JP2015098233A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】他車両との衝突時に周囲の物標に被害が及ぶことを抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】自車両の前後方向に対して交差する方向に進行する他車両と自車両との衝突が予測される（Ｓ２０−Ｙ）ときに、他車両との衝突が回避できず（Ｓ７０−Ｎ）、かつ自車両に対して他車両が交差する方向で衝突してくる場合に、他車両と衝突するまでに自車両の操舵輪を自動的に転舵する制御手段とを備え、自車両の周囲に他車両以外の物標が存在するか否か（Ｓ９０−Ｙ又はＮ）に応じて、制御手段による転舵後の操舵輪の向きを異ならせる（Ｓ１００又はＳ１１０）。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、衝突軽減装置がある。例えば、特許文献１には、危険予測判定手段４８と、強制操舵手段５０とを有する衝突軽減装置の技術が開示されている。特許文献１の危険予測判定手段４８は、他車両が自車両に衝突することで自車両が該自車両の位置している自車線から対向車線あるいは自車線に隣接する車線あるいは歩道に向かって運転者の意図に反して進入する事態が予測される危険予測状態であるか否かを判定するものである。強制操舵手段５０は、危険予測判定手段４８によって危険予測状態であると判定された場合に、自車両の操舵輪の向きを自車線の延在方向と平行する向きに強制的に変化させるものである。

他車両との衝突後の被害を軽減することについて、なお検討の余地がある。例えば、出会い頭の衝突の場合、衝突のエネルギーにより押し出され、自車両が周囲の歩行者等に向けて移動してしまう可能性がある。自車両の周囲に歩行者等の物標が存在する場合、当該歩行者等に被害が及ばないようにできることが好ましい。

特開２０１２−４５９８４号公報

他車両が自車両に衝突する際に、自車両の周囲に当該他車両以外の物標が存在する場合、当該物標に被害が及ぶことを抑制できることが望まれている。

本発明の目的は、他車両との衝突時に周囲の物標に被害が及ぶことを抑制することができる車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、自車両の前後方向に対して交差する方向に進行する他車両と前記自車両との衝突が予測されるときに、前記他車両との衝突が回避できず、かつ前記自車両に対して前記他車両が前記交差する方向で衝突してくる場合に、前記他車両と衝突するまでに前記自車両の操舵輪を自動的に転舵する制御手段を備え、前記自車両の周囲に前記他車両以外の物標が存在するか否かに応じて、前記制御手段による転舵後の前記操舵輪の向きを異ならせることを特徴とする。

上記車両制御装置において、前記制御手段は、前記他車両と前記自車両との衝突が予測されると、減速制御、ブレーキ制御、および警報制御の少なくとも１つによって前記自車両を制御して前記他車両との衝突回避を支援する支援制御を実行し、前記支援制御を実行しても前記他車両との衝突が回避できない場合に、前記操舵輪を自動的に転舵することが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御手段は、前記制御手段による転舵を開始する前の前記操舵輪の向きとは異なる向きに前記操舵輪を転舵して、前記他車両と衝突した後の前記自車両の移動方向を制御することが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御手段は、前記自車両の周囲に前記他車両以外の物標が存在しない場合、前記他車両側に向けて前記操舵輪を転舵することが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御手段は、前記自車両の左右方向において前記他車両側とは反対側に前記他車両以外の物標が存在する場合、当該物標側に向けて前記操舵輪を転舵することが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御手段は、前記自車両の左右方向において前記他車両側とは反対側に前記他車両以外の物標が存在する場合、前記操舵輪を自動的に転舵することに加えて、ブレーキ装置を解放することが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御手段は、前記自車両の左右方向において前記他車両側とは反対側に前記他車両以外の物標が存在する場合、更に、前記自車両を自動的に前進させる前進制御を行うことが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御手段は、前記自車両の周囲に前記他車両以外の物標が存在しない場合、前記操舵輪を自動的に転舵することに加えて、ブレーキ装置を解放することが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御手段は、更に、前記自車両を自動的に後退させる後退制御を実行可能であり、前記制御手段は、前記減速制御、前記ブレーキ制御、および前記警報制御のいずれかを実行後の前記自車両の停止位置において前記他車両との衝突が予測される場合、前記自車両の後方に障害物が存在しなければ、前記後退制御によって前記他車両との衝突回避を支援することが好ましい。

上記車両制御装置において、前記制御手段は、前記自車両の後方に障害物が存在する場合、前記後退制御を禁止し、前記自車両の乗員を保護する保護制御を実行することが好ましい。

本発明に係る車両制御装置は、自車両の前後方向に対して交差する方向に進行する他車両と自車両との衝突が予測されるときに、他車両との衝突が回避できず、かつ自車両に対して他車両が交差する方向で衝突してくる場合に、他車両と衝突するまでに自車両の操舵輪を自動的に転舵する制御手段を備え、自車両の周囲に他車両以外の物標が存在するか否かに応じて、制御手段による転舵後の操舵輪の向きを異ならせる。本発明に係る車両制御装置によれば、他車両との衝突時に周囲の物標に被害が及ぶことを抑制することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。 図２は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 図３は、実施形態に係る車両制御装置のブロック図である。 図４は、実施形態の警報制御が実行される状況の説明図である。 図５は、実施形態のブレーキ制御が実行される状況の説明図である。 図６は、各方向の説明図である。 図７は、物標が存在しない場合の制御の説明図である。 図８は、物標が存在する場合の制御の説明図である。 図９は、操舵輪の向きの決定方法を説明する図である。 図１０は、操舵輪の向きの決定方法を説明する他の図である。 図１１は、実施形態の後退制御の説明図である。 図１２は、自車両の後方に障害物がある状況を示す図である。 図１３は、実施形態の第１変形例に係る衝突状況の一例を示す図である。

以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１から図１２を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図３は、実施形態に係る車両制御装置のブロック図、図４は、実施形態の警報制御が実行される状況の説明図、図５は、実施形態のブレーキ制御が実行される状況の説明図、図６は、各方向の説明図、図７は、物標が存在しない場合の制御の説明図、図８は、物標が存在する場合の制御の説明図、図９は、操舵輪の向きの決定方法を説明する図、図１０は、操舵輪の向きの決定方法を説明する他の図、図１１は、実施形態の後退制御の説明図、図１２は、自車両の後方に障害物がある状況を示す図である。

図２に示すように、実施形態に係る自車両１は、車両制御装置２と、エンジン５と、変速装置６と、車輪３と、ブレーキ装置４とを含んで構成されている。車両制御装置２は、ＥＣＵ５０と、シフト制御装置２１と、操舵制御装置１２と、ブレーキ制御装置１０と、右側方センサー３２Ｒと、左側方センサー３２Ｌと、後方センサー３３とを含んで構成されている。

本実施形態の自車両１は、２本の前輪３ＦＲ，３ＦＬと、２本の後輪３ＲＲ，３ＲＬを有する。右前輪３ＦＲおよび左前輪３ＦＬは、操舵輪であり、かつ駆動輪である。右後輪３ＲＲおよび左後輪３ＲＬは、従動輪である。操舵輪３ＦＲ，３ＦＬは、ステアリングホイール１７と接続されている。運転者は、ステアリングホイール１７を回転させることにより、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを転舵させることができる。

操舵制御装置１２は、モータ等の回転駆動源を有する。本実施形態の操舵制御装置１２は、ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置である。ステアリングホイール１７は、シャフト１７ａおよび操舵制御装置１２を介して操舵輪３ＦＲ，３ＦＬに接続されている。操舵制御装置１２は、回転駆動源によって発生させるトルクを操舵輪３ＦＲ，３ＦＬに伝達して、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを転舵させることができる。操舵制御装置１２は、例えば、運転者によってステアリングホイール１７に対して操舵トルクが入力される場合、シャフト１７ａを介して入力される操舵トルクに応じたアシストトルクを出力する。また、本実施形態の操舵制御装置１２は、運転者による操舵操作にかかわらず操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを自動的に転舵させることができる。自車両１には、操舵角センサー２４が設けられている。操舵角センサー２４は、シャフト１７ａの回転角度位置を検出する。シャフト１７ａの回転角度位置は、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの転舵角、すなわち操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの向きに対応している。従って、操舵角センサー２４の検出結果に基づいて、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの向きを取得することができる。

エンジン５は、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換して出力する。変速装置６は、エンジン５の回転を変速して操舵輪３ＦＲ，３ＦＬに出力する。本実施形態の変速装置６は、自動的に変速比を変化させることができる自動変速機である。

ブレーキ装置４は、車輪３の回転を規制して車輪３に制動力を発生させる。各車輪３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬには、それぞれブレーキ装置４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬが配置されている。ブレーキ制御装置１０は、各ブレーキ装置４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬによって発生させる制動力を制御する。本実施形態のブレーキ装置４は、供給される油圧によって車輪３の回転を規制し、油圧に応じた制動力を発生させる。ブレーキ制御装置１０は、各ブレーキ装置４ＦＲ，４ＦＬ，４ＲＲ，４ＲＬに供給する油圧を調節することによって、各車輪３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬに発生させる制動力を制御する。ブレーキ制御装置１０は、各車輪３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬに発生させる制動力を異なる値に制御することが可能である。

右側方センサー３２Ｒは、自車両１の右側方の物標を検知する。右側方センサー３２Ｒは、自車両１の右前端に配置されている。左側方センサー３２Ｌは、自車両１の左側方の物標を検知する。左側方センサー３２Ｌは、自車両１の左前端に配置されている。後方センサー３３は、自車両１の後方の物標を検知する。後方センサー３３は、自車両１の後端に配置されている。各センサー３２Ｒ，３２Ｌ，３３としては、例えば、レーダーセンサー、レーザーセンサー等を用いることができる。また、各センサー３２Ｒ，３２Ｌ，３３として、撮像した画像データに基づいて物標を検知するセンサーが用いられてもよい。各センサー３２Ｒ，３２Ｌ，３３は、自車両１の周囲に存在する物標を検知する機能を有する。各センサー３２Ｒ，３２Ｌ，３３は、更に、検知された物標の自車両１を基準とした方位、自車両１と検知された物標との距離、検知された物標と自車両１との相対速度を算出する機能を有している。

各センサー３２Ｒ，３２Ｌ，３３は、更に、検知された物標を識別する機能を有していてもよい。識別することができる物標としては、例えば、他車両、歩行者、自転車、二輪車、ベビーカー、その他の移動体である。各センサー３２Ｒ，３２Ｌ，３３は、例えば、あらかじめ記憶してある識別対象のモデルとマッチングすることにより、検知した物標の種類を推測する。なお、これらの識別作業は、各センサー３２Ｒ，３２Ｌ，３３の検知結果を取得したＥＣＵ５０によって実行されてもよい。

ブレーキ操作量センサー２２は、ブレーキペダル１６に対する操作量、例えばブレーキペダル１６のペダルストロークやペダル速度、踏力等を検出する。

ＥＣＵ５０は、自車両１の車両制御を行う制御装置である。本実施形態のＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ニットである。ＥＣＵ５０には、操舵角センサー２４、ブレーキ操作量センサー２２、右側方センサー３２Ｒ、左側方センサー３２Ｌ、後方センサー３３がそれぞれ接続されている。ＥＣＵ５０には、各センサー２２，２４，３２Ｒ，３２Ｌ，３３の検出結果を示す信号が出力される。

また、ＥＣＵ５０は、エンジン５、シフト制御装置２１、ブレーキ制御装置１０、操舵制御装置１２を制御する。ＥＣＵ５０は、エンジン５のアクセル制御装置４２と接続されており、アクセル制御装置４２を介してエンジン５の燃料噴射制御、点火制御、スロットルバルブの開度制御等を行う。ＥＣＵ５０は、例えば、アクセルペダル１５のペダル開度と車速に基づいて、エンジン５の回転数や出力トルクの指令値を決定し、当該指令値をアクセル制御装置４２に出力する。アクセル制御装置４２は、指令値に基づいてエンジン５の動作を制御する。

シフト制御装置２１は、変速装置６の変速制御を行う。ＥＣＵ５０は、シフト制御装置２１と接続されており、シフト制御装置２１に対して変速指令を出力する。ＥＣＵ５０は、例えば、あらかじめ定められた変速線に基づいて、変速装置６の目標変速比を決定する。ＥＣＵ５０は、決定した目標変速比をシフト制御装置２１に対して指令する。シフト制御装置２１は、受け取った目標変速比を成立させるように、変速装置６を制御する。

ＥＣＵ５０は、ブレーキ制御装置１０と接続されており、各車輪３のブレーキ装置４に対して供給する油圧を制御する。ブレーキペダル１６に対する運転者の踏み込み操作によってマスタシリンダで油圧が発生する。ＥＣＵ５０は、制動操作によって発生する油圧に対して、実際に各車輪３のブレーキ装置４に供給する油圧を異なる値に制御する機能を有している。ＥＣＵ５０は、例えば、制動操作によって発生する油圧よりも高圧の油圧を各車輪３のブレーキ装置４に供給するブレーキアシスト制御を実行することができる。ＥＣＵ５０は、各車輪３のブレーキ装置４に対して供給する油圧の指令値をブレーキ制御装置１０に対して出力する。ブレーキ制御装置１０は、受け取った油圧の指令値に応じて、各車輪３のブレーキ装置４に対して供給する油圧を調節する。

本実施形態のＥＣＵ５０は、運転者の操舵による操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの向きとは異なる向きに操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを転舵する機能を有している。本明細書では、操舵制御装置１２によって操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを自動的に転舵する制御、例えば運転者の操舵操作によらずに操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを転舵する制御を「自動転舵制御」と称する。

図３に示すように、ＥＣＵ５０は、走行エリア推定手段５１、衝突可能性判断手段５２および支援方法選択手段５３を含んで構成されている。走行エリア推定手段５１は、自車両１の前方の走路を走行する交差物の走行エリアを推定する。走行エリアの推定について、図４を参照して説明する。図４には、自車両１が第一走路Ｒ１を走行しており、他車両１００が第二走路Ｒ２を走行している状態が示されている。第一走路Ｒ１と第二走路Ｒ２とは直交して丁字路を構成している。すなわち、第一走路Ｒ１は、第二走路Ｒ２から一方側に向けて延在する走路となっている。自車両１は、第一走路Ｒ１上を第二走路Ｒ２に向けて走行している。他車両１００は、第二走路Ｒ２上を第一走路Ｒ１との合流箇所に向けて走行している。図４の例では、他車両１００が、自車両１の車両左右方向の右側から左側に向けて走行している。図４には示していないが、第一走路Ｒ１は、建物等の構造物に遮られて前方の視界Ｆｖが狭く、まだ運転者の位置Ｄｒからは他車両１００を視認できない。

自車両１の右側方センサー３２Ｒは、自車両１の前端に配置されていることから、他車両１００を検知している。右側方センサー３２Ｒは、自車両１に対する他車両１００の相対位置、相対速度を算出する。右側方センサー３２Ｒは、算出した情報を走行エリア推定手段５１に出力する。走行エリア推定手段５１は、右側方センサー３２Ｒから取得した情報に基づいて、他車両１００の走行エリアＡＲを推定する。走行エリアＡＲは、交差対象である他車両１００の将来の自車前方走行エリアである。言い換えると、走行エリアＡＲは、他車両１００の車幅に応じた第二走路Ｒ２上の将来の通過領域である。なお、走行エリア推定手段５１は、他車両１００が自車両１に対して左側から接近して来る場合、左側方センサー３２Ｌの算出結果に基づいて、走行エリアＡＲを推定すればよい。走行エリア推定手段５１によって推定された走行エリアＡＲの情報は、衝突可能性判断手段５２に出力される。

図３に戻り、衝突可能性判断手段５２は、検出された他車両１００と自車両１との衝突可能性を判断する。本実施形態の衝突可能性判断手段５２は、走行エリアＡＲと自車両１の状態に基づいて衝突する可能性を判定する。衝突可能性判断手段５２は、例えば、警報制御、減速制御、ブレーキ制御を実行した場合の自車両１の停止可能位置に基づいて、衝突可能性を算出する。まず、警報制御、減速制御およびブレーキ制御について説明する。

（警報制御）
警報制御は、警報装置４１によって運転者に対して警報を発する制御である。警報装置４１は、例えば、音声や光、映像等の刺激によって、運転者に対して衝突の可能性等に関する情報を伝達する装置である。警報装置４１は、車室内に配置されていることが好ましい。ＥＣＵ５０は、自車両１と他車両１００が衝突する可能性がある場合に、警報装置４１によって運転者の制動操作を促す警報制御を実行して他車両１００との衝突回避を支援する。

（減速制御）
減速制御は、自車両１を減速させる制御である。ＥＣＵ５０は、例えば、エンジン５の出力を低減させることや、変速装置６のダウンシフトによって、自車両１を減速させる。ＥＣＵ５０は、自車両１と他車両１００が衝突する可能性がある場合に、自車両１を減速させて、他車両１００との衝突回避を支援することができる。なお、減速制御を実行する場合に、警報装置４１によって衝突の可能性を運転者に知らせて制動操作を促すことが好ましい。

（ブレーキ制御）
ブレーキ制御は、ブレーキ装置４により自車両１を制動する制御である。ＥＣＵ５０は、ブレーキ制御装置１０によって、ブレーキ装置４の発生する制動力を増加させる。例えば、ＥＣＵ５０は、ブレーキアシスト制御によって他車両１００との衝突回避を支援することができる。なお、ブレーキ制御を実行する場合に、警報装置４１によって衝突の可能性を運転者に知らせて制動操作を促すことが好ましい。本実施形態の車両制御装置２は、他車両１００との衝突回避を支援する場合、運転者の制動操作によらずにブレーキ装置４によって自車両１を停止させることができる。

衝突可能性判断手段５２は、現在の自車両１の位置ＰＮ１（図４参照）および現在の自車両１の車速から、停止可能位置ＳＴを推測する。現在の自車両１の位置ＰＮ１および車速は、自車状態検出手段４０から取得可能である。自車状態検出手段４０は、例えば、ナビゲーション装置等の自車位置検出手段、車速センサー、アクセル開度センサー、ブレーキ操作量センサー２２、シフトポジションセンサー等を含んで構成されている。

警報制御を実行した場合の停止可能位置ＳＴは、運転者の制動操作によって自車両１を停止させる場合の停止予測位置である。衝突可能性判断手段５２は、警報制御が開始された後に運転者が制動操作を行うと仮定して、停止可能位置ＳＴを推測する。このときの減速度は、例えば、運転者が制動操作を行うときに発生する平均的な減速度や、一般的な減速度の値を用いてもよい。あるいは、運転者の過去の制動操作によって発生した減速度を学習しておくようにしてもよい。この場合、学習結果に基づいて運転者が制動操作を行うときに発生する減速度を予測するようにしてもよい。本実施形態では、運転者による緊急回避ブレーキ操作がなされるときの減速度として、０．４Ｇ相当の減速度を用いる。

衝突可能性判断手段５２は、運転者の制動操作によって自車両１が停止するまでの走行距離を推測し、その推測値と現在位置ＰＮ１とに基づいて、停止可能位置ＳＴを求める。衝突可能性判断手段５２は、求めた停止可能位置ＳＴに基づいて、衝突可能性を推測する。衝突可能性判断手段５２は、停止可能位置ＳＴと走行エリアＡＲとの位置関係に基づいて、警報制御を実行した場合の衝突可能性を算出する。衝突可能性判断手段５２は、例えば、停止可能位置ＳＴが走行エリアＡＲよりも手前の位置であるほど、衝突可能性を低く算定する。衝突可能性判断手段５２は、例えば、停止可能位置ＳＴが走行エリアＡＲ内にある場合、衝突可能性を最大値にする。

減速制御を実行した場合の停止可能位置ＳＴは、運転者の制動操作および減速制御によって自車両１を停止させる場合の停止予測位置である。衝突可能性判断手段５２は、減速制御を実行すること、および警報制御が開始された後に運転者が制動操作を行うことを仮定して、停止可能位置ＳＴを推測する。このときの減速度は、運転者の制動操作によって発生する減速度と、減速制御によって増加させる減速度とを合わせた減速度である。衝突可能性判断手段５２は、推測した停止可能位置ＳＴと走行エリアＡＲとの位置関係に基づいて、減速制御を実行した場合の衝突可能性を算出する。

ブレーキ制御を実行した場合の停止可能位置ＳＴは、ブレーキアシスト制御によって自車両１を停止させる場合の停止予測位置である。衝突可能性判断手段５２は、ブレーキアシスト制御を実行することを想定して、停止可能位置ＳＴを推測する。このときの減速度は、ブレーキアシスト制御によって発生させる減速度、例えば自車両１のブレーキ装置４で発生可能な最大の減速度である。本実施形態では、最大減速度として１．０Ｇ相当の減速度を採用する。衝突可能性判断手段５２は、推測した停止可能位置ＳＴと走行エリアＡＲとの位置関係に基づいて、ブレーキ制御を実行した場合の衝突可能性を算出する。図５には、衝突回避可能と判定される停止可能位置ＳＴと、衝突が避けられないと判定される停止可能位置ＳＴ１の例が示されている。衝突可能性判断手段５２は、警報制御、減速制御、ブレーキ制御を実行した場合の衝突可能性を支援方法選択手段５３に出力する。

本実施形態の支援方法選択手段５３は、制御手段としての機能を有する。支援方法選択手段５３は、自車両１の前後方向に対して交差する方向に進行する他車両１００と自車両１との衝突が予測されるときに、他車両１００との衝突が回避できず、かつ自車両１に対して他車両１００が上記交差する方向で衝突してくる場合に、他車両１００と衝突するまでに自車両１の操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを自動的に転舵する制御手段として機能する。

支援方法選択手段５３が自動転舵制御を実行する場面としては、例えば、減速制御、ブレーキ制御、および警報制御の少なくとも１つによる衝突回避の支援制御を実行してもなお他車両１００との衝突が回避できない場面である。支援方法選択手段５３は、自車両１の前後方向に対して交差する方向に進行する他車両１００と自車両１との衝突が予測されると、減速制御、ブレーキ制御、および警報制御の少なくとも１つによって自車両１を制御して他車両１００との衝突回避を支援する支援制御を実行する。この支援制御によって自車両１を停止させても、なお他車両１００との衝突が回避できない場合、支援方法選択手段５３は、自動転舵制御によって自車両１の被害軽減等を図る。

ただし、支援制御を実行した後に限らず、他車両１００との衝突が回避できない場合に支援方法選択手段５３による自動転舵制御がなされてもよい。例えば、停車している自車両１に対して、よそ見運転等によって他車両１００が衝突してくるような場合にも、自動転舵制御によって被害を軽減することが可能である。また、第三の車両と衝突した他車両１００が自車両１に二次衝突してくるような場合にも、自動転舵制御によって被害を軽減することが可能である。

支援方法選択手段５３は、制御手段として操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを転舵させる場合、自車両１の周囲に他車両１００以外の物標が存在するか否かに応じて、転舵後の操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの向きを異ならせる。これにより、以下に説明するように、自車両１の被害軽減を図ることができるだけでなく、歩行者等に被害が及ぶことを回避することが可能となる。なお、支援方法選択手段５３は、実際に他車両１００が交差する方向で衝突してくる場合だけでなく、他車両１００が上記交差する方向で衝突してくる可能性が高いと判断される場合に、制御手段として自動的に操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを転舵するようにしてもよい。

本実施形態の支援方法選択手段５３は、衝突可能性判断手段５２から取得する情報と、後方センサー３３から取得する情報とに基づいて、支援方法を選択する。支援方法選択手段５３は、警報装置４１、操舵制御装置１２、ブレーキ制御装置１０、アクセル制御装置４２およびシフト制御装置２１と接続されており、各装置４１，１２，１０，４２，２１に対して指令を出力する。

図１のフローチャートを参照しつつ、本実施形態の車両制御装置２の動作について説明する。図１の制御フローは、例えば、自車両１のシステムが作動している場合に、所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０では、右側方センサー３２Ｒおよび左側方センサー３２Ｌによって、自車両１の側方のセンシングがなされる。ステップＳ１０が実行されると、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、ＥＣＵ５０によって、交差物があるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、右側方センサー３２Ｒの検出結果に基づいて、自車両１の車両右側に交差物があるか否かを判定する。ここで判定される対象の交差物は、自車両１に対して横方向や斜め方向から衝突してくる可能性がある物標である。つまり、自車両１の前後方向（図６の線分Ｘ−Ｘ参照）に対して交差する方向に進行する物標が、交差物としての判定の対象となる。

ＥＣＵ５０は、右側方センサー３２Ｒの検出結果に基づいて、自車両１の進路と交差するように進行してくる物標が存在する場合、ステップＳ２０で肯定判定する。ＥＣＵ５０は、同様にして、左側方センサー３２Ｌの検出結果に基づいて、自車両１の進路と交差するように進行してくる物標が存在する場合、ステップＳ２０で肯定判定する。ステップＳ２０の判定の結果、交差物ありと判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）にはステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）はステップＳ１０に移行する。

ステップＳ３０では、走行エリア推定手段５１によって、走行エリアＡＲが推定される。走行エリア推定手段５１は、ステップＳ２０で認識された交差物の走行エリアＡＲを推定する。ステップＳ３０が実行されると、ステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０では、衝突可能性判断手段５２によって、自車状態が取得される。衝突可能性判断手段５２は、自車状態検出手段４０から、自車両１の車速、現在位置、進行方向、変速装置６の変速比、アクセル開度、ブレーキ操作量等の自車状態を取得する。ステップＳ４０が実行されると、ステップＳ５０へ進む。

ステップＳ５０では、支援方法選択手段５３によって、ドライバーの緊急回避ブレーキ操作がなされれば交差物の走行エリアＡＲに進入しないか否かが判定される。支援方法選択手段５３は、例えば、警報制御を実行した場合の衝突可能性に基づいて、ステップＳ５０の判定を行う。衝突可能性判断手段５２によって算定された警報制御を実行した場合の衝突可能性が、所定の閾値以下である場合、ステップＳ５０で肯定判定がなされる。ステップＳ５０の判定の結果、ドライバーの緊急回避ブレーキ操作がなされれば交差物の走行エリアＡＲに進入しないと判定された場合（ステップＳ５０−Ｙ）にはステップＳ１２０に進み、そうでない場合（ステップＳ５０−Ｎ）にはステップＳ６０に進む。

ステップＳ１２０では、支援方法選択手段５３により、第一支援が実行される。第一支援は、警報装置４１によって運転者に衝突可能性や必要な操作を報知する警報制御である。支援方法選択手段５３は、警報装置４１に警報制御を実行させる。警報の内容は、例えば、自車両１と他車両１００との衝突が予測されることや、衝突回避操作が必要なこと、制動操作を促すメッセージ、緊急回避ブレーキを促すメッセージ等が挙げられる。ステップＳ１２０が実行されると、ステップＳ１０に移行する。

ステップＳ６０では、支援方法選択手段５３によって、物理的な最大減速度で交差物の走行エリアＡＲに進入しないか否かが判定される。支援方法選択手段５３は、例えば、ブレーキ制御を実行した場合の衝突可能性に基づいて、ステップＳ６０の判定を行う。衝突可能性判断手段５２によって算定されたブレーキ制御を実行した場合の衝突可能性が、所定の閾値以下である場合、ステップＳ６０で肯定判定がなされる。ステップＳ６０の判定の結果、物理的な最大減速度で交差物の走行エリアＡＲに進入しないと判定された場合（ステップＳ６０−Ｙ）にはステップＳ１３０に進み、そうでない場合（ステップＳ６０−Ｎ）にはステップＳ７０に進む。

ステップＳ１３０では、支援方法選択手段５３によって、第二支援が実行される。第二支援は、警報制御および停止支援制御を含んで構成されている。停止支援制御は、例えば、減速制御と、ブレーキアシスト制御を含んで構成される。第二支援のブレーキアシスト制御は、ブレーキ制御装置１０によって自車両１が出せる物理的な最大減速度を発生させるブレーキアシスト制御である。支援方法選択手段５３は、警報制御を実行すると共に、ブレーキアシスト制御を実行する。支援方法選択手段５３は、例えば、上記第一支援の警報制御と同様の警報制御を実行する。また、支援方法選択手段５３は、ブレーキ制御装置１０に指令して、自車両１に最大減速度を発生させるように、各車輪３のブレーキ装置４に対する供給油圧を制御させる。ステップＳ１３０が実行されると、ステップＳ１０に移行する。

ステップＳ７０では、支援方法選択手段５３によって、後退できれば衝突回避可能であるか否かが判定される。ステップＳ５０およびステップＳ６０において否定判定がなされている状況は、自車両１が交差物たる他車両１００の走行エリアＡＲに進入してしまうことが避けられない状況である。しかしながら、自車両１が走行エリアＡＲに進入してしまったとしても、自車両１を後退させれば衝突を回避できる場合がある。

支援方法選択手段５３は、自車両１を自動的に後退させることで衝突を回避可能であるか否かを判定する。支援方法選択手段５３は、例えば、ブレーキ制御を実行することを前提に、後退制御により衝突を回避できるか否かを判定する。ステップＳ６０で否定判定がなされる場合、ブレーキ制御を実行した場合の停止可能位置ＳＴは、典型的には図５に破線で示す停止可能位置ＳＴ１のように、走行エリアＡＲの内部の位置となっている。支援方法選択手段５３は、この停止可能位置ＳＴ１で停止した後に、後退制御を実行することで、他車両１００との衝突が回避可能か否かを予測する。

支援方法選択手段５３は、現在位置ＰＮ２からブレーキ制御を開始して停止可能位置ＳＴ１で停車するまでの所要時間、および、停止可能位置ＳＴ１で停車してから後退制御を開始して、走行エリアＡＲからの脱出が完了するまでの所要時間を算出する。支援方法選択手段５３は、これら２つの所要時間の合計と、現在を起点として他車両１００が停止可能位置ＳＴ１に到達するまでの予測時間とを比較する。その比較の結果、所要時間の合計が、他車両１００が停止可能位置ＳＴ１に到達するまでの予測時間よりも短ければ、ステップＳ７０で肯定判定がなされる。ステップＳ７０の判定の結果、後退できれば衝突回避可能であると判定された場合（ステップＳ７０−Ｙ）にはステップＳ１４０に進み、そうでない場合（ステップＳ７０−Ｎ）にはステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０では、支援方法選択手段５３により、衝突が避けられないとの判断がなされる。ステップＳ８０が実行されると、ステップＳ９０に進む。

ステップＳ９０では、支援方法選択手段５３により、衝突方向と逆方向に歩行者が存在しないか否かが判定される。既に他車両１００との衝突が不可避であるとの判定がなされているため、支援方法選択手段５３は、衝突による被害を軽減するように、自動転舵制御を実行する。まず、図６を参照して、自動転舵制御の考え方について説明する。

図６には、自車両１００が第一走路Ｒ１を直進して第二走路Ｒ２に進入した状態が示されている。第二走路Ｒ２を走行してきた他車両１００は、自車両１に対して車両右側から衝突する。この衝突形態は、自車両１に対して他車両１００が側方から衝突する、いわゆる側突である。図６に示す衝突では、他車両１００の進行方向Ｄ１は、自車両１の前後方向Ｘ−Ｘに対して直交する方向である。図６の例では、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの向きＤｔは、自車両１の前後方向Ｘ−Ｘと同じ方向である。この場合、他車両１００の衝突に対して、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬが大きな摩擦力を発生して自車両１の移動を抑制する。つまり、自車両１が、他車両１００の衝突エネルギーをまともに受け止めるため、自車両１が大きな衝撃を受けることになる。

これに対して、図７や図８に示すように、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬが転舵された状態であると、他車両１００の衝突による衝突エネルギーを自車両１の運動エネルギーに変換し、衝撃を低減することができる。例えば、図７に示すように、自車両１の前後方向Ｘ−Ｘに対して、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを他車両１００側に向けて転舵したとする。つまり、前後方向Ｘ−Ｘに対して、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの向きＤｔを車両右側に向けたとする。この場合に、他車両１００が自車両１に対して車両右側から側突すると、矢印Ｙ１で示すように、自車両１が後退する。自車両１は、車両前部を車両左側に振るようにして、後退すると考えられる。

これにより、自車両１は、走行エリアＡＲから脱出する方向に移動する。従って、自動転舵制御により、他車両１００との衝突による衝突エネルギーを逃がし、かつ走行エリアＡＲから自車両１を待避させることができる。つまり、本実施形態の支援方法選択手段５３は、制御手段として自動転舵制御を実行する場合、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの転舵を開始する前の操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの向きとは異なる向き、例えば他車両１００側に向けて操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを転舵して、他車両１００と衝突した後の自車両１の移動方向を制御する。

しかしながら、衝突時に自車両１を後退させるような自動転舵制御が好ましくない場面がある。例えば、図８に示すように、自車両１の左右方向において他車両１００側とは反対側に歩行者６０等の物標が存在する場合である。この場合に、図７に示すように自車両１が移動すると、自車両１が歩行者６０に接触してしまう可能性がある。歩行者６０等への自車両１の接触を回避できることが望ましい。

本実施形態の車両制御装置２は、他車両１００が車両右側から自車両１に衝突してくる場合、自車両１に対して左側に保護対象の物標が存在すれば、左側に向けて操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを転舵する。これにより、自車両１が歩行者６０に向けて移動しようとすることに対して、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬが抵抗となる。歩行者６０側に向けて転舵された操舵輪３ＦＲ，３ＦＬは、歩行者６０へ向かおうとする自車両１の運動に対して大きな摩擦抵抗力を発生する。これにより、衝突エネルギーで歩行者６０へ向かおうとする自車両１の移動が規制される。

また、歩行者６０側に向けて操舵輪３ＦＲ，３ＦＬが転舵されていることで、他車両１００が自車両１に衝突するときの衝突エネルギーによって、自車両１が図８に矢印Ｙ２で示すように前進する。自車両１は、車両前部を車両左側に振るようにして、前進すると考えられる。これにより、自車両１が歩行者６０に接近することが抑制される。このように、支援方法選択手段５３は、制御手段として自動転舵制御を実行する場合、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの転舵を開始する前の操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの向きとは異なる向き、例えば歩行者６０側に向けて操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを転舵して、他車両１００と衝突した後の自車両１の移動方向を制御する。自動転舵制御がなされることで、衝突エネルギーが自車両１の運動エネルギーに変換され、衝突時の衝撃が緩和される。

以上説明したように、本実施形態の支援方法選択手段５３は、自車両１の周囲に他車両１００以外の物標が存在しない場合、すなわち他車両１００以外の物標が検知されていない場合、図７に示すように他車両１００側に向けて操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを転舵する。なお、自車両１の周囲に他車両１００以外の物標が存在しても、その物標が自車両１の左右方向において衝突してくる他車両１００と同じ側にあれば、他車両１００側に向けての自動転舵が許可されてもよい。一方、支援方法選択手段５３は、自車両１の左右方向において他車両１００側とは反対側に予め定められた保護対象の物標（以下、単に「保護物標」と称する。）が存在する場合、図８に示すように、当該物標側に向けて操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを転舵する。なお、自車両１の後方に他車両１００以外の物標が存在する場合にも他車両１００側と反対側への自動転舵がなされてもよい。

ここで、「自車両１の左右方向において他車両１００側とは反対側に存在する」とは、自車両１の左右方向の中心線に関して、衝突してくる他車両１００側とは反対側に位置していることを示す。例えば、図８では、前後方向を示す線分Ｘ−Ｘは、自車両１の左右方向の中心線上に描かれている。他車両１００は、中心線（線分Ｘ−Ｘ）よりも車両右側に位置している。従って、中心線（線分Ｘ−Ｘ）よりも車両左側に位置する物標は、自車両１の左右方向において他車両１００側とは反対側に存在する物標として判定されることができる。他車両１００側とは反対側に存在する物標は、典型的には、自車両１の左側の側方にいる歩行者等である。

支援方法選択手段５３は、自車両１の中心線よりも左側の領域に物標が存在する場合、常にステップＳ９０で否定判定（物標が存在するとの判定）を行うようにしてもよい。ただし、左側の領域のうち一部の領域については、その領域に物標が存在してもステップＳ９０で肯定判定（物標が存在しないとの判定）を行うようにしてもよい。例えば、中心線よりも左側の領域のうち、自車両１の左前方の領域に物標が存在する場合、自車両１が衝突時に前方に移動すると、自車両１が当該物標に接触してしまう可能性がある。この場合には、自車両１が衝突時に後退した方が、物標と接触する可能性を低減できる場合もある。こうしたことから、支援方法選択手段５３は、自車両１の左側方や左後方に物標が存在する場合にはステップＳ９０で物標が存在すると判定し、左前方に物標が存在する場合にはステップＳ９０で物標が存在しないと判定してもよい。なお、左側方とは、自車両１よりも車両左側の領域であって、自車両１の前後方向において、自車両１の前端と後端との間の範囲を示すものとする。

本実施形態の車両制御装置２は、自車両１に対する他車両１００の衝突が避けられない場合、自動転舵制御を実行するとともに、ブレーキ装置４による制動を解除するブレーキＯＦＦ制御を実行する。車両制御装置２は、少なくとも衝突する瞬間までにブレーキ装置４に供給する油圧を低減し、あるいは完全に油圧を解放して、各車輪３の回転が許容される状態にする。これにより、衝突による衝撃を緩和する効果が高められる。

ステップＳ９０の判定の結果、衝突方向と逆方向に歩行者が存在しないと判定された場合（ステップＳ９０−Ｙ）にはステップＳ１１０に進み、そうでない場合（ステップＳ９０−Ｎ）にはステップＳ１００に進む。

ステップＳ１１０では、支援方法選択手段５３により、第三支援が実行される。本実施形態の第三支援は、警報制御、停止支援制御、自動転舵制御および乗員保護制御を含んで構成されている。第三支援における自動転舵制御は、図７を参照して説明したように、他車両１００側に向けて操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを自動的に転舵する制御である。停止支援制御は、自車両１を停止させることを支援する制御である。乗員保護制御は、搭乗者を保護する制御である。支援方法選択手段５３は、まず、警報制御によって、他車両１００との衝突が予測されること等を警報する。警報制御の内容は、例えば、他車両１００との衝突が回避できないこと、緊急回避ブレーキを促すこと、自動転舵制御を実行すること等である。

支援方法選択手段５３は、警報制御と共に、停止支援制御を実行する。停止支援制御の内容は、例えば、上記の第二支援の停止支援制御の内容と同様である。支援方法選択手段５３は、停止支援制御によって自車両１が停止した後に、あるいは自車両１が停止する前から、自動転舵制御を開始する。自動転舵制御の開始タイミングは、例えば、他車両１００が自車両１に衝突するまでの時間である衝突時間に基づいて決定される。

自動転舵制御において、支援方法選択手段５３は、操舵制御装置１２に対して他車両１００側に向けて操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを転舵する転舵指令を出力する。また、支援方法選択手段５３は、ブレーキ制御装置１０に対して、各車輪３のブレーキ装置４を解放する指令を行う。支援方法選択手段５３は、ブレーキ装置４を解放する場合、各車輪３に対する供給油圧を全て解放させる指令を出力する。この場合、運転者による制動操作がなされていても、ブレーキ装置４を解放するようにしてもよい。

支援方法選択手段５３は、少なくとも、自車両１に対して他車両１００が衝突する前に、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの転舵を開始させる。例えば、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを目標の転舵角まで転舵させる場合、目標転舵角まで転舵させるために要する時間に基づいて、転舵の開始を判断するようにしてもよい。すなわち、現在の転舵角から目標転舵角まで転舵するためにｔ［sec］要する場合、衝突予測時刻よりもｔ［sec］前に転舵を開始させるようにしてもよい。各車輪３のブレーキ装置４を解放するタイミングは、他車両１００が自車両１に衝突する前であることが好ましいが、衝突と同時や、衝突後にブレーキ装置４が解放されてもよい。

支援方法選択手段５３は、更に、乗員保護制御を実行する。乗員保護制御は、例えば、各搭乗者のシートベルトの巻き上げ、座席位置の初期化、エアバッグ作動、車窓閉じ等を自動的に行う制御である。エアバッグの作動は、自車両１に対して他車両１００が実際に衝突する前に開始されてもよい。乗員保護制御は、少なくとも自車両１に対して他車両１００が衝突する前に開始される。

支援方法選択手段５３は、他車両１００が実際に自車両１に衝突した場合、衝突後は適切なタイミングで自車両１の制動を開始することが好ましい。衝突後に自車両１の移動を規制することで、衝突のエネルギーによって動き出した自車両１が周囲の構造物等に二次衝突することが抑制される。ステップＳ１１０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ１００では、支援方法選択手段５３により、第四支援が実行される。本実施形態の第四支援は、警報制御、停止支援制御、自動転舵制御、前進制御および乗員保護制御を含んで構成されている。第四支援における自動転舵制御は、図８を参照して説明したように、歩行者６０側に向けて操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを自動的に転舵する制御である。前進制御は、自車両１の加速をアシストする加速アシスト制御である。支援方法選択手段５３は、他車両１００が衝突する前に、自動的に自車両１を前進させる。これにより、衝突時に自車両１が歩行者６０に接触することが抑制される。第四支援における警報制御は、第三支援におけるものと同様であってもよいが、更に、自車両１の周囲に歩行者６０等の保護対象の物標が存在することを知らせる警報が含まれてもよい。

支援方法選択手段５３は、警報制御と共に、停止支援制御を実行する。停止支援制御の内容は、例えば、上記の第二支援の内容と同様である。支援方法選択手段５３は、停止支援制御によって自車両１が停止した後に、あるいは自車両１が停止する前から、自動転舵制御を開始する。自動転舵制御の開始タイミングは、例えば、他車両１００が自車両１に衝突するまでの時間である衝突時間に基づいて決定される。

支援方法選択手段５３は、自動転舵制御において、操舵制御装置１２に対して歩行者６０側に向けて操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを転舵する転舵指令を出力する。また、支援方法選択手段５３は、ブレーキ制御装置１０に対して、各車輪３のブレーキ装置４を解放させる指令を出力する。つまり、支援方法選択手段５３は、車両左右方向において他車両１００側とは反対側に他車両１００以外の物標が存在する場合、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを自動的に操舵することに加えて、ブレーキ装置４を解放する。支援方法選択手段５３は、少なくとも、自車両１に対して他車両１００が衝突する前に、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの転舵を開始させる。転舵を開始するタイミングは、例えば、上記の第三支援と同様に決定することができる。

ここで、図９を参照して、第四支援の目標転舵角について説明する。目標転舵角は、自動転舵制御において目標とする転舵角である。図９には、自車両１に対して他車両１００が衝突する瞬間が示されている。目標転舵角は、例えば、歩行者位置Ｐｈと、他車両１００の位置Ｐｃとに基づいて決定される。歩行者位置Ｐｈは、歩行者６０の位置であり、側方センサー３２Ｌの検出結果に基づいて推定される。他車両１００の位置Ｐｃは、例えば、他車両１００における自車両１に衝突する部分の位置である。本実施形態では、他車両１００の左前端の位置を他車両１００の位置Ｐｃとしている。

仮想線分Ｌ１は、他車両１００の位置Ｐｃと歩行者位置Ｐｈとを結ぶものである。目標転舵角は、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの向きＤｔが、仮想線分Ｌ１と直交するように定められる。このように目標転舵角（操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの目標の向き）が決められることで、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬは、歩行者６０へ向かう自車両１の移動を効果的に規制することができる。

なお、目標転舵角は、図１０を参照して説明するように決定されてもよい。図１０の仮想線分Ｌ２は、歩行者位置Ｐｈと自車両１の位置Ｐｇとを結ぶものである。自車両１の位置Ｐｇは、例えば、自車両１の重心位置である。目標転舵角は、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの向きが仮想線分Ｌ２と直交するように定められる。なお、目標転舵角の決定方法は、例示したものには限定されない。歩行者６０等への被害を回避あるいは軽減できるように、適宜目標転舵角が定められることが好ましい。

また、支援方法選択手段５３は、停止支援制御によって自車両１が停止すると、自車両１を自動的に前進させる前進制御を実行する。支援方法選択手段５３は、エンジン５のトルクによって、自車両１を前進させる。前進制御の目標前進速度や目標前進距離が設定されてもよい。目標前進距離や目標前進速度は、例えば、歩行者６０に対する被害を回避する観点から定められる。一例として、他車両１００と衝突するまでの間に、自車両１が歩行者６０から十分に離れることができるように、目標前進速度や目標前進距離が定められる。

支援方法選択手段５３は、更に、乗員保護制御を実行する。乗員保護制御の内容や開始タイミングは、例えば、上記第三支援におけるものと同様とすることができる。ステップＳ１００が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ１４０では、支援方法選択手段５３により、自車両１の後方に障害物が存在しないか否かが判定される。支援方法選択手段５３は、後方センサー３３の検出結果に基づいて、ステップＳ１４０の判定を行う。障害物としては、典型的には後続車両であるが、その他の道路横断者等についても障害物として判定される。図１１に示すように、自車両１の後方に障害物が存在しない場合、停止支援制御によって停止可能位置ＳＴで停止した後に、自車両１を後退させることで他車両１００との衝突を回避することが期待できる。一方、図１２に示すように自車両１の後方に後続車両１０１が存在する場合には、停止支援制御によって自車両１が停止した後に自車両１を後退させる余地がないと考えられる。

本制御フローは繰り返し実行されることから、支援方法選択手段５３は、停止支援制御によって自車両１が停止した後の自車両１の後方の状況に応じて、後退制御を実行するか否かを判定することができる。ステップＳ１４０の判定の結果、自車両１の後方に障害物が存在しないと判定された場合（ステップＳ１４０−Ｙ）にはステップＳ１５０に進み、そうでない場合（ステップＳ１４０−Ｎ）にはステップＳ１６０に進む。

ステップＳ１５０では、支援方法選択手段５３により、第五支援が実行される。第五支援は、警報制御と、停止支援制御と、停止した自車両１の後退を支援する制御を含んで構成されている。停止支援制御は、例えば、上記の第二支援で行われるものと同様である。本実施形態の後退を支援する制御は、自車両１を自動的に後退させる後退制御である。支援方法選択手段５３は、停止支援制御の実行後の自車両の停止位置において他車両１００との衝突が予測される（Ｓ６０−Ｎ）場合、自車両１の後方に障害物が存在しなければ（Ｓ１４０−Ｙ）、後退制御によって他車両１００との衝突回避を支援する。

支援方法選択手段５３は、後退制御において、変速装置６を後退用の変速状態に切り替え、ブレーキ装置４を解除し、エンジン５のトルクによって自車両１を後退させる。すなわち、支援方法選択手段５３は、シフト制御装置２１に対して後退用のレンジへの変速を指令し、ブレーキ制御装置１０に対してブレーキ装置４の解除を指令し、アクセル制御装置４２に対してエンジン５に目標の駆動トルクを出力させるよう指令する。支援方法選択手段５３は、制御可能な後退加速度の範囲で、自車両１を後退させる。なお、支援方法選択手段５３は、後退制御を開始する場合、予め運転者に対して後退制御を実行することを通知するようにしてもよい。

支援方法選択手段５３は、他車両１００との衝突を回避できる位置まで自車両１を後退させると、後退制御を終了させる。支援方法選択手段５３は、後退制御を終了させたときに、運転者に対して後退制御の終了や一連の支援制御の終了を知らせることが好ましい。支援方法選択手段５３は、後退制御を終了させると、例えば、ブレーキ装置４によって自車両１を停車状態に維持する。ステップＳ１５０が実行されると、本制御フローは終了する。

ステップＳ１６０では、支援方法選択手段５３により、第六支援が実行される。第六支援は、搭乗者に対して警報すると共に、各種装置を制御して衝突による搭乗者の被害を軽減する被害軽減支援である。支援方法選択手段５３は、警報装置４１により、搭乗者に対して、他車両１００との衝突を警報する。また、支援方法選択手段５３は、後退制御を禁止し、自車両１の乗員を保護する乗員保護制御を実行する。ステップＳ１６０が実行されると、本制御フローは終了する。

以上説明したように、本実施形態の車両制御装置２によれば、他車両１００との出会い頭の衝突が避けられない場合の被害を軽減することが可能となる。車両制御装置２は、自車両１の被害を軽減できるだけではなく、自車両１の周囲の歩行者６０等の保護対象に対する被害を回避あるいは軽減することができる。

本実施形態の車両制御装置２は、自車両１と他車両１００との位置関係等に基づいて、運転者の操作により衝突を軽減すること（図１のステップＳ１２０の第一支援）を優先する。運転者の操作のみでは衝突を回避できない可能性が高い（ステップＳ５０−Ｎ）場合には、ブレーキ制御に介入して衝突回避を支援（ステップＳ１３０の第二支援）する。また、車両制御装置２は、ブレーキ制御によっても衝突が回避できない（ステップＳ６０−Ｎ）場合、更に、自車両１を後退させることにより衝突回避を支援（ステップＳ１５０の第五支援）する。更に、自車両１を後退させることによっても衝突が避けられない（ステップＳ７０−Ｎ）場合、自動転舵制御により被害軽減を支援する。

被害軽減において、自車両１の周囲に保護対象の物標が存在する場合（ステップＳ９０−Ｎ）には、保護対象の物標に被害が及ばないように、自車両１が保護対象の物標に近づくことを抑制する支援（ステップＳ１００の第四支援）が実行される。一方、自車両１の周囲に保護対象の物標が存在しない場合（ステップＳ９０−Ｙ）、自車両１の被害を軽減するように、衝突時に自車両１が後退するように支援（ステップＳ１１０の第三支援）がなされる。

ここで、状況によっては、図１に示す通りの動作がなされない場合が考えられる。例えば、車両制御装置２によってブレーキアシスト制御が必要と判定されたにもかかわらず、ブレーキアシスト制御が開始される前に衝突に至る可能性や、ブレーキアシスト制御が実質的になされないままで衝突に至る可能性がある。一例としては、ステップＳ６０で否定判定がなされたものの、運転者が制動操作によって最大減速度（例えば、１．０Ｇ相当）以上の減速度を発生させた場合には、車両制御装置２によるブレーキアシスト制御がなされることなく自車両１が停止し、その後に衝突することが考えられる。あるいは、側方センサー３２Ｒ，３２Ｌが他車両１００を検知してから短時間で他車両１００が自車両１に衝突する場合、ブレーキアシスト制御がなされないままで衝突に至ることが考えられる。

従って、本実施形態に係る車両制御装置２は、ブレーキ制御によって自車両１を制御して他車両１００との衝突回避を支援することが望ましいが、ブレーキ制御による衝突回避の支援を行うことなく衝突に至る場合も可能性としてはある。また、既に停車している自車両１に他車両１００が側方から接近してきて衝突するような場面も考えられる。こうした場合には、減速制御やブレーキ制御が実行されることなく、警報制御がなされて、その後に自車両１に対して他車両１００が衝突することがある。

これらのブレーキ制御なしに衝突に至る場合にも、本実施形態の車両制御装置２による自動転舵制御によれば、自車両１の被害を軽減することや、歩行者６０等を保護することが可能となる。

また、支援方法選択手段５３は、ブレーキ制御や減速制御がなされることなく自車両１が停止した後に、後退制御によって他車両１００との衝突回避を支援するようにしてもよいのである。つまり、支援方法選択手段５３は、減速制御、ブレーキ制御、警報制御のいずれかを実行後の自車両１の停止位置において他車両１００との衝突が予測される場合に、後退制御による支援を行うようにしてもよい。

なお、本実施形態の走路Ｒ１，Ｒ２は、例えば道路であるが、走路Ｒ１，Ｒ２の少なくともいずれか一方は、駐車場等の場内の走路であってもよい。出会い頭の衝突が起きやすい場面として、駐車場から道路に出る場面や、駐車場の場内走路の交差部分に進入する場面、駐車箇所から走路に出る場面などがある。こうした場面において、本実施形態の車両制御装置２による支援がなされることで、衝突自体を回避させることや、衝突による被害を軽減することが可能となる。

また、本実施形態では、第一走路Ｒ１と第二走路Ｒ２とが直交していたが、交差角度はこれには限定されない。例えば、第一走路Ｒ１が第二走路Ｒ２に対して斜めに合流するような交差形態であってもよい。

なお、本実施形態では、自車両１が運転者によって操作されている走行状況で他車両１００と接近する場面について説明したが、走行状況はこれに限定されるものではない。例えば、自車両１が一部、あるいは全面的に自動制御されて走行しているときにも、他車両１００と接近する可能性がある。典型的には、停止している自車両１に対して他車両１００が斜め方向や横方向から衝突してくる場面や、他車両１００を検知したときには衝突回避が間に合わない場面、他車両１００が突然進行方向を変えたために衝突回避が間に合わない場面などが挙げられる。こうした場合に、本実施形態の自動転舵制御等がなされてもよい。

［実施形態の第１変形例］
図１３を参照して、実施形態の第１変形例について説明する。図１３は、実施形態の第１変形例に係る衝突状況の一例を示す図である。上記実施形態では、図６に示すように、自車両１の前後方向Ｘ−Ｘと他車両１００の進行方向Ｄ１とが直交していた。これに対して、図１３では、自車両１の前後方向Ｘ−Ｘと他車両１００の進行方向Ｄ１とが斜めに交差している。こうした場合の自動転舵制御の方法について説明する。

衝突時に操舵輪３ＦＲ，３ＦＬが最も大きな摩擦力を発生させるのは、図１３に示すように操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの向きＤｔが他車両１００の進行方向Ｄ１と直交している場合だと考えられる。この操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの位置から、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを他車両１００側に転舵すれば、衝突時に自車両１が後退しやすいと考えられる。一方、図１３に示す操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの位置から、操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを車両左側に向けて転舵すれば、衝突時に自車両１が前進しやすいと考えられる。

従って、他車両１００の進行方向Ｄ１に対して操舵輪３ＦＲ，３ＦＬの向きＤｔが直交する転舵角を基準転舵角としてもよい。他車両１００との衝突が避けられない場合、歩行者６０等の存在の有無に応じて基準点舵角に対していずれの向きに転舵するかを決めるようにしてもよい。

［実施形態の第２変形例］
上記実施形態では、停止支援制御によっても自車両１が他車両１００の走行エリアＡＲ内で停止してしまう場合に、後退制御による衝突回避が検討されたが、これに代えて、あるいはこれに加えて、停止後の前進制御による衝突回避が検討されてもよい。例えば、図１１を参照して説明すると、停止可能位置ＳＴで自車両１が停止した後に、自車両１を前進させることにより他車両１００との衝突を回避できる場合も考えられる。一例として、第二走路Ｒ２の走路幅が広く、第二走路Ｒ２内でかつ走行エリアＡＲの外部の領域に自車両１を停止させることが可能な場合が挙げられる。

また、第一走路Ｒ１と第二走路Ｒ２とが丁字路ではなく、十字路として交差している場合、自車両１を前進させることにより、他車両１００との衝突が回避できる可能性がある。支援方法選択手段５３は、自車両１の後方に障害物が存在する場合や、自車両１を前進させた方が自車両１を後退させるよりも衝突回避の可能性が高い場合、自車両１を自動的に前進させることで衝突回避を支援するようにしてもよい。

［実施形態の第３変形例］
実施形態の第３変形例について説明する。上記実施形態では、車両制御装置２が後方センサー３３を含んで構成されていたが、後方センサー３３が省略されてもよい。この場合、車両制御装置２は、例えば、衝突回避支援において、後退制御を実行しないようにしてもよい。

また、上記実施形態では、後退制御が自動でなされるものであったが、これに代えて、運転者による後退操作を支援する制御がなされてもよい。例えば、停止支援制御によって自車両１が停止した後に、自車両１を後退可能な状態にして、運転者に後退操作を促すようにしてもよい。すなわち、変速装置６を後退用のシフトポジションに切り替え、ブレーキ制御を終了して、運転者が制動操作を終了すれば自車両１が後退するようにしてもよい。

［実施形態の第４変形例］
実施形態の第４変形例について説明する。上記実施形態や変形例の自動転舵制御等において、運転者によるオーバーライドを許容するようにしてもよい。例えば、自動転舵制御の実行時に、運転者が自動転舵制御による転舵方向とは異なる方向に転舵する操舵操作を行った場合、運転者による操舵操作を優先し、自動転舵制御を中断ないし終了するようにしてもよい。また、停止支援制御の実行時に運転者が制動操作を終了したときや、アクセルペダル１５を踏み込む操作を行った場合には、停止支援制御を中断ないし終了するようにしてもよい。

また、車両制御装置２がブレーキ装置４を解放した後に、運転者がブレーキペダル１６を踏み増した場合、強制的なブレーキ装置４の解放を終了させるようにしてもよい。また、後退制御の実行時に運転者がブレーキペダル１６を踏み込んだ場合や踏み増した場合には、後退制御を中断ないし終了するようにしてもよい。同様に、前進制御の実行時に運転者がブレーキペダル１６を踏み込んだ場合や踏み増した場合には、前進制御を中断ないし終了するようにしてもよい。

［実施形態の第５変形例］
上記実施形態の操舵制御装置１２は、モータ等の回転駆動源によって操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを転舵するものであったが、これに代えて、例えば、油圧により操舵輪３ＦＲ，３ＦＬを転舵する機構が採用されてもよい。

［実施形態の第６変形例］
上記実施形態では、第四支援において、前進制御がなされたが、前進制御を行うことなく、単にブレーキ装置４を解放しておき、衝突時に自車両１が前進しやすくするようにしてもよい。

上記の実施形態および各変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１ 自車両
２ 車両制御装置
３ 車輪
３ＦＲ 右前輪（操舵輪）
３ＦＬ 左前輪（操舵輪）
３ＲＲ 右後輪
３ＲＬ 左後輪
４ ブレーキ装置
１０ ブレーキ制御装置
１２ 操舵制御装置
２１ シフト制御装置
３２Ｒ 右側方センサー
３２Ｌ 左側方センサー
３３ 後方センサー
４１ 警報装置
４２ アクセル制御装置
５０ ＥＣＵ
５１ 走行エリア推定手段
５２ 衝突可能性判断手段
５３ 支援方法選択手段
１００ 他車両
Ｒ１ 第一走路
Ｒ２ 第二走路

Claims (10)

1. 自車両の前後方向に対して交差する方向に進行する他車両と前記自車両との衝突が予測されるときに、前記他車両との衝突が回避できず、かつ前記自車両に対して前記他車両が前記交差する方向で衝突してくる場合に、前記他車両と衝突するまでに前記自車両の操舵輪を自動的に転舵する制御手段を備え、
   前記自車両の周囲に前記他車両以外の物標が存在するか否かに応じて、前記制御手段による転舵後の前記操舵輪の向きを異ならせる
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制御手段は、前記他車両と前記自車両との衝突が予測されると、減速制御、ブレーキ制御、および警報制御の少なくとも１つによって前記自車両を制御して前記他車両との衝突回避を支援する支援制御を実行し、
   前記支援制御を実行しても前記他車両との衝突が回避できない場合に、前記操舵輪を自動的に転舵する
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御手段は、前記制御手段による転舵を開始する前の前記操舵輪の向きとは異なる向きに前記操舵輪を転舵して、前記他車両と衝突した後の前記自車両の移動方向を制御する
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御手段は、前記自車両の周囲に前記他車両以外の物標が存在しない場合、前記他車両側に向けて前記操舵輪を転舵する
   請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記制御手段は、前記自車両の左右方向において前記他車両側とは反対側に前記他車両以外の物標が存在する場合、当該物標側に向けて前記操舵輪を転舵する
   請求項１から４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記制御手段は、前記自車両の左右方向において前記他車両側とは反対側に前記他車両以外の物標が存在する場合、前記操舵輪を自動的に転舵することに加えて、ブレーキ装置を解放する
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記制御手段は、前記自車両の左右方向において前記他車両側とは反対側に前記他車両以外の物標が存在する場合、更に、前記自車両を自動的に前進させる前進制御を行う
   請求項５または６に記載の車両制御装置。
8. 前記制御手段は、前記自車両の周囲に前記他車両以外の物標が存在しない場合、前記操舵輪を自動的に転舵することに加えて、ブレーキ装置を解放する
   請求項４に記載の車両制御装置。
9. 前記制御手段は、更に、前記自車両を自動的に後退させる後退制御を実行可能であり、
   前記制御手段は、前記減速制御、前記ブレーキ制御、および前記警報制御のいずれかを実行後の前記自車両の停止位置において前記他車両との衝突が予測される場合、前記自車両の後方に障害物が存在しなければ、前記後退制御によって前記他車両との衝突回避を支援する
   請求項２に記載の車両制御装置。
10. 前記制御手段は、前記自車両の後方に障害物が存在する場合、前記後退制御を禁止し、前記自車両の乗員を保護する保護制御を実行する
    請求項９に記載の車両制御装置。

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