DE112009005400T5

DE112009005400T5 - Kollisionsvermeidungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112009005400T5
Application number: DE112009005400T
Authority: DE
Inventors: Koji Takeuchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-11-27
Filing date: 2009-11-27
Publication date: 2012-12-13
Anticipated expiration: 2029-11-28
Also published as: DE112009005400B4; WO2011064824A1; JP5268038B2; CN102666240A; JPWO2011064824A1; US20120235853A1; US8736483B2; CN102666240B

Abstract

Eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung wird vorgesehen, die in der Lage ist, eine geeignete Fahrzeugsteuerung auszuführen, um eine Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem beweglichen Objekt zu vermeiden. Eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem beweglichen Objekt weist folgendes auf: einen lateral vorhandenen Bewegtobjektdetektor zum Erfassen eines beweglichen Objekts, das sich aus einer Richtung lateral zu dem eigenen Fahrzeug nähert; einen Seitenaufprallbestimmungsabschnitt zum Bestimmen, ob ein Risiko, dass das eigene Fahrzeug und das bewegliche Objekt miteinander kollidieren, hoch ist oder nicht, wenn der lateral vorhandene Bewegtobjektdetektor das bewegliche Objekt erfasst hat, das sich aus der Richtung lateral zu dem eigenen Fahrzeug nähert; einen Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt zum Bestimmen, wenn das Risiko, dass das eigene Fahrzeug und das bewegliche Objekt miteinander kollidieren, bestimmt ist, hoch zu sein, ob eine Möglichkeit, dass eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt dadurch vermieden werden kann, dass das eigene Fahrzeug vor dem beweglichen Objekt durchfährt, hoch ist oder nicht; und ein Beschleunigungszustands-/Verzögerungszustandssteuergerät zum Steuern des eigenen Fahrzeugs, um in einem von einem beschleunigten Zustand und einem verzögerten Zustand zu sein, gemäß einem Bestimmungsergebnis des Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitts.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kollisionsvermeidungsvorrichtungen für eine Verwendung in Fahrzeugen und insbesondere auf Kollisionsvermeidungsvorrichtungen zur Vermeidung von einem Seitenaufprall zwischen Fahrzeugen.
STAND DER TECHNIK
Vorrichtungen und Systeme zur Vorhersage von Kollisionen zwischen Fahrzeugen und zum Steuern der Fahrzeuge, um den Aufprall bzw. die Kollision zu vermeiden, wurden bis heute entwickelt.
Ein Beispiel der Kollisionsvermeidungsvorrichtung, wie sie vorangehende beschrieben ist, ist in Patentliteratur 1 offenbart. Eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung, die in Patentliteratur 1 offenbart ist, erlangt zuerst eine Information bezüglich einer Fahrt eines anderen Fahrzeugs, wie zum Beispiel eine Position des anderen Fahrzeugs, das sich einem eigenen Fahrzeug annähert, durch Kommunikation zwischen den Fahrzeugen. Folglich bestimmt die Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung, ob das eigene Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug kollidiert oder nicht, basierend auf einem Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs und der Information über das Fahren des anderen Fahrzeugs. Wenn die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug vorhergesagt ist, steuert die Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs, um eine Auswirkung des Aufpralls abzuschwächen. Insbesondere führt die Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung eine Fahrzeugsteuerung durch zum Beispiel ein Verringern einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs gemäß einem gelenkten Zustand des anderen Fahrzeugs aus.
LITERATURSTELLENLISTE
PATENTLITERATUR

Patentliteratur 1: JP-A 2007-022263 .

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Jedoch hat die Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung, die in Patentliteratur 1 offenbart ist, die folgenden Probleme. Nämlich kann eine optimale Fahrzeugsteuerung zur Vermeidung der Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug nicht ausgeführt werden.
Wenn erst einmal die Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung, die vorangehend beschrieben ist, beginnt, die Fahrzeugsteuerung zur Vermeidung der Kollision durch zum Beispiel ein Verringern einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auszuführen, werden die Inhalte der Steuerung nicht geändert. Andererseits ändern sich die Fahrzustände des eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs von einem Augenblick zum anderen Augenblick und deshalb ist die Fahrzeugsteuerung, die ausgeführt wird, nicht immer eine optimale Fahrzeugsteuerung zur Vermeidung der Kollision.
Zum Beispiel wird ein Fall angenommen, in dem eine Möglichkeit, dass das andere Fahrzeug mit dem eigenen Fahrzeug an dem vorderen lateralen Seitenabschnitt des eigenen Fahrzeugs aufprallt, bestimmt ist, hoch zu sein, in einem Zustand, in dem ein Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug relativ groß ist, und eine Steuerung zur Verringerung einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs wird ausgeführt. Selbst wenn solch eine Steuerung ausgeführt wird, kann sich das andere Fahrzeug dem hinteren lateralen Seitenabschnitt des eigenen Fahrzeugs in der Praxis während des Zeitverlaufs annähern. In solch einem Fall kann durch eine andere Fahrzeugsteuerung, die anstelle eines Weiterführens der Steuerung zum Verringern der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ausgeführt wird, eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug mit gesteigerter Sicherheit vermieden werden.
Daher kann in der konventionellen Technik eine optimale Fahrzeugsteuerung zur Vermeidung einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug nicht ausgeführt werden.
Die vorliegende Erfindung ist gemacht, um die vorangehend erwähnten Probleme zu lösen, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung möglich zu machen, die eine geeignete Fahrzeugsteuerung zur Vermeidung einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem beweglichen Objekt, die ausgeführt werden soll, ermöglicht.
LÖSUNG DER PROBLEME
Um die vorangehend genannten Probleme zu lösen, hat die vorliegende Erfindung die folgenden Merkmale. Insbesondere ist ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung auf eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem beweglichen Objekt gerichtet und die Kollisionsvermeidungsvorrichtung weist folgendes auf: einen lateral vorgesehenen Bewegtobjektdetektor zum Erfassen eines beweglichen Objekts, das sich aus einer Richtung seitlich zu dem eigenen Fahrzeug annähert; einen Seitenaufprallbestimmungsabschnitt zum Bestimmen, ob ein Risiko, dass das eigene Fahrzeug und das bewegliche Objekt miteinander kollidieren, hoch ist oder nicht, wenn der seitlich vorgesehene Bewegtobjektdetektor das bewegliche Objekt erfasst hat, das sich aus der Richtung lateral zu dem eigenen Fahrzeug nähert; einen Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt zum Bestimmen, wenn das Risiko, dass das eigene Fahrzeug und das bewegliche Objekt miteinander kollidieren, bestimmt ist, hoch zu sein, ob eine Möglichkeit hoch ist oder nicht, dass das eigene Fahrzeug vor dem beweglichen Objekt durchfährt und eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt vermieden werden kann; und ein Beschleunigungszustands/Verzögerungszustandssteuergerät zum Steuern des eigenen Fahrzeugs, um in einem von einem beschleunigten Zustand und einem verzögerten Zustand zu sein, gemäß einem Bestimmungsergebnis des Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitts.
In einem zweiten Aspekt basierend auf dem ersten Aspekt ist ferner ein Automatikverzögerungsabschnitt für ein automatisches Verzögern des eigenen Fahrzeugs, wenn das Risiko, dass das eigene Fahrzeug und das bewegliche Objekt miteinander kollidieren, bestimmt ist, hoch zu sein, und ein Verzögerungsdetektor zum Erfassen einer Verzögerung des eigenen Fahrzeugs vorgesehen, wenn das eigene Fahrzeug verzögert, und das Beschleunigungszustands/Verzögerungszustandssteuergerät steuert den Automatikverzögerungsabschnitt, um eine Verzögerung zu verringern, um geringer als eine Verzögerung zu sein, die zuletzt erfasst wurde, wenn der Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt die Möglichkeit bestimmt, dass die Möglichkeit, dass eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt vermieden werden kann, hoch ist.
In einem dritten Aspekt basierend auf dem zweiten Aspekt sind ferner ein Fahrtinformationsdetektor zum Erfassen von Informationen eines Fahrens von jedem von dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt und ein Sollverzögerungskalkulator zum Berechnen einer Sollverzögerung des eigenen Fahrzeugs vorgesehen, die erforderlich ist, um eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt zu vermeiden, basierend auf den Fahrtinformationen von jedem von dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt, welche zuletzt erlangt wurden, und das Beschleunigungszustands/Verzögerungszustandssteuergerät steuert den Automatikverzögerungsabschnitt, so dass die Verzögerung geringer als oder gleich wie die Sollverzögerung wird.
In einem vierten Aspekt basierend auf dem dritten Aspekt weist der Fahrtinformationsdetektor folgendes auf: einen Eigenfahrzeuggeschwindigkeitsdetektor zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit Vh (km/h) des eigenen Fahrzeugs und einen Bewegtobjektinformationsdetektor zum Erfassen von: einer Geschwindigkeitskomponente Vw (km/h) einer Geschwindigkeit, mit der das bewegliche Objekt fährt, in einer Richtung orthogonal zu einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs; eine Distanz H (km/h) in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs von einem lateralen Seitenende des beweglichen Objekts, das in eine gleiche Richtung wie die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs gerichtet ist, zu einem hinteren Ende des eigenen Fahrzeugs; und eine Distanz W (km) in der Richtung orthogonal zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs von einem lateralen Seitenende des eigenen Fahrzeugs, welches entgegengesetzt ist zu einer Richtung, aus der sich das bewegliche Objekt nähert, zu einem vorderen Ende des beweglichen Objekts, und wenn die Sollverzögerung als GT (km/h/s) dargestellt ist, berechnet der Sollverzögerungskalkulator als eine Sollverzögerung GT einen Wert, der eine Gleichung (A) erfüllt, die nachfolgend dargestellt ist: GT = 2 × Vh × Vw/W – 2 × Vw² × H/W² (A).
In einem fünften Aspekt verzögert der Automatikverzögerungsabschnitt automatisch das eigene Fahrzeug durch ein automatisches Erzeugen einer Bremskraft für das eigene Fahrzeug und das Beschleunigungszustands/Verzögerungszustandssteuergerät steigert die Bremskraft, die durch den Automatikverzögerungsabschnitt erzeugt ist, um eine Verzögerung des eigenen Fahrzeugs zu verringern, wenn der Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass eine Möglichkeit, dass eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt vermieden werden kann, hoch ist.
In einem sechsten Aspekt basierend auf einem von dem ersten Aspekt und dem zweiten Aspekt ist ferner ein Antriebskraftsteuergerät zum Steuern einer Antriebskraft für das eigene Fahrzeug vorgesehen und das Beschleunigungszustands-/Verzögerungszustandssteuergerät veranlasst das Antriebskraftsteuergerät dazu, eine Antriebskraft für das eigene Fahrzeug zu verstärken, um das eigene Fahrzeug zu beschleunigen, wenn der Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass eine Möglichkeit, dass eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt vermieden werden kann, hoch ist.
In einem siebten Aspekt basierend auf dem ersten Aspekt bestimmt der Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt, ob ein Risiko hoch ist oder nicht, dass das bewegliche Objekt mit dem eigenen Fahrzeug in einem hinteren seitlichen Endabschnitt des eigenen Fahrzeugs aufprallt, und der Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass eine Möglichkeit hoch ist, dass die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt dadurch vermieden werden kann, dass das eigene Fahrzeug vor dem beweglichen Objekt durchfährt, wenn er bestimmt, dass das Risiko, dass das bewegliche Objekt mit dem eigenen Fahrzeug in dem hinteren lateralen Endabschnitt des eigenen Fahrzeugs aufprallt, hoch ist.
In einem achten Aspekt basierend auf dem siebten Aspekt weist der lateral vorgesehene Bewegtobjektdetektor folgendes auf: eine vordere laterale Seitenradarvorrichtung zum Erfassen eines Objekts, das vorne seitlich zu dem eigenen Fahrzeug existiert; und eine hintere laterale Seitenradarvorrichtung zum Erfassen eines Objekts, das hinten seitlich zu dem eigenen Fahrzeug existiert, und der Seitenaufprallbestimmungsabschnitt bestimmt, ob ein Risiko, dass das eigene Fahrzeug und das bewegliche Objekt miteinander kollidieren, hoch ist oder nicht, basierend auf einem Objekterfassungsergebnis, das durch die vordere laterale Seitenradarvorrichtung und die hintere laterale Seitenradarvorrichtung erlangt ist.
In einem neunten Aspekt basierend auf dem ersten Aspekt weist der Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt folgendes auf: einen hinteren lateralen Seitenradarerfassungsbestimmungsabschnitt zum Bestimmen, ob das bewegliche Objekt durch eine hintere laterale Seitenradarvorrichtung erfasst wurde oder nicht; einen Zeitbestimmungsabschnitt zum Berechnen einer vorhergesagten Zeit, die zu durchlaufen ist, bevor das bewegliche Objekt mit dem eigenen Fahrzeug kollidiert, und zum Bestimmen, ob die vorhergesehene Zeit einen Wert kleiner als oder gleich wie einen vorbestimmten Schwellenwert darstellt oder nicht; einen Vorhersagepositionsbestimmungsabschnitt zum Berechnen einer vorausberechneten bzw. prognostizierten Position des eigenen Fahrzeugs und einer vorausberechneten bzw. prognostizierten Position des beweglichen Objekts, welche zu erhalten sind, wenn die vorausberechnete bzw. prognostizierte Zeit abgelaufen ist, und zum Bestimmen, ob die prognostizierte Position des beweglichen Objekts innerhalb eines Bereichs ist oder nicht, der relativ zu der prognostizierten Position des eigenen Fahrzeugs festgelegt ist; und einem Gesamtbestimmungsabschnitt zum Bestimmen, dass ein Risiko, dass das bewegliche Objekt mit dem eigenen Fahrzeug in einem hinteren lateralen Endabschnitt des eigenen Fahrzeugs aufprallt, hoch ist, wenn bestimmt ist, dass die hintere laterale Seitenradarvorrichtung das bewegliche Objekt erfasst hat, es bestimmt ist, dass die prognostizierte Zeit einen Wert geringer als oder gleich wie den vorbestimmten Schwellenwert darstellt, und es bestimmt ist, dass die prognostizierte Position des beweglichen Objekts innerhalb des Bereichs ist, der relativ zu der prognostizierten Position des eigenen Fahrzeugs festgelegt ist.
VORTEILHAFTE WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
Gemäß dem ersten Aspekt kann eine geeignete Fahrzeugsteuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem beweglichen Objekt ausgeführt werden. Insbesondere wird wiederholt bestimmt, ob eine Möglichkeit hoch ist, dass eine Kollision durch ein Ermöglichen des eigenen Fahrzeugs, vor dem beweglichen Objekt, das sich aus einer Richtung seitlich zu dem eigenen Fahrzeug nähert, zu passieren bzw. durchzufahren oder nicht, verhindert werden kann. Deshalb kann ein Inhalt einer Steuerung des eigenen Fahrzeugs in Echtzeit gemäß dem Bestimmungsergebnis geändert werden. Daher kann eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug im Vorbeifahren mit gesteigerter Sicherheit vermieden werden.
Gemäß dem zweiten Aspekt, selbst nachdem eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs verringert ist, um eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt zu vermeiden, kann die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs gesteuert werden gemäß einer prognostizierten Position, an der die Kollision mit dem eigenen Fahrzeug auftritt.
Gemäß dem dritten Aspekt kann ein Beschleunigungszustand oder ein Verzögerungszustand des eigenen Fahrzeugs geändert werden gemäß der Sollverzögerung, die zum Vermeiden einer Kollision mit dem beweglichen Objekt erforderlich ist. Deshalb kann die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt mit gesteigerter Gewissheit bzw. erhöhter Sicherheit vermieden werden. Ferner kann die Sollverzögerung akkurat berechnet werden unter der Verwendung der zuletzt erlangten Informationen bezüglich eines Fahrens von jedem von dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt.
Gemäß dem vierten Aspekt kann die Sollverzögerung berechnet werden unter Verwendung eines Parameters, der relativ einfach erfasst werden kann, und unter Verwendung eines einfachen Berechnungsprozesses. Deshalb kann die Sollverzögerung schnell mit einer reduzierten Anzahl an Prozessschritten berechnet werden, um das Fahren des eigenen Fahrzeugs angemessen zu steuern.
Gemäß dem fünften Aspekt wird eine Bremskraft für das eigene Fahrzeug gesteuert, wodurch eine Geschwindigkeit und eine Verzögerung des eigenen Fahrzeugs mit Leichtigkeit und Sicherheit gesteuert werden.
Gemäß dem sechsten Aspekt, in einem Fall, in dem das eigene Fahrzeug versucht, eine Kollision durch ein Durchfahren vor dem beweglichen Objekt zu vermeiden, selbst wenn eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs unzureichend ist, kann das eigene Fahrzeug beschleunigt werden, um die Kollision zu vermeiden.
Gemäß dem siebten Aspekt kann in einem einfachen Prozess bestimmt werden, ob eine Kollision durch das eigene Fahrzeug, das vor dem beweglichen Objekt durchfährt, vermieden werden kann oder nicht.
Gemäß dem achten Aspekt kann ein bewegliches Objekt in einem breiten Bereich um das eigene Fahrzeug herum unter Verwendung einer Vielzahl von Radarvorrichtungen mit Leichtigkeit und Genauigkeit erfasst werden.
Gemäß dem neunten Aspekt kann in einem einfachen Prozess bestimmt werden, ob ein Risiko, dass das bewegliche Objekt mit dem eigenen Fahrzeug in dem hinteren seitlichen Abschnitt des eigenen Fahrzeugs kollidiert, hoch ist oder nicht, d. h. ob eine Kollision durch das eigene Fahrzeug, das vor dem beweglichen Objekt durchfährt, vermieden werden kann oder nicht.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau einer Kollisionsvermeidungsvorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
2 ist ein Diagramm eines montierten Zustands, der Positionen darstellt, an denen ein vorderes seitliches Seitenradar 11 und ein hinteres seitliches Seitenradar 12 an einem eigenen Fahrzeug 100 montiert sind.
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zeigt, der durch eine Kollisionsbestimmungs-ECU 20 gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
4 ist eine Draufsicht, die eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und einem anderen Fahrzeug 200 darstellt, die zu einem Zeitpunkt t1 erlangt ist.
5 ist eine Draufsicht, die eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 darstellt, die zu einem Zeitpunkt t2 erlangt ist.
6 ist eine Draufsicht, die eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 darstellt, die zu einem Zeitpunkt t3 erlangt ist.
7 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau der Kollisionsvermeidungsvorrichtung 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
8 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zeigt, der durch die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
(Erste Ausführungsform)
Nachstehend wird eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Zuerst wird ein Aufbau der Kollisionsvermeidungsvorrichtung 1 mit Bezug auf 1 beschrieben werden. 1 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau der Kollisionsvermeidungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 1 weist ein vorderes seitliches Seitenradar 11, ein hinteres seitliches Seitenradar 12, einen Geschwindigkeitssensor 13, einen Verzögerungssensor 14, eine Kollisionsbestimmungs-ECU 20 und eine Bremsvorrichtung 30 auf. Hiernach wird ein exemplarischer Fall beschrieben werden, in dem die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 1 an einem eigenen Fahrzeug 100 montiert ist.
Das vordere seitliche bzw. vordere laterale Seitenradar 11 ist eine Radarvorrichtung zum Erfassen eines Objekts, das vorne seitlich an dem eigenen Fahrzeug 100 existiert bzw. vorhanden ist oder sich aus einer Richtung vorne seitlich dem eigenen Fahrzeug 100 nähert. Zum Beispiel ist das vordere laterale Seitenradar 11 an dem vorderen rechten Seitenabschnitt des eigenen Fahrzeugs 100 montiert, wie in 2 gezeigt ist. 2 ist ein Diagramm eines montierten Zustands, der Positionen darstellt, an denen das vordere laterale Seitenradar 11 und das hintere laterale Seitenradar 12 an dem eigenen Fahrzeug 100 montiert sind. In
2 repräsentiert ein Bereich FA einen Bereich, innerhalb dessen ein Objekt, das durch das vordere laterale Seitenradar 11 erfassbar ist, existiert. Wenn das vordere laterale Seitenradar 11 ein bewegliches Objekt in dem Bereich FA erfasst hat, der vorne seitlich zu dem eigenen Fahrzeug 100 ist, erfasst das vordere laterale Seitenradar 11 Informationen bezüglich eines Fahrens des beweglichen Objekts relativ zu dem eigenen Fahrzeug 100. Insbesondere erfasst das vordere laterale Seitenradar 11 eine relative Geschwindigkeit V (km/h) des beweglichen Objekts relativ zu dem eigenen Fahrzeug 100 und eine Distanz D (km) von dem beweglichen Objekt zu dem eigenen Fahrzeug 100, als die Information bezüglich des Fahrens des beweglichen Objekts. Das vordere laterale Seitenradar 11 überträgt an die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 Daten, die die relative Geschwindigkeit V und die Distanz D repräsentieren. Als ein Verfahren, das durch das vordere laterale Seitenradar 11 für ein Erfassen der relativen Geschwindigkeit V und der Distanz D verwendet ist, kann ein beliebiges üblicherweise bekanntes Verfahren verwendet werden.
Das hintere laterale Seitenradar 12 ist eine Radarvorrichtung zum Erfassen eines Objekts, das hinten seitlich zu dem eigenen Fahrzeug 100 existiert oder sich aus einer Richtung hinten seitlich zu dem eigenen Fahrzeug 100 nähert. Zum Beispiel ist das hintere laterale Seitenradar 12 an dem hinteren rechten Seitenabschnitt des eigenen Fahrzeugs 100 montiert, wie in 2 gezeigt ist. In 2 repräsentiert ein Bereich RA einen Bereich, innerhalb dessen ein Objekt existiert, das durch das hintere laterale Seitenradar 12 erfassbar ist. Wenn das hintere laterale Seitenradar 12 ein bewegliches Objekt in dem Bereich RA erfasst hat, der hinten lateral zu dem eigenen Fahrzeug 100 ist, erfasst das hintere laterale Seitenradar 12 Informationen bezüglich eines Fahrzustands des beweglichen Objekts. Insbesondere erfasst das hintere laterale Seitenradar 12 eine relative Geschwindigkeit V, eine Distanz D, eine orthogonale Geschwindigkeitskomponente Vw (km/h), eine Eigenfahrzeugfahrtrichtungsdistanz H (km), und eine Eigenfahrzeuglateraldistanz W (km). Ein Koordinatensystem, in dem eine Achsenlinie, die eine Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 repräsentiert, als eine Y-Achse definiert ist, und eine Achsenlinie orthogonal zu der Y-Achse in der horizontalen Ebene als eine X-Achse definiert ist, wird angenommen (siehe 5). Die orthogonale Geschwindigkeitskomponente Vw repräsentiert eine Geschwindigkeitskomponente einer Fahrgeschwindigkeit des beweglichen Objekts in der X-Richtung. Die Eigenfahrzeugfahrtrichtungsdistanz H (km) repräsentiert eine Y-Achsenkomponentendistanz von einem lateralen Seitenende des beweglichen Objekts, das in die gleiche Richtung wie die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 gerichtet ist, zu einem hinteren Ende des eigenen Fahrzeugs 100. Die Eigenfahrzeuglateraldistanz W repräsentiert eine Distanz bzw. einen Abstand in der X-Achsenrichtung, die entgegengesetzt zu der Richtung ist, aus der sich das bewegliche Objekt nähert, von dem lateralen Seitenende des eigenen Fahrzeugs 100 zu dem vorderen Ende des beweglichen Objekts. Das hintere laterale Seitenradar 12 erfasst eine relative Geschwindigkeit V, die Distanz bzw. den Abstand D, die orthogonale Geschwindigkeitskomponente Vw, die Eigenfahrzeugfahrtrichtungsdistanz H und die Eigenfahrzeuglateraldistanz W und überträgt Daten, die jedes davon repräsentieren, an die Kollisionsbestimmungs-ECU 20. Als ein Verfahren, das durch das hintere laterale Seitenradar 12 zum Erfassen der orthogonalen Geschwindigkeitskomponente Vw, der Eigenfahrzeugfahrtrichtungsdistanz H und der Eigenfahrzeuglateraldistanz W verwendet ist, kann ein beliebiges üblicherweise bekanntes Verfahren verwendet werden.
Wie in 2 gezeigt ist, da die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform eine Vielzahl von Radarvorrichtungen aufweist, wie zum Beispiel das vordere laterale Seitenradar 11 und das hintere laterale Seitenradar 12, kann das bewegliche Objekt, das sich aus einer Richtung lateral zu dem eigenen Fahrzeug 100 nähert, in einem breiten Bereich erfasst werden. Die Anzahl der Radarvorrichtungen, die in der Kollisionsvermeidungsvorrichtung 1 umfasst sind, ist nicht auf die Anzahl begrenzt, die vorangehend beschrieben ist, und die Anzahl der Radarvorrichtungen, die darin umfasst ist, kann größer als oder gleich drei sein. Ferner, in einem Fall, in dem ein einzelnes Radar eine Erfassung mit einer ausreichenden Auflösung und in einem ausreichenden Bereich durchführen kann, kann die einzelne Radarvorrichtung als sowohl das vordere laterale Seitenradar 11 als auch das hintere laterale Seitenradar 12 dublieren.
Der Geschwindigkeitssensor 13 ist eine Sensorvorrichtung zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit Vh (km/h) des eigenen Fahrzeugs 100. Der Geschwindigkeitssensor 13 überträgt an die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 Daten, die Fahrgeschwindigkeit Vh des eigenen Fahrzeugs 100 repräsentieren, welche erfasst wurde. Als ein Verfahren, das durch den Geschwindigkeitssensor 13 zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit Vh verwendet ist, kann ein beliebiges üblicherweise bekanntes Verfahren verwendet werden.
Der Verzögerungssensor 14 ist eine Sensorvorrichtung zum Erfassen einer Verzögerung G (km/h/s) des eigenen Fahrzeugs 100. Der Verzögerungssensor 14 überträgt an die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 Daten, die die Verzögerung G des eigenen Fahrzeugs 100 repräsentieren, die erfasst wurde. Als ein Verfahren, das durch den Verzögerungssensor 14 zum Erfassen der Verzögerung G verwendet ist, kann ein beliebiges üblicherweise bekanntes Verfahren verwendet werden.
Die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 ist typischerweise eine Steuervorrichtung, die eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, wie zum Beispiel eine CPU (Central Processing Unit), eine Speichervorrichtung, wie zum Beispiel einen Speicher, und einen Schnittstellenkreis aufweist. Die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 steuert die Bremsvorrichtung 30 basierend auf Daten, die von dem vorderen lateralen Seitenradar 11, dem hinteren lateralen Seitenradar 12 und dem Geschwindigkeitssensor 13 erlangt sind, um einen Beschleunigungszustand oder einen Verzögerungszustand des eigenen Fahrzeugs 100 zu steuern. Der Prozess, der durch die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 durchgeführt wird, wird nachfolgend im Detail beschrieben werden.
Die Bremsvorrichtung 30 ist eine Bremsvorrichtung zum Erzeugen einer Bremskraft für das eigene Fahrzeug 100. Die Bremsvorrichtung 30 erzeugt eine Bremskraft für das eigene Fahrzeug 100 gemäß einer Anweisung von der Kollisionsbestimmungs-ECU 20.
Als nächstes wird ein Prozess, der durch die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 durchgeführt wird, mit Bezug auf 3 beschrieben werden. 3 ist ein Flussdiagramm, das einen exemplarischen Prozess gemäß der ersten Ausführungsform zeigt, der durch die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 durchgeführt wird. Wenn zum Beispiel eine IG-Leistungsquelle des eigenen Fahrzeugs 100 eingestellt ist, an zu sein, führt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 den Prozess aus, der in 3 gezeigt ist.
Die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 bestimmt zuerst, ob ein bewegliches Objekt, das sich aus einer lateralen Richtung nähert, erfasst wurde oder nicht (Schritt S1). Insbesondere bestimmt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20, ob eine Information bezüglich eines Fahrens eines beweglichen Objekts von dem vorderen lateralen Seitenradar oder dem hinteren lateralen Seitenradar 12 empfangen wurde oder nicht. Wenn die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 die Information bezüglich eines Fahrens eines beweglichen Objekts empfangen hat, bestimmt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20, dass ein bewegliches Objekt, das sich aus der lateralen Richtung nähert, erfasst wurde (Ja in Schritt S1), und bestimmt, ob ein Risiko, dass das bewegliche Objekt und das eigene Fahrzeug 100 miteinander kollidieren, hoch ist oder nicht (Schritt S2). Andererseits, wenn die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 keine Information bezüglich eines Fahrens eines beweglichen Objekts empfängt, bestimmt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20, dass ein bewegliches Objekt, das sich aus der lateralen Richtung nähert, nicht erfasst wurde (Nein in Schritt S1), und führt den Prozess mit Schritt S7 fort.
In Schritt S2 berechnet die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 zuerst eine Zeit, die vor einer Kollision zwischen dem beweglichen Objekt und dem eigenen Fahrzeug 100 abzulaufen hat, als eine prognostizierte Kollisionszeit TTC gemäß der folgenden Gleichung (1). TTC = D/V (1)
Danach bestimmt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20, ob die prognostizierte Kollisionszeit TTC einen Wert darstellt, der kleiner als oder gleich wie ein vorbestimmter Schwellenwert Thc ist oder nicht. Der Schwellenwert Thc ist eine Konstante, die vorangehend in der Speichervorrichtung der Kollisionsbestimmungs-ECU 20 gespeichert ist. Wenn die vorhergesagte bzw. prognostizierte Kollisionszeit TTC einen Wert darstellt, der kleiner als oder gleich wie der Schwellenwert Thc ist, bestimmt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20, dass ein Risiko, dass das bewegliche Objekt und das eigene Fahrzeug 100 miteinander kollidieren, hoch ist (Ja in Schritt S2), und startet ein automatisches Bremsen (Schritt S3). Andererseits, wenn die prognostizierte Kollisionszeit TTC einen Wert darstellt, der größer als der Schwellenwert Thc ist, bestimmt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20, dass ein Risiko, dass das bewegliche Objekt und das eigene Fahrzeug 100 miteinander kollidieren, niedrig ist (Nein in Schritt S2), und führt den Prozess mit Schritt S7 fort.
Der Prozessschritt, der vorangehend beschrieben ist, ist ein exemplarischer Prozessschritt von Schritt S2. Die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 kann bestimmen, ob ein Risiko, dass das bewegliche Objekt und das eigene Fahrzeug 100 miteinander kollidieren, hoch ist oder nicht, durch ein Verwenden einer üblicherweise bekannten Methode bzw. Verfahren.
In Schritt S3 überträgt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 an die Bremsvorrichtung 30 ein Anweisungssignal für ein automatisches Erzeugen einer Bremskraft für das eigene Fahrzeug 100 ungeachtet einer Betätigung, die durch einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs 100 durchgeführt ist. Hiernach wird die automatische Betätigung, die durch die Bremsvorrichtung 30 durchgeführt wird, gemäß dem Prozess der Kollisionsbestimmungs-ECU 20 als ein automatisches Bremsen referenziert. Wenn das automatische Bremsen bereits gestartet wurde, überträgt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 an die Bremsvorrichtung 30 ein Anweisungssignal, um anzuweisen, dass das automatische Bremsen fortgeführt werden soll. Nachdem das eigene Fahrzeug 100 das Bremsen gestartet hat, bestimmt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20, ob ein Risiko, dass das eigene Fahrzeug 100 und das bewegliche Objekt in dem hinteren Abschnitt des eigenen Fahrzeugs 100 miteinander kollidieren, hoch ist oder nicht (Schritt S4).
In den Prozessschritten bzw. Ablaufschritten von Schritt S1 bis Schritt S3 wird das automatische Bremsen gestartet, wenn ein Risiko, dass das bewegliche Objekt und das eigene Fahrzeug 100 miteinander kollidieren, hoch ist. Und zwar wird eine Steuerung zum Verringern der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 100 ausgeführt.
In Schritt S4 bestimmt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20, ob zum Beispiel eine erste bis dritte Bedingung, die nachfolgend beschrieben sind, alle erfüllt sind oder nicht. Wenn alle von der ersten bis zur dritten Bedingung erfüllt sind, wird ein Risiko, dass das eigene Fahrzeug 100 und das bewegliche Objekt in dem hinteren Abschnitt des eigenen Fahrzeugs 100 miteinander kollidieren, bestimmt, hoch zu sein.
Die erste Bedingung ist, dass ein bewegliches Objekt durch das hintere laterale Seitenradar 12 erfasst wurde.
Die zweite Bedingung ist, dass die Eigenfahrzeugfahrtrichtungsdistanz H einen Wert darstellt, der geringer als oder gleich wie ein vorbestimmter Schwellenwert THh ist, und die Eigenfahrzeuglateraldistanz W einen Wert darstellt, der kleiner als oder gleich wie ein vorbestimmter Schwellenwert THw ist.
Die dritte Bedingung ist, dass eine prognostizierte Fahrtrichtungsdistanz H2 einen Wert darstellt, der kleiner als oder gleich wie ein vorbestimmter Schwellenwert THh2 ist, und eine prognostizierte Lateraldistanz W2 einen Wert darstellt, der kleiner als oder gleich wie ein vorbestimmter Schwellenwert THw2 ist. Die prognostizierte Fahrtrichtungsdistanz H2 repräsentiert einen Vorhersagewert bzw. einen prognostizierten Wert der Eigenfahrzeugfahrtrichtungsdistanz H, die zu erlangen ist, wenn die Kollisionszeit TTC Null wird. Die prognostizierte Lateraldistanz W2 repräsentiert einen Vorhersagewert bzw. einen prognostizierten Wert der Eigenfahrzeuglateraldistanz W, die erlangt wird, wenn die Kollisionszeit TTC Null wird. Genauer gesagt prognostiziert die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 zuerst eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und dem beweglichen Objekt, die zu erlangen ist, wenn die Kollisionszeit TTC nach dem gegenwärtigen Augenblick verstrichen ist, basierend auf der Information bezüglich dem beweglichen Objekt, die vorausgehend von dem vorderen lateralen Seitenradar 11 und dem hinteren lateralen Seitenradar 12 empfangen wurde, und führt eine Zuordnung bzw. ein Mapping durch. Die Eigenfahrzeugfahrtrichtungsdistanz H und die Eigenfahrzeuglateraldistanz W, die basierend auf der prognostizierten Positionsbeziehung erlangt sind, werden als die prognostizierte Fahrtrichtungsdistanz H2 bzw. die prognostizierte Lateraldistanz W2 berechnet. Eine Technik, die durch die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 zum Vorhersagen bzw. Prognostizieren der Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und dem beweglichen Objekt verwendet wird, die erhalten werden soll, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, ist eine üblicherweise bekannte Technik und eine detaillierte Beschreibung von dieser wird nicht abgegeben.
In dem Prozessschritt von Schritt S4 ist es der Kollisionsbestimmungs-ECU 20 ermöglicht, in einem einfachen Prozess zu bestimmen, ob ein Risiko, dass das eigene Fahrzeug 100 und das bewegliche Objekt in dem hinteren Abschnitt des eigenen Fahrzeugs 100 miteinander kollidieren, hoch ist oder nicht. Und zwar ist es der Kollisionsbestimmungs-ECU 20 ermöglicht, einfach zu bestimmen, ob eine Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug 100 die Kollision durch ein Durchfahren vor dem beweglichen Objekt vermeiden kann, hoch ist oder nicht. Der Prozessschritt, der vorangehend beschrieben ist, ist ein exemplarischer Prozessschritt von Schritt S4 und die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 kann die Bestimmung unter Verwendung einer beliebigen Art und Weise durchführen, verschieden zu dem Prozessschritt, der vorangehend beschrieben ist, durch den bestimmt werden kann, ob eine Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug 100 die Kollision durch ein Durchfahren bzw. Passieren vor dem beweglichen Objekt vermieden werden kann, hoch ist oder nicht. Zum Beispiel, wenn eine beliebige von der ersten bis zu der dritten Bedingung erfüllt ist, kann die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 bestimmen, dass ein Risiko hoch ist, dass das eigene Fahrzeug 100 und das bewegliche Objekt in dem hinteren Abschnitt des eigenen Fahrzeugs 100 miteinander kollidieren. Ferner kann die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 unter Verwendung einer beliebigen üblicherweise bekannten Technik bestimmen, ob ein Risiko, dass das eigene Fahrzeug 100 und das bewegliche Objekt in dem hinteren Abschnitt des eigenen Fahrzeugs 100 miteinander kollidieren, hoch ist oder nicht.
Wenn die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 bestimmt, dass ein Risiko, dass das eigene Fahrzeug 100 und das bewegliche Objekt in dem hinteren Abschnitt des eigenen Fahrzeugs 100 miteinander kollidieren, niedrig ist (Nein in Schritt S4), wird der Prozess mit Schritt S9 fortgeführt.
Andererseits, wenn die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 bestimmt, dass ein Risiko, dass das eigene Fahrzeug 100 und das bewegliche Objekt in dem hinteren Abschnitt des eigenen Fahrzeugs 100 miteinander kollidieren, hoch ist (Ja in Schritt S4), wird eine Sollverzögerung GT berechnet (Schritt S5). Die Sollverzögerung GT ist eine Verzögerung des eigenen Fahrzeugs 100, welche erforderlich ist, um die Kollision mit dem beweglichen Objekt zu vermeiden. Genauer gesagt berechnet die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 die Sollverzögerung GT gemäß der folgenden Gleichung (2). GT = 2 × Vh × Vw/W – 2 × Vw^2 × H/W^2 (2)
In der Gleichung (2) repräsentiert ein Zeichen „^” einen Potenzierungsoperator.
Die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 berechnet die Sollverzögerung GT und verringert das automatische Bremsen gemäß der Sollverzögerung GT (Schritt S6). Genauer gesagt steuert die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 eine Bremskraft durch die Bremsvorrichtung 30, so dass die Verzögerung G des eigenen Fahrzeugs 100 niedriger als oder gleich wie die Sollverzögerung GT wird. Wenn die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 den Prozessschritt von Schritt S6 durchgeführt hat, schreitet der Prozess zu Schritt S9 voran.
In den Prozessschritten von Schritt S4 bis Schritt S6, wenn eine Möglichkeit, dass das bewegliche Objekt mit dem eigenen Fahrzeug 100 in dem hinteren seitlichen Seitenabschnitt des eigenen Fahrzeugs 100 kollidiert, hoch ist, wird die Bremskraft des automatischen Bremsens reduziert, so dass die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs 100 geringer als oder gleich wie die Sollverzögerung GT wird. Und zwar, wenn eine Möglichkeit, dass eine Kollision durch das eigene Fahrzeug 100, das vor dem beweglichen Objekt durchfährt, vermieden werden kann, hoch ist, wird der Beschleunigungszustand oder der Verzögerungszustand des eigenen Fahrzeugs 100 derart gesteuert, dass die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs 100 geringer als oder gleich wie die Sollverzögerung GT wird. Deshalb kann eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und dem beweglichen Objekt mit erhöhter Gewissheit bzw. Sicherheit vermieden werden.
Ferner, in dem Prozessschritt von Schritt S5 kann die Sollverzögerung GT in einem einfachen Berechnungsprozess berechnet werden.
Das Berechnungsverfahren zum Berechnen der Sollverzögerung GT, wie vorangehend beschrieben, ist ein beispielhaftes. Die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 kann die Sollverzögerung GT unter Verwendung einer beliebigen üblicherweise bekannten Methode oder Verfahren berechnen. Ferner kann die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 im Vorfeld die Sollverzögerung GT als eine Konstante in der Speichervorrichtung speichern und die Bremskraft des automatischen Bremsens basierend auf der Konstante steuern. Wenn eine Konstante als die Sollverzögerung GT verwendet wird, kann ein Prozessschritt eines Berechnens der Sollverzögerung GT weggelassen werden, so dass die Steuerung für den Verzögerungszustand des eigenen Fahrzeugs 100 in einer relativ kurzen Zeitdauer ausgeführt werden kann. Ferner kann die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 eine beliebige Fahrzeugsteuerung ausführen, anders als die vorangehend beschriebene Steuerung, was es ermöglicht, die Verzögerung G des eigenen Fahrzeugs 100 zu verringern.
Andererseits bestimmt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 in Schritt S7, ob das automatische Bremsen ausgeführt wird oder nicht. Wenn die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 bestimmt, dass das automatische Bremsen ausgeführt wird (Ja in Schritt S7), wird das automatische Bremsen gestoppt (Schritt S8). Genauer gesagt überträgt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 an die Bremsvorrichtung 30 ein Anweisungssignal zum Stoppen des automatischen Bremsens. Andererseits, wenn die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 bestimmt, dass das automatische Bremsen nicht ausgeführt wird (Nein in Schritt S7), wird der Prozessschritt von Schritt S8 übersprungen und der Prozess wird mit Schritt S9 fortgeführt.
In den Prozessschritten von Schritt S1, Schritt S2, Schritt S7 und Schritt S8 wird das automatische Bremsen gestoppt, wenn kein bewegliches Objekt durch das vordere laterale Seitenradar 11 oder das hintere laterale Seitenradar 12 erfasst ist oder wenn ein Risiko, dass bewegliche Objekt und das eigene Fahrzeug 100 miteinander kollidieren, niedrig ist. Ferner, in einem Zustand, in dem das automatische Bremsen nicht ausgeführt wurde, wird der Zustand beibehalten.
In Schritt S9 bestimmt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20, ob die IG-Leistungsquelle des eigenen Fahrzeugs 100 ausgeschaltet ist oder nicht. Wenn die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 bestimmt, dass die IG-Leistungsquelle nicht ausgeschaltet ist, kehrt der Prozess zu Schritt S1 zurück. Andererseits, wenn die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 bestimmt, dass die IG-Leistungsquelle ausgeschaltet ist, wird der Prozess des Flussdiagramms, das in 3 gezeigt ist, beendet. Durch den Prozessschritt von Schritt S9, der durchgeführt wird, während die IG-Leistungsquelle des eigenen Fahrzeugs 100 an ist, werden die vorangehend beschriebenen Prozessschritte wiederholt durchgeführt.
Als nächstes wird ein Zustand beschrieben werden mit Bezug auf 4 bis 6, in dem die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 1 das eigene Fahrzeug 100 in die Lage versetzt, eine Kollision mit dem beweglichen Objekt zu vermeiden. Hiernach wird ein beispielhafter Fall beschrieben werden, in dem das andere Fahrzeug 200 als das bewegliche Objekt erfasst wird, das sich dem eigenen Fahrzeug 100 nähert. 4 ist eine Draufsicht, die eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 darstellt, welche zu einem Zeitpunkt t1 erlangt ist. 5 ist eine Draufsicht, die eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 darstellt, die zu einem Zeitpunkt t2 erlangt ist, an dem eine vorbestimmte Zeitdauer seit Zeitpunkt t1 verstrichen ist. 6 ist eine Draufsicht, die eine Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 darstellt, die zu einem Zeitpunkt t3 erlangt ist, an dem eine vorbestimmte Zeitdauer seit Zeitpunkt t2 verstrichen ist.
Wie in 4 gezeigt ist, fährt das andere Fahrzeug 200 zu einem Zeitpunkt t1 auf einer Straße orthogonal zu einer Straße, auf der das eigene Fahrzeug 100 fährt. Und zwar nähert sich das andere Fahrzeug 200 dem rechten lateralen Seitenabschnitt des eigenen Fahrzeugs 100 an einer Kreuzung. Wenn das vordere laterale Seitenradar 11 das andere Fahrzeug 200 erfasst, bestimmt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20, ob ein Risiko, dass das andere Fahrzeug 200 und das eigene Fahrzeug 100 miteinander kollidieren, hoch ist oder nicht, in den Prozessschritten von Schritt S1 und Schritt S2, die vorangehend beschrieben sind. Wenn die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 bestimmt, dass ein Risiko, dass das andere Fahrzeug 200 und das eigene Fahrzeug 100 miteinander kollidieren, hoch ist, wird das automatische Bremsen gestartet, um das eigene Fahrzeug 100 zu verzögern. Solch ein automatisches Bremsen wird durchgeführt, um eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 dadurch zu vermeiden, dass das eigene Fahrzeug 100 eine Geschwindigkeit verringert oder plötzlich vor dem anderen Fahrzeug 200 stoppt, und das andere Fahrzeug 200 vor dem eigenen Fahrzeug 100 durchfährt.
Andererseits, selbst wenn das eigene Fahrzeug 100 seine Geschwindigkeit verringert, kann es schwierig sein für das andere Fahrzeug 200, vor dem eigenen Fahrzeug 100 durchzufahren, abhängig von einem Zustand, in dem das andere Fahrzeug 200 fährt. Zum Beispiel, wie in 5 gezeigt ist, in einem Fall, in dem zu dem Zeitpunkt t2, an dem die vorbestimmte Zeitdauer seit Zeitpunkt t1 verstrichen ist, das eigene Fahrzeug 100 auf einer Route fuhr, auf der das andere Fahrzeug 200 fährt, selbst wenn das eigene Fahrzeug 100 verzögert wird, ist es schwierig für das andere Fahrzeug 200, vor dem eigenen Fahrzeug 100 durchzufahren. In solch einem Fall verringert die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 die Bremskraft des automatischen Bremsens in den Prozessschritten von Schritt 56 bis Schritt 58, die vorangehend beschrieben sind.
Wenn die Bremskraft des automatischen Bremsens verringert wird, wird die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs 100 verringert. Und zwar fährt das eigene Fahrzeug 100 fort, ohne ein Verringern seiner Geschwindigkeit oder ein Stoppen zu fahren. Deshalb, wie in 6 gezeigt ist, passiert das eigene Fahrzeug 100 vor dem anderen Fahrzeug 200 zu einem Zeitpunkt t3, an dem die vorbestimmte Zeitdauer seit Zeitpunkt t2 verstrichen ist. Und zwar kann eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und dem anderen Fahrzeug 200 vermieden werden.
Wie vorangehend beschrieben ist, kann die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine geeignete Fahrzeugsteuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und einem beweglichen Objekt ausführen. Und zwar kann die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 1 eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und einem beweglichen Objekt mit größerer Sicherheit vermeiden, als verglichen mit konventionellen Techniken.
(Zweite Ausführungsform)
In der ersten Ausführungsform ist ein exemplarischer bzw. beispielhafter Fall beschrieben, in dem die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 die Bremsvorrichtung 30 steuert, um die Bremskraft des automatischen Bremsens zu reduzieren, wodurch der Beschleunigungszustand oder Verzögerungszustand des eigenen Fahrzeugs 100 gesteuert wird. Jedoch kann die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 eine Antriebsvorrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 steuern, um das eigene Fahrzeug 100 zu beschleunigen. Hiernach wird eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung 2 gemäß einer zweiten Ausführungsform beschrieben werden.
7 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau der Kollisionsvermeidungsvorrichtung 2 gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt. Wie in 7 gezeigt ist, weist die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 2 das vordere laterale Seitenradar 11, das hintere laterale Seitenradar 12, den Geschwindigkeitssensor 13, den Verzögerungssensor 14, die Kollisionsbestimmungs-ECU 20, die Bremsvorrichtung 30 und eine Maschinensteuervorrichtung 31 auf. Die gleichen Komponenten, wie sie für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben sind, werden durch die gleichen entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet und eine detaillierte Beschreibung von diesen wird nicht gegeben.
Die Maschinensteuervorrichtung 31 ist eine Vorrichtung zum Steuern der Drehzahl einer Maschine des eigenen Fahrzeugs 100, um eine Antriebskraft für das eigene Fahrzeug 100 zu steuern. Die Maschinensteuervorrichtung 31 ist typischerweise eine elektronisch gesteuerte Maschinendrossel. Die Maschinensteuervorrichtung 31 ist elektrisch mit der Kollisionsbestimmungs-ECU 20 verbunden. Die Maschinensteuervorrichtung 31 steuert eine Antriebskraft für das eigene Fahrzeug 100 gemäß einem Anweisungssignal, das von der Kollisionsbestimmungs-ECU 20 empfangen ist.
Als nächstes wird ein Prozess, der durch die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird, mit Bezug auf 8 beschrieben werden. 8 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess zeigt, der durch die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel durchgeführt wird. In dem Flussdiagramm, das in 8 gezeigt ist, sind die gleichen Prozessschritte, wie sie mit Bezug auf das Flussdiagramm von 3 für die erste Ausführungsform beschrieben sind, durch die gleichen entsprechenden Nummern bezeichnet und eine detaillierte Beschreibung von diesen wird nicht gegeben.
In dem Flussdiagramm, das in 8 gezeigt ist, führt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 zuerst Prozessschritte von Schritt S1 bis Schritt S4 durch, die vorangehend beschrieben sind. Die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 führt Prozessschritte von Schritt S5-2 und Schritt S6-2, die nachfolgend beschrieben sind, anstelle der Prozessschritte von Schritt S5 und Schritt S6 durch.
Genauer gesagt, wenn die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 in Schritt S4 bestimmt, dass ein Risiko, dass das eigene Fahrzeug 100 mit dem beweglichen Objekt in dem hinteren Abschnitt des eigenen Fahrzeugs 100 kollidiert, hoch ist (Ja in Schritt S4), wird das automatische Bremsen gestoppt (Schritt S5-2). Noch genauer gesagt überträgt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 an die Bremsvorrichtung 30 ein Anweisungssignal zum Stoppen des automatischen Bremsens. Wenn die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 den Prozessschritt von Schritt S5-2 komplettiert hat, wird eine Beschleunigungssteuerung ausgeführt (Schritt S6-2). Genauer gesagt gibt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 an die Maschinensteuervorrichtung 31 ein Anweisungssignal zum Erhöhen der Antriebskraft aus. Wenn die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 den Prozessschritt von Schritt S6-2 komplettiert hat, schreitet der Prozess zu Schritt 59 fort.
In den Prozessschritten von Schritt S5-2 und Schritt S6-2 wird der Beschleunigungszustand bzw. beschleunigte Zustand oder der Verzögerungszustand bzw. verzögerte Zustand des eigenen Fahrzeugs 100 gesteuert, um so das eigene Fahrzeug 100 zu beschleunigen, wenn ein Risiko hoch ist, dass das eigene Fahrzeug 100 mit dem beweglichen Objekt in dem hinteren Abschnitt des eigenen Fahrzeugs 100 kollidiert. Deshalb kann die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und dem beweglichen Objekt mit erhöhter Sicherheit vermieden werden in einem Fall, in dem das eigene Fahrzeug 100 versucht, eine Kollision durch ein Durchfahren vor dem beweglichen Objekt zu vermeiden, selbst wenn eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs unzureichend ist.
Wie vorangehend beschrieben ist, kann die Kollisionsvermeidungsvorrichtung 2 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine geeignete Fahrzeugsteuerung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 100 und einem beweglichen Objekt ähnlich der Kollisionsvermeidungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform ausführen.
Die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 gemäß der zweiten Ausführungsform kann die Prozessschritte von Schritt S5-2 und Schritt S6-2 durchführen, nachdem der Prozessschritt von Schritt S5, der vorangehend beschrieben ist, durchgeführt wurde. Genauer gesagt, wenn die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 in Schritt S4 bestimmt, dass ein Risiko, dass das eigene Fahrzeug 100 mit dem beweglichen Objekt in dem hinteren Abschnitt des eigenen Fahrzeugs 100 kollidiert, hoch ist (Ja in Schritt S4), wird die Sollverzögerung GT in dem Prozessschritt von Schritt S5 berechnet. Wenn die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 den Prozessschritt von Schritt S5 beendet hat, wird das automatische Bremsen in dem Prozessschritt von Schritt S5-2 gestoppt. Die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 beschleunigt das eigene Fahrzeug 100 in dem Prozessschritt von Schritt S6-2, so dass die Verzögerung G niedriger als oder gleich wie die Sollverzögerung GT wird.
In der zweiten Ausführungsform ist ein beispielhafter Fall beschrieben, in dem die Antriebsvorrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 eine Maschine ist. Jedoch kann die Antriebsvorrichtung des eigenen Fahrzeugs 100 ein Elektromotor sein. In solch einem Aufbau gibt die Kollisionsbestimmungs-ECU 20 ein Anweisungssignal zum Steuern einer Antriebskraft durch den Elektromotor an eine Steuervorrichtung zum Steuern des Elektromotors aus.
In jeder von den vorangehend beschriebenen Ausführungsformen ist ein beispielhafter Fall beschrieben, in dem das vordere laterale Seitenradar 11 und das hintere laterale Seitenradar 12 an dem eigenen Fahrzeug 100 an der rechten Seite des eigenen Fahrzeugs 100 montiert sind. Jedoch kann das vordere laterale Seitenradar und das hintere laterale Seitenradar 12 auf der linken Seite des eigenen Fahrzeugs 100 an dem eigenen Fahrzeug 100 montiert sein. Ferner kann das vordere laterale Seitenradar 11 und das hintere laterale Seitenradar an jeder von der rechten und der linken Seite von diesem montiert sein.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Die Kollisionsvermeidungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist nützlich als zum Beispiel eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung, die eine Ausführung einer geeigneten Fahrzeugsteuerung zum Vermeiden von Kollisionen zwischen Fahrzeugen ermöglicht.
Bezugszeichenliste

1, 2: Kollisionsvermeidungsvorrichtung
11: vorderes laterales Seitenradar
12: hinteres laterales Seitenradar
13: Geschwindigkeitssensor
14: Verzögerungssensor
20: Kollisionsbestimmungs-ECU 20
30: Bremsvorrichtung
31: Maschinensteuervorrichtung
100: eigenes Fahrzeug
200: anderes Fahrzeug

Claims

Kollisionsvermeidungsvorrichtung zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem beweglichen Objekt, wobei die Kollisionsvermeidungsvorrichtung folgendes aufweist: einen lateral vorhandenen Bewegtobjektdetektor zum Erfassen eines beweglichen Objekts, das sich aus einer Richtung lateral zu dem eigenen Fahrzeug nähert; einen Seitenaufprallbestimmungsabschnitt zum Bestimmen, ob ein Risiko, dass ein eigenes Fahrzeug und das bewegliche Objekt miteinander kollidieren, hoch ist oder nicht, wenn der lateral vorhandene Bewegtobjektdetektor das bewegliche Objekt erfasst hat, das sich aus der Richtung lateral zu dem eigenen Fahrzeug nähert; einen Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt zum Bestimmen, ob eine Möglichkeit hoch ist oder nicht, dass das eigene Fahrzeug vor dem beweglichen Objekt durchfährt und eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt vermieden werden kann, wenn das Risiko, dass dass das eigene Fahrzeug und das bewegliche Objekt miteinander kollidieren, bestimmt ist, hoch zu sein; und ein Beschleunigungszustands-/Verzögerungszustandssteuergerät zum Steuern des eigenen Fahrzeugs, um in einem von einem beschleunigten oder verzögerten Zustand zu sein gemäß einem Bestimmungsergebnis des Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt.
Kollisionsvermeidungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner folgendes aufweist: einen Automatikverzögerungsabschnitt zum automatischen Verzögern des eigenen Fahrzeugs, wenn das Risiko, dass das eigene Fahrzeug und das bewegliche Objekt miteinander kollidieren, hoch ist, wobei das Beschleunigungszustands-/Verzögerungszustandssteuergerät den Automatikverzögerungsabschnitt steuert, um eine Verzögerung des eigenen Fahrzeugs zu verringern, wenn der Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Möglichkeit hoch ist, dass die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt vermieden werden kann.
Kollisionsvermeidungsvorrichtung nach Anspruch 2, die ferner folgendes aufweist: einen Fahrtinformationsdetektor zum Erfassen von Informationen bezüglich eines Fahrens von jedem von dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt; einen Verzögerungsdetektor zum Erfassen einer Verzögerung des eigenen Fahrzeugs; und einen Sollverzögerungskalkulator zum Berechnen einer Sollverzögerung des eigenen Fahrzeugs, die erforderlich ist, um eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt zu vermeiden, basierend auf den Informationen bezüglich eines Fahrens von jedem von dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt, welche zuletzt erlangt wurden, wobei das Beschleunigungszustands-/Verzögerungszustandssteuergerät den Automatikverzögerungsabschnitt derart steuert, dass die Verzögerung geringer als oder gleich wie die Sollverzögerung wird.
Kollisionsvermeidungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Fahrtinformationsdetektor folgendes aufweist: einen Eigenfahrzeuggeschwindigkeitsdetektor zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit Vh (km/h) des eigenen Fahrzeugs, und einen Bewegtobjektinformationsdetektor zum Erfassen einer Geschwindigkeitskomponente Vw (km/h) einer Geschwindigkeit, mit der das bewegliche Objekt fährt, in einer Richtung orthogonal zu einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs; einer Distanz H (km) in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs von einem lateralen Seitenende des beweglichen Objekts, das in die gleiche Richtung wie die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs gerichtet ist, zu einem hinteren Ende des eigenen Fahrzeugs; und einer Distanz W (km) in der Richtung orthogonal zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs von einem lateralen Seitenende des eigenen Fahrzeugs, welches entgegengesetzt zu einer Richtung ist, aus der sich das bewegliche Objekt nähert, zu einem vorderen Ende des beweglichen Objekts, und wenn die Sollverzögerung als GT (km/h/s) dargestellt ist, der Sollverzögerungskalkulator einen Wert als eine Sollverzögerung GT berechnet, der eine Gleichung (A) erfüllt, die nachfolgend dargestellt ist: GT = 2 × Vh × Vw/W – 2 × Vw² × H/W² (A).
Kollisionsvermeidungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Automatikverzögerungsabschnitt automatisch das eigene Fahrzeug durch ein automatisches Erzeugen einer Bremskraft für das eigene Fahrzeug verzögert, und das Beschleunigungszustands-/Verzögerungszustandssteuergerät die Bremskraft erhöht, die durch den Automatikverzögerungsabschnitt erzeugt ist, um eine Verzögerung des eigenen Fahrzeugs zu verringern, wenn der Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass eine Möglichkeit hoch ist, dass eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt vermieden werden kann.
Kollisionsvermeidungsvorrichtung nach wenigstens einem von Anspruch 1 und Anspruch 2, die ferner folgendes aufweist: ein Antriebskraftsteuergerät zum Steuern einer Antriebskraft für das eigene Fahrzeug, wobei das Beschleunigungszustands-/Verzögerungszustandssteuergerät das Antriebskraftsteuergerät veranlasst, eine Antriebskraft für das eigene Fahrzeug zu verstärken, um das eigene Fahrzeug zu beschleunigen, wenn der Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass eine Möglichkeit hoch ist, dass eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt vermieden werden kann.
Kollisionsvermeidungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob ein Risiko, dass das bewegliche Objekt mit dem eigenen Fahrzeug in einem hinteren lateralen Endabschnitt des eigenen Fahrzeugs kollidiert, hoch ist oder nicht, und der Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass eine Möglichkeit hoch ist, dass die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem beweglichen Objekt dadurch vermieden werden kann, dass das eigene Fahrzeug vor dem beweglichen Objekt durchfährt, wenn er bestimmt, dass das Risiko, dass das bewegliche Objekt mit dem eigenen Fahrzeug in dem hinteren lateralen Endabschnitt des eigenen Fahrzeugs kollidiert, hoch ist.
Kollisionsvermeidungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der lateral vorhandene Bewegtobjektdetektor folgendes aufweist: eine vordere laterale Seitenradarvorrichtung zum Erfassen eines Objekts, das vorne seitlich zu dem eigenen Fahrzeug existiert; und eine hintere laterale Seitenradarvorrichtung zum Erfassen eines Objekts, das hinten seitlich zu dem eigenen Fahrzeug existiert, und wobei der Seitenaufprallbestimmungsabschnitt bestimmt, ob ein Risiko, dass das eigene Fahrzeug und das bewegliche Objekt miteinander kollidieren, hoch ist oder nicht, basierend auf einem Objekterfassungsergebnis, das durch die vordere laterale Seitenradarvorrichtung und die hintere laterale Seitenradarvorrichtung erlangt ist.
Kollisionsvermeidungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Durchfahrts- und Vermeidungsbestimmungsabschnitt folgendes aufweist: einen hinteren lateralen Seitenradarerfassungsbestimmungsabschnitt zum Bestimmen, ob das bewegliche Objekt durch eine hintere laterale Seitenradarvorrichtung erfasst wurde oder nicht; einen Zeitbestimmungsabschnitt zum Berechnen einer prognostizierten Zeit, die abläuft, bevor das bewegliche Objekt mit dem eigenen Fahrzeug kollidiert, und zum Bestimmen, ob die prognostizierte Zeit einen Wert geringer als oder gleich wie einen vorbestimmten Schwellenwert darstellt oder nicht; einen Vorhersagepositionsbestimmungsabschnitt zum Berechnen einer prognostizierten Position des eigenen Fahrzeugs und einer prognostizierten Position des beweglichen Objekts, die zu erlangen sind, wenn die prognostizierte Zeit abgelaufen ist, und zum Bestimmen, ob die prognostizierte Position des beweglichen Objekts innerhalb eines Bereichs ist oder nicht, der relativ zu der prognostizierten Position des eigenen Fahrzeugs festgelegt ist; und einen Gesamtbestimmungsabschnitt zum Bestimmen, dass ein Risiko, dass das bewegliche Objekt mit dem eigenen Fahrzeug in einem hinteren lateralen Endabschnitt des eigenen Fahrzeugs kollidiert, hoch ist, wenn bestimmt ist, dass die hintere laterale Seitenradarvorrichtung das bewegliche Objekt erfasst hat, es bestimmt ist, dass die prognostizierte Zeit einen Wert geringer als oder gleich wie den vorbestimmten Schwellenwert darstellt, und es bestimmt ist, dass die prognostizierte Position des beweglichen Objekts innerhalb des Bereichs ist, der relativ zu der prognostizierten Position des eigenen Fahrzeugs festgelegt ist.