JP2007022263A - 車両用走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
本発明は、車両用走行支援装置において、側突時に自車両と相手車両とが受ける衝撃を抑制することが可能な車両用走行支援装置を提供することを課題とする。
【解決手段】
自車両の各センサの信号を入力して算出した自車両の走行状態と、車車間通信により受信した相手車両の情報とを照合して、両車両の側突の発生の予測がある場合には、相手車両が回避操舵する方向に応じて自車両を加速又は減速させるように制御することで、自車両と相手車両との間において側突の発生を回避する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両用走行支援装置に関し、車両乗員保護の技術分野に属する。

一般に、車両同士の衝突を回避するための装置として、自車両と相手車両との間で通信を行う車車間通信を利用した車両用走行支援装置が使用されることがある。このような装置として、例えば特許文献１に開示されているような車両乗員保護装置がある。この装置は、自車両と相手車両との衝突の可能性を判断して、衝突の可能性が大きいときに自車両から相手車両に向けて該自車両に関する所定情報（車両位置や車速など）を送信し、相手車両のフロントエアバッグやサイドエアバッグ等の乗員保護デバイスの作動内容を変更させ、高精度な乗員保護デバイスの作動を実現するものである。

また、同様に車車間通信を利用した装置として特許文献２に開示されているような車両衝突回避制御装置がある。この装置は、車車間通信により自車両と相手車両との衝突の可能性を判断して、車両の前後方向における衝突時に、自車両のブレーキを作動状態又は非作動状態にして衝突を回避するものである。
特開平１１−２６３１９０号公報 特開２０００−２７６６９６号公報

しかし、前記特許文献１及び特許文献２に開示された装置では、相手車両が自車両に対して側面から衝突する側突時においては、その衝撃が小さくなるように自車両を制御することができないという問題がある。

そこで、本発明は、車両用走行支援装置において、側突時に自車両と相手車両とが受ける衝撃を抑制することが可能な車両用走行支援装置を提供することを課題とする。

すなわち、前記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、車両に設けられた車両用走行支援装置であって、車車間通信で相手車両の走行状態を取得する相手車両情報取得手段と、自車両の走行状態と該相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態とから側突の発生を予測する側突予測手段と、該側突予測手段による側突の発生の予測が行われたときに、該相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態に基づいて側突時の衝撃を抑制するように自車両を制御する衝撃抑制手段とを有することを特徴とする。

そして、本願の請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、相手車両が自車両前方側に向けて回避操舵を行っていることが判明したときには、前記衝撃抑制手段が、自車両を減速させることを特徴とする。

次に、本願の請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、相手車両が自車両後方側に向けて回避操舵を行っていることが判明したときには、前記衝撃抑制手段が、自車両を加速させることを特徴とする。

そして、本願の請求項４に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、自車両のフロントタイヤ近傍の路面に散水することにより自車両のフロントタイヤ路面摩擦抵抗を低減させるフロントタイヤ路面摩擦抵抗低減手段を有しており、前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、前記側突予測手段が、相手車両が自車両前部に側突することを予測しているときには、前記衝撃抑制手段が、前記フロントタイヤ路面摩擦抵抗低減手段に自車両のフロントタイヤ路面摩擦抵抗を低減させることを特徴とする。

また、本願の請求項５に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、自車両のリアタイヤ近傍の路面に散水することにより自車両のリアタイヤ路面摩擦抵抗を低減させるリアタイヤ路面摩擦抵抗低減手段を有しており、前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、前記側突予測手段が、相手車両が自車両後部に側突することを予測しているときには、前記衝撃抑制手段が、前記リアタイヤ路面摩擦抵抗低減手段に自車両のリアタイヤ路面摩擦抵抗を低減させることを特徴とする

そして、本願の請求項６に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、自車両のフロントタイヤ近傍の路面に散水することにより自車両のフロントタイヤ路面摩擦抵抗を低減させるフロントタイヤ路面摩擦抵抗低減手段と、自車両のリアタイヤ近傍の路面に散水することにより自車両のリアタイヤ路面摩擦抵抗を低減させるリアタイヤ路面摩擦抵抗低減手段とを有しており、前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、前記側突予測手段が、相手車両が自車両中央部に側突することを予測しているときには、前記衝撃抑制手段が、自車両のフロントタイヤ路面摩擦抵抗低減手段に自車両のフロントタイヤ路面摩擦抵抗を低減させると共に、リアタイヤ路面摩擦抵抗低減手段に自車両のリアタイヤ路面摩擦抵抗を低減させることを特徴とする。

次に、本願の請求項７に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、前記側突予測手段が、相手車両が自車両に側突することを予測しているときには、前記衝撃抑制手段が、自車両を操舵させることを特徴とする。

そして、本願の請求項８に記載の発明は、前記請求項７に記載の発明において、前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、前記側突予測手段が、相手車両が自車両の後輪より前部に側突することを予測しているときには、前記衝撃抑制手段が、自車両を相手車両とは反対側へ操舵させることを特徴とする。

また、本願の請求項９に記載の発明は、前記請求項７に記載の発明において、前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、前記側突予測手段が、相手車両が自車両の後輪より後部に側突することを予測しているときには、前記衝撃抑制手段が、自車両を相手車両の側へ操舵させることを特徴とする。

次に、本願の請求項１０に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、前記側突予測手段が、相手車両が自車両中央部に側突することを予測しているときには、前記衝撃抑制手段が、自車両のシートを相手車両とは反対側にスライドさせることを特徴とする

そして、本願の請求項１１に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、車車間通信で自車両の衝撃抑制手段による制御に関する情報を相手車両に送信する自車両情報送信手段が設けられており、相手車両の衝撃抑制手段が、該自車両情報送信手段が相手車両に送信する自車両の衝撃抑制手段による制御に関する情報に基づいて、相手車両が自車両との側突を回避するために行う回避動作の内容を変更するように制御することを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、自車両の走行状態と相手車両の走行状態とから自車両と相手車両との側突の発生の予測が行われたときに、相手車両の走行状態に基づいて側突時の衝撃を抑制するように自車両を制御するようにしたから、自車両と相手車両との側突時の衝撃を最小限となるように抑制することが可能となる。

次に、請求項２及び請求項３に記載の発明によれば、相手車両の走行状態に基づいて、該相手車両が自車両前方側へ回避操舵を行っているときには自車両を減速させ、相手車両が自車両後方側へ回避操舵を行なっているときには自車両を加速させるようにしたから、相手車両の回避操舵時の姿勢制御に応じて、自車両の動作を制御して側突時の衝撃を抑制することが可能となる。

そして、請求項４から請求項６に記載の発明によれば、相手車両が自車両前部に側突することを予測しているときには、自車両のフロントタイヤ路面摩擦抵抗を低減させ、相手車両が自車両後部に側突することを予測しているときには、自車両のリアタイヤ路面摩擦抵抗を低減させ、そして、相手車両が自車両中央部に側突することを予測しているときには、自車両のフロントタイヤ路面摩擦抵抗及びリアタイヤの路面摩擦抵抗を低減させるようにしたから、相手車両が側突する位置に応じて自車両を路面に対してスライド可能に制御して側突の衝撃を抑制することが可能となる。

次に、請求項７に記載の発明によれば、相手車両が自車両に側突することを予測しているときには、自車両を操舵させるようにしたから、自車両と相手車両とを斜突させ、斜突時の衝撃の自車両の幅方向における分力を小さくして、比較的に強度が小さい自車両の幅方向と比較的に強度が大きい自車両の前後方向との両方で衝撃を吸収することが可能となる。

特に、請求項８及び請求項９に記載の発明によれば、相手車両が自車両の後輪より前部に側突することを予測しているときには、自車両を相手車両とは反対側へ操舵させ、そして、相手車両が自車両後輪より後部に側突することを予測しているときには、自車両を相手車両の側へ操舵させるようにしたから、相手車両が自車両に側突してくる位置に応じた上で自車両と相手車両とを斜突させ、側突の方向における相手車両と自車両との相対速度を小さくして側突時の衝撃を抑制することが可能となる。

次に、請求項１０に記載の発明によれば、相手車両が自車両中央部に側突することを予測しているときには、自車両のシートを相手車両とは反対側へスライドさせるようにしたから、乗員の生存空間を確保して、乗員を衝突時の衝撃から保護することが可能となる。

そして、請求項１１に記載の発明によれば、車車間通信で自車両の衝撃抑制手段の制御に関する情報を相手車両に送信して、相手車両の衝突回避動作を変更するように構成されているから、自車両と相手車両との間で、車車間通信を行う際に、相互に悪影響を与えないようにした上で側突時の衝撃を抑制することが可能となる。

［実施形態１］
ます、本発明の実施形態１について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用走行支援装置１が設けられた車両を示しており、該車両の運転席の左側後方には、別の車両との間で通信を行うための車車間通信用アンテナ２が設けられている。そして、後部座席の後方には、衛星から電波を受信し、車両の位置を知るための地球上位置検出用アンテナ３が設けられている。

また、この車両の前方には、スロットル、ブレーキにより該車両を加速又は減速させたり、ステアリングにより操舵させたりするための車両制御装置用アクチュエータ４が設けられており、運転席、助手席及び後部座席の各座席の前方及び後方には、衝突の際に、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ及びフロントエアバッグ等を作動させるための乗員保護用アクチュエータ５…５が設けられている（助手席近傍のアクチュエータ５，５のみを図示）。

そして、前記車両の前輪及び後輪の近傍には、散水することにより各車輪と路面との間の摩擦抵抗を低減させるための散水用ノズル６…６が設けられており、運転席、助手席及び後部座席の各座席の側方には、別の車両が側突してきたときに、各座席を該別の車両とは反対の側にスライドさせて乗員の生存空間を確保するためのスライドシートアクチュエータ７…７が設けられており、方位を検出するためのジャイロセンサ８（図示せず）が設けられており、車速センサや操舵各センサ等の走行状態検出センサ９（図示せず）が設けられている。

次に、図２は、本実施の形態に係る車両用走行支援装置１のブロック図を示しており、まず地球上位置検出アンテナ３、走行状態検出センサ８及びジャイロセンサ９から制御ユニット５０に入力信号が入力されて、自車両の位置、進行方向、速度等の情報が算出され、自車両の走行状態がわかる。そして、車車間通信用アンテナ２から制御ユニット５０に信号が入力されて、相手車両の位置、進行方向及び速度等の情報が検出され、相手車両の走行状態がわかる。

この自車両の走行状態と相手車両の走行状態とから、制御ユニット５０が、両車両が側突する可能性を判断し、側突の発生の可能性がある場合は、該制御ユニット５０が、相手車両が側突回避のために操舵する方向に応じて、車両制御用アクチュエータ４に制御信号を出力して、自車両を加速させるか或いは減速させる。

そして、制御ユニット５０は、側突回避のために相手車両に要求する制御量を算出した後、車車間通信用アンテナ２に制御信号を出力して、該制御量と自車両の走行状態とを相手車両に送信させ、乗員保護用アクチュエータ５に制御信号を出力し、自車両の乗員を側突時の衝撃から保護する。

次に、車両用走行支援装置１による制御を図３のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ１で、地球上位置検出アンテナ、走行状態検出センサ及びジャイロセンサの各センサから信号を入力して、次のステップＳ２で、自車両走行状態算出処理を行い、自車両の走行状態、すなわち自車両の位置と進行方向とを算出する。

そして、ステップＳ３に進んで車車間通信を行い、相手車両の位置、進行方向及び車速等の相手車両情報を受信した後、次のステップＳ４で、側突が発生するという予測があるか否かの判定を行う。側突が発生するという予測が無い場合（ＮＯ）はエンドとなり、予測がある場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ５に進んで、相手車両が自車両の前方へ回避操舵を行なっているか否かの判定を行う。

相手車両が自車両前方へ回避操舵を行なっている場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ６に進んで、自車両の減速制御を行った後、ステップＳ７で、相手車両衝突回避制御量算出処理を行い、側突を回避するために相手車両に要求する制御量を算出する。

そして、ステップＳ８に進んで、車車間通信を行い、自車両の走行状態と、前記相手車両衝突制御量算出処理で算出した制御量とを相手車両に対して送信した後、次のステップＳ９で、サイドエアバッグやフロントエアバッグ等の乗員保護装置を作動させてエンドとなる。

一方、前記ステップＳ５で、相手車両が自車両の前方に回避操舵を行わない場合（ＮＯ）は、ステップＳ１０で、相手車両が自車両の後方に回避操舵を行なっているか否かの判定を行う。相手車両が自車両の後方に回避操舵を行っている場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１１で、自車両の加速制御を行い、回避操舵を行なっていない場合（ＮＯ）は、ステップＳ１２で、自車両の加速制御を行う。ステップＳ１１又はステップＳ１２で、自車両の加速制御を行った後は、前記ステップＳ７〜Ｓ９の制御を行った後、エンドとなる。

次に、本実施の形態において側突が発生するときの自車両と相手車両との動作について具体的に説明する。

まず、図４（ａ）は、本実施形態において自車両と相手車両との間で側突が発生する直前の両車両の走行の様子を示しており、自車両Ａが図の上方に向けて進み、相手車両Ｂが右向きに進んでいる。このとき、前述した車車間通信によって自車両Ａの走行状態と相手車両Ｂの走行状態とを照合することで、車両Ａ，Ｂが側突することが予測されており、該相手車両Ｂが回避操舵をしていないことが判明している（図３のステップＳ１０におけるＮＯの場合に相当する）。

そして、図４（ｂ）は、車両Ａ，Ｂの側突の発生時の走行の様子を示しており、このとき、自車両Ａを側突の発生直前よりも加速させることで、直進してくる相手車両Ｂとの間で側突が発生することを回避していることがわかる。

次に、図５（ａ）は、図４（ａ）と同様に、本実施形態において自車両と相手車両との間で側突が発生する直前の両車両の走行の様子を示しており、このときも、車車間通信によって自車両Ａの走行状態及び相手車両Ｂの走行状態とを照合することで、車両Ａ，Ｂが側突することが予測されており、相手車両Ｂが自車両Ａの前方に回避操舵を行うことが判明している（図３のステップＳ５におけるＹＥＳの場合に相当する）。

そして、図５（ｂ）は、車両Ａ，Ｂの側突の発生時の走行の様子を示しており、このとき、自車両Ａの前方に回避動作する相手車両Ｂに対して、自車両Ａは、側突の発生前よりも減速させることによって相手車両Ｂが自車両Ａの前方を該自車両Ａより先に通過するようにし、側突の発生を回避したり、或いは側突が発生する場合でも、相手車両Ｂが自車両Ａの中央部に真横から衝突することは確実に回避していることがわかる。

次に、図６（ａ）は、図４（ａ）及び図５（ａ）と同様に、本実施形態において自車両と相手車両との間で側突が発生する前の両車両の走行の様子を示している。このとき、車車間通信によって自車両Ａの走行状態及び相手車両Ｂの走行状態とを照合することで、車両Ａ，Ｂの側突の発生が予測されており、相手車両Ｂが自車両Ａの後方に回避操舵を行なうことが判明している（図３のステップＳ１０におけるＹＥＳの場合に相当する）。

そして、図５（ｂ）は、車両Ａ，Ｂの側突の発生時の両車両の走行の様子を示しており、このとき、自車両Ａの後方に回避動作する相手車両Ｂに対して、自車両Ａは、側突の発生直前よりも加速させることによって相手車両Ｂが自車両Ａの後方を通過するようにし、側突を回避したり、或いは側突が発生する場合でも図４（ｂ）と同様に、相手車両Ｂが自車両Ａの中央部に真横から衝突することは確実に回避していることがわかる。

以上のようにして、自車両Ａの走行状態と相手車両Ｂの走行状態とから両車両Ａ，Ｂの側突の発生が予測されている場合において、相手車両Ｂの走行状態、つまり回避操舵の有無や回避操舵の方向に基づいて自車両Ａを制御するようにしたから、車両Ａ，Ｂの側突自体を回避したり、或いは側突が発生する場合でも側突時の衝撃が最小限となるように抑制することが可能となる。

特に、車両Ａ，Ｂの側突が予測されている際に、相手車両Ｂの回避操舵が無いと判明している場合には自車両Ａを加速させ、相手車両Ｂが自車両Ａの前方へ回避操舵を行なっていることが判明している場合には自車両Ａを減速させ、相手車両Ｂが自車両Ａの後方へ回避操舵を行なっていることが判明している場合には自車両Ａを加速させるようにしたから、回避操舵時の相手車両Ｂの姿勢に応じて、自車両Ａの動作を制御して側突自体を回避したり、或いは側突時の衝撃を抑制することが可能となる。

さらに、車車間通信により自車両Ａの走行状態と、側突回避のために相手車両Ｂに要求する制御量とを送信して、相手車両Ｂの衝突回避動作を変更するように構成されているから、自車両Ａが行う動作と相手車両Ｂが行う動作との間で、相互に悪影響を与えないようにした上で、側突の発生自体を回避したり、或いは側突時の衝撃を抑制することが可能となる。

なお、図３を用いて説明したフローチャートにおいて、両車両Ａ，Ｂの側突の発生が予測されており、かつ相手車両Ｂが回避操舵をしていないことが判明している場合（ステップＳ５及びＳ１０においてＮＯの場合）には、自車両Ａを加速させることで側突を回避するようにしたが、必ずしも該自車両Ａを加速させる必要はなく、例えば相手車両Ｂが加速しながら側突してくる場合には、自車両Ａを減速させるようにして両車両Ａ，Ｂの側突の発生を回避することが可能となる。

［実施形態２］
次に、本発明の実施形態２について説明する。但し、実施形態１と重複する箇所についてはその説明を省略する。

まず、図７は、本実施形態に係る車両用走行支援装置１′（図示せず）のブロック図を示しており、前記図２を用いて説明したブロック図と同様に、地球上位置検出アンテナ３、走行状態検出センサ８及びジャイロセンサ９から制御ユニット５０に入力信号が入力されて、自車両の位置、進行方向、速度等の情報が算出され、自車両の走行状態がわかる。そして、車車間通信用アンテナ２から制御ユニット５０に信号が入力されて、相手車両の位置、進行方向及び速度等の情報が検出され、相手車両の走行状態がわかる。

この自車両の走行状態と相手車両の走行状態とから、制御ユニット５０が、両車両が側突する可能性を判断し、側突の発生の可能性がある場合は、相手車両が側突してくる位置に応じて、制御ユニット５０が散水用ノズル６に制御信号を出力して、自車両の側突位置の近傍の路面摩擦抵抗を低減させる。

次に、車両用走行支援装置１′による制御を図８及び図９のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ２１〜Ｓ２４は、前記図３を用いて説明したステップＳ１〜Ｓ４と同様の制御を行う。すなわち、ステップＳ２１で、地球上位置検出アンテナ、走行状態検出センサ及びジャイロセンサの各センサから信号を入力し、ステップＳ２２で、自車両走行状態算出処理を行って自車両の位置と進行方向とを算出し、ステップＳ２３で、車車間通信を行って相手車両の位置、進行方向及び車速等の相手車両情報を受信した後、ステップＳ２４で、側突が発生するという予測があるか否かの判定を行う。

側突が発生するという予測がない場合（ＮＯ）は、エンドとなり、予測がある場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ２５に進み、相手車両の自車両に対する側突位置の算出処理を行う。そして、ステップＳ２６で、該側突位置が自車両の前部であるか否かの判定を行う。

側突位置が自車両の前部である場合（ＹＥＳ）は、次のステップＳ２７に進み、前記散水用ノズル７で散水して、自車両のフロントタイヤの路面摩擦抵抗を低減させる。この後は前記図３のフローチャートにおけるステップＳ７〜Ｓ９と同様の制御を行う。すなわち、ステップＳ２８で、相手車両衝突回避制御量算出処理を行い、側突を回避するために相手車両に要求する制御量を算出し、ステップＳ２９で、車車間通信を行い、自車両の情報と、前記相手車両衝突制御量算出処理で算出した制御量とを相手車両に対して送信した後、次のステップＳ３０で、サイドエアバッグやフロントエアバッグ等の乗員保護装置を作動させてエンドとなる。

一方、前記ステップＳ２６で、側突位置が自車両の前部ではない場合（ＮＯ）は、ステップＳ３１で、側突位置が自車両の後部であるか否かの判定を行う。側突位置が自車両の後部である場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ３２で、自車両のリアタイヤの路面摩擦抵抗を低減させてから、前記ステップＳ２８〜Ｓ３０の制御を行った後、エンドとなる。そして、ステップＳ３１で、側突位置が自車両の後部ではない場合（ＮＯ）は、ステップＳ３３で、自車両のフロントタイヤ及びリアタイヤの路面摩擦抵抗を低減させてから、前記ステップＳ２８〜Ｓ３０の制御を行った後、エンドとなる。

次に、本実施形態において側突が発生するときの自車両と相手車両との動作について具体的に説明する。

まず、図１０（ａ）は、本実施形態において自車両と相手車両との側突が発生する直前の両車両の走行の様子を示しており、自車両Ａが図の上方に向けて進み、相手車両Ｂが右向きに進んでいる。このとき、車車間通信によって自車両Ａの走行状態と相手車両Ｂの走行状態とを照合することで、車両Ａ，Ｂの側突の発生が予測されており、該相手車両Ｂが自車両Ａの前部に側突してくることが判明している（図８のステップＳ２６におけるＹＥＳの場合に相当する）。

そして、図１０（ｂ）は、車両Ａ，Ｂの側突の発生時の両車両Ａ，Ｂの走行の様子を示しており、散水用ノズル７により、自車両Ａのフロントタイヤが接触している路面が水Ｗ１で濡れた状態となっており、フロントタイヤの路面摩擦抵抗が低減しているため、自車両Ａの前部は水Ｗ１で滑って相手車両Ｂの進行方向と同じ側に移動していることがわかる。

次に、図１１（ａ）は、図１０（ａ）と同様に、本実施形態において自車両Ａと相手車両Ｂとの側突が発生する前の両車両の走行の様子を示している。このときも、車車間通信によって自車両Ａの走行状態と相手車両Ｂの走行状態とから、車両Ａ，Ｂの側突の発生が予測されており、該相手車両Ｂが自車両Ａの後部に側突してくることが判明している（図８のステップＳ３１におけるＹＥＳの場合に相当する）。

そして、図１１（ｂ）は、車両Ａ，Ｂの側突の発生時の両車両Ａ，Ｂの走行の様子を示しており、散水用ノズル７により、自車両Ａのリアタイヤが接触している路面が水Ｗ２で濡れた状態となっており、リアタイヤの路面摩擦抵抗が低減しているため、自車両Ａの後部は水Ｗ２で滑って相手車両Ｂの進行方向と同じ側に移動していることがわかる。

次に、図１２（ａ）は、図１０（ａ）及び図１１（ａ）と同様に、本実施形態において自車両Ａと相手車両Ｂとの側突が発生する前の両車両Ａ，Ｂの走行の様子を示している。このときも、車車間通信によって自車両Ａの情報及び相手車両Ｂの情報から、車両Ａ，Ｂの側突の発生が予測されており、該相手車両Ｂが自車両Ａの中央部に対して側突してくることが判明している（図８のステップＳ３１におけるＮＯの場合に相当する）。

そして、図１２（ｂ）は、車両Ａ，Ｂの側突の発生時の両者量Ａ，Ｂの走行の様子を示しており、散水用ノズル７により、自車両Ａのフロントタイヤ及びリアタイヤが接触している路面が水Ｗ１及び水Ｗ２で濡れた状態となっており、フロントタイヤ及びリアタイヤの路面摩擦抵抗が低減しているため、自車両Ａは水Ｗ１及び水Ｗ２で滑って相手車両Ｂの進行方向と同じ側に移動していることがわかる。

以上のようにして、相手車両Ｂが自車両Ａの前部へ側突することを予測しているときには、自車両Ａのフロントタイヤの路面摩擦抵抗を低減させ、相手車両Ｂが自車両Ａの後部へ側突することを予測しているときには、自車両Ａのリアタイヤの路面摩擦抵抗を低減させ、そして、相手車両Ｂが自車両Ａの中央部へ側突することを予測しているときには、自車両のフロントタイヤ及びリアタイヤの路面摩擦抵抗を低減させるようにしたから、相手車両Ｂが側突する位置に応じて自車両Ａを路面に対してスライド可能に制御して側突の衝撃を抑制することが可能となる。

［実施形態３］
次に、本発明の実施形態３について説明する。但し、実施形態２と同様に、実施形態１と重複する箇所についてはその説明を省略する。

まず、図１３は、本実施の形態に係る車両用走行支援装置１″（図示せず）のブロック図を示しており、前記図２及び図７を用いて説明したブロック図と同様に、地球上位置検出アンテナ３、走行状態検出センサ８及びジャイロセンサ９から制御ユニット５０に入力信号が入力されて、自車両の位置、進行方向、速度等の情報が算出され、自車両の走行状態がわかる。そして、車車間通信用アンテナ２から制御ユニット５０に信号が入力されて、相手車両の位置、進行方向及び速度等の情報が検出され、相手車両の走行状態がわかる。

この自車両の走行状態と相手車両の走行状態とを照合して、制御ユニット５０が両車両が側突する可能性を判断し、側突の発生の可能性がある場合は、相手車両が側突してくる位置に応じて、制御ユニット５０が車両制御用アクチュエータ４又はスライドシートアクチュエータ７に制御信号を出力して、自車両に回避操舵させたり、シートを相手車両の進行方向とは反対側にスライドさせたりする。

次に、車両用走行支援装置１″による制御を図１４のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ４１〜Ｓ４５は、前記図８を用いて説明したステップＳ２１〜Ｓ２６と同様の制御を行う。すなわち、ステップＳ４１で、地球上位置検出アンテナ、走行状態検出センサ及びジャイロセンサの各センサから信号を入力し、ステップＳ４２で、自車両走行状態算出処理を行って自車両の位置と進行方向とを算出し、ステップＳ４３で、車車間通信を行って相手車両の位置、進行方向及び車速等の相手車両情報を受信した後、ステップＳ４４で、側突が発生するという予測があるか否かの判定を行う。

側突が発生するという予測がない場合（ＮＯ）は、エンドとなり、予測がある場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ４５に進み、相手車両が自車両に側突する位置の算出処理を行う。

そして、次のステップＳ４６で、該側突位置が自車両の前輪の近傍であるか否かの判定を行い、側突位置が自車両の前輪の近傍である場合（ＹＥＳ）は、次のステップＳ４７に進み、自車両を相手車両の反対側に操舵させた後、前記図８のステップＳ２８〜Ｓ３０と同じ制御を行ってエンドとなる。

一方、ステップＳ４６で、側突位置が自車両の前輪の近傍ではない場合（ＮＯ）は、ステップＳ４８で、側突位置が自車両の後輪より後部であるか否かの判定を行う。側突位置が自車両の後輪より後部である場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ４９で、自車両を相手車両の側に操舵させた後、前記図９のステップＳ２８〜Ｓ３０と同じ制御を行ってエンドとなる。そして、側突位置が自車両の後輪より後部ではない場合（ＮＯ）は、ステップＳ５０で、自車両のシートを相手車両の反対側にスライドさせた後、前記図９のステップＳ２８〜Ｓ３０と同じ制御を行ってエンドとなる。

次に、本実施形態において側突が発生するときの自車両と相手車両との動作について具体的に説明する。

まず、図１５（ａ）は、本実施形態において自車両と相手車両との側突が発生する直前の両車両の走行の様子を示しており、自車両Ａが図の上方に向けて進み、相手車両Ｂが右向きに進んでいる。このとき、車車間通信によって自車両Ａの走行状態と相手車両Ｂの走行状態とを照合することで、車両Ａ，Ｂが側突することが予測されており、該相手車両Ｂが自車両Ａの前輪の近傍に側突してくることが判明している（図１４のステップＳ４６におけるＹＥＳの場合に相当する）。

そして、図１５（ｂ）は、車両Ａ，Ｂの側突の発生時の走行の様子を示しており、図の左側から自車両Ａの前輪の近傍に側突してくる相手車両Ｂに対して、自車両Ａは相手車両Ｂとは反対側、つまり図の右側に操舵させている。このため、図の右斜め方向に進む自車両Ａに対して相手車両Ｂが斜突することになる。

次に、図１６（ａ）は、前記図１５（ａ）と同様に、本実施の形態において自車両Ａと相手車両Ｂとの側突が発生する直前の両車両Ａ，Ｂの走行の様子を示している。このときも、車車間通信によって自車両Ａの走行状態と相手車両Ｂの走行状態とを照合することで、車両Ａ，Ｂの側突の発生が予測されており、該相手車両Ｂが自車両Ａの後輪より後部に側突してくることが判明している（図１４のステップＳ４８におけるＹＥＳの場合に相当する）。

そして、図１６（ｂ）は、車両Ａ，Ｂの側突の発生時の走行の様子を示しており、図の左側から自車両Ａの後輪より後部に側突してくる相手車両Ｂに対して、自車両Ａは相手車両Ｂの側、つまり図の左側に操舵させている。このため、図の左斜め方向に進む自車両Ａに対して相手車両Ｂが斜突することになる。

次に、図１７（ａ）は、前記図１５（ａ）及び図１６（ａ）と同様に、本実施形態において自車両Ａと相手車両Ｂとの側突が発生する直前の両車両Ａ，Ｂの走行の様子を示している。このときも、車車間通信によって自車両Ａの走行状態と相手車両Ｂの走行状態とを照合することで、車両Ａ，Ｂの側突の発生が予測されており、該相手車両Ｂが自車両Ａの中央部に側突してくることが判明している（図１４のステップＳ４８におけるＮＯの場合に相当する）。

そして、図１７（ｂ）は、車両Ａ，Ｂの側突の発生時の両車両の走行の様子を示しており、図の左側から自車両Ａの中央部に側突してくる相手車両Ｂに対して、自車両Ａはシートを相手車両Ｂとは反対の側、つまり図の右方向にスライドさせることで、乗員の生存空間を確保している。

以上のようにして、相手車両Ｂが自車両Ａに側突することを予測しているときに、該相手車両Ｂの側突位置に応じて該自車両Ａを操舵させるようにしたから、自車両Ａと相手車両Ｂとを斜突させ、斜突時の衝撃の自車両Ａの幅方向における分力を小さくして、比較的に強度が小さい自車両Ａの幅方向と比較的に強度が大きい自車両Ａの前後方向との両方で側突時の衝撃を吸収することが可能となる。

特に、相手車両Ｂが自車両Ａの前輪近傍へ側突することが予測されているときには、自車両Ａを相手車両Ｂとは反対側へ操舵させ、そして、相手車両Ｂが自車両Ａの後輪より後部へ側突することが予測されているときには、自車両を相手車両の側へ操舵させるようにしたから、相手車両Ｂの側突位置に応じた上で斜突させ、側突の方向における相手車両Ｂと自車両Ａとの相対速度を小さくして側突時の衝撃を抑制することが可能となる。

また、相手車両Ｂが自車両Ａの中央部へ側突することが予測されているときには、自車両Ａのシートを相手車両Ｂとは反対側へスライドさせるようにしたから、乗員の生存空間を確保して、乗員を衝撃から保護することが可能となる。

以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明は、車両用走行支援装置において、側突時に自車両と相手車両とが受ける衝撃を抑制することが可能となり、車両乗員保護の技術分野において幅広い産業上の利用可能性を有する。

本発明の実施形態１に係る車両用走行支援装置が設けられた車両の主要構成を示す平面図である。 同車両用走行支援装置のブロック図である。 同車両用走行支援装置による制御のフローチャートである。 自車両と相手車両との走行の様子を示した平面図であって、（ａ）は両車両が側突する直前の状態、（ｂ）は両車両が側突したときの状態を示す。 同じく自車両と相手車両との走行の様子を示した平面図であって、（ａ）は両車両が側突する直前の状態、（ｂ）は両車両が側突したときの状態を示す。 同じく自車両と相手車両との走行の様子を示した平面図であって、（ａ）は両車両が側突する直前の状態、（ｂ）は両車両が側突したときの状態を示す。 本発明の実施形態２に係る車両用走行支援装置のブロック図である。 同車両用走行支援装置による制御のフローチャートである。 同じく同車両用走行支援装置による制御のフローチャートである。 自車両と相手車両との走行の様子を示した平面図であって、（ａ）は両車両が側突する直前の状態、（ｂ）は両車両が側突したときの状態を示す。 同じく自車両と相手車両との走行の様子を示した平面図であって、（ａ）は両車両が側突する直前の状態、（ｂ）は両車両が側突したときの状態を示す。 同じく自車両と相手車両との走行の様子を示した平面図であって、（ａ）は両車両が側突する直前の状態、（ｂ）は両車両が側突したときの状態を示す。 本発明の実施形態３に係る車両用走行支援装置のブロック図である。 同車両用走行支援装置による制御のフローチャートである。 自車両と相手車両との走行の様子を示した平面図であって、（ａ）は両車両が側突する直前の状態、（ｂ）は両車両が側突したときの状態を示す。 同じく自車両と相手車両との走行の様子を示した平面図であって、（ａ）は両車両が側突する直前の状態、（ｂ）は両車両が側突したときの状態を示す。 同じく自車両と相手車両との走行の様子を示した平面図であって、（ａ）は両車両が側突する直前の状態、（ｂ）は両車両が側突したときの状態を示す。

符号の説明

１，１′，１″ 車両用走行支援装置
２ 車車間通信用アンテナ（相手車両情報取得手段、自車両情報送信手段）
６ 散水用ノズル（フロントタイヤ路面摩擦抵抗低減手段、リアタイヤ路面摩擦抵抗低減手段）
５０ 制御ユニット（側突予測手段、衝撃抑制手段）
Ａ 自車両
Ｂ 相手車両

Claims (11)

1. 車両に設けられた車両用走行支援装置であって、
   車車間通信で相手車両の走行状態を取得する相手車両情報取得手段と、
   自車両の走行状態と該相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態とから側突の発生を予測する側突予測手段と、
   該側突予測手段による側突の発生の予測が行われたときに、該相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態に基づいて側突時の衝撃を抑制するように自車両を制御する衝撃抑制手段とを有することを特徴とする車両用走行支援装置。
2. 前記請求項１に記載の車両用走行支援装置において、
   前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、相手車両が自車両前方側に向けて回避操舵を行っていることが判明したときには、前記衝撃抑制手段が、自車両を減速させることを特徴とする車両用走行支援装置。
3. 前記請求項１に記載の車両用走行支援装置において、
   前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、相手車両が自車両後方側に向けて回避操舵を行っていることが判明したときには、前記衝撃抑制手段が、自車両を加速させることを特徴とする車両用走行支援装置。
4. 前記請求項１に記載の車両用走行支援装置において、
   自車両のフロントタイヤ近傍の路面に散水することにより自車両のフロントタイヤ路面摩擦抵抗を低減させるフロントタイヤ路面摩擦抵抗低減手段を有しており、
   前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、前記側突予測手段が、相手車両が自車両前部に側突することを予測しているときには、前記衝撃抑制手段が、前記フロントタイヤ路面摩擦抵抗低減手段に自車両のフロントタイヤ路面摩擦抵抗を低減させることを特徴とする車両用走行支援装置。
5. 前記請求項１に記載の車両用走行支援装置において、
   自車両のリアタイヤ近傍の路面に散水することにより自車両のリアタイヤ路面摩擦抵抗を低減させるリアタイヤ路面摩擦抵抗低減手段を有しており、
   前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、前記側突予測手段が、相手車両が自車両後部に側突することを予測しているときには、前記衝撃抑制手段が、前記リアタイヤ路面摩擦抵抗低減手段に自車両のリアタイヤ路面摩擦抵抗を低減させることを特徴とする車両用走行支援装置。
6. 前記請求項１に記載の車両用走行支援装置において、
   自車両のフロントタイヤ近傍の路面に散水することにより自車両のフロントタイヤ路面摩擦抵抗を低減させるフロントタイヤ路面摩擦抵抗低減手段と、
   自車両のリアタイヤ近傍の路面に散水することにより自車両のリアタイヤ路面摩擦抵抗を低減させるリアタイヤ路面摩擦抵抗低減手段とを有しており、
   前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、前記側突予測手段が、相手車両が自車両中央部に側突することを予測しているときには、前記衝撃抑制手段が、自車両のフロントタイヤ路面摩擦抵抗低減手段に自車両のフロントタイヤ路面摩擦抵抗を低減させると共に、リアタイヤ路面摩擦抵抗低減手段に自車両のリアタイヤ路面摩擦抵抗を低減させることを特徴とする車両用走行支援装置。
7. 前記請求項１に記載の車両用走行支援装置において、
   前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、前記側突予測手段が、相手車両が自車両に側突することを予測しているときには、前記衝撃抑制手段が、自車両を操舵させることを特徴とする車両用走行支援装置。
8. 前記請求項７に記載の車両用走行支援装置において、
   前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、前記側突予測手段が、相手車両が自車両の後輪より前部に側突することを予測しているときには、前記衝撃抑制手段が、自車両を相手車両とは反対側へ操舵させることを特徴とする車両用走行支援装置。
9. 前記請求項７に記載の車両用走行支援装置において、
   前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、前記側突予測手段が、相手車両が自車両の後輪より後部に側突することを予測しているときには、前記衝撃抑制手段が、自車両を相手車両の側へ操舵させることを特徴とする車両用走行支援装置。
10. 前記請求項１に記載の車両用走行支援装置において、
    前記相手車両情報取得手段が取得した相手車両の走行状態から、前記側突予測手段が、相手車両が自車量中央部に側突することを予測しているときには、前記衝撃抑制手段が、自車両のシートを相手車両とは反対側にスライドさせることを特徴とする車両用走行支援装置。
11. 前記請求項１に記載の車両用走行支援装置において、
    車車間通信で自車両の衝撃抑制手段による制御に関する情報を相手車両に送信する自車両情報送信手段が設けられており、
    相手車両の衝撃抑制手段が、該自車両情報送信手段が相手車両に送信する自車両の衝撃抑制手段による制御に関する情報に基づいて、相手車両が自車両との側突を回避するために行う回避動作の内容を変更するように制御することを特徴とする車両用走行支援装置。

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