ausführen von Schritt S320a führt die Flagsteuereinheit 24 den vorstehend beschriebenen Schritt S325 aus. Demnach werden das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag des identifizierten Ziels auf AUS festgelegt. Die Kollisionszielwahrscheinlichkeit wird auf 0% festgelegt.
Wird beim vorstehend beschriebenen Schritt S315a bestimmt, dass der Änderungsbetrag in der lateralen Position die identifizierten Ziels nicht der Grenzwert oder mehr ist (NEIN bei Schritt S315a), führt die Flagsteuereinheit 24 den vorstehend beschriebenen Schritt S330 aus.
Wird bei Schritt S310 bestimmt, dass der Typ des identifizierten Ziels kein Kollisionsobjekt ist (NEIN bei Schritt S310), bestimmt die Flagsteuereinheit 24, ob oder nicht der Änderungsbetrag in der lateralen Position des identifizierten Ziels der Grenzwert oder mehr ist (Schritt S345a). Schritt S345a ist der gleiche wie der vorstehend beschriebene Schritt S315a. Demnach wird seine Beschreibung weggelassen.
Beispielsweise werden in der in 14 dargestellten Situation drei Ziele B11, B32 und B33 identifiziert. In der in 14 dargestellten Situation fährt das Fahrzeug 100 auf einer geraden Straße. Eine Leitplanke GR2 ist entlang der Straße auf der rechten Seite der Straße eingerichtet.
Zusätzlich ist eine Eisenplatte 510 auf der Straßenoberfläche nahe der Leitplanke GR2 eingerichtet. Das erste Ziel B11 besteht aus einem einzelnen Erfassungspunkt auf der Eisenplatte 510 und zwei Erfassungspunkten auf der Leitplanke GR2. Die anderen zwei Ziele B32 und B33 bestehen jeweils aus zwei Erfassungspunkten auf der Leitplanke GR2. Die Tiefe des ersten Ziels B11 ist relativ groß. Demnach wird das erste Ziel B11 als ein Kollisionsobjekt angenommen.
Bei Schritt S110 in der in 3 dargestellten Objektidentifizierungsverarbeitung wird eine Distanz w1 von einer virtuellen Linie Lc zur Mitte des ersten Ziels B11 (die Mitte der drei Erfassungspunkte) als die laterale Position des ersten Ziels B11 identifiziert. Die virtuelle Linie passiert die Mitte des Fahrzeugs 100 entlang der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100.
15 zeigt eine Situation, in der das Fahrzeug 100 ferner in der Fahrtrichtung ausgehend von der Situation in 14 gefahren ist. Wie in 15 dargestellt ist, wenn sich das Fahrzeug 100 der Eisenplatte nähert, werden die drei Punkte, die als das erste Ziel B11 in der Situation in 14 identifiziert wurden, als zwei Ziele erfasst.
Insbesondere wird das Ziel, das aus dem Erfassungspunkt auf der Eisenplatte 510 besteht, als das erste Ziel B11 identifiziert, das ein existierendes Ziel ist. Ein Ziel, das aus den zwei Erfassungspunkten auf der Leitplanke GR2 besteht, wird als neu auftauchendes Ziel (zweites Ziel B12) identifiziert.
Unmittelbar vor der Situation in 15 wird der Typ des ersten Ziels B11 als ein (neuestes) „Kollisionsobjekt” identifiziert, das in der Situation in 14 identifiziert wird. In 15 wird das Ziel B33, das aus zwei Erfassungspunkten besteht, die weiter hinter dem zweiten Ziel B12 in der Fahrtrichtung TR auf der Leiterplanke GR2 positioniert sind, neu identifiziert.
Wie zur Zeit t0 bis Zeit t3 in 16 angegeben ist, wenn Identifikation (Schätzung) des ersten Ziels B11 als ein Kollisionsobjekt in der Situation in 14 startet, nimmt die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit des ersten Ziels B11 graduell zu. Zur Zeit t1, wenn die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit den Grenzwert von 50% überschreitet, wird das Kollisionsobjektflag des ersten Ziels B11 auf EIN festgelegt.
Hier in der Situation in 15 ist eine laterale Position w2 des ersten Ziels B11 die laterale Position des Erfassungspunkts auf der Eisenplatte 510. Demnach ändert sich die laterale Position w2, um näher zur virtuellen Linie Lc zu werden als die laterale Position w1 des ersten Ziels B11 in 14. Demzufolge nimmt der Änderungsbetrag Δw in der lateralen Position des ersten Ziels B11 zu.
Wenn der Änderungsbetrag Δw einen Grenzwert (2,0 m) überschreitet, wie in 16 dargestellt ist, werden das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag des ersten Ziels B11 für 0,6 Sekunden von Zeit t3 bis Zeit t4 auf AUS gesetzt. Demzufolge wird in der Situation, die in 17 dargestellt ist, Schritt S145 der Objektidentifizierungsverarbeitung, die in 3 dargestellt ist, ausgeführt.
Der Typ des ersten Ziels B11 wird erneut angenommen. Die Situation, die in 17 dargestellt ist, ist eine Situation, in der das Fahrzeug ausgehend von der Situation in 15 weiter in der Fahrtrichtung TR gefahren ist. In der Situation in 17 ist das Fahrzeug 100 ausreichend nahe dem ersten Ziel B11 (Eisenplatte). Demnach kann der Typ des ersten Ziels B11 genau als ein Nicht-Kollisionsobjekt identifiziert (angenommen) werden. Demzufolge, wie in 16 dargestellt ist, wird das Nicht-Kollisionsobjekt des ersten Ziels B11 zur Zeit t4 auf EIN gesetzt.
Zusätzlich kann das Kollisionsobjektflag des ersten Ziels B11 nach der Zeit t4 auf AUS gesetzt bleiben. Demnach wird PCS-Steuerung nicht operiert, sogar wenn das Fahrzeug 100 weiter ausgehend vom in 17 dargestellten Zustand fährt und die Zeit 0,6 Sekunden vor der geschätzten Zeit ist, bei der das Fahrzeug 100 über die Eisenplatte 510 fährt.
Wie vorstehend beschrieben ist, werden in der Fahrassistenzsystem-ECU 20 gemäß der zweiten Ausführungsform das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag beide für eine vorbestimmte Periode auf AUS gesetzt, wenn der Änderungsbetrag in der lateralen Position des Ziels größer als ein Grenzwert wird.
Der Änderungsbetrag in der lateralen Position des Ziels, der größer als ein Grenzwert wird, bezieht sich auf eine Situation, in der fehlerhafte Schätzung des Zieltyps auftreten kann, da ein einzelnes Ziel, das aus mehreren Erfassungspunkten auf mehreren unterschiedlichen Typen von Objekten besteht, sich in Ziele aufteilt, die aus Erfassungspunkten auf jedem individuellen Objekt bestehen.
Demnach wird auf ähnliche Weise wie der gemäß der ersten Ausführungsform, sogar wenn das erfasste Ziel ein existierendes Ziel ist, Schritt S145 ausgeführt. Der Zieltyp wird erneut angenommen. Demnach kann die Wahrscheinlichkeit genauer Identifizierung jedes der mehreren Ziele, die sich separiert haben, erhöht werden.
Wie in 18 dargestellt ist, wird in einer Fahrassistenzsystem-ECU eines Vergleichsbeispiels gemäß der zweiten Ausführungsform auf ähnliche Weise wie bei der Fahrassistenzsystem-ECU des Vergleichsbeispiels gemäß der ersten Ausführungsform, wenn ein erfasstes Ziel als ein existierendes Ziel angenommen wird, der Objekttyp, der für das existierende Ziel festgelegt wird, sowie er ist, als der Typ des erfassten Objekts festgelegt, ungeachtet den Setzzuständen des Kollisionsobjektflags und des Nicht-Kollisionsobjektflags. Der Objekttyp wird dann zusammen mit Informationen wie beispielsweise der Position des erfassten Objekts gespeichert.
Zusätzlich besteht in der Fahrassistenzsystem-ECU des Vergleichsbeispiels keine Beziehung zwischen dem Änderungsbetrag in der lateralen Position und dem Setzen des Kollisionsobjektflags und des Nicht-Kollisionsobjektflags. Demnach sind das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag in Antwort darauf, dass der Änderungsbetrag in der lateralen Position der vorstehend beschriebene Grenzwert (2,0 m) oder mehr wird, nicht auf AUS gesetzt.
Zusätzlich wird in der Fahrassistenzsystem-ECU des Vergleichsbeispiels gemäß der zweiten Ausführungsform die PCS-Steuerung operiert, wenn das Kollisionsobjektflag auf EIN gesetzt ist und die Kollisionswahrscheinlichkeit hoch ist, auf ähnliche Weise wie bei der Fahrassistenzsystem-ECU 20 gemäß der zweiten Ausführungsform.
In der Fahrassistenzsystem-ECU des Vergleichsbeispiels gemäß der zweiten Ausführungsform bleibt sogar wenn die Situation ähnlich zu der wird, die in 15 dargestellt ist, und der Änderungsbetrag Δw in der lateralen Position der Grenzwert (2,0 m) oder mehr wird, das Kollisionsobjektflag des ersten Ziels B11 auf EIN gesetzt, wie in 18 dargestellt ist.
Demnach, wie in 18 dargestellt ist, wenn die Zeit t6 abläuft, wird die PCS-Operation ausgeführt. Die Zeit t6 ist der erste Grenzwert Th1 (0,6 Sekunden) vor der vorhergesagten Kollisionszeit TTC (Zeit t10). Demnach wird eine unnötige Operation wie beispielsweise eine automatische Anwendung der Bremse 52 oder Erzeugen von Licht oder Klang durch die Tafel 82 ausgeführt, wenn das Fahrzeug 100 über die Eisenplatte 510 fährt.
Im Gegensatz dazu, wird in der Fahrassistenzsystem-ECU 200 gemäß der zweiten Ausführungsform, wenn die Bedingung, dass „der Änderungsbetrag in der lateralen Richtung ein Grenzwert oder mehr ist”, erfüllt ist, PCS-Steuerung nicht operiert, sogar wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit mit einem Ziel hoch ist (wenn die vorhergesagte Kollisionszeit der erste Grenzwert Th1 oder kürzer ist). Die Bedingung, dass „der Änderungsbetrag in der lateralen Richtung ein Grenzwert oder mehr ist”, gibt eine Situation an, in der fehlerhafte Schätzung des Zieltyps auftreten kann. Demnach kann Operation unnötiger PCS-Steuerung unterdrückt bzw. eingeschränkt werden.
Gemäß der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform wird in einer Situation, in der beispielsweise ein stationäres Fahrzeug anstatt der Eisenplatte 510 angeordnet ist, der Zieltyp, der das stationäre Fahrzeug angibt, als ein Kollisionsobjekt bei Schritt S145 identifiziert (angenommen). Demnach nimmt nach der Zeit t4 die Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit des Ziels zu. Das Kollisionsobjektflag kann zur Zeit t6 auf EIN gesetzt werden. Demnach kann die PCS-Steuerung zur Zeit t6 operiert werden.
(C. Variationsbeispiele)
(C-1. Erstes Variationsbeispiel)
Die Konfiguration des Fahrzeugs 100 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist lediglich ein Beispiel. Unterschiedliche Modifikationen der Konfiguration des Fahrzeugs 100 sind möglich. Beispielsweise wird gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen das Millimeterwellenradar 11 verwendet, um die Objekte vor dem Fahrzeug 100 zu erfassen. Jedoch können andere Sensoren wie beispielsweise eine Kamera anstatt des Millimeterwellenradars 11 verwendet werden. Alternativ können mehrere Sensoren (wie beispielsweise das Millimeterwellenradar 11 und eine Kamera) verwendet werden, um die Genauigkeit der Objekterfassung zu verbessern.
Zusätzlich beinhaltet gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen die Fahrassistenzsystem-ECU 20 die PCS-Steuereinheit 21, die ACC-Steuereinheit 27, die LKA-Steuereinheit 28 und die LDW-Steuereinheit 29. Jedoch kann die Fahrassistenzsystem-ECU 20 optional nicht mindestens eine dieser Steuereinheiten abhängig vom Typ der auszuführenden Fahrassistenzsteuerung beinhalten.
Ferner ist gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen jede funktionale Einheit (die Hauptsteuereinheit 22, die Objektidentifizierungseinheit 23, die Flagsteuereinheit 24, die Kollisionsbestimmungseinheit 25 und die Nachverfolgungsdatenspeichereinheit 26), die in der PCS-Steuereinheit 21 beinhaltet ist, durch eine einzelne ECU konfiguriert (Fahrassistenzsystem-ECU).
Jedoch können mehrere funktionale Einheiten konfiguriert sein, um unter mehreren ECUs aufgeteilt zu werden. In dieser Konfiguration entspricht die ECU, die die Objektidentifizierungseinheit 23 und die Flagsteuereinheit 24 realisiert, der Zielerkennungsvorrichtung der Ansprüche. Zusätzlich entsprechen beispielsweise mehrere ECUs (eine ECU-Gruppe), die alle der Funktionen verwirklichen, der Zielerkennungsvorrichtung der Ansprüche.
(C-2. Zweites Variationsbeispiel)
Die Typen der PCS-Steuerung mit den Bezugszeichen (1) bis (7), die gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschrieben sind, sind lediglich Beispiele. Als PCS-Steuerung können andere Typen einer Steuerung ausgeführt werden, um eine Kollision zwischen einem Objekt und dem Fahrzeug 100 zu vermeiden oder eine durch eine Kollision verursachte Auswirkung zu reduzieren.
(C-3. Drittes Variationsbeispiel)
Gemäß der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform ist die Bedingung, die angibt, dass fehlerhafte Schätzung des Zieltyps auftreten kann, „der Lenkwinkel ist ein Grenzwert oder mehr”. Gemäß der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform ist die Bedingung, die angibt, dass fehlerhafte Schätzung des Zieltyps auftreten kann, „der Änderungsbetrag in der lateralen Position des Ziels ist ein Grenzwert oder mehr”. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf diese Bedingungen beschränkt.
Beispielsweise kann die Anzahl von Zielen innerhalb eines vorbestimmten Bereichs vor und nahe dem Fahrzeug 100 (wie beispielsweise ein rechtwinkeliger Bereich mit einer Länge von 1 m entlang der Fahrtrichtung, einer Länge von 3 m in einer Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung und dessen Mitte 1 m vom Frontendabschnitt des Fahrzeugs 100 entlang der Fahrtrichtung entfernt ist) gezählt werden.
Die Bedingung, die angibt, dass fehlerhafte Schätzung des Zieltyps auftreten kann, ist „die Anzahl von Zielen in dem Bereich hat zugenommen”. Das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag können basierend auf dieser Bedingung auf AUS gesetzt werden. Ein Grund dafür ist, dass eine Situation, in der die Anzahl von Zielen in dem vorbestimmten Bereich zunimmt, als eine Situation angenommen wird, die ähnlich der gemäß der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform ist.
Zusätzlich kann beispielsweise die Bedingung, die angibt, dass fehlerhafte Schätzung des Zieltyps auftreten kann, „die Gierrate (Rotationswinkelgeschwindigkeit), die durch den Gierratensensor 31 erfasst wird, ist ein Grenzwert oder mehr” sein. Das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag können basierend auf dieser Bedingung auf AUS gesetzt werden. Ein Grund dafür ist, dass eine Situation, in der die Gierrate der Grenzwert oder mehr ist, als eine Situation angenommen wird, die ähnlich der gemäß der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform ist.
Zusätzlich kann beispielsweise das Fahrzeug 100 vorab Karteninformationen speichern. Eine gegenwärtige Fahrtposition kann unter Verwendung eines globalen Positionierungssystems (GPS) erlangt werden. Das Fahrzeug 100 kann konfiguriert sein, um zu bestimmen, ob oder nicht das Fahrzeug 100 auf einer Kurve fährt, basierend auf der gegenwärtigen Fahrtposition und der Karteninformation.
Zusätzlich kann die Bedingung, die angibt, dass fehlerhafte Schätzung des Zieltyps auftreten kann, „das Fahrzeug 100 fährt auf einer Kurve” sein. Das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag können basierend auf dieser Bedingung auf AUS gesetzt werden. Ein Grund dafür ist, dass eine Situation, in der das Fahrzeug 100 auf einer Kurve fährt, als eine Situation angenommen wird, die ähnlich zu der gemäß der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform ist.
Ferner kann die Bedingung, die angibt, dass fehlerhafte Schätzung des Zieltyps auftreten kann, eine Bedingung sein, die eine Kombination von mindestens zwei Bedingungen ist, die in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und Variationsbeispielen gegeben sind.
In anderen Worten kann im Allgemeinen eine willkürliche Bedingung in der Zielerkennungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform verwendet werden, wobei sich die willkürliche Bedingung auf den Fahrzustand des Fahrzeugs bezieht und angibt, dass fehlerhafte Schätzung des Zieltyps auftreten kann, wenn angenommen wird, ob oder nicht ein Objekt für eine Steuerung, welche einem Fahrzeug ermöglicht, eine vorbestimmte Operation (Objekttypschätzung) auszuführen, zu verwenden ist.
(C-4. Viertes Variationsbeispiel)
Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird bei Schritt S415 in der PCS-Steuerverarbeitung die Kollisionswahrscheinlichkeit als hoch bestimmt, wenn die vorhergesagte Kollisionszeit t10 0,6 Sekunden oder weniger ist. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt.
Beispielsweise kann, ob oder nicht das Ziel in einem vorbestimmten Bereich (wie beispielsweise ein rechtwinkeliger Bereich mit einer Länge von 1 m entlang der Fahrtrichtung, einer Länge von 3 m in einer Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung und dessen Mitte 1 m vom Frontendabschnitt des Fahrzeugs 100 entlang der Fahrtrichtung entfernt ist) vor dem Fahrzeug 100 anwesend ist, bestimmt werden.
Wird bestimmt, dass das Ziel in dem vorbestimmten Bereich anwesend ist, kann die Kollisionswahrscheinlichkeit als Hoch bestimmt werden. In anderen Worten kann im Allgemeinen eine vorbestimmte Bedingung, die angibt, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Ziel hoch ist, in der Zielerkennungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung verwendet werden.
(C-5. Fünftes Variationsbeispiel)
Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen werden das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag verwendet, um der PCS-Steuerung zu ermöglichen, operiert zu werden, wenn Bedingungen erfüllt sind. Die Bedingungen sind: eine Bedingung, die angibt, dass fehlerhafte Schätzung in der Zieltypschätzung auftreten kann; und eine Bedingung, die angibt, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Ziel hoch ist. Jedoch können das Kollisionsobjektflag und das Nicht-Kollisionsobjektflag weggelassen werden.
Beispielsweise ist eine Konfiguration möglich, in der anstatt von Schritt S405 in der in 10 dargestellten PCS-Steuerverarbeitung Schritt S315 (Bestimmen, ob oder nicht der Lenkwinkel ein Grenzwert oder mehr ist) in der Flagsteuerverarbeitung gemäß der in 6 dargestellten ersten Ausführungsform ausgeführt wird. Wird bestimmt, dass der Lenkwinkel nicht der Grenzwert oder mehr ist, wird der vorstehend beschriebene Schritt S410 ausgeführt. Wird bestimmt, dass der Lenkwinkel der Grenzwert oder mehr ist, kann die Verarbeitung zu Schritt S315 zurückkehren. In dieser Konfiguration kann die in 6 dargestellte Flagsteuerverarbeitung weggelassen werden.
Zusätzlich ist beispielsweise eine Konfiguration möglich, in der anstatt Schritt S405 in der in 10 dargestellten PCS-Steuerverarbeitung Schritt S315a (Bestimmen, ob oder nicht der Änderungsbetrag in der lateralen Position ein Grenzwert oder mehr ist) in der Flagsteuerverarbeitung gemäß der in 13 dargestellten zweiten Ausführungsform ausgeführt wird. Wird bestimmt, dass der Änderungsbetrag in der lateralen Position nicht der Grenzwert oder mehr ist, wird der vorstehend beschriebene Schritt S410 ausgeführt. Wird bestimmt, dass der Änderungsbetrag in der lateralen Position der Grenzwert oder mehr ist, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S315a zurück.
In dieser Konfiguration kann die Flagsteuerverarbeitung, die in 13 dargestellt ist, weggelassen werden. Wie aus den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und Variationsbeispielen ersichtlich ist, kann eine Konfiguration, indem dem Fahrzeug verboten wird, eine vorbestimmte Operation auszuführen, wenn eine vorbestimmte erste Bedingung erfüllt ist, in der Zielerkennungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung verwendet werden. Die vorbestimmte erste Bedingung gibt an, dass fehlerhafte Klassifizierung in der Objekttypschätzung (Klassifizierung) auftreten kann.
(C-6. Sechstes Variationsbeispiel)
Zusätzlich kann die vorliegende Offenbarung auf andere Typen einer Fahrzeugsteuerung zusätzlich zur PCS-Steuerung angewandt werden. Hierbei bedeutet Fahrzeugsteuerung, dass das Fahrzeug 100 veranlasst wird, eine vorbestimmte Operation auszuführen. Die anderen Typen der Fahrzeugsteuerung beinhalten ACC-Steuerung, LKA-Steuerung, LDW-Steuerung und dergleichen. Sogar in diesen anderen Typen der Fahrzeugsteuerung kann die Operation der Fahrzeugsteuerung für Zieltypen, die keine Fahrzeugsteuerung erfordern, unterdrückt bzw. eingeschränkt werden. Zusätzlich kann Fahrzeugsteuerung auf Zieltypen angewandt werden, die Fahrzeugsteuerung erfordern.
(C-7. Siebtes Variationsbeispiel)
Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird PCS-Steuerung in Situationen nicht operiert, in denen fehlerhafte Schätzung des Zieltyps auftreten kann, wie beispielsweise, wenn das Fahrzeug 100 auf einer Kurve fährt oder wenn der Änderungsbetrag in der lateralen Position des Ziels ein Grenzwert oder mehr ist. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt.
Beispielsweise, wenn in der Flagsteuerverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform bestimmt wird, dass der Lenkwinkel der Grenzwert oder mehr ist (JA bei Schritt S315), kann anstelle von Schritt S320 und Schritt S325 eine Verarbeitung ausgeführt werden, in der „ein vorbestimmter Wert der letzten Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit des identifizierten Ziels hinzugefügt wird und die Summe davon als die neue Kollisionsobjektwahrscheinlichkeit identifiziert wird”. Danach können Schritt S335 und nachfolgende Verarbeitungen ausgeführt werden.
In dieser Konfiguration kann der in der Verarbeitung, die anstelle von Schritt S320 und Schritt S325 ausgeführt wird, hinzuzufügende Wert kleiner als der vorbestimmte Wert sein, der bei Schritt S330 hinzugefügt wird (der vorbestimmte Wert, der hinzugefügt wird, wenn der Lenkwinkel kleiner als der Grenzwert ist). Demzufolge, wenn das Fahrzeug 100 auf einer Kurve fährt, kann die Operation der PCS-Steuerung verglichen damit unterdrückt bzw. eingeschränkt werden, wenn das Fahrzeug 100 nicht auf einer Kurve fährt.
Zusätzlich kann beispielsweise ein Lenkwinkelflag 9 neu bereitgestellt werden. In der Flagsteuerverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform, wenn bestimmt wird, dass der Lenkwinkel der Grenzwert oder mehr ist (JA bei Schritt S315), kann anstelle von S320 und Schritt S325 eine Verarbeitung zum Festlegen des Lenkwinkelflags auf EIN festgelegt werden. Danach können Schritt S330 und nachfolgende Verarbeitungen ausgeführt werden.
Zusätzlich, wenn Schritt S420 (Operation der PCS-Steuerung) in der in 10 dargestellten PCS-Steuerverarbeitung ausgeführt wird, kann ob oder nicht das Lenkwinkelflag auf EIN gesetzt ist, bestimmt werden. Wird bestimmt, dass das Lenkwinkelflag auf EIN gesetzt ist, kann der Steuerbetrag verglichen damit, wenn das Lenkwinkelflag auf AUS gesetzt ist, eingeschränkt bzw. unterdrückt werden.
Beispielsweise, wenn die „Steuerung zum Verzögern (Stoppen) des Fahrzeugs durch automatisches Aktivieren der Bremse 52” als PCS-Steuerung ausgeführt wird, kann der Operationsbetrag der Bremse 52, wenn das Lenkwinkelflag auf EIN gesetzt ist, verglichen damit reduziert werden, wenn das Lenkwinkelflag auf AUS gesetzt ist.
Zusätzlich kann beispielsweise die „Steuerung zum Verzögern (Stoppen) des Fahrzeugs 100 durch automatisches Aktivieren der Bremse 52” ausgeführt werden, wenn das Lenkwinkelflag auf AUS gesetzt ist. „Steuerung zum Emittieren von Licht oder Klang durch die Tafel 82 zum Warnen des Fahrers” kann ausgeführt werden, wenn das Lenkwinkelflag auf EIN gesetzt ist.
Auf diese Weise kann die ausgeführte Steuerung (Typ) geändert werden. Demzufolge ist eine Konfiguration möglich, in der verglichen damit, wenn der Lenkwinkel kleiner als der vorbestimmte Wert ist, leichtere bzw. sanftere Steuerung ausgeführt wird, wenn der Lenkwinkel der vorbestimmte Wert oder mehr ist.
Das vorstehend beschriebene Variationsbeispiel gilt für die erste Ausführungsform. Jedoch kann in der zweiten Ausführungsform ebenso die Operation der PCS-Steuerung ferner unterdrückt bzw. eingeschränkt werden, wenn der Änderungsbetrag in der lateralen des Ziels der Grenzwert oder mehr ist, verglichen damit, wenn der Änderungsbetrag in der lateralen Position kleiner als der Grenzwert ist.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und Variationsbeispiele beschränkt. Die vorliegende Ausführungsform kann durch unterschiedliche Konfigurationen verwirklicht werden, ohne den Umfang der Offenbarung zu verlassen. Beispielsweise können die technischen Merkmale in den Ausführungsformen und Variationsbeispielen gemäß den technischen Merkmalen jedes Aspekts, der im Überblick über die Erfindung beschrieben ist, angemessen ausgetauscht oder kombiniert werden kann, um manche oder alle der vorstehend beschriebenen Aufgaben zu lösen oder manche oder alle der vorstehend beschriebenen Effekte zu erreichen. Zusätzlich können, wenn nicht in der vorliegenden Spezifikation als essentielles Merkmal angegeben, die technischen Merkmale angemessen weggelassen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2007-132748 A [0004]

Claims

Zielerkennungsvorrichtung (20), aufweisend: eine Erfassungseinheit (11), die ein Objekt (B1) erfasst, das in einer Fahrtrichtung eines Fahrzeugs (100) anwesend ist, und Informationen zum Schätzen erlangt, die verwendet werden, um eine Objekttypschätzung auszuführen, um anzunehmen ob oder nicht das erfasste Objekt ein Objekt ist, das bei einer Steuerung, welche dem Fahrzeug ermöglicht, eine vorbestimmte Operation auszuführen, zu verwenden ist; eine Schätzeinheit (23), die die Objekttypschätzung basierend auf den Informationen für Schätzen ausführt, wobei, wenn eine vorbestimmte erste Bedingung erfüllt ist, die Steuerung, welche dem Fahrzeug ermöglicht, eine vorbestimmte Operation auszuführen, verboten oder unterdrückt wird, wobei die vorbestimmte erste Bedingung angibt, dass fehlerhafte Schätzung in der Objekttypschätzung auftreten kann.
Zielerkennungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Operationssteuereinheit (22), die es dem Fahrzeug ermöglicht, die vorbestimmte Operation auszuführen, wenn eine vorbestimmte zweite Bedingung erfüllt ist, wobei die vorbestimmte zweite Bedingung angibt, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt hoch ist, wobei, wenn die erste Bedingung erfüllt ist, die Operationssteuereinheit die Steuerung, die es dem Fahrzeug ermöglicht, eine vorbestimmte Operation auszuführen, wenn die zweite Bedingung erfüllt ist, unterdrückt oder verbietet.
Zielerkennungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, ferner aufweisend: eine Lenkwinkelerfassungseinheit (33), die einen Lenkwinkel einer Lenkung in dem Fahrzeug erfasst, wobei die erste Bedingung eine Bedingung beinhaltet, dass der Lenkwinkel ein vorbestimmter Winkel oder größer ist.
Zielerkennungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, ferner aufweisend: eine Gierratenerfassungseinheit (31), die eine Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst, wobei die erste Bedingung eine Bedingung beinhaltet, dass die Winkelgeschwindigkeit eine vorbestimmte Winkelgeschwindigkeit oder mehr ist.
Zielerkennungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend: eine Objektidentifizierungseinheit (23), die eine laterale Position des erfassten Objekts erfasst, die eine Position in einer Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs ist; eine Speichereinheit (26), die Informationen speichert, die die laterale Position des erfassten Objekts angeben; eine Änderungsbetragberechnungseinheit (23), die einen Betrag temporaler Änderung in der lateralen Position des identifizierten Ziels berechnet; wobei die erste Bedingung eine Bedingung beinhaltet, dass ein Betrag temporaler Änderung gleich oder größer als ein vorbestimmter Betrag ist.
Zielerkennungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: die erste Bedingung eine Bedingung beinhaltet, dass die Anzahl der erfassten Objekte innerhalb eines Bereichs einer vorbestimmten Größe zugenommen hat, der sich bei einer vorbestimmten Distanz oder weniger in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs befindet.
Zielerkennungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: die vorbestimmte Operation mindestens eine von: einer Operation zum Vermeiden einer Kollision des Fahrzeugs mit dem Objekt; einer Operation zum Reduzieren durch die Kollision verursachter Auswirkung; und einer Operation zum Unterrichten eines Benutzers darüber, dass die Wahrscheinlichkeit der Kollision hoch ist, beinhaltet.
Zielerkennungsverfahren, umfassend: Erfassen durch eine Erfassungseinheit (11) für eine Zielerkennungsvorrichtung (20), die an einem Fahrzeug (100) angebracht ist, eines Objekts (B1), das in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs anwesend ist, und Informationen für Schätzen erlangt, die zum Ausführen einer Objekttypschätzung verwendet werden, um anzunehmen, ob oder nicht das erfasste Objekt ein Objekt ist, das bei einer Steuerung, welche dem Fahrzeug ermöglicht, eine vorbestimmte Operation auszuführen, zu verwenden ist; Ausführen durch eine Schätzeinheit (23) für die Zielerkennungsvorrichtung der Objekttypschätzung basierend auf den Informationen für Schätzen, wobei, wenn eine vorbestimmte erste Bedingung erfüllt ist, die Steuerung, welche dem Fahrzeug ermöglicht, eine vorbestimmte Operation auszuführen, verboten oder unterdrückt wird, wobei die vorbestimmte erste Bedingung angibt, dass eine fehlerhafte Schätzung in der Objekttypschätzung auftreten kann.