DE112015000822T5

DE112015000822T5 - Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung und Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112015000822T5
Application number: DE112015000822.5T
Authority: DE
Inventors: Kouichi Hara
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-02-17
Filing date: 2015-02-09
Publication date: 2016-11-10
Also published as: CN106030336A; WO2015122510A1; US10444345B2; JP6036724B2; CN106030336B; US20160349364A1; JP2015151040A

Abstract

Beschrieben werden eine Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung und eine Fahrzeugsteuervorrichtung, welche eine Genauigkeitsverschlechterung bei einer Erkennung in Vorwärtsrichtung eines Fahrzeugs nach einem Primärzusammenstoß unterbinden können. Die Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung enthält ein Radar an einem Vorderteil des Fahrzeugs und sendet eine elektromagnetische Welle in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs, empfängt eine reflektierte Welle der elektromagnetischen Welle, um eine Situation vorderhalb des Fahrzeugs zu erkennen, und gibt diese als Radarinformation aus; eine Bilderzeugungsvorrichtung ist innerhalb eines Fahrzeuginneren des Fahrzeugs angeordnet und erzeugt ein Bild von vorderhalb des Fahrzeugs und gibt dieses als Bildinformation aus; eine Erkennungsvorrichtung erkennt die Situation vorderhalb des Fahrzeugs auf der Grundlage der Radarinformation und der Bildinformation; eine Zusammenstoßerkennungsvorrichtung erkennt, dass das Fahrzeug mit einem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs zusammenstößt, wobei die Erkennungsvorrichtung die Situation vorderhalb des Fahrzeugs nicht auf der Grundlage der Radarinformation, sondern auf der Grundlage der Bildinformation zu dem Zeitpunkt erkennt, zu dem der Zusammenstoß erkannt wird (Schritt S10: JA) (Schritte S20, S30 und S90).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung und eine Fahrzeugsteuervorrichtung.
STAND DER TECHNIK
Es ist eine Vorrichtung bekannt, welche eine Situation vorderhalb eines Fahrzeugs erkennt. Beispielsweise beschreibt die Patentliteratur 1 eine Technologie einer Hinderniserkennungsvorrichtung mit einem Radar, welches das Vorhandensein eines Objekts um das Fahrzeug herum erkennt, einer Abbildungsvorrichtung, welche das Objekt abbildet, einer Hinderniserkennungsvorrichtung, welche ein Hindernis für die Fahrzeugfahrt auf der Grundlage eine Ausgangs des Radars erkennt, und einer Bestimmungsreferenzwertänderungsvorrichtung, welche einen Bestimmungsreferenzwert bei der Hinderniserkennung der Hinderniserkennungsvorrichtung auf der Grundlage der Bildinformation eines von der Abbildungsvorrichtung aufgenommenen Bilds ändert.
DRUCKSCHRIFTENLISTE
PATENTLITERATUR

Patentliteratur 1: Offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2005-345251

BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABE
Eine Technologie zur Schadensverringerung bei einem Sekundärzusammenstoß nach einem Primärzusammenstoß wird untersucht. Wenn eine Schadensverringerungssteuerung zur Schadensverringerung bei dem Sekundärzusammenstoß durchgeführt wird, ist es wünschenswert, dass eine Situation vorderhalb eines Fahrzeugs mit Genauigkeit erkannt werden kann. Bei einem Fahrzeug, welches eine Mehrzahl von Vorrichtungen zur Erkennung der Situation vorderhalb des Fahrzeugs enthält, kann dann, wenn irgendeine Vorrichtung aufgrund des Primärzusammenstoßes beschädigt worden ist, der weitere Gebrauch der beschädigten Vorrichtung nach dem Primärzusammenstoß die Erkennungsgenauigkeit verschlechtern. Beispielsweise kann bei einem Fahrzeug, welches mit einer Bilderzeugungsvorrichtung innerhalb eines Fahrzeuginnenraums und einem Radar in einem Vorderteil des Fahrzeugs ausgestattet ist, das Radar aufgrund des Primärzusammenstoßes wahrscheinlich beschädigt werden. Es kann daher angenommen werden, dass die Erkennungsgenauigkeit sich bei Verwendung einer Radarinformation nach dem Primärzusammenstoß wahrscheinlich verschlechtert. Es wäre wünschenswert, dass die Genauigkeitsverschlechterung bei einer Erkennung in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs nach dem Primärzusammenstoß unterbunden ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung und eine Fahrzeugsteuervorrichtung zu schaffen, welche die Genauigkeitsverschlechterung bei der Erkennung in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs nach dem Primärzusammenstoß unterbinden können.
LÖSUNG DER AUFGABE
Eine Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthält ein Radar, welches in einem Vorderteil eines Fahrzeugs angeordnet ist und eine elektromagnetische Welle in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs zu übertragen vermag, eine reflektierte Welle der elektromagnetischen Welle zu empfangen vermag, um eine Situation vorderhalb des Fahrzeugs zu erkennen, und als Radarinformation auszugeben vermag; eine Bilderzeugungsvorrichtung, die in einem Fahrzeuginneren des Fahrzeugs angeordnet ist und ein Bild von vorderhalb des Fahrzeugs zu erzeugen und als Bildinformation auszugeben vermag; eine Erkennungsvorrichtung, welche die Situation vorderhalb des Fahrzeugs auf der Grundlage der Radarinformation und der Bildinformation zu erkennen vermag; und eine Zusammenstoßerkennungsvorrichtung, die erkennen kann, dass das Fahrzeug mit einem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs zusammenstößt, wobei die Erkennungsvorrichtung die Situation vorderhalb des Fahrzeugs nicht anhand der Radarinformation, sondern anhand einer Bildinformation zu dem Zeitpunkt erkennt, zu dem der Zusammenstoß erkannt wird.
Eine Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthält eine Erkennungsvorrichtung, welche eine Situation vorderhalb eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer Radarinformation und einer Bildinformation zu erkennen vermag; und eine Zusammenstoßerkennungsvorrichtung, die erkennen kann, dass das Fahrzeug mit einem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs zusammenstößt, wobei die Radarinformation von einem Radar erhalten wird, das in einem Vorderteil des Fahrzeugs angeordnet ist und eine elektromagnetische Welle in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs überträgt und eine reflektierte Welle der elektromagnetischen Welle empfängt, um die Situation vorderhalb des Fahrzeugs zu erkennen, und wobei die Bildinformation von einer Bilderzeugungsvorrichtung erhalten wird, die innerhalb eines Fahrzeugs angeordnet ist und ein Bild von vorderhalb des Fahrzeugs erzeugt, wobei die Erkennungsvorrichtung die Situation vorderhalb des Fahrzeugs nicht auf der Grundlage der Radarinformation erkennt, sondern auf der Grundlage der Bildinformation, wenn ein Zusammenstoß erkannt wird.
In der Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung ist es bevorzugt, weiterhin eine Zusammenstoßsituationserkennungsvorrichtung vorzusehen, welche die Zusammenstoßsituation erkennen kann, wobei die Erkennungsvorrichtung bevorzugt die Situation vorderhalb des Fahrzeugs nicht auf der Grundlage der Radarinformation, sondern auf der Grundlage der Bildinformation zu dem Zeitpunkt erkennt, zu dem Zusammenstoß ein Zusammenstoß zwischen dem Hindernis und dem Vorderteil des Fahrzeugs ist.
In der Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung ist es bevorzugt, wenn die Erkennungsvorrichtung die Situation vorderhalb des Fahrzeugs nicht auf der Grundlage der Radarinformation, sondern auf der Grundlage der Bildinformation zu dem Zeitpunkt erkennt, zu dem der Zusammenstoß ein Zusammenstoß zwischen dem Hindernis und einer Vorderfläche des Fahrzeugs ist.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthält die Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung sowie eine Schadensverringerungsvorrichtung, welche eine Bewegung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Situation steuern kann, welche vorderhalb des Fahrzeugs vorliegt und von der Erkennungsvorrichtung erkannt worden ist, um Schäden aufgrund eines Sekundärzusammenstoßes nach dem Zusammenstoß zu verringern.
EFFEKTE DER ERFINDUNG
Eine Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist mit einem Radar ausgestattet, welches an einem Vorderteil eines Fahrzeugs angeordnet ist und eine elektromagnetische Welle in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs aussendet und eine reflektierte Welle der elektromagnetischen Welle empfängt, um eine Situation vorderhalb des Fahrzeugs zu erkennen, und diese als Radarinformation ausgibt; eine Bilderzeugungsvorrichtung ist innerhalb eines Fahrzeuginneren des Fahrzeugs angeordnet und erzeugt ein Bild von vorderhalb des Fahrzeugs, um dieses als Bildinformation auszugeben; eine Erkennungsvorrichtung erkennt die Situation vorderhalb des Fahrzeugs auf der Grundlage der Radarinformation und der Bildinformation, eine Zusammenstoßerkennungsvorrichtung erkennt, dass das Fahrzeug mit einem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs zusammenstößt, wobei die Erkennungsvorrichtung die Situation vorderhalb des Fahrzeugs nicht auf der Grundlage der Radarinformation, sondern auf der Grundlage der Bildinformation erkennt, wenn der Zusammenstoß erkannt wird. Die Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung hat den Effekt, dass eine Genauigkeitsverschlechterung bei einer Erkennung in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs nach dem Primärzusammenstoß unterbunden werden kann.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 ist ein Flussdiagramm des Betriebs einer Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform.
2 ist ein Flussdiagramm des Betriebs einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
3 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform.
4 ist ein Blockdiagramm der Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung und der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
5 ist eine erläuternde Darstellung einer Fahrzeugsteuerung bei der ersten Ausführungsform
6 ist ein Flussdiagramm des Betriebs einer Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
7 ist eine erläuternde Darstellung einer Zusammenstoßform bei einer Abwandlung der zweiten Ausführungsform.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung und eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend genauer unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Bestandteile bei den nachfolgenden Ausführungsformen können Bestandteile beinhalten, welche für einen Fachmann auf diesem Gebiet ohne Weiteres verständlich sind, bzw. können im Wesentlichen identische Bestandteile enthalten.
[Erste Ausführungsform]
Eine erste Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 beschrieben. Diese Ausführungsform betrifft eine Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung und eine Fahrzeugsteuervorrichtung. 1 ist ein Flussdiagramm des Betriebs der Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, 2 ist ein Flussdiagramm des Betriebs der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, 3 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform; 4 ist ein Blockdiagramm der Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung und der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform, und 5 ist eine erläuternde Darstellung einer Fahrzeugsteuerung bei der ersten Ausführungsform.
Ein Fahrzeug 100 gemäß dieser Ausführungsform ist mit einem System ausgestattet, welches eine Verzögerung durch eine Bremsensteuerung oder dergleichen durchführt, um Schäden aufgrund eines Sekundärzusammenstoßes nach einem Primärzusammenstoß zu verringern. Dieses System, das mit einem Millimeterwellenradarsensor im Vorderteil des Fahrzeugs und einer Kamera innerhalb des Fahrzeuginneren als Voraussensor ausgestattet ist, der eine Voraussituation erkennt, erkennt eine Vorausinformation durch eine Zusammenlegung von Millimeterwellendaten und Bilddaten. Das System dieser Ausführungsform schaltet auf die Vorausinformationserkennung durch die Kamera nur nach dem Primärzusammenstoß. Die Kamera wird aufgrund ihrer Einbaulage weniger wahrscheinlich beschädigt als der Radarsensor. Damit kann das System dieser Ausführungsform die Möglichkeit des Sekundärzusammenstoßes mit Genauigkeit bestimmen.
Wie in 3 gezeigt, enthält das Fahrzeug 100 ein Radar 9 und eine Bilderzeugungsvorrichtung 10. Das Radar 9 befindet sich in einem Vorderteil 101 des Fahrzeugs 100. Das Radar 9 dieser Ausführungsform ist an einem Kühlergrill 102 am Vorderteil 101 des Fahrzeugs 100 angeordnet. Das Radar 9 befindet sich auf der Rückseite des Kühlergrills 102, d. h. beispielsweise in Fahrtrichtung hinter dem Kühlergrill 102. Das Radar 9 überträgt eine elektromagnetische Welle in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs und empfängt eine reflektierte Welle der elektromagnetischen Welle zur Erkennung einer Situation (eines reflektierenden Objekts) vorderhalb des Fahrzeugs und gibt diese als Radarinformation aus. Hierbei ist ein Bereich vorderhalb des Fahrzeugs nicht nur die Vorderseite des Fahrzeugs 100, sondern auch ein in Diagonalrichtung liegender vorderer Bereich des Fahrzeugs. Ein Millimeterwellenradar, welches eine Millimeterfunkwelle überträgt, ein Laserradar, welches Laserlicht überträgt, oder dergleichen, können beispielsweise für das Radar 9 verwendet werden. Das heißt, die vom Radar 9 gesendete elektromagnetische Welle ist nicht auf eine Funkwelle beschränkt, sondern kann Licht, beispielsweise Laserlicht, sein. Eine Wellenlänge der elektromagnetischen Welle, die vom Radar 9 ausgesendet wird, ist nicht auf die Wellenlänge beschränkt, welche als Millimeterwelle klassifiziert ist. Beispielsweise kann das vom Laserradar ausgesendete Laserlicht ein sichtbares Licht, ultraviolettes Licht oder Infrarotlicht sein. Das Radar 9 gibt die Radarinformation, welche Richtung des reflektierenden Objekts, Abstand zum reflektierenden Objekt, Geschwindigkeit des reflektierenden Objekts oder dergleichen angibt, auf der Grundlage der empfangenen reflektierten Welle aus.
Die Bilderzeugungsvorrichtung 10, welche im Fahrzeuginneren 103 des Fahrzeugs 100 angeordnet ist, erzeugt ein Vorausbild des Fahrzeugs und gibt dieses als Bildinformation aus. Die Bilderzeugungsvorrichtung 10 dieser Ausführungsform ist beispielsweise eine Kamera, welche eine Szenerie vorderhalb des Fahrzeugs aufnimmt, um die Bilddaten der Szenerie zu erzeugen, und enthält eine Abbildungsvorrichtung, beispielsweise eine ladungsträgergekoppelte Vorrichtung (CCD). Die Bilderzeugungsvorrichtung 10 dieser Ausführungsform bildet die Szenerie vorderhalb des Fahrzeugs ab, um Informationen zu erhalten, welche Farbe und Helligkeit eines jeden Pixels angeben, und erzeugt die Bilddaten, in welchen die erhaltenen Informationen jedem Pixel zugeordnet sind. Die Bilderzeugungsvorrichtung 10 dieser Ausführungsform ist eine Stereokamera mit einer Mehrzahl von Abbildungsvorrichtungen zur Erzeugung eines Stereobilds. Die Bilderzeugungsvorrichtung 10 gibt die erzeugten Bilddaten als Bildinformation aus. Die Bilderzeugungsvorrichtung 10 ist innerhalb des Fahrzeuginneren 103 angeordnet, beispielsweise nahe einer vorderen Windschutzscheibe 104.
Wie in 4 gezeigt, enthält eine Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung 1 dieser Ausführungsform eine integrierte Steuer-ECU 2, eine Airbag-ECU 7, einen Raddrehzahlsensor 8, das Radar 9 und die Bilderzeugungsvorrichtung 10. Eine Fahrzeugsteuervorrichtung 11 dieser Ausführungsform enthält die Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung 1, eine Bremsen-ECU 3, ein Bremsenstellglied 4, eine EPS-ECU 5 und ein EPS-Stellglied 6.
Die Airbag-ECU 7 ist eine Airbag-Steuervorrichtung, welche einen nicht dargestellten Airbag steuert. Die Airbag-ECU 7 enthält eine Beschleunigungserkennungsvorrichtung, welche eine Beschleunigung des Fahrzeugs 100 erkennt. Die Airbag-ECU 7 dient als Zusammenstoßerkennungsvorrichtung, welche erkennt, dass das Fahrzeug 100 mit einem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs zusammenstößt. Die Beschleunigungserkennungsvorrichtung erkennt die Beschleunigung in Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs 100 (nachfolgend als „Vorwärts/Rückwärts-G” bezeichnet) und die Beschleunigung des Fahrzeugs in Querrichtung senkrecht zur Vorwärts/Rückwärts-Richtung (nachfolgend als „Seiten-G” bezeichnet). Die Beschleunigungserkennungsvorrichtung ist an einer baryzentrischen Position des Fahrzeugs 100 und beispielsweise an der sogenannten B-Säule des Fahrzeugs 100 angeordnet. Die Beschleunigungserkennungsvorrichtung in der B-Säule erkennt, dass das Hindernis von der Seite in Richtung Fahrzeuginneres 103 auftrifft. Wenn beispielsweise ein Wert des Seiten-G, erkannt an der B-Säule, nicht kleiner als ein bestimmter Wert ist, bestimmt die Airbag-ECU 7, dass eine Zusammenstoßform die Zusammenstoßform ist, bei der das Hindernis mit der B-Säule zusammenstößt, oder die Zusammenstoßform ist, bei der das Hindernis von der Seite in Richtung Fahrzeuginneres 103 auftrifft.
Die Airbag-ECU 7 entfaltet den Airbag auf der Grundlage der von der Beschleunigungserkennungsvorrichtung erkannten Beschleunigung. Die Airbag-ECU 7 entfaltet den Airbag vor einem Insassen auf der Grundlage des Vorwärts/Rückwärts-G. Die Airbag-ECU 7 entfaltet auch den Airbag seitlich des Insassen, beispielsweise einen Seiten-Airbag und einen Sonnenblenden-Airbag, auf der Grundlage des Seiten-G. Die Airbag-ECU 7 dieser Ausführungsform entfaltet die Airbags, wenn das Vorwärts/Rückwärts-G und das Seiten-G größer als ein bestimmter Schwellenwert erkannt werden.
Der Raddrehzahlsensor 8 erkennt eine Drehzahl eines Rads des Fahrzeugs 100. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit etc. wird auf der Grundlage der Raddrehzahl eines jeden Rads berechnet, welche vom Raddrehzahlsensor 8 erkannt worden ist. Die Airbag-ECU 7, der Raddrehzahlsensor 8, das Radar 9 und die Bilderzeugungsvorrichtung 10 sind elektrisch mit der integrierten Steuer-ECU 2 verbunden und geben Signale, welche Erkennungsergebnisse oder dergleichen angeben, an die integrierte Steuer-ECU 2 aus.
Die Airbag-ECU 7 gibt ein Zusammenstoßereignissignal auf der Grundlage der erkannten Beschleunigung an die integrierte Steuer-ECU 2 aus, welches angibt, dass das Fahrzeug 100 mit dem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs zusammenstößt. Die Airbag-ECU 7 gibt das Zusammenstoßereignissignal aus, wenn beispielsweise die Beschleunigung einer gewissen Größe oder darüber erkannt wird.
Die Airbag-ECU 7 hat auch die Funktion einer Zusammenstoßsituationserkennungsvorrichtung, welche eine Zusammenstoßsituation erkennt. Die Airbag-ECU 7 gibt ein Zusammenstoßformsignal, welches die Zusammenstoßform angibt, an die integrierte Steuer-ECU 2 aus. Die Airbag-ECU 7 gibt ein Vorwärts/Rückwärts-Zusammenstoßsignal aus, das anzeigt, dass der Zusammenstoß in Vorwärts/Rückwärts-Richtung auftritt, wenn das Vorwärts/Rückwärts-G einer gewissen Größe oder darüber erkannt wird und das Seiten-G, das zur gleichen Zeit erkannt wird, einen kleinen Wert hat. Die Airbag-ECU 7 gibt ein Frontalzusammenstoßsignal aus, das angibt, dass der Zusammenstoß derart ist, dass das Hindernis mit einer Vorderfläche des Fahrzeugs 100 zusammenstößt, wenn eine nach hinten gerichtete Beschleunigung im Fahrzeug 100 zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes in Vorwärts/Rückwärts-Richtung erzeugt wird. Andererseits gibt die Airbag-ECU 7 ein Heckzusammenstoßsignal aus, das anzeigt, dass der Zusammenstoß derart ist, dass das Hindernis mit dem Heck des Fahrzeugs 100 zusammenstößt, wenn eine Vorwärtsbeschleunigung im Fahrzeug 100 zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes in Vorwärts/Rückwärts-Richtung erzeugt wird.
Die Airbag-ECU 7 gibt ein Seitenzusammenstoßsignal aus, das anzeigt, dass das Hindernis mit dem Fahrzeug 100 von der Seite her zusammenstößt, wenn das Seiten-G einer gewissen Größe oder darüber erkannt wird und das zur gleichen Zeit erkannte Vorwärts/Rückwärts-G einen geringen Wert hat.
Sowohl das Radar 9 als auch die Bilderzeugungsvorrichtung 10 geben Eigenfahrzeugvorausinformationen an die integrierte Steuer-ECU 2. Die Eigenfahrzeugvorausinformationen, die vom Radar 9 ausgegeben werden, sind Informationen betreffend das reflektierende Objekt vorderhalb des Fahrzeugs 100 basierend auf der reflektierten Welle. Die Eigenfahrzeugvorausinformationen, die von der Bilderzeugungsvorrichtung 10 ausgegeben werden, sind die Bilddaten, welche durch Abbildung der Szenerie vorderhalb des Fahrzeugs 100 erzeugt werden.
Die integrierte Steuer-ECU 2 hat die Funktion, das Fahrzeug 100 als Ganzes zu steuern. Die ECUs 2, 3, 5 und 7 dieser Ausführungsform sind elektronische Steuereinheiten mit einem Computer. Die integrierte Steuer-ECU 2 hat eine Erkennungsvorrichtung, welche die Situation vorderhalb des Fahrzeugs auf der Grundlage der Radarinformation vom Radar 9 und der Bildinformation von der Bilderzeugungsvorrichtung 10 erkennt. Die integrierte Steuer-ECU 2 führt einen Datenpaarungsprozess auf der Grundlage der Radarinformation und der Bildinformation durch, um die Situation vorderhalb des Fahrzeugs zu erkennen. Was ein und dasselbe Ziel betrifft, so erzeugt die integrierte Steuer-ECU 2 Steuerdaten betreffend das Ziel, indem Zielinformationen, welche aus den Radarinformation berechnet wurden, und Zielinformationen, welche aus den Bildinformation berechnet wurden, zusammengeführt werden. Als ein Verfahren zur Datenpaarung kann beispielsweise das Verfahren verwendet werden, wie es in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2001-99930 verwendet wird.
Bei der Datenpaarung kann irgendeiner der Werte der Zielinformation, welche aus der Bildinformation erhalten worden ist, und der Zielinformation, die aus Radarinformation erhalten worden ist, als Steuerdaten verwendet werden oder ein neuer Wert, berechnet aus den beiden Teilen von Zielinformationen, kann als Steuerdaten verwendet werden. Es wird möglich, die Erkennungsgenauigkeit zu verbessern, indem ein Zusammenstoßobjekt durch die Datenpaarung aus Radarinformation und Bildinformation erkannt wird.
Wenn das Fahrzeug 100 mit dem Hindernis, beispielsweise einem anderem Fahrzeug, zusammenstößt, kann ein Sekundärzusammenstoß auftreten. Der Sekundärzusammenstoß ist der Zusammenstoß des Fahrzeugs 100 mit einem anderen Fahrzeug, einem Gebäude oder dergleichen nach dem Zusammenstoß mit dem eigentlichen Hindernis. Es ist wünschenswert, dass die Schäden aus dem Sekundärzusammenstoß, beispielsweise Schäden an dem Fahrzeug 100 und dem Insassen des Fahrzeugs 100, Schäden an einem anderen Fahrzeug und dem Gebäude und Schäden an Passanten etc., verringert werden. Die integrierte Steuer-ECU 2 dieser Ausführungsform hat die Funktion einer Schadensverringerungsvorrichtung, welche eine Bewegung des Fahrzeugs 100 auf der Grundlage der Situation vorderhalb des Fahrzeugs steuert, welche von der Erkennungsvorrichtung erkannt worden ist, um Schäden aus dem Sekundärzusammenstoß nach dem Primärzusammenstoß zu verringern. Die integrierte Steuer-ECU 2 dieser Ausführungsform versucht, den Sekundärzusammenstoß zu vermeiden und Schäden aus dem Sekundärzusammenstoß durch eine automatische Bremsensteuerung und eine automatische Lenksteuerung zu verringern.
Insbesondere bremst die integrierte Steuer-ECU 2 das Fahrzeug 100, wenn der anfängliche Zusammenstoß (Primärzusammenstoß) mit dem Hindernis erfolgt. Hierdurch kann der Sekundärzusammenstoß vermieden werden und Schäden aus dem Sekundärzusammenstoß lassen sich verringern. Die Fahrzeugsteuervorrichtung 11 enthält die Bremsen-ECU 3 und das Bremsenstellglied 4 als Vorrichtungen zur Durchführung der automatischen Bremssteuerung. Das Bremsenstellglied 4 ist eine Bremskrafterzeugungsvorrichtung, welche eine Bremskraft auf jedes Rads des Fahrzeugs 100 aufbringt. Die integrierte Steuer-ECU 2 gibt einen Anweisungswert der Bremskraft für jedes Rad als Anforderungswert an die Bremsen-ECU 3 aus. Die Bremsen-ECU 3 steuert die Bremskraft an jedem Rad, erzeugt vom Bremsenstellglied 4, damit der empfangene Anforderungswert realisiert wird. Der Anweisungswert der Bremskraft wird beispielsweise auf der Grundlage eines Relativabstands zu einem vorausliegenden Ziel, einer Geschwindigkeit relativ hierzu etc. bestimmt.
Die integrierte Steuer-ECU 2 führt eine automatische Lenksteuerung auf der Grundlage der Situation vorderhalb des Fahrzeugs durch, die von der Erkennungsvorrichtung erkannt wurde. Die integrierte Steuer-ECU 2 bestimmt, ob der Sekundärzusammenstoß durch die automatische Bremssteuerung vermieden werden kann, wenn das Hindernis, welches der Zusammenstoßgegenstand ist, vorderhalb des Fahrzeugs 100 erkannt wird. Die integrierte Steuer-ECU 2 berechnet eine Bahnkurve, entlang der der Zusammenstoß mit dem Hindernis vermieden werden kann, und führt eine automatische Lenkung durch, damit das Fahrzeug 100 entlang dieser Bahnkurve fahren kann, wenn vorhergesagt wird, dass der Sekundärzusammenstoß nicht durch die automatische Bremssteuerung alleine vermieden werden kann. Die EPS-ECU 5 und das EPS-Stellglied 6 sind als Vorrichtungen zur Durchführung der automatischen Lenksteuerung enthalten. Das EPS-Stellglied 6 ist ein Stellglied einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung (EPS). Das EPS-Stellglied 6 enthält eine Antriebsquelle, beispielsweise einen Motor, der eine Drehkraft erzeugt, um ein Lenkrad des Fahrzeugs 100 zu drehen. Das EPS-Stellglied 6 kann einen Lenkwinkel des Lenkrads auf einen beliebigen Winkel einstellen. Die EPS-ECU 5 gibt einen Solllenkwinkel für das Lenkrad an das EPS-Stellglied 6 aus. Das EPS-Stellglied 6 steuert den Betrieb der Antriebsquelle so, dass der Solllenkwinkel realisiert wird.
Hierbei ist es wünschenswert, dass eine Verschlechterung der Erkennungsgenauigkeit des Zusammenstoßobjekts unterbunden werden kann, wenn die Steuerung zur Vermeidung des Sekundärzusammenstoßes und zur Schadensverringerung aufgrund des Sekundärzusammenstoßes (nachfolgend als „Schadensverringerungssteuerung” bezeichnet) durchgeführt wird. Beispielsweise in einem Fall, in dem eine Achsenverschiebung oder eine Zerstörung des Radars 9 aufgrund des Primärzusammenstoßes auftritt, kann die Erkennung der Situation vorderhalb des Fahrzeugs unter Verlass auf die Radarinformation vom Radar 9 die Erkennungsgenauigkeit verschlechtern.
Die Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung 1 dieser Ausführungsform erkennt die Situation vorderhalb des Fahrzeugs nicht auf der Grundlage der Radarinformation, sondern auf der Grundlage der Bildinformation, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug 100 mit dem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs zusammenstößt. Infolgedessen kann eine Genauigkeitsverschlechterung bei der Erkennung der Situation vorderhalb des Fahrzeugs unterbunden werden, wie nachfolgend beschrieben wird. Wenn das Radar 9 mit der Bilderzeugungsvorrichtung 10 verglichen wird, ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Radar 9 beschädigt wird, als höher einzuschätzen als die Wahrscheinlichkeit, dass die Bilderzeugungsvorrichtung 10 beschädigt wird, wenn das Fahrzeug 100 mit dem Hindernis zusammenstößt. Das Fahrzeug 100 hat eine Konstruktion, Insassen im Fahrzeuginneren 103 vor Schäden zu schützen. Daher ist die Bilderzeugungsvorrichtung 10, die im Fahrzeuginneren 103 eingebaut ist, besser vor Schäden durch den Zusammenstoß geschützt als das Radar 9. Daher erkennt die Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung 1 die Situation vorderhalb des Fahrzeugs auf der Grundlage der Bildinformation, von der ausgegangen werden kann, dass sie relativ zuverlässiger nach dem Primärzusammenstoß arbeitet.
Die Arbeitsweise der Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung 1 wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Der Steuerablauf von 1 wird wiederholt durchgeführt, beispielsweise in einem bestimmten Intervall.
Im Schritt S10 bestimmt die integrierte Steuer-ECU 2, ob der Primärzusammenstoß erfolgt. Die integrierte Steuer-ECU 2 führt die Bestimmung bei Schritt S10 beispielsweise auf der Grundlage des Zusammenstoßereignissignals durch, das von der Airbag-ECU 7 erhalten wird. Wenn als Ergebnis der Bestimmung im Schritt S10 bestimmt wird, dass der Primärzusammenstoß auftritt (Schritt S10: JA), geht der Ablauf zum Schritt S20, und ansonsten (Schritt S10: NEIN) geht der Ablauf zum Schritt S40.
Die integrierte Steuer-ECU 2 erlangt die Bilddaten im Schritt S20. Die integrierte Steuer-ECU 2 erlangt die Bilddaten als Bildinformation von der Bilderzeugungsvorrichtung 10. Wenn Schritt S20 durchgeführt wird, geht der Ablauf zum Schritt S30.
Die integrierte Steuer-ECU 2 schätzt eine Relativposition und eine Relativgeschwindigkeit im Schritt S30. Die integrierte Steuer-ECU 2 erkennt das Ziel vorderhalb des Fahrzeugs auf der Grundlage von Stereobilddaten, welche von der Bilderzeugungsvorrichtung 10 erhalten worden sind, und schätzt die Position und die Geschwindigkeit des erkannten Ziels relativ zum Fahrzeug 100. Die integrierte Steuer-ECU 2 entnimmt das Ziel vorderhalb des Fahrzeugs und schätzt die Lage des entnommenen Ziels auf der Grundlage von Informationen von beispielsweise Parallaxe und Helligkeit der beiden Bilddatenteile. Die integrierte Steuer-ECU 2 schätzt die Relativgeschwindigkeit des Ziels auf der Grundlage einer Lageänderung des entnommenen Ziels relativ zum Fahrzeug 100. Die integrierte Steuer-ECU 2 kann auch den Typ, die Ausrichtung etc. des entnommenen Ziels durch Musteranpassung schätzen. Wenn Schritt S30 durchgeführt wird, geht der Ablauf zum Schritt S90.
Im Schritt S40 erhält die integrierte Steuer-ECU 2 die Bilddaten und die Millimeterwellendaten. Die integrierte Steuer-ECU 2 erhält die Bilddaten als die Bildinformation von der Bilderzeugungsvorrichtung 10. Die integrierte Steuer-ECU 2 erhält die Millimeterwellendaten als Radarinformation vom Radar 9. Wenn Schritt S40 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S50.
Die integrierte Steuer-ECU 2 schätzt die Relativposition und die Relativgeschwindigkeit im Schritt S50. Die integrierte Steuer-ECU 2 schätzt die Relativposition und die Relativgeschwindigkeit auf der Grundlage von Bilddaten wie beispielsweise im Schritt S30. Die integrierte Steuer-ECU 2 erkennt das Ziel vorderhalb des Fahrzeugs und schätzt die Position und die Geschwindigkeit des erkannten Ziels relativ zum Fahrzeug 100 auf der Grundlage der Radarinformation vom Radar 9. Wenn Schritt S50 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S60.
Die integrierte Steuer-ECU 2 führt einen Vergleich zwischen den Bilddaten und den Millimeterwellendaten im Schritt S60 durch. Die integrierte Steuer-ECU 2 vergleicht das auf der Grundlage der Bilddaten erkannte Ziel mit dem auf der Grundlage der Millimeterwellendaten erkannten Ziel, um entsprechende Ziele zu bestimmen. Wenn ein Ziel a auf der Grundlage der Bilddaten erkannt wird und ein Ziel A auf der Grundlage der Millimeterwellendaten erkannt wird, werden die Ziele a und A einander zugeordnet. Wenn eine Mehrzahl von Zielen in wenigstens entweder den Bilddaten oder den Millimeterwellendaten erkannt wird, werden die Ziele mit dem höchsten Übereinstimmungsbetrag einander zugeordnet. Es sei beispielsweise der Fall beschrieben, bei dem Ziele a, b und c auf der Grundlage der Bilddaten erkannt werden und eine Mehrzahl von Zielen A, B und C auf der Grundlage der Millimeterwellendaten erkannt wird. In diesem Fall wird aus den Zielen A, B und C das Ziel, dessen Werte von Relativposition und Relativgeschwindigkeit dem höchsten Übereinstimmungsgrad mit den Werten von Relativposition und Relativgeschwindigkeit des Ziels a haben, dem Ziel a zugeordnet. Die Ziele b und c werden ebenfalls einem der Ziele A, B und C zugeordnet. Die Zuordnung von Ziel a und die Zuordnung eines jeden der Ziele b und c können in einem Durchgang erfolgen, oder die Zuordnung der Ziele a, b und c kann sequenziell bei jeder Durchführung des Steuerablaufs durchgeführt werden. Wenn Schritt S60 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S70.
Im Schritt S70 bestimmt die integrierte Steuer-ECU 2, ob die zugeordneten Ziele ein und dasselbe Ziel sind. Wenn das Ziel a und das Ziel A im Schritt S60 einander zugeordnet worden sind, wird der Übereinstimmungsgrad zwischen Relativposition und Relativgeschwindigkeit von Ziel a und Relativposition und Relativgeschwindigkeit von Ziel A berechnet. Wenn der Übereinstimmungsgrad nicht kleiner als ein bestimmter Wert ist, wird bestimmt, dass die Ziele a und A ein und dasselbe Ziel sind. Wenn als Ergebnis der Bestimmung im Schritt S70 festgestellt wird, dass die Ziele ein und dasselbe Ziel sind (Schritt S70: JA), geht der Ablauf zum Schritt S80, und ansonsten (Schritt S70: NEIN) geht der Ablauf zum Schritt S90.
Im Schritt S80 führt die integrierte Steuer-ECU 2 den Datenpaarungsprozess durch. Die integrierte Steuer-ECU 2 führt den Datenpaarungsprozess für eine Gruppe der Ziele durch, welche als ein und dasselbe Ziel bestimmt worden sind, und bestimmt Informationen über das Ziel, beispielsweise die Werte von Position und Geschwindigkeit relativ zum Fahrzeug 100 und die Werte von Breite und Höhe des Ziels. Wenn Schritt S80 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S90.
Im Schritt S90 erzeugt die integrierte Steuer-ECU 2 die Steuerdaten. Wenn der Datenpaarungsprozess im Schritt S80 durchgeführt wird, macht die integrierte Steuer-ECU 2 die Werte von Relativposition, Relativgeschwindigkeit etc. des Ziels, bestimmt durch die Datenpaarung, zu den Daten für die Fahrzeugsteuerung. Wenn im Schritt S70 bestimmt wird, dass die Ziele nicht ein und dasselbe Ziel sind und der Ablauf zum Schritt S90 weitergeht, macht die integrierte Steuer-ECU 2 die Relativposition und die Relativgeschwindigkeit des Ziels zu den Daten für die Fahrzeugsteuerung, ohne den Datenpaarungsprozess durchzuführen. In diesem Fall ist es auch möglich, dass die Relativposition und die Relativgeschwindigkeit des Ziels auf entweder der Bildinformation oder der Radarinformation basierend bestimmt werden. Es ist beispielsweise auch möglich, dass nur die Information aus Radarinformation und Bildinformation, welche als eine relativ hohe Erkennungsgenauigkeit habend eingeschätzt wird, auf der Grundlage des Abstands zum Ziel verwendet wird.
Wenn die Entscheidung im Schritt S10 positiv ist und der Ablauf über die Schritte S20 und S30 zu S90 weitergeht, das heißt, nachdem der Primärzusammenstoß aufgetreten ist, erzeugt die integrierte Steuer-ECU 2 die Steuerdaten auf der Grundlage der Bildinformation. Die integrierte Steuer-ECU 2 macht die Werte von Relativposition, Relativgeschwindigkeit etc. des Ziels vorderhalb des Fahrzeugs auf der Grundlage der Bildinformation zu den Daten für die Fahrzeugsteuerung. Die integrierte Steuer-ECU 2 erzeugt die Steuerdaten beispielsweise für alle erkannten Ziele. Wenn Schritt S90 durchgeführt worden ist, endet der Steuerablauf.
Nachfolgend wird die Arbeitsweise der Fahrzeugsteuervorrichtung 11 dieser Ausführungsform anhand von 2 beschrieben. Der in 2 dargestellte Steuerablauf wird wiederholt beispielsweise innerhalb eines bestimmten Intervalls durchgeführt. Weiterhin kann der in 2 gezeigte Steuerablauf auch nachfolgend dem Steuerablauf von 1 durchgeführt werden.
Im Schritt S110 bestimmt die integrierte Steuer-ECU 2, ob ein zusammenstoßträchtiges Objekt vorderhalb des Eigenfahrzeugs vorhanden ist. Die integrierte Steuer-ECU 2 führt den Schritt S110 auf der Grundlage der Daten für die Fahrzeugsteuerung durch, welche im Steuerablauf von 1 erzeugt worden sind. Die integrierte Steuer-ECU 2 bestimmt für jedes Objekt, welches als die Steuerdaten erzeugt wurde, ob das Ziel die Bedingung als Zusammenstoßobjekt erfüllt. Die integrierte Steuer-ECU 2 bestimmt beispielsweise, ob das Ziel das Zusammenstoßobjekt ist, auf der Grundlage des Relativabstands des Ziels zum Fahrzeug 100 und einer Ausrichtung des Ziels gesehen vom Fahrzeug 100 aus. Wenn in diesem Fall der Relativabstand des Ziels nicht größer als ein bestimmter Abstand ist und wenn eine Differenz zwischen der Ausrichtung des Ziels und einer Ausrichtung, die angibt, in welcher Richtung sich das Fahrzeug 100 bewegt, nicht größer als ein bestimmter Wert ist, kann das Ziel als Zusammenstoßobjekt bestimmt werden. Die integrierte Steuer-ECU 2 kann weiterhin bestimmen, dass das Ziel das Zusammenstoßobjekt ist, indem auf die Geschwindigkeit des Ziels relativ zum Fahrzeug 100 zurückgegriffen wird. Die integrierte Steuer-ECU 2 erkennt sämtliche Ziele, welche die Bedingung als Zusammenstoßobjekt erfüllen. Wenn Schritt S110 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S120.
Im Schritt S120 bestimmt die integrierte Steuer-ECU 2, ob eine Sekundärzusammenstoßvermeidungsbremssteuerung durchgeführt wird. Wenn die automatische Bremssteuerung nach dem Primärzusammenstoß durchgeführt wird, macht die integrierte Steuer-ECU 2 eine positive Bestimmung im Schritt S120. Als Ergebnis der Bestimmung im Schritt S120 geht, wenn bestimmt wird, dass die Sekundärzusammenstoßvermeidungsbremssteuerung durchgeführt wird (Schritt S120: JA), der Ablauf zum Schritt S130, und ansonsten (Schritt S120: NEIN) geht der Ablauf zum Schritt S200.
Im Schritt S130 sagt die integrierte Steuer-ECU 2 eine Eigenfahrzeugfahrtrichtung voraus. Die integrierte Steuer-ECU 2 erkennt das Ziel, das momentan vorderhalb des Eigenfahrzeugs in Fahrtrichtung vorhanden ist. Wenn Schritt S130 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S140.
Im Schritt S140 bestimmt die integrierte Steuer-ECU 2, ob der Zusammenstoß vermeidbar ist. Die integrierte Steuer-ECU 2 bestimmt, ob der Sekundärzusammenstoß mit dem Ziel vorderhalb des Fahrzeugs durch die automatische Bremssteuerung vermieden werden kann. Die integrierte Steuer-ECU 2 macht eine positive Bestimmung im Schritt S140, wenn das Fahrzeug 100 gestoppt werden kann, ohne dass ein Zusammenstoß mit dem Ziel erfolgt, indem beispielsweise auf die Relativposition und die Relativgeschwindigkeit des Ziels und die von der automatischen Bremssteuerung erzeugte Bremskraft für das Ziel zurückgegriffen wird, welches vorderhalb des Fahrzeugs im Schritt 130 erkannt worden ist. Als Ergebnis der Bestimmung im Schritt S140 geht, wenn bestimmt wird, dass der Zusammenstoß mit dem vorausliegenden Ziel vermieden werden kann (Schritt S140: JA), der Ablauf zum Schritt S180, und ansonsten (Schritt S140: NEIN) geht der Ablauf zum Schritt S150).
Im Schritt S150 schätzt die integrierte Steuer-ECU 2 eine Zusammenstoßvermeidungsbahnkurve. Wie beispielsweise in 5 dargestellt, wird, wenn ein anderes Fahrzeug 200 voraus erkannt wird und wenn der Sekundärzusammenstoß mit dem anderen Fahrzeug 200 durch die automatische Bremssteuerung alleine nicht vermieden werden kann, eine Zusammenstoßvermeidungsbahnkurve 22 berechnet. Das andere Fahrzeug 200 wird vorderhalb des Fahrzeugs 100 auf einer Straße 20 erkannt, auf der das Fahrzeug 100 fährt. Das andere Fahrzeug 200 steht oder fährt mit geringerer Geschwindigkeit in gleicher Richtung wie das Fahrzeug 100. 5 zeigt eine Situation, bei der ein Fahrzeugzwischenabstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Fahrzeug 200 nicht ausreichend ist und bestimmt wird, dass der Zusammenstoß mit dem anderen Fahrzeug 200 durch die automatische Bremssteuerung alleine nicht vermieden werden kann. Die integrierte Steuer-ECU 2 berechnet die Zusammenstoßvermeidungsbahnkurve 22, wenn es einen Freiraum 21 gibt, durch welchen das Fahrzeug 100 an dem anderen Fahrzeug 200 vorbeikommt. Die Zusammenstoßvermeidungsbahnkurve 22 ist die Bahnkurve, von der geschätzt worden ist, dass das Fahrzeug 100 entlang ihr ohne Kontakt mit dem anderen Fahrzeug 200 fahren kann. Die integrierte Steuer-ECU 2 erzeugt die Zusammenstoßvermeidungsbahnkurve 22 beispielsweise auf der Grundlage einer vorhergesagten Position des anderen Fahrzeugs 200 auf der Straße 20 zu jedem zukünftigen Zeitpunkt. Wenn Schritt S150 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S160.
Im Schritt S160 berechnet die integrierte Steuer-ECU 2 ein Solllenkmoment. Die integrierte Steuer-ECU 2 berechnet den Solllenkwinkel, um es dem Fahrzeug 100 zu ermöglichen, der erzeugten Zusammenstoßvermeidungsbahnkurve 22 folgend weiterzufahren, und berechnet das Solllenkmoment zur Realisierung des Solllenkwinkels. Wenn Schritt S160 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S170.
Im Schritt S170 gibt die integrierte Steuer-ECU 2 eine Steueranfrage aus. Die integrierte Steuer-ECU 2 gibt das bei Schritt S160 berechnete Solllenkmoment als Anfragewert an die EPS-ECU 5 aus. Die EPS-ECU 5 gibt das angefragte Solllenkmoment durch Steuerung des EPS-Stellglieds 6 aus. Wenn Schritt S170 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zu Schritt S180.
Im Schritt S180 bestimmt die integrierte Steuer-ECU 2, ob eine Beendigungsbedingung der Sekundärzusammenstoßvermeidungssteuerung erfüllt ist. Die integrierte Steuer-ECU 2 beendet das Bremsen durch die Sekundärzusammenstoßvermeidungsbremssteuerung nicht, bis das Fahrzeug 100 wenigstens stoppt, wenn die Sekundärzusammenstoßvermeidungsbremssteuerung durchgeführt wird und die automatische Lenksteuerung durchgeführt wird. Die integrierte Steuer-ECU 2 dieser Ausführungsform unterbindet ein Nachlassen des Bremsens, bis eine bestimmte Zeitdauer vom Beginn der Sekundärzusammenstoßvermeidungsbremssteuerung (automatischen Bremssteuerung) aus verstrichen ist, und erlaubt das Lösen der Bremse nach Verstreichen einer bestimmten Zeitdauer. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 in einem Haltezustand ist, nachdem das Lösen der Bremse erlaubt worden ist, wird die automatische Bremssteuerung durch die Sekundärzusammenstoßvermeidungsbremssteuerung beendet. Wenn das Fahrzeug 100 bereits zum Stillstand gekommen ist, bevor eine bestimmte Zeitdauer seit Beginn der Sekundärzusammenstoßvermeidungsbremssteuerung verstrichen ist, wird das Lösen der Bremse nicht erlaubt, bis eine bestimmte längere Zeitdauer nach Verstreichen einer bestimmten Zeitdauer verstrichen ist. Das heißt, wenn das Fahrzeug 100 noch nicht hält, wenn seit Beginn der Sekundärzusammenstoßvermeidungsbremssteuerung eine bestimmte Zeitdauer verstrichen ist, wird das Lösen der Bremse erlaubt, wenn das Fahrzeug 100 danach stoppt, und wenn das Fahrzeug 100 bereits hält, wenn eine bestimmte Zeitdauer verstrichen ist, wird das Lösen der Bremse erlaubt, wenn eine bestimmte längere Zeitdauer danach noch verstrichen ist. Die integrierte Steuer-ECU 2 macht im Schritt S180 eine positive Aussage, wenn das Lösen der Bremse erlaubt ist.
Wenn die automatische Lenksteuerung nicht durchgeführt wird, während die Sekundärzusammenstoßvermeidungsbremssteuerung durchgeführt wird, kann eine positive Bestimmung im Schritt S180 gemacht werden, wenn beispielsweise wenigstens eine der folgenden Bedingungen 1 bis 3 erfüllt ist. Als Ergebnis der Bestimmung im Schritt S180 geht, wenn bestimmt wird, dass die Beendigungsbedingung für die Sekundärzusammenstoßvermeidungssteuerung erfüllt ist (Schritt S180: JA), der Ablauf zum Schritt S190, und ansonsten Schritt S180: NEIN) wird dieser Steuerablauf beendet.
(Bedingung 1) Die Fahrzeuggeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs ist nicht höher als ein Beendigungsfahrzeuggeschwindigkeitssetzwert (beispielsweise 10 km/h).
(Bedingung 2) Die Dauer der Steuerung ist nicht kürzer als eine maximale Steuerzeitdauer.
(Bedingung 3) Der Fahrer führt einen Beschleunigungsvorgang durch (Gaspedal gedrückt).
Im Schritt S190 führt die integrierte Steuer-ECU 2 einen Beendigungsprozess von Bremssteuerung und einen Beendigungsprozess der Lenksteuerung durch. Die integrierte Steuer-ECU 2 schaltet den Anfragewert an die Bremsen-ECU 3 vom Anfragewert der automatischen Bremssteuerung zur Vermeidung des Sekundärzusammenstoßes auf einen normalen Anfragewert, beispielsweise den Anfragewert gemäß einer Bremsenbetätigung seitens des Fahrers. Die integrierte Steuer-ECU 2 schaltet den Anfragewert an die Bremsen-EPS-ECU 5 von dem Anfragewert der automatische Lenksteuerung zum Vermeiden des Zusammenstoßes auf den normalen Anfragewert, beispielsweise den Anfragewert gemäß einem Lenkvorgang durch den Fahrer. Wenn Schritt S190 durchgeführt worden ist, wird dieser Steuerablauf beendet.
Wenn im Schritt S120 eine negative Bestimmung gemacht wird und der Ablauf zum Schritt S200 geht, bestimmt die integrierte Steuer-ECU 2, ob im Schritt S200 der Primärzusammenstoß erkannt worden ist. Die integrierte Steuer-ECU 2 führt die Bestimmung im Schritt S200 auf der Grundlage einer Information von der Airbag-ECU 7 durch. Als Ergebnis der Bestimmung im Schritt S200 geht, wenn bestimmt wird, dass der Primärzusammenstoß erkannt worden ist (Schritt S200: JA), der Ablauf zum Schritt S210, und ansonsten (Schritt S200: NEIN) wird dieser Steuerablauf beendet.
Im Schritt S210 beginnt die integrierte Steuer-ECU 2 die Sekundärzusammenstoßvermeidungsbremssteuerung. Die integrierte Steuer-ECU 2 gibt einen Sollbremsbetrag an jedes Rad als Anforderungswert an die Bremsen-ECU 3 aus, um das Fahrzeug 100 rasch bis zum Halt zu verzögern. Der Sollbremsbetrag ist beispielsweise ein bestimmter maximaler Bremsbetrag. Die Bremsen-ECU 3 steuert das Bremsenstellglied 4, um den angeforderten Sollbremsbetrag zu realisieren. Wenn Schritt S210 durchgeführt worden ist, wird dieser Steuerablauf beendet.
Da die Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung 1 dieser Ausführungsform die Umgebungssituation durch die Bilderzeugungsvorrichtung 10 im Fahrzeuginneren 103 erkennt, welche durch den Primärzusammenstoß weniger wahrscheinlich beeinträchtigt wird, während eine fehlerhafte Steuerung eines Sekundärzusammenstoßschadensverringerungssystems auf der Grundlage eines Erkennungsergebnisses mit einer fehlerhaften Funkwellensenderichtung unterbunden wird, wenn die Funkwellensenderichtung des Radars 9 durch den Primärzusammenstoß verstellt worden ist, ist es möglich, die Umgebungssituation genau zu erkennen und die Steuerung des Sekundärzusammenstoßschadensverringerungssystems mit Genauigkeit durchzuführen.
Im Schritt S10 kann eine positive Bestimmung nur dann erfolgen, wenn beispielsweise der Airbag durch den Primärzusammenstoß aktiviert worden ist. Das heißt, auch im Fall des Zusammenstoßes mit dem Hindernis kann, wenn der Airbag nicht aktiviert worden ist, im Schritt 110 eine negative Bestimmung erfolgen.
[Zweite Ausführungsform]
Eine zweite Ausführungsform wird Bezugnahme auf 6 beschrieben. In der zweiten Ausführungsform hat ein Bestandteil mit einer Funktion ähnlich zu derjenigen gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform das gleiche Bezugszeichen, und eine nochmalige Beschreibung erfolgt nicht. 6 ist ein Flussdiagramm eines Betriebs einer Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der obigen ersten Ausführungsform dahingehend, dass ein Datenpaarungsprozess auch nach dem Primärzusammenstoß durchgeführt wird, wenn eine Zusammenstoßform eine andere als ein Frontalzusammenstoß ist. Wenn der Primärzusammenstoß der Zusammenstoß zwischen einem Hindernis und einer Vorderfläche eines Fahrzeugs 100 ist, ein sogenannter Frontalzusammenstoß, ist es höchstwahrscheinlich, dass das Radar 9 bei dem Primärzusammenstoß beschädigt wird. Wenn andererseits die Zusammenstoßform des Primärzusammenstoßes eine andere Form als ein Frontalzusammenstoß ist, beispielsweise ein Heckzusammenstoß oder ein Seitenzusammenstoß, kann die Möglichkeit, dass das Radar 9 durch den Primärzusammenstoß beschädigt wird, als niedriger eingeschätzt werden als im Fall eines Frontalzusammenstoßes. Auf diese Weise wird es möglich, die Genauigkeitsverschlechterung bei der Erkennung in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs zu unterbinden, indem entsprechend der Zusammenstoßform bestimmt wird, ob der Datenpaarungsprozess durchgeführt wird.
Die Arbeitsweise der Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung 1 der zweiten Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Der Steuerablauf in 6 wird beispielsweise in einem bestimmten Intervall wiederholt durchgeführt. Der Arbeitsablauf (2) einer Fahrzeugsteuervorrichtung 11 wird beispielsweise nach dem Steuerablauf von 6 durchgeführt.
Im Schritt S310 bestimmt eine integrierte Steuer-ECU 2, ob ein Primärzusammenstoß erfolgt. Wenn anhand der Bestimmung festgestellt wird, dass der Primärzusammenstoß erfolgt (Schritt S310: JA), geht der Ablauf zum Schritt S320, und ansonsten (Schritt S210: NEIN) geht der Ablauf zum Schritt S360.
Im Schritt S320 bestimmt die integrierte Steuer-ECU 2 eine Zusammenstoßrichtung. Die integrierte Steuer-ECU 2 bestimmt die Zusammenstoßrichtung des Hindernisses mit dem Fahrzeug 100 auf der Grundlage eines Zusammenstoßformsignals, welches von einer Airbag-ECU 7 erhalten wird. Die integrierte Steuer-ECU 2 bestimmt, dass der Primärzusammenstoß ein Frontalzusammenstoß ist, wenn das Zusammenstoßformsignal des Primärzusammenstoßes ein Frontalzusammenstoßsignal ist. Andererseits bestimmt die integrierte Steuer-ECU 2, dass der Primärzusammenstoß nicht der Frontalzusammenstoß ist, wenn das Zusammenstoßformsignal des Primärzusammenstoßes anders als das Frontalzusammenstoßsignal ist. Wenn Schritt S320 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S330.
Im Schritt S330 bestimmt die integrierte Steuer-ECU 2, ob der Primärzusammenstoß der Frontalzusammenstoß ist. Die integrierte Steuer-ECU 2 führt die Bestimmung im Schritt S330 auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses aus Schritt S320 durch. Wenn im Schritt S320 bestimmt wird, dass der Primärzusammenstoß ein Frontalzusammenstoß ist, erfolgt im Schritt S330 eine positive Entscheidung. Wenn als Ergebnis der Bestimmung im Schritt S330 bestimmt wird, dass der Primärzusammenstoß der Frontalzusammenstoß ist (Schritt S330: JA), geht der Ablauf zum Schritt S340, und ansonsten (Schritt S330: NEIN) geht der Ablauf zum Schritt S360.
Im Schritt S340 erlangt die integrierte Steuer-ECU 2 Bilddaten. Wenn Schritt S340 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S350 und die integrierte Steuer-ECU 2 schätzt eine Relativposition und eine Relativgeschwindigkeit auf der Grundlage der Bilddaten. Wenn Schritt S350 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S410.
Im Schritt S360 erlangt die integrierte Steuer-ECU 2 die Bilddaten und die Millimeterwellendaten. Wenn Schritt S360 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S370 und die integrierte Steuer-ECU 2 schätzt die Relativposition und die Relativgeschwindigkeit. Die integrierte Steuer-ECU 2 schätzt die Relativposition und die Relativgeschwindigkeit auf der Grundlage der Daten wie im Schritt S50 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform (1), um ein Beispiel zu nennen. Wenn Schritt S370 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S380.
Im Schritt S380 vergleicht die integrierte Steuer-ECU 2 die Bilddaten mit den Millimeterwellendaten. Die integrierte Steuer-ECU 2 vergleicht die beiden Datenstücke und ordnet entsprechende Ziele einander zu, wie beispielsweise im Schritt S60 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform (1). Wenn Schritt S380 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S390.
Im Schritt S390 bestimmt die integrierte Steuer-ECU 2, ob die zugeordneten Ziele ein und dasselbe Ziel sind. Die integrierte Steuer-ECU 2 führt die Bestimmung im Schritt S390 beispielsweise wie im Schritt S70 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform durch. Wenn als Ergebnis der Bestimmung im Schritt S390 bestimmt wird, dass die Ziele ein und dasselbe Ziel sind (Schritt S390: JA), geht der Ablauf zum Schritt S400, und ansonsten (Schritt S390: NEIN) geht der Ablauf zum Schritt S410.
Im Schritt S400 führt die integrierte Steuer-ECU 2 den Datenpaarungsprozess durch. Die integrierte Steuer-ECU 2 führt den Datenpaarungsprozess beispielsweise wie im Schritt S80 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform durch. Wenn Schritt S400 durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S410.
Im Schritt S410 erzeugt die integrierte Steuer-ECU 2 Steuerdaten. Die integrierte Steuer-ECU 2 erzeugt die Steuerdaten beispielsweise wie im Schritt S90 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform. Wenn beispielsweise der Datenpaarungsprozess durchgeführt wird, macht die integrierte Steuer-ECU 2 die Werte von Relativposition, Relativgeschwindigkeit etc. des Ziels, bestimmt durch den Datenpaarungsprozess, zu Daten für die Fahrzeugsteuerung. Wenn im Schritt S390 bestimmt wird, dass die Ziele nicht ein und dasselbe Ziel sind, macht die integrierte Steuer-ECU 2 die Relativposition und die Relativgeschwindigkeit, berechnet aus entweder der Bildinformation oder der Radarinformation, zu den Daten für die Fahrzeugsteuerung. Wenn im Schritt S330 bestimmt wird, dass der Zusammenstoß ein Frontalzusammenstoß ist und der Ablauf über die Schritte S340 und S50 zum Schritt S410 geht, macht die integrierte Steuer-ECU 2 die Werte von Relativposition, Relativgeschwindigkeit etc. auf der Grundlage der Bildinformation zu den Daten für die Fahrzeugsteuerung. Wenn Schritt S410 durchgeführt worden ist, wird dieser Steuerablauf beendet.
Wie oben beschrieben, erkennt die Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung 1 dieser Ausführungsform eine Situation vorderhalb des Fahrzeugs nicht auf der Grundlage der Radarinformation, sondern basierend auf der Bildinformation, wenn der erkannte Zusammenstoß der Zusammenstoß zwischen dem Hindernis und der Vorderseite des Fahrzeugs 100 ist (Schritt S330: JA). Daher ist es bei dieser Ausführungsform möglich, umzuschalten, ob die Radarinformation zu verwenden ist, indem auf geeignete Weise die Zuverlässigkeit des Radars 9 nach dem Primärzusammenstoß bestimmt wird, so dass eine Verschlechterung der Erkennung in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs unterbunden ist.
[Abwandlung der zweiten Ausführungsform]
Eine Abwandlung der zweiten Ausführungsform wird nun beschrieben. 7 ist eine erläuternde Darstellung einer Zusammenstoßform bei der Abwandlung der zweiten Ausführungsform. In der obigen zweiten Ausführungsform wird, wenn eine Zusammenstoßform des Primärzusammenstoßes kein Frontalzusammenstoß ist, eine Erkennung in Vorwärtsrichtung für das Fahrzeug unter Verlass auf Millimeterwellendaten auch nach dem Primärzusammenstoß durchgeführt. Hierbei enthält eine Zusammenstoßform, welche als Seitenzusammenstoß bezeichnet wird, den Fall, bei dem ein Radar 9 wahrscheinlich beschädigt wird, und einen, bei dem diese Wahrscheinlichkeit eines Schadens weniger hoch ist. Beispielsweise ist die Zusammenstoßform eines anderen Fahrzeugs 200, das in 7 gestrichelt dargestellt ist, die Form, bei der das andere Fahrzeug 200 in Richtung eines Fahrzeuginneren 103 einen Zusammenstoß macht, der nicht der Form entspricht, mit der das andere Fahrzeug 200 mit dem Fahrzeug 100 von der Seite her zusammenstößt. Die Zusammenstoßform des anderen Fahrzeugs 200, die in 7 mit durchgezogenen Linien dargestellt ist, ist die Form, bei der das andere Fahrzeug 200 von der Seite her in Richtung Vorderteil 101 des Fahrzeugs 100 mit diesem zusammenstößt.
Wenn das andere Fahrzeug 200 mit dem Vorderteil 101 des Fahrzeugs 100 zusammenstößt, wird davon ausgegangen, dass das Radar 9 wahrscheinlich beschädigt wird, obwohl es sich um einen Seitenzusammenstoß handelt. Daher kann die integrierte Steuer-ECU 2 eine Situation vorderhalb des Fahrzeugs nicht auf der Grundlage einer Radarinformation, sondern auf der Grundlage einer Bildinformation erkennen, wenn der Primärzusammenstoß der Zusammenstoß zwischen einem Hindernis und dem Vorderteil 101 des Fahrzeugs 100 ist. Beispielsweise ist es, wenn das Hindernis mit dem Vorderteil 101 des Fahrzeugs 100 zusammenstößt, möglich, die Situation des Fahrzeugs nicht auf der Grundlage der Radarinformation, sondern auf der Grundlage der Bildinformation ungeachtet der Zusammenstoßrichtung zu erkennen.
Ein Beispiel eines Verfahrens zur Bestimmung, ob der Primärzusammenstoß der Zusammenstoß zwischen dem Hindernis und dem Vorderteil 101 des Fahrzeugs 100 ist (nachfolgend als „Zusammenstoß mit dem Fahrzeugvorderteil” bezeichnet) wird beschrieben. Wenn der Primärzusammenstoß der Frontalzusammenstoß ist, kann die integrierte Steuer-ECU 2 bestimmen, dass dies der Zusammenstoß mit dem Fahrzeugvorderteil ist. Wenn der Primärzusammenstoß der Seitenzusammenstoß ist und wenn ein Seiten-Airbag und ein Sonnenblenden-Airbag nicht aktiviert werden, kann die integrierte Steuer-ECU 2 bestimmen, dass dies der Zusammenstoß mit dem Fahrzeugvorderteil ist. Wenn der Seiten-Airbag und der Sonnenblenden-Airbag nicht aktiviert werden, ist es höchstwahrscheinlich, dass das Hindernis mit einem Abschnitt entfernt von der B-Säule zusammenstößt, und es ist sehr wahrscheinlich, dass dies unter den Fall „Zusammenstoß mit dem Fahrzeugvorderteil” fällt.
Die integrierte Steuer-ECU 2 kann weiterhin bestimmen, ob der Primärzusammenstoß der Zusammenstoß mit dem Fahrzeugvorderteil ist, indem auf ein Erkennungsergebnis eines Gierratensensors zurückgegriffen wird. Wenn beispielsweise eine Drehbewegung einer gewissen Größe oder darüber in dem Fahrzeug 100 durch den Primärzusammenstoß erzeugt wird, kann bestimmt werden, dass ein Zusammenstoß mit dem Fahrzeugvorderteil aufgetreten ist. Wenn beispielsweise das Hindernis mit dem Fahrzeug 100 von der rechten Seite in Fahrtrichtung gesehen zusammenstößt, wie in 7 gezeigt, liegt, wenn das Fahrzeug 100 von oben her gesehen entgegen Uhrzeigerrichtung dreht, sehr wahrscheinlich ein Zusammenstoß mit dem Fahrzeugvorderteil vor. Alternativ kann die integrierte Steuer-ECU 2 auch den Zusammenstoß mit dem Fahrzeugvorderteil auf der Grundlage eines Erkennungsergebnisses von einem Zusammenstoßerkennungssensor bestimmen, beispielsweise einem Satellitensensor, der im Vorderteil 101 des Fahrzeugs 100 angeordnet ist.
[Abwandlung einer jeden oben beschriebenen Ausführungsform]
Eine Abwandlung der oben beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen wird beschrieben. Eine Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung 1 kann gebildet werden, ohne dass wenigstens entweder ein Radar 9 oder eine Bilderzeugungsvorrichtung 10 enthalten ist. Beispielsweise kann die Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung 1 ohne das Radar 9 und die Bilderzeugungsvorrichtung 10 gebildet werden, und es können Radarinformation und Bildinformation vom Radar 9 und der Bilderzeugungsvorrichtung 10 außerhalb der Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung 1 erhalten werden.
Die Einbauposition des Radars 9 ist nicht auf die in den obigen Ausführungsformen dargestellte Art beschränkt. Das Radar 9 kann in einem mittigen unteren Abschnitt einer vorderen Stoßstange, nahe einem Nummernschild, am rechten oder linken Ende der vorderen Stoßstange oder dergleichen angebracht werden, um Beispiele zu nennen. Das heißt, das Radar 9 ist an einem Vorderteil 101 eines Fahrzeugs 100 angeordnet, um eine Situation vorderhalb des Fahrzeugs erkennen zu können. Die Bilderzeugungsvorrichtung 10 kann mittels einer Abbildungsvorrichtung ein Stereobild aufnehmen. Die Bilderzeugungsvorrichtung 10 ist nicht auf eine Stereokamera beschränkt.
Die Bilderzeugungsvorrichtung 10 ist nicht auf eine sogenannte Kamera beschränkt und kann beispielsweise ein Distanzbildsensor sein. Der Distanzbildsensor führt eine Abtastung unter Verwendung eines Lasers oder dergleichen durch und erzeugt Distanzbilddaten, in denen jedes Pixel und Distanzdaten, welche für das Pixel erhalten worden sind, einander zugeordnet sind. Der Distanzbildsensor gibt die erzeugten Distanzbilddaten als Bildinformation aus. Wenn ein solcher Distanzbildsensor oder dergleichen innerhalb eines Fahrzeuginneren 103 als Bilderzeugungsvorrichtung 10 angeordnet ist, haben die Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung und die Fahrzeugsteuervorrichtung der obigen Ausführungsformen ebenfalls Wirkung.
Der in den oben beschriebenen Ausführungsformen offenbarte Inhalt und Abwandlungen hiervon können geeignet kombiniert werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung
2: Integrierte Steuer-ECU
3: Bremsen-ECU
4: Bremsenstellglied
5: EPS-ECU
6: EPS-Stellglied
7: Airbag-ECU
9: Radar
10: Bilderzeugungsvorrichtung
11: Fahrzeugsteuervorrichtung
100: Fahrzeug
101: Vorderteil
103: Fahrzeuginneres
200: Anderes Fahrzeug

Claims

Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung, aufweisend: ein Radar, welches an einem Vorderteil eines Fahrzeugs angeordnet ist und eine elektromagnetische Welle in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs zu senden vermag, eine reflektierte Welle der elektromagnetischen Welle zu empfangen vermag, um eine Situation vorderhalb des Fahrzeugs zu erkennen, und als Radarinformation auszugeben vermag; eine Bilderzeugungsvorrichtung, welche in einem Fahrzeuginneren des Fahrzeugs angeordnet ist und ein Bild vorderhalb des Fahrzeugs zu erzeugen und als Bildinformation auszugeben vermag; eine Erkennungsvorrichtung, welche die Situation vorderhalb des Fahrzeugs auf der Grundlage der Radarinformation und der Bildinformation zu erkennen vermag; und eine Zusammenstoßerkennungsvorrichtung, die zu erkennen vermag, dass das Fahrzeug mit einem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs zusammenstößt, wobei die Erkennungsvorrichtung die Situation vorderhalb des Fahrzeugs nicht auf der Grundlage der Radarinformation, sondern auf der Grundlage der Bildinformation zu dem Zeitpunkt erkennt, zu dem der Zusammenstoß erkannt wird.
Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung, aufweisend: eine Erkennungsvorrichtung, welche eine Situation vorderhalb eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer Radarinformation und einer Bildinformation zu erkennen vermag; und eine Zusammenstoßerkennungsvorrichtung, die zu erkennen vermag, dass das Fahrzeug mit einem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs zusammenstößt, wobei die Radarinformation von einem Radar erhalten wird, welches in einem Vorderteil des Fahrzeugs angeordnet ist und eine elektromagnetische Welle in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs sendet und eine reflektierte Welle der elektromagnetischen Welle empfängt, um die Situation vorderhalb des Fahrzeugs zu erkennen, die Bildinformation von einer Bilderzeugungsvorrichtung erhalten wird, welche in einem Fahrzeuginneren des Fahrzeugs angeordnet ist und ein Bild vorderhalb des Fahrzeugs erzeugt, und die Erkennungsvorrichtung die Situation vorderhalb des Fahrzeugs nicht auf der Grundlage der Radarinformation, sondern auf der Grundlage der Bildinformation zu dem Zeitpunkt erkennt, zu dem der Zusammenstoß erkannt wird.
Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, weiterhin aufweisend: eine Zusammenstoßsituationserkennungsvorrichtung, welche eine Situation des Zusammenstoßes zu erkennen vermag, wobei die Erkennungsvorrichtung die Situation vorderhalb des Fahrzeugs nicht auf der Grundlage der Radarinformation, sondern auf der Grundlage der Bildinformation zu dem Zeitpunkt erkennt, zu dem der Zusammenstoß ein Zusammenstoß zwischen dem Hindernis und dem Vorderteil des Fahrzeugs ist.
Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Erkennungsvorrichtung die Situation vorderhalb des Fahrzeugs nicht auf der Grundlage der Radarinformation, sondern auf der Grundlage der Bildinformation zu dem Zeitpunkt erkennt, zu dem der Zusammenstoß ein Zusammenstoß zwischen dem Hindernis und einer Vorderseite des Fahrzeugs ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung, aufweisend: die Fahrzeugumgebungssituation-Erkennungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4; und eine Schadensverringerungsvorrichtung, welche eine Bewegung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Situation vorderhalb des Fahrzeugs, erkannt durch die Erkennungsvorrichtung, zu steuern vermag und Schäden aufgrund eines Sekundärzusammenstoßes nach dem Zusammenstoß zu verringern vermag.