JP2022104086A - 制御装置、制御方法及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】他車両との衝突の可能性を運転者へ適切に通知する。【解決手段】制御装置は、第１走行車線を走行する第１車両と、第１走行車線と交差する第２走行車線を走行する第２車両との衝突可能性を推定する衝突可能性推定部と、衝突可能性推定部において衝突可能性があると推定された場合に、衝突可能性があることを第１車両の運転者へ通知するかどうかを判定する通知判定部と、通知判定部において衝突可能性があることを第１車両において通知すると判定された場合に、衝突可能性があることを第１車両の通知部に通知させる通知制御部と、を備え、通知判定部は、第１走行車線が第２走行車線に対して非優先道路であると判定される場合に、衝突可能性があることを第１車両の運転者へ通知すると判定する。【選択図】図５

Description

本発明は、制御装置、制御方法及び車両に関する。

車両の安全性を向上するための様々な技術が提案されている。特許文献１では、他車の情報に基づいて、自車が他車に衝突する危険性があることを運転者に通知する。

特開２００５－２４２５２６号公報

車両の運転者は、通知が多すぎると煩雑に感じることがある。本発明は、他車両との衝突の可能性を運転者へ適切に通知することを目的とする。

本発明の一部の実施形態では、制御装置であって、第１走行車線を走行する第１車両と、前記第１走行車線と交差する第２走行車線を走行する第２車両との衝突可能性を推定する衝突可能性推定手段と、前記衝突可能性推定手段において前記衝突可能性があると推定された場合に、前記衝突可能性があることを前記第１車両の運転者へ通知するかどうかを判定する通知判定手段と、前記通知判定手段において前記衝突可能性があることを前記第１車両において通知すると判定された場合に、前記衝突可能性があることを前記第１車両の通知手段に通知させる通知制御手段と、を備え、前記通知判定手段は、前記第１走行車線が前記第２走行車線に対して非優先道路であると判定される場合に、前記衝突可能性があることを前記第１車両の前記運転者へ通知すると判定する、制御装置が提供される。

本発明によれば、他車両との衝突の可能性を運転者へ適切に通知できる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の右側の側面図。 本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の正面図。 本発明の一実施形態に係る制御装置のブロック図。 本発明の一実施形態に係る制御装置の動作の概要を示す模式図。 本発明の一実施形態に係る制御装置の動作を示すフロー図。 本発明の一実施形態に係る制御装置の動作を示すフロー図。 本発明の一実施形態に係る制御装置の動作を示すフロー図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

以下に説明する実施形態は、車両同士の衝突を回避するための技術に関する。以下では、車両の一例として鞍乗型車両を扱うが、本発明は鞍乗型車両以外の車両、例えば四輪車（乗用車、トラックなど）にも適用可能である。車両は、内燃機関を駆動源とする車両であってもよいし、モータを駆動源とする電動車両であってもよいし、両者の組み合わせを駆動源とするハイブリッド車両であってもよい。

各図において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は鞍乗型車両の前後方向、Ｙ方向は鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）、Ｚ方向は上下方向を示す。鞍乗型車両の左、右は前進方向で見た場合の左、右である。以下、鞍乗型車両の前後方向の前方又は後方のことを単に前方又は後方と呼ぶ場合がある。また、鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）の内側又は外側のことを単に内側又は外側と呼ぶことがある。

＜鞍乗型車両の概要＞
図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１の右側の側面図、図２は鞍乗型車両１の正面図である。鞍乗型車両１は、長距離の移動に適したツアラー系の自動二輪車である。以下、鞍乗型車両１のことを車両１と呼ぶ場合がある。

車両１は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間にパワーユニット２を備える。パワーユニット２は本実施形態の場合、水平対向六気筒のエンジン２１と変速機２２とを含む。変速機２２の駆動力は不図示のドライブシャフトを介して後輪ＲＷに伝達され、後輪ＲＷを回転する。

パワーユニット２は車体フレーム３に支持されている。車体フレーム３は、Ｘ方向に延設された左右一対のメインフレーム３１を含む。メインフレーム３１の上方には、燃料タンク５やエアクリーナボックス（不図示）が配置されている。燃料タンク５の前方には、ライダ（二輪車の運転者）に対して各種の情報を表示する電子画像表示装置等を備えたメータパネルＭＰが設けられている。

メインフレーム３１の前側端部には、ハンドル８によって回動される操向軸（不図示）を回動自在に支持するヘッドパイプ３２が設けられている。メインフレーム３１の後端部には、左右一対のピボットプレート３３が設けられている。ピボットプレート３３の下端部とメインフレーム３１の前端部とは左右一対のロワアーム（不図示）により接続され、パワーユニット２はメインフレーム３１とロワアームとに支持される。メインフレーム３１の後端部には、また、後方へ延びる左右一対のシートレール（不図示）が設けられており、シートレールはライダが着座するシート４ａや同乗者が着座するシート４ｂ及びリアトランク７ｂ等を支持する。

ピボットプレート３３には、前後方向に延びるリアスイングアーム（不図示）の前端部が揺動自在に支持されている。リアスイングアームは、上下方向に揺動可能とされ、その後端部に後輪ＲＷが支持されている。後輪ＲＷの下部側方には、エンジン２１の排気を消音する排気マフラ６がＸ方向に延設されている。後輪ＲＷの上部側方には左右のサドルバック７ａが設けられている。

メインフレーム３１の前端部には、前輪ＦＷを支持するフロントサスペンション機構９が構成されている。フロントサスペンション機構９は、アッパリンク９１、ロワリンク９２、フォーク支持体９３、クッションユニット９４、左右一対のフロントフォーク９５を含む。

アッパリンク９１及びロワリンク９２は、それぞれメインフレーム３１の前端部に上下に間隔を開けて配置されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２の各後端部は、メインフレーム３１の前端部に設けられた支持部（不図示）に揺動自在に連結されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２の各前端部は、フォーク支持体９３に揺動自在に連結されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２は、それぞれ前後方向に延びるとともに実質的に平行に配置されている。

クッションユニット９４は、コイルスプリングにショックアブソーバを挿通した構造を有し、その上端部は、メインフレーム３１に揺動自在に支持されている。クッションユニット９４の下端部は、ロワリンク９２に揺動自在に支持されている。

フォーク支持体９３は、筒状をなすとともに後傾している。フォーク支持体９３の上部前部には、アッパリンク９１の前端部が回動可能に連結されている。フォーク支持体９３の下部後部には、ロワリンク９２の前端部が回動可能に連結されている。

フォーク支持体９３には操舵軸９６がその軸回りに回転自在に支持されている。操舵軸９６はフォーク支持体９３を挿通する軸部（不図示）を有する。操舵軸９６の下端部にはブリッジ（不図示）が設けられており、このブリッジには左右一対のフロントフォーク９５が支持されている。前輪ＦＷはフロントフォーク９５に回転自在に支持されている。操舵軸９６の上端部は、リンク９７を介して、ハンドル８によって回動される操向軸（不図示）に連結されている。ハンドル８の操舵によって操舵軸９６が回転し、前輪ＦＷが操舵される。

車両１は、前輪ＦＷを制動するブレーキ装置１９Ｆと後輪ＲＷを制動するブレーキ装置１９Ｆとを備える。ブレーキ装置１９Ｆ、１９Ｒはブレーキレバー８ａ又はブレーキペダル８ｂに対するライダの操作により作動可能に構成されている。ブレーキ装置１９Ｆ、１９Ｒは、例えば、ディスクブレーキである。ブレーキ装置１９Ｆ、１９Ｒを区別しない場合は、これらを総称してブレーキ装置１９と呼ぶ。ブレーキ装置１９は、車両１の制動力を制御するための制動装置の一例である。

車両１の前部には、車両１の前方に光を照射するヘッドライトユニット１１が配置されている。本実施形態のヘッドライトユニット１１は右側の光照射部１１Ｒと、左側の光照射部１１Ｌとを左右対称に備える二眼タイプのヘッドライトユニットである。しかし、一眼タイプや三眼タイプのヘッドライユニット、或いは、左右非対称の二眼タイプのヘッドライトユニットも採用可能である。

車両１の前部はフロントカウル１２で覆われ、車両１の前側の側部は左右一対のサイドカウル１４で覆われている。フロントカウル１２の上方にはスクリーン１３が配置されている。スクリーン１３は走行中にライダが受ける風圧を軽減する風防であり、例えば、透明な樹脂部材で形成されている。

フロントカウル１２の側方には左右一対のサイドミラーユニット１５が配置されている。サイドミラーユニット１５にはライダが後方を視認するためのサイドミラー（不図示）が支持されている。

本実施形態の場合、フロントカウル１２は、カウル部材１２１～１２３により構成されている。カウル部材１２１はＹ方向に延在してフロントカウル１２の本体を構成し、カウル部材１２２はカウル部材１２１の上側の部分を構成している。カウル部材１２３はカウル部材１２１から下方向に離間して配設されている。

カウル部材１２１とカウル部材１２３との間、及び、左右一対のサイドカウル１４の間に、ヘッドライトユニット１１を露出させる開口が形成され、この開口の上縁はカウル部材１２１により画定され、下縁はカウル部材１２３により画定され、左右の側縁はサイドカウル１４で画定される。

フロントカウル１２の背後には車両１の前方の状況を検知する検知デバイスとしてとして撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂが配置されている。レーダ１６Ｂは例えばミリ波レーダである。撮像ユニット１６ＡはＣＣＤイメージセンサやＣＭＯＳイメージセンサ等の撮像素子と、レンズ等の光学系とを含み、車両１の前方の画像を撮像する。撮像ユニット１６Ａはフロントカウル１２の上部を構成するカウル部材１２２の背後に配置されている。カウル部材１２２には、これを貫通する開口１２２ａが形成されており、撮像ユニット１６Ａは開口１２２ａを通して車両１の前方の画像を撮像する。

レーダ１６Ｂはカウル部材１２１の背後に配置されている。カウル部材１２１の存在により、車両１の正面視で検知ユニット１６の存在を目立たなくすることができ、車両１の外観が悪化することを回避することができる。カウル部材１２１は樹脂等、電磁波の透過が可能な材料で構成される。

撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂは、車両正面視でフロントカウル１２のＹ方向の中央部に配置されている。撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂを車両１のＹ方向の中央部に配置することで、車両１の前方の左右に、より広い撮像範囲、検知範囲を得ることができ、車両１の前方の状況をより見落としなく検知できる。また、一つの撮像ユニット１６Ａ及び一つのレーダ１６Ｂにより車両１の前方を、左右均等に監視することができることから、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂをそれぞれ複数設けずに、一つずつ設けた構成において、特に有利である。

＜制御装置＞
図３は車両１の制御装置１０のブロック図であり、後述する説明との関係で必要な構成のみが図示されている。車両１は制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１０ａを備える。制御ユニット１０ａは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ１０ｂ、半導体メモリ等のメモリ１０ｃ、外部デバイスとの入出力インタフェース或いは通信インタフェース等を含む。メモリ１０ｃにはプロセッサ１０ｂが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。制御ユニット１０ａは、車両１の各機能に対応したプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数組備えていてもよい。制御ユニット１０ａによる動作は、メモリ１０ｃに格納されたプログラムをプロセッサ１０ｂが実行することによって行われてもよい。これにかえて、制御ユニット１０ａによる動作の一部又は全部は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などの専用回路によって実行されてもよい。

制御ユニット１０ａは、撮像ユニット１６Ａ及びレーダ１６Ｂの検知結果を取得して、車両１の周辺の物標、道路状態を常時認識する。また、制御ユニット１０ａは、測位センサ１７、通信装置１８、地図情報データベースＤＢから情報を取得する。測位センサ１７は、車両１の現在位置を検知する。測位センサ１７は、例えばＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）センサであってもよい。通信装置１８は、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。通信装置１８は、車両１の周囲の車両との無線通信（いわゆる車車間通信）を行ってもよい。地図情報データベースＤＢには、高精度の地図情報を格納することができ、制御ユニット１０ａはこの地図情報等に基づいて、走行中の道路の形態や車線上の車両１の位置をより高精度に特定可能である。

制御ユニット１０ａは、パワーユニット２やブレーキ装置１９の各アクチュエータを制御可能である。制御ユニット１０ａは、また、メータパネルＭＰの表示制御が可能である。本実施形態では、メータパネルＭＰに、ライダに対する各種の警報表示を行う。本実施形態では、警報の発動をメータパネルＭＰに対する画像の表示とするが、ランプの点灯或いは点滅、又は、音声による警報の発動であってもよい。音声による警報の発動は、ライダのヘルメットに設けられたスピーカから、無線通信により音声を出力するように制御するものであってもよい。

＜衝突回避警報の概要＞
一部の実施形態で、車両１の制御ユニット１０ａは、特定の条件を満たす場合に、車両１の運転者に向けて、車両１が他の車両と衝突する可能性があることを通知する。以下、この特定の条件のことを通知条件と呼ぶ。図４を参照して、このような通知が行われる状況について説明する。

車両１は、交差点４０４に向かって道路４０２の走行車線を走行中である。道路４０２は、図面上下方向に延びている。道路４０２は、図面左右方向に延びている道路４０３と、交差点４０４において交差する。車両１とは異なる車両４０１が、交差点４０４に向かって道路４０３の走行車線を走行中である。図４では、車両４０１が四輪車であるように示しているが、車両４０１は二輪車などの他の車両であってもよい。また、図４の例では、交差点４０４が十字路であるように示しているが、交差点４０４は丁字路などの他の交差点であってもよい。道路４０２と道路４０３とは直交してもよいし、他の角度で交差してもよい。道路４０３の幅は道路４０２の幅よりも広く、道路４０３の走行車線は道路４０２の走行車線に対して優先道路であるとする。言い換えると、道路４０２の走行車線は道路４０３の走行車線に対して非優先道路である。交差点４０４の図面右下には建物４０５がある。建物４０５に遮られていて、車両１の運転者は車両４０１を視認できず、車両４０１の運転者も車両１を視認できない。

車両１及び車両４０１のそれぞれが現在の速度で交差点４０４に進入した場合に、車両１と車両４０１とが交差点４０４で衝突するとする。この場合に、車両１の運転者及び車両４０１の運転者のそれぞれに衝突可能性を通知することが考えられる。しかし、道路４０３が優先道路であるため、道路４０３を走行中の車両４０１はそのまま走行を継続し、道路４０２を走行中の車両１が衝突を回避すべきである。そこで、一部の実施形態では、このような状況において、車両１の運転者のみに対して衝突可能性を通知し、車両４０１の運転者に対しては衝突可能性を通知しない。

＜衝突回避警報の動作＞
図５のフローチャートを参照して、衝突回避警報を行うために車両１の制御ユニット１０ａによって実行される方法について説明する。この方法は、メモリ１０ｃ内のプログラムをプロセッサ１０ｂが実行することによって実行されてもよいし、専用回路によって実行されてもよいし、これらの組み合わせであってもよい。図５の方法は、車両１の走行中に繰り返し実行される。

ステップＳ５０１で、制御ユニット１０ａは、車両１が交差点の手前を走行中であるかどうかを判定する。制御ユニット１０ａは、この条件を満たすと判定された場合（ステップＳ５０１で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ５０２に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ５０１で「ＮＯ」）にステップＳ５０１を繰り返す。制御ユニット１０ａは、測位センサ１７によって取得した車両１の現在位置と、地図情報データベースＤＢから読み出した地図情報と、車両１の進行方向とに基づいて、交差点の手前を走行中であるかどうかを判定してもよい。これにかえて又はこれに加えて、制御ユニット１０ａは、車両１の検知デバイス（撮像ユニット１６Ａやレーダ１６Ｂ）からのデータや、通信装置１８を通じて得られたデータに基づいて、交差点の手前を走行中であるかどうかを判定してもよい。交差点の手前とは、交差点から所定の距離（例えば、３０ｍ）以内であることであってもよいし、交差点までの予想到達時間が所定の時間（例えば、１０秒）以内であることであってもよいし、両者の組み合わせであってもよい。

ステップＳ５０２で、制御ユニット１０ａは、ある走行車線（例えば、道路４０２の走行車線）を走行する車両１と、当該走行車線と交差する走行車線（例えば、道路４０３の走行車線）を走行する他の車両（例えば、車両４０１）とが衝突する可能性（以下、衝突可能性という）を推定する。衝突可能性の推定方法の詳細については後述する。

ステップＳ５０３で、制御ユニット１０ａは、衝突可能性があると推定されたかどうかを判定する。制御ユニット１０ａは、この条件を満たすと判定された場合（ステップＳ５０３で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ５０４に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ５０３で「ＮＯ」）に処理を終了する。例えば、制御ユニット１０ａは、衝突可能性が可能性閾値よりも高い場合に衝突可能性があると推定する。可能性閾値とは、衝突可能性と比較される閾値のことであり、事前にメモリ１０ｃに格納されている。可能性閾値は、正の値（例えば、１０％）であってもよいし、０％であってもよい。ステップＳ５０３では、衝突可能性が可能性閾値と等しい場合に「ＮＯ」となるが、「ＹＥＳ」となるように判定されてもよい。衝突可能性が可能性閾値以下である場合に、車両１の運転者へ衝突可能性を通知する必要がないため、処理を終了する。

ステップＳ５０４で、制御ユニット１０ａは、衝突可能性があることを車両１の運転者へ通知するかどうかを判定する。制御ユニット１０ａは、この条件を満たすと判定された場合（ステップＳ５０４で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ５０５に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ５０４で「ＮＯ」）に処理を終了する。衝突可能性を通知するかどうかの判定方法の詳細については後述する。

ステップＳ５０５で、制御ユニット１０ａは、車両１と車両４０１との衝突可能性があることを車両１の通知装置（例えば、メータパネルＭＰなど）に通知させる。例えば、通知は、メータパネルＭＰに対する画像の表示であってもよいし、ランプの点灯或いは点滅、又は、音声による通知であってもよい。音声による通知は、運転者のヘルメットに設けられたスピーカから、無線通信により音声を出力するように制御するものであってもよい。

＜衝突可能性の決定動作＞
図６を参照して、図５のステップＳ５０２、すなわち衝突可能性の決定方法の具体例について説明する。ステップＳ６０１で、制御ユニット１０ａは、暫定の衝突可能性を決定する。暫定の衝突可能性を決定するために、制御ユニット１０ａは、車両１が走行中の道路４０２に交差する道路４０３を走行中の車両が存在するかどうかを判定する。この判定は、例えば車車間通信によって得られたデータに基づいて行われてもよいし、車両１の検知デバイス（撮像ユニット１６Ａやレーダ１６Ｂ）のセンサ結果に基づいて行われてもよい。道路４０３を走行中の車両（車両４０１とする）が存在する場合に、制御ユニット１０ａは、車両４０１が交差点４０４に進入する予測時刻を取得する。制御ユニット１０ａによる予測時刻の取得は、車両４０１が算出した予測時刻を車車間通信によって受信することによって行われてもよいし、車両４０１から位置情報及び速度情報を車車間通信によって受信し、これらのデータから予測時刻を算出することによって行われてもよい。

ステップＳ６０２で、制御ユニット１０ａは、車両１の運転者がブレーキ装置１９を操作中であるかどうかを判定する。制御ユニット１０ａは、この条件を満たすと判定された場合（ステップＳ６０２で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ６０３に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ６０２で「ＮＯ」）に処理をステップＳ６０４に遷移する。ステップＳ６０３で、制御ユニット１０ａは、現在の衝突可能性を低減する。このステップでの衝突可能性の低減係数（例えば、低減幅又は低減率。以下の低減係数についても同様。）は事前に決定され、メモリ１０ｃに格納されている。車両１の運転者がブレーキ装置１９を操作している場合に、車両１の運転者が衝突を予見していると考えられる。そのため、制御ユニット１０ａは衝突可能性を低減する。

ステップＳ６０４で、制御ユニット１０ａは、車両１の加速度が負であるかどうかを判定する。制御ユニット１０ａは、この条件を満たすと判定された場合（ステップＳ６０４で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ６０５に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ６０４で「ＮＯ」）に処理をステップＳ６０６に遷移する。制御ユニット１０ａは、この判定を行うために、車両１の加速度を取得する。ステップＳ６０５で、制御ユニット１０ａは、現在の衝突可能性を低減する。このステップでの衝突可能性の低減係数は事前に決定され、メモリ１０ｃに格納されている。車両１の加速度が負である場合に、車両１の運転者が衝突を予見していると考えられる。そのため、制御ユニット１０ａは衝突可能性を低減する。

ステップＳ６０６で、制御ユニット１０ａは、車両１の運転者が他の車両を視認可能と推定できるかどうかを判定する。制御ユニット１０ａは、この条件を満たすと判定された場合（ステップＳ６０６で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ６０７に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ６０６で「ＮＯ」）に処理を終了する。ステップＳ６０７で、制御ユニット１０ａは、現在の衝突可能性を低減する。このステップでの衝突可能性の低減係数は事前に決定され、メモリ１０ｃに格納されている。車両１の運転者が他の車両を視認可能である場合に、運転者が自らの車両制御によって衝突を回避すると考えられる。そのため、制御ユニット１０ａは衝突可能性を低減する。

制御ユニット１０ａは、車両１の運転者が他の車両を視認可能かどうかを、交差点４０４を含む場所の地図情報に基づいて推定してもよいし、車両１の検知デバイス（撮像ユニット１６Ａやレーダ１６Ｂ）が他の車両を検知可能かどうかに基づいて推定してもよい。例えば、図４に示すように、制御ユニット１０ａは、車両１と車両４０１との間に建物４０５がある場合に、車両１の運転者が他の車両を視認可能でないと推定してもよい。一方、制御ユニット１０ａは、車両１と車両４０１との間に高い構造物がない場合に、車両１の運転者が他の車両を視認可能であると推定してもよい。また、制御ユニット１０ａは、車両１の検知デバイスが他の車両を検知可能な場合に、車両１の運転者が他の車両を視認可能と推定してもよい。一方、制御ユニット１０ａは、車両１の検知デバイスが他の車両を検知可能でない場合に、車両１の運転者が他の車両を視認可能でないと推定してもよい。

ステップＳ６０８で、制御ユニット１０ａは、車両１と他の車両との速度差が速度差閾値よりも高いかどうかを判定する。制御ユニット１０ａは、この条件を満たすと判定された場合（ステップＳ６０８で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ６０９に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ６０８で「ＮＯ」）に処理を終了する。ステップＳ６０９で、制御ユニット１０ａは、現在の衝突可能性を低減する。速度差閾値とは、ステップＳ６０８において速度差と比較される閾値（例えば、時速２ｋｍ）のことであり、事前にメモリ１０ｃに格納されている。このステップでの衝突可能性の低減係数は事前に決定され、メモリ１０ｃに格納されている。

車両１の運転者が他の車両４０１を視認できる場合であっても、両車両の速度差が低い（速度閾値以下）の場合に、コリジョンコース現象によって衝突する可能性がある。そこで、制御ユニット１０ａは、両車両の速度差が速度差閾値以下の場合に衝突可能性を低減しない。一方、制御ユニット１０ａは、両車両の速度差が速度差閾値より高い場合に衝突可能性を低減する。

ステップＳ６０３、Ｓ６０５、Ｓ６０７、Ｓ６０９のそれぞれにおける衝突可能性の低減係数は、同じであってもよいし互いに異なっていてもよい。これらのステップにおける衝突可能性の低減は、ステップＳ５０３の可能性閾値よりも低くなるように低減されてもよいし、可能性閾値よりも高くなるように低減されてもよい。単独のステップで可能性閾値よりも低くなるように低減係数が設定されている場合には、１つのステップの条件を満たすだけで、ステップＳ５０５の通知が行われなくなる。ステップＳ６０２～Ｓ６０９の一部又は全部は省略可能である。これらのステップのすべてが省略された場合に、ステップＳ６０１で決定された暫定の衝突可能性がステップＳ５０３で使用される。図６の例で、制御ユニット１０ａは、暫定の衝突可能性を低減するように変更したが、暫定の衝突可能性を増加するように変更してもよい。

＜衝突可能性を通知するかどうかの判定動作＞
図７を参照して、図５のステップＳ５０４、すなわち衝突可能性を通知するかどうかの判定方法の具体例について説明する。この方法において、制御ユニット１０ａは、車両１が走行する車線が、車両４０１が走行する車線に対して非優先道路であるかどうかを判定する。制御ユニット１０ａは、車両１が走行する車線が、車両４０１が走行する車線に対して非優先道路であるかどうかを判定された場合に、衝突可能性があることを車両１の運転者へ向けて通知すると判定する。車両１が優先道路を走行中である場合に、他の車両が衝突回避すべきであると考えられる。そこで、制御ユニット１０ａは、車両１の運転者へ向けて通知を行わない。一方、車両１が非優先道路を走行中である場合に、車両１が衝突回避すべきであると考えられる。そこで、制御ユニット１０ａは、車両１の運転者へ向けて通知を行う。

ステップＳ７０１で、制御ユニット１０ａは、車両１の周囲の道路情報に関する地図情報を取得する。地図情報は、例えば地図情報データベースＤＢから読み出される。ステップＳ７０２で、制御ユニット１０ａは、車両１が走行中の車線が非優先道路であることが地図情報で明示されているかどうかを判定する。制御ユニット１０ａは、この条件を満たすと判定された場合（ステップＳ７０２で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ７１０に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ７０２で「ＮＯ」）に処理をステップＳ７０３に遷移する。ステップＳ７１０に遷移した場合に、制御ユニット１０ａは、車両１が走行中の車線が非優先道路であると判定する。

ステップＳ７０３で、制御ユニット１０ａは、車両１の車速を取得する。ステップＳ７０４で、制御ユニット１０ａは、車両１の車速が車速閾値よりも高いかどうかを判定する。制御ユニット１０ａは、この条件を満たすと判定された場合（ステップＳ７０４で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ７０９に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ７０４で「ＮＯ」）に処理をステップＳ７０５に遷移する。ステップＳ７０９に遷移した場合に、制御ユニット１０ａは、車両１が走行中の車線が非優先道路でないと判定する。車両１の車速が車速閾値よりも高い場合に、車両１は非優先道路を走行中でないと推定可能である。

車速閾値とは、ステップＳ７０４において車両１の車速と比較される閾値のことであり、事前にメモリ１０ｃに格納されている。車速閾値は、例えば一般的な非優先道路に設定された法定速度と同じ値又は当該法定速度に所定の補正係数を加算又は乗算された値であってもよい。例えば、車速閾値は、時速３０ｋｍであってもよい。

ステップＳ７０５で、制御ユニット１０ａは、車両１が走行中の走行車線の幅が所定値よりも大きいか、車両１が走行する道路が所定値よりも大きいか、又は当該走行車線を含む道路の車線数が所定値よりも大きいかどうかを判定する。制御ユニット１０ａは、この条件を満たすと判定された場合（ステップＳ７０５で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ７０９に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ７０５で「ＮＯ」）に処理をステップＳ７０６に遷移する。この所定値は事前に決定され、メモリ１０ｃに格納されている。ステップＳ７０９に遷移した場合に、制御ユニット１０ａは、車両１が走行中の車線が非優先道路でないと判定する。車両１が走行中の走行車線の幅が所定値よりも大きいか又は当該走行車線を含む道路の車線数が所定値よりも大きい場合に、車両１は非優先道路を走行中でないと推定可能である。車両１が走行中の走行車線の幅又は当該走行車線を含む道路の車線数は、ステップＳ７０１で取得した地図情報に基づいて決定されてもよいし、車両１の検知デバイスによって得られた車両１の周囲の環境のデータに基づいて決定されてもよい。

ステップＳ７０６で、制御ユニット１０ａは、車両１の周囲の車両に関する情報を取得する。車両１の周囲の車両に関する情報は、例えば車両１の周囲を走行中の車両数と、車両１の周囲を走行中の車両の車速とを含んでもよい。これらの情報は、車両１の周囲の車両との車車間通信によって取得されてもよいし、車両１の検知デバイスによって得られた車両１の周囲の環境のデータに基づいて決定されてもよい。

ステップＳ７０７で、制御ユニット１０ａは、車両１の周囲を走行中の車両数が所定値よりも多いかどうかを判定する。制御ユニット１０ａは、この条件を満たすと判定された場合（ステップＳ７０７で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ７０９に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ７０７で「ＮＯ」）に処理をステップＳ７０８に遷移する。この所定値は事前に決定され、メモリ１０ｃに格納されている。ステップＳ７０９に遷移した場合に、制御ユニット１０ａは、車両１が走行中の車線が非優先道路でないと判定する。車両１の周囲を走行中の車両数が多い場合に、車両１は非優先道路を走行中でないと推定可能である。

ステップＳ７０８で、制御ユニット１０ａは、車両１の周囲を走行中の車両の車速が所定値よりも大きいかどうかを判定する。制御ユニット１０ａは、この条件を満たすと判定された場合（ステップＳ７０８で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ７０９に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ７０８で「ＮＯ」）に処理をステップＳ７１０に遷移する。この所定値は事前に決定され、メモリ１０ｃに格納されている。ステップＳ７０９に遷移した場合に、制御ユニット１０ａは、車両１が走行中の車線が非優先道路でないと判定する。車両１の周囲を走行中の車両の車速が大きい場合に、車両１は非優先道路を走行中でないと推定可能である。

ステップＳ７０８で、車両１の周囲を走行中の車両の車速が所定値よりも大きくないと判定された場合に、車両１が非優先道路を走行しているかどうか精度よく推定できない。そこで、車両１の運転者へ通知が行われるように、制御ユニット１０ａは、処理をステップＳ７１０に遷移し、車両１が走行中の車線が非優先道路であると判定する。

図７の説明において、ステップＳ７０４で、制御ユニット１０ａは、車両１の車速が車速閾値よりも低い場合に処理をステップＳ７０５に遷移した。これにかえて、制御ユニット１０ａは、車両１の車速が車速閾値よりも低い場合に処理をステップＳ７１０に遷移してもよい。すなわち、制御ユニット１０ａは、車両１の車速が車速閾値よりも低い場合に、車両１が走行中の車線が、他の車両４０１が走行中の車線に対して非優先道路であると判定してもよい。

上述の実施形態では、車両１の制御装置１０が図５の動作を実行した。これにかえて、車両１の外部の装置、例えば、広域通信ネットワークを通じて車両１と通信可能なサーバや、他の車両の制御装置によって図５の動作が実行されてもよい。この場合に、図５の動作を実行する制御装置は、通信ネットワークを通じて車両１からデータを受信し、車両１への命令を送信してもよい。

＜実施形態のまとめ＞
＜項目１＞
制御装置（１０）であって、
第１走行車線（４０２）を走行する第１車両（１）と、前記第１走行車線と交差する第２走行車線（４０３）を走行する第２車両（４０１）との衝突可能性を推定する衝突可能性推定手段（Ｓ５０２）と、
前記衝突可能性推定手段において前記衝突可能性があると推定された場合に、前記衝突可能性があることを前記第１車両の運転者へ通知するかどうかを判定する通知判定手段（Ｓ５０４）と、
前記通知判定手段において前記衝突可能性があることを前記第１車両において通知すると判定された場合に、前記衝突可能性があることを前記第１車両の通知手段に通知させる通知制御手段（Ｓ５０５）と、
を備え、
前記通知判定手段は、前記第１走行車線が前記第２走行車線に対して非優先道路であると判定される場合に前記衝突可能性があることを前記第１車両の前記運転者へ通知すると判定する、制御装置。
この項目によれば、他車両との衝突の可能性を運転者へ適切に通知できる。
＜項目２＞
前記通知判定手段は、前記第１車両の車速が所定値よりも低い場合に（Ｓ７０４）、前記第１走行車線が前記第２走行車線に対して非優先道路であると判定する、項目１に記載の制御装置。
この項目によれば、他車両との衝突の可能性を簡易な方法で運転者へ適切に通知できる。
＜項目３＞
前記通知判定手段は、前記第１走行車線の幅が所定値よりも大きいか、前記第１車両が走行する道路が所定値よりも大きいか、又は前記第１走行車線を含む道路の車線数が所定値よりも多い場合に（Ｓ７０５）、前記第１走行車線が前記第２走行車線に対して非優先道路でないと判定する、項目１又は２に記載の制御装置。
この項目によれば、他車両との衝突の可能性を簡易な方法で運転者へ適切に通知できる。
＜項目４＞
前記通知判定手段は、前記第１車両の周囲を走行中の車両数が所定値よりも多い場合に（Ｓ７０７）、前記第１走行車線が前記第２走行車線に対して非優先道路でないと判定する、項目１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
この項目によれば、他車両との衝突の可能性を簡易な方法で運転者へ適切に通知できる。
＜項目５＞
前記通知判定手段は、前記第１車両の周囲を走行中の車両の車速が所定値よりも大きい場合に（Ｓ７０８）、前記第１走行車線が前記第２走行車線に対して非優先道路でないと判定する、項目１乃至４の何れか１項に記載の制御装置。
この項目によれば、他車両との衝突の可能性を簡易な方法で運転者へ適切に通知できる。
＜項目６＞
前記通知判定手段は、前記第１車両の車速が所定値よりも高い場合に（Ｓ７０４）、前記第１走行車線が前記第２走行車線に対して非優先道路でないと判定する、項目１乃至５の何れか１項に記載の制御装置。
この項目によれば、他車両との衝突の可能性を簡易な方法で運転者へ適切に通知できる。
＜項目７＞
前記衝突可能性推定手段は、前記第１車両の運転者が前記第１車両の制動装置を操作している場合の前記衝突可能性が、前記運転者が前記第１車両の制動装置を操作していない場合の前記衝突可能性よりも低くなるように、前記衝突可能性を推定する（Ｓ６０２、Ｓ６０３）、項目１乃至６の何れか１項に記載の制御装置。
この項目によれば、運転者の衝突回避の意図を踏まえて、他車両との衝突の可能性を運転者へさらに適切に通知できる。
＜項目８＞
前記衝突可能性推定手段は、前記第１車両の加速度が負の場合の前記衝突可能性が、前記第１車両の加速度が正の場合の前記衝突可能性よりも低くなるように、前記衝突可能性を推定する（Ｓ６０４、Ｓ６０５）、項目１乃至７の何れか１項に記載の制御装置。
この項目によれば、運転者の衝突回避の意図を踏まえて、他車両との衝突の可能性を運転者へさらに適切に通知できる。
＜項目９＞
前記衝突可能性推定手段は、
前記第１車両の運転者が前記第２車両を視認可能かどうかを推定し、
前記第２車両を視認可能であると推定された場合の前記衝突可能性が、前記第２車両を視認可能でないと推定された場合の前記衝突可能性よりも低くなるように、前記衝突可能性を推定する（Ｓ６０６、Ｓ６０７）、項目１乃至８の何れか１項に記載の制御装置。
この項目によれば、運転者が他車両を視認可能な場合に、他車両との衝突の可能性を運転者へさらに適切に通知できる。
＜項目１０＞
前記第２車両を視認可能であると推定され、かつ前記第１車両の車速と前記第２車両の車速との差が速度差閾値よりも小さい場合の前記衝突可能性が、前記第２車両を視認可能であると推定され、かつ前記第１車両の車速と前記第２車両の車速との差が前記速度差閾値よりも大きい場合の前記衝突可能性よりも高くなるように、前記衝突可能性を推定する（Ｓ６０８、Ｓ６０９）、項目９に記載の制御装置。
この項目によれば、コリジョンコース現象の発生可能性を踏まえて、他車両との衝突の可能性を運転者へさらに適切に通知できる。
＜項目１１＞
前記衝突可能性推定手段は、前記第１走行車線及び前記第２走行車線を含む場所の地図情報に基づいて、前記運転者が前記第２車両を視認可能かどうかを推定する、項目９又は１０に記載の制御装置。
この項目によれば、運転者が他車両を視認可能かどうかを精度よく判定できる。
＜項目１２＞
前記衝突可能性推定手段は、前記第１車両のセンサ（１６ａ、１６ｂ）が前記第２車両を検知可能かどうかに基づいて、前記運転者が前記第２車両を視認可能かどうかを推定する、項目９又は１０に記載の制御装置。
この項目によれば、運転者が他車両を視認可能かどうかを精度よく判定できる。
＜項目１３＞
前記制御装置は、前記第２車両と通信する通信手段（１８）を更に備え、
前記衝突可能性推定手段は、前記通信手段を用いて前記第２車両から取得した情報に基づいて、前記衝突可能性を推定する、項目１乃至１２の何れか１項に記載の制御装置。
この項目によれば、他車両の情報を踏まえて、他車両との衝突の可能性を運転者へさらに適切に通知できる。
＜項目１４＞
項目１乃至１３の何れか１項に記載の制御装置を備える車両。
この項目によれば、車両の形式で上記項目を提供できる。
＜項目１５＞
コンピュータを項目１乃至１３の何れか１項に記載の制御装置の各手段として機能させるためのプログラム。
この項目によれば、プログラムの形式で上記項目を提供できる。
＜項目１６＞
制御方法であって、
第１走行車線（４０２）を走行する第１車両（１）と、前記第１走行車線と交差する第２走行車線（４０３）を走行する第２車両（４０１）との衝突可能性を推定する衝突可能性推定工程（Ｓ５０２）と、
前記衝突可能性推定工程において前記衝突可能性があると推定された場合に、前記衝突可能性があることを前記第１車両の運転者へ通知するかどうかを判定する通知判定工程（Ｓ５０４）と、
前記通知判定工程において前記衝突可能性があることを前記第１車両において通知すると判定された場合に、前記衝突可能性があることを前記第１車両の通知手段に通知させる通知制御工程（Ｓ５０５）と、
を備え、
前記通知判定工程において、前記第１走行車線が前記第２走行車線に対して非優先道路であると判定される場合に前記衝突可能性があることを前記第１車両の前記運転者へ通知すると判定する、制御方法。
この項目によれば、他車両との衝突の可能性を運転者へ適切に通知できる。

以上、発明の実施形態について説明したが、発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１ 鞍乗型車両、１０ 制御装置

Claims (16)

1. 制御装置であって、
   第１走行車線を走行する第１車両と、前記第１走行車線と交差する第２走行車線を走行する第２車両との衝突可能性を推定する衝突可能性推定手段と、
   前記衝突可能性推定手段において前記衝突可能性があると推定された場合に、前記衝突可能性があることを前記第１車両の運転者へ通知するかどうかを判定する通知判定手段と、
   前記通知判定手段において前記衝突可能性があることを前記第１車両において通知すると判定された場合に、前記衝突可能性があることを前記第１車両の通知手段に通知させる通知制御手段と、
   を備え、
   前記通知判定手段は、前記第１走行車線が前記第２走行車線に対して非優先道路であると判定される場合に、前記衝突可能性があることを前記第１車両の前記運転者へ通知すると判定する、制御装置。
2. 前記通知判定手段は、前記第１車両の車速が所定値よりも低い場合に、前記第１走行車線が前記第２走行車線に対して非優先道路であると判定する、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記通知判定手段は、前記第１走行車線の幅が所定値よりも大きいか、前記第１車両が走行する道路が所定値よりも大きいか、又は前記第１走行車線を含む道路の車線数が所定値よりも多い場合に、前記第１走行車線が前記第２走行車線に対して非優先道路でないと判定する、請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記通知判定手段は、前記第１車両の周囲を走行中の車両数が所定値よりも多い場合に、前記第１走行車線が前記第２走行車線に対して非優先道路でないと判定する、請求項１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
5. 前記通知判定手段は、前記第１車両の周囲を走行中の車両の車速が所定値よりも大きい場合に、前記第１走行車線が前記第２走行車線に対して非優先道路でないと判定する、請求項１乃至４の何れか１項に記載の制御装置。
6. 前記通知判定手段は、前記第１車両の車速が所定値よりも高い場合に、前記第１走行車線が前記第２走行車線に対して非優先道路でないと判定する、請求項１乃至５の何れか１項に記載の制御装置。
7. 前記衝突可能性推定手段は、前記第１車両の運転者が前記第１車両の制動装置を操作している場合の前記衝突可能性が、前記運転者が前記第１車両の制動装置を操作していない場合の前記衝突可能性よりも低くなるように、前記衝突可能性を推定する、請求項１乃至６の何れか１項に記載の制御装置。
8. 前記衝突可能性推定手段は、前記第１車両の加速度が負の場合の前記衝突可能性が、前記第１車両の加速度が正の場合の前記衝突可能性よりも低くなるように、前記衝突可能性を推定する、請求項１乃至７の何れか１項に記載の制御装置。
9. 前記衝突可能性推定手段は、
   前記第１車両の運転者が前記第２車両を視認可能かどうかを推定し、
   前記第２車両を視認可能であると推定された場合の前記衝突可能性が、前記第２車両を視認可能でないと推定された場合の前記衝突可能性よりも低くなるように、前記衝突可能性を推定する、請求項１乃至８の何れか１項に記載の制御装置。
10. 前記第２車両を視認可能であると推定され、かつ前記第１車両の車速と前記第２車両の車速との差が速度差閾値よりも小さい場合の前記衝突可能性が、前記第２車両を視認可能であると推定され、かつ前記第１車両の車速と前記第２車両の車速との差が前記速度差閾値よりも大きい場合の前記衝突可能性よりも高くなるように、前記衝突可能性を推定する、請求項９に記載の制御装置。
11. 前記衝突可能性推定手段は、前記第１走行車線及び前記第２走行車線を含む場所の地図情報に基づいて、前記運転者が前記第２車両を視認可能かどうかを推定する、請求項９又は１０に記載の制御装置。
12. 前記衝突可能性推定手段は、前記第１車両のセンサが前記第２車両を検知可能かどうかに基づいて、前記運転者が前記第２車両を視認可能かどうかを推定する、請求項９又は１０に記載の制御装置。
13. 前記制御装置は、前記第２車両と通信する通信手段を更に備え、
    前記衝突可能性推定手段は、前記通信手段を用いて前記第２車両から取得した情報に基づいて、前記衝突可能性を推定する、請求項１乃至１２の何れか１項に記載の制御装置。
14. 請求項１乃至１３の何れか１項に記載の制御装置を備える車両。
15. コンピュータを請求項１乃至１３の何れか１項に記載の制御装置の各手段として機能させるためのプログラム。
16. 制御方法であって、
    第１走行車線を走行する第１車両と、前記第１走行車線と交差する第２走行車線を走行する第２車両との衝突可能性を推定する衝突可能性推定工程と、
    前記衝突可能性推定工程において前記衝突可能性があると推定された場合に、前記衝突可能性があることを前記第１車両の運転者へ通知するかどうかを判定する通知判定工程と、
    前記通知判定工程において前記衝突可能性があることを前記第１車両において通知すると判定された場合に、前記衝突可能性があることを前記第１車両の通知手段に通知させる通知制御工程と、
    を備え、
    前記通知判定工程において、前記第１走行車線が前記第２走行車線に対して非優先道路であると判定される場合に、前記衝突可能性があることを前記第１車両の前記運転者へ通知すると判定する、制御方法。

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