JP2023046596A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運転支援制御について安全性の向上を図る。【解決手段】本発明に係る車両制御装置は、車両を制動するブレーキ部と車両を旋回自在とする操舵部とを備えると共に車外環境の認識機能を有した車両における車両制御装置であって、車両の進行方向側に認識された対象物体との衝突をブレーキ及び操舵により回避可能か否かを判定する回避性判定処理と、回避性判定処理により対象物体との衝突を回避不能と判定した場合に、車両の所定部分に対象物体が衝突するように操舵制御を行う操舵制御処理と、を実行するものである。【選択図】図２

Description

本発明は、車両を制動するブレーキ部と車両を旋回自在とする操舵部とを備えると共に車外環境の認識機能を有した車両における車両制御装置に係るものであり、特には、ブレーキ部と操舵部とを用いた運転支援制御の技術に関する。

下記特許文献１には、衝突事故が発生した場合の歩行者の被害を低減することが可能な被害低減装置の技術として、歩行者と衝突した場合に、ボンネットから歩行者が落下しないように車両の動作を制御する技術が開示されている。

特開２０１７－６５２９３号公報

ここで、車両の衝突回避技術として、ＡＥＳ（Automatic Emergency Steering：自動操舵回避）の技術が知られている。ＡＥＳにおいては、歩行者等の対象物体との衝突リスクを表す評価値（リスク評価値）を計算し、リスク評価値を基に、衝突リスクが所定以上に増大したと判定された場合に操舵介入を行い、対象物体との衝突回避を図るようにしている。

しかしながら、ＡＥＳの技術によっても対象物体との衝突を避けきれないケースもあり得る。そのような場合、対象物体を避けようとしたことで却って車両の危険箇所に歩行者等が衝突して被害が大きくなってしまう虞がある。

本発明は上記の事情に鑑み為されたものであり、車両の運転支援制御について、安全性の向上を図ることを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、車両を制動するブレーキ部と車両を旋回自在とする操舵部とを備えると共に車外環境の認識機能を有した車両における車両制御装置であって、一又は複数のプロセッサと、前記一又は複数のプロセッサによって実行されるプログラムが記憶された記憶媒体と、を備え、前記プログラムは、一又は複数の命令を含み、前記命令は、前記一又は複数のプロセッサに、前記車両の進行方向側に認識された対象物体との衝突をブレーキ及び操舵により回避可能か否かを判定する回避性判定処理と、前記回避性判定処理により前記対象物体との衝突を回避不能と判定した場合に、前記車両の所定部分に前記対象物体が衝突するように操舵制御を行う操舵制御処理と、を実行させるものである。
上記のように対象物体との衝突を回避不能と判定した場合に車両の所定部分に対象物体が衝突するように操舵制御を行うことで、衝突回避の行動をとった場合よりも対象物体への衝撃が小さくなる部分に対象物体を衝突させることが可能となる。

本発明によれば、車両の運転支援制御について、安全性の向上を図ることができる。

実施形態としての車両制御装置を備える車両の構成概要を示す図である。 実施形態としての車両制御装置を含む車両制御システムの要部の構成例の説明図である。 操舵による回避が不能な場合の例を示した図である。 実施形態としての操舵制御手法の説明図である。 実施形態としての操舵制御手法を実現するための具体的な処理手順の例を示したフローチャートである。

＜１．装置構成＞
以下、本発明に係る実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、実施形態としての車両制御装置を備える車両１００の構成概要を示す図であり、図２は、実施形態としての車両制御装置を含む車両制御システム１の要部の構成例の説明図である。なお、図２では車両制御システム１の構成例と共に、車両１００が有するステアリング機構３０の構成例も併せて示している。

本実施形態において車両１００は、例えば四輪自動車として構成され、車輪の駆動源としてエンジン、走行用モータの少なくとも何れかを有している。つまり車両１００としては、車輪の駆動源としてエンジン及び走行用モータのうち走行用モータのみを有するＥＶ（Electric Vehicle）車、エンジンと走行用モータの双方を有するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）車、或いはエンジンのみを有するエンジン車としての構成を採り得る。

車両１００は、車両１００を制動するブレーキ部（不図示）と、車両を旋回自在とする操舵部（後述するステアリング機構３０）とを備えている。
ここで言うブレーキ部は、例えばディスクブレーキやドラムブレーキ等によるブレーキ機構のみでなく、ＥＶ車やＨＥＶ車として構成された場合における走行用モータによる回生ブレーキにより車両制動を行う構成を広く意味する。
また、操舵部としては、ステアリング機構３０等、左右方向への車両旋回を自在とするための構成を広く意味する。

また、車両１００は、車外環境の認識機能を有する。具体的に本例における車両１００は、後述する撮像ユニット１０を備えることで車外環境の認識機能を有する。

図１に示すように車両１００は、車両制御システム１とステアリング機構（操舵機構）３０とを備えている。車両制御システム１は、本発明に係る車両制御装置の一実施形態としての運転支援制御部１３を備えている。

図２において、車両制御システム１には、衝突回避制御に係るセンサ類として、車速センサ１５、ヨーレートセンサ１６、衝突センサ１７、実舵角センサ１８、及び操舵トルクセンサ１９が設けられる。さらに、衝突回避制御の関連部位として表示部２３、発音部２４が設けられる。

車速センサ１５は、車両１００の速度を自車速ｖとして検出するセンサであり、ヨーレートセンサ１６は車両１００のヨーレートを検出するセンサである。
衝突センサ１７は、車両１００への物体の衝突を検出するセンサであり、例えば圧力センサ等で構成される。本例において衝突センサ１７は、例えば車両１００のフロントバンパー内側に設けられ、車両１００の前端部に対する物体の衝突を検出可能とされている。

実舵角センサ１８は、操舵輪４０（後述する左右の操舵輪４０Ｌ、４０Ｒ）の実際の切れ角（例えば、車両１００の前後方向軸とのなす角度）を実舵角として検出する。
操舵トルクセンサ１９は、例えば、ステアリング軸３２に対する入力トルクを検出することで、ステアリングホイール３４を介して運転者が入力した操舵力（操舵入力トルク）を検出する。

撮像ユニット１０は、車両１００において進行方向（前方）を撮像可能に設置された撮像部１１Ｌ、撮像部１１Ｒと、画像処理部１２と、運転支援制御部１３とを備えている。
撮像ユニット１０には、車速センサ１５、ヨーレートセンサ１６、衝突センサ１７、及び実舵角センサ１８が接続され、画像処理部１２や運転支援制御部１３はこれらセンサによる検出信号を入力可能とされている。また、撮像ユニット１０には、運転者等の乗員からの操作入力情報である操作情報ＳＤが入力され、画像処理部１２や運転支援制御部１３は操作情報ＳＤに応じた処理を実行可能とされている。

撮像部１１Ｌ、１１Ｒは、いわゆるステレオ法による測距が可能となるように、例えば車両１００のフロントガラスの上部付近において車幅方向に所定間隔を空けて配置されている。撮像部１１Ｌ、１１Ｒの光軸は平行とされ、焦点距離はそれぞれ同値とされる。また、フレーム周期は同期し、フレームレートも一致している。

撮像部１１Ｌ、１１Ｒの各撮像素子で得られた電気信号（撮像画像信号）はそれぞれＡ／Ｄ（Analog to Digital）変換され、画素単位で所定階調による輝度値を表すデジタル画像信号（撮像画像データ）とされる。撮像画像データは例えばカラー画像データとされる。

画像処理部１２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びワークエリアとしてのＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたマイクロコンピュータを有して構成され、ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムに従った各種の処理を実行する。
画像処理部１２は、撮像部１１Ｌ、１１Ｒが車両１００の前方を撮像して得た撮像画像データとしての各フレーム画像データを内部メモリに格納していく。そして、各フレームとしての二つの撮像画像データに基づき、車外環境を認識するための処理、具体的には、車両１００前方に存在する物体を認識するための各種処理を実行する。例えば、道路上に形成された規制線（例えば白線やオレンジ線等）の認識や、先行車両、歩行者、障害物などの各種立体物の認識を行う。
ここで、規制線は、車両の走行車線（走行レーン）を仕切る線を意味する。画像処理部１２は、認識した規制線の情報に基づき、車両１００の走行車線（自車走行車線）を認識する。

画像処理部１２は、車両１００前方の立体物の認識にあたり、撮像部１１Ｌ、１１Ｒにより得られた一対の撮像画像データ（ステレオ画像）に対し、画像内の対応する位置同士のずれ量（つまり視差）から三角測量の原理によって距離情報を求める処理を行い、この距離情報に基づいて三次元の距離分布を表すデータ（距離画像）を生成する。そして、この距離画像を基に、公知のグルーピング処理等を行うことで、上述した規制線や道路に沿って存在するガードレール・縁石等の側壁物、歩行者や車両等の立体物の認識を行う。

また、画像処理部１２は、認識した立体物の位置を、車両１００前後方向をｚ軸、車両１００左右方向（横方向）をｘ軸としたｘ－ｚ座標系の座標位置として表した立体物位置の情報として記憶する。具体的に、本例における画像処理部１２は、立体物の後面の左端点と右端点の位置の情報を記憶する。さらに、この後面における左端点と右端点との中心位置を立体物の中心位置の情報として記憶する。

さらに、画像処理部１２は、認識した立体物について、立体物縦距離（立体物とのｚ軸方向における離間距離：以下「立体物縦距離ｄｚ」と表記）、立体物縦相対速度（立体物縦距離ｄｚの単位時間あたりの変化量：以下「縦相対速度ｖｒｚ」と表記）、立体物縦速度（「縦相対速度ｖｒｚ」＋「自車速ｖ」：以下「縦速度ｖｚ」と表記）、立体物縦加速度（縦速度ｖｚの微分値：以下「縦加速度ａｚ」と表記）の情報も計算し、記憶する。
また、画像処理部１２は、認識した立体物について、立体物横距離（立体物とのｘ軸方向における離間距離：以下「立体物横距離ｄｘ」と表記）、立体物横相対速度（立体物横距離ｄｘの単位時間あたりの変化量：以下「横相対速度ｖｒｘ」と表記）、立体物横速度（「横相対速度ｖｒｘ」＋「車両１００の横方向移動速度」：以下「横速度ｖｘ」と表記）、立体物横加速度（横速度ｖｘの微分値：以下「横加速度ａｘ」と表記）の情報も計算し、記憶する。

画像処理部１２は、認識した車両としての立体物のうち、特に自車走行車線上にある最も近い車両で、車両１００と略同方向を向くものを先行車両として認識する。なお、先行車両の中で走行速度が略０ｋｍ／ｈである車両は停止した先行車両として認識される。

画像処理部１２により得られる上記のような立体物の位置や速度、加速度の情報、自車走行車線の情報等の画像認識結果情報は、各種の運転支援制御に用いられる。

運転支援制御部１３は、画像処理部１２による画像認識結果情報に基づき、各種運転支援のための制御を行う。
運転支援制御部１３は、衝突回避制御ユニット１４を備えている。衝突回避制御ユニット１４は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを有して構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従った各種の処理を実行する。
具体的に、衝突回避制御ユニット１４は、ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking：衝突被害軽減ブレーキ）やＡＥＳ（Automatic Emergency Steering：自動操舵回避）に係る処理を行う。
ここで、ＡＥＢやＡＥＳとしての衝突回避制御においては、車外環境の認識結果に基づき、物体との衝突リスクの大きさを表すリスク評価値を計算し、該リスク評価値が示すリスクの大きさに基づいて制動や操舵の介入タイミングを判定する。
具体的に、本例の衝突回避制御ユニット１４は、画像処理部１２で認識された立体物ごとに、上述した立体物縦距離ｄｚ及び縦相対速度ｖｒｚの情報に基づきＴＴＣ（Time To Collision：衝突余裕時間）としてのリスク評価値を計算する。ここで、ＴＴＣは、現在の縦相対速度ｖｒｚが維持された場合にあと何秒で衝突するかを表わす指標であり、具体的には、例えば下記式により計算される。

ＴＴＣ＝ｄｚ／ｖｒｚ

このようなＴＴＣは、その値が小さいほど衝突リスクが大きいことを表すリスク評価値となる。

衝突回避制御ユニット１４は、上記のようなＴＴＣの値に基づき、画像処理部１２で認識されている立体物のうち特定種類の立体物である対象物体について、衝突予測物体が存在するか否かの判定を行う。ここで、衝突予測物体とは、車両１００との衝突が予測される物体を意味する。
本例において、上記「特定種類の対象物体」とは、人物や動物等の動く生物（以下「動生物」と表記する）を含む立体物を意味する。具体的に本例では、動生物を含む立体物のうち、先行車両（二輪車を除く）として認識されている立体物を除く立体物を意味する。より具体的に、本例では、「特定種類の対象物体」とは、人物（歩行者）、動物、動物体として認識されている二輪車（自転車を含む）であるとする。
なお、本発明において、「特定種類の対象物体」は、上記のような人物、動物、二輪車に限定されるものではない。例えば、「特定種類の対象物体」に先行車両（二輪車を除く）として認識されている立体物を含めるようにすることも可能である。

衝突予測物体の有無の判定は、ＴＴＣに基づいて、例えば以下のようにして行う。
すなわち、「特定種類の対象物体」に該当する立体物のうち、車両１００との横位置のずれ量（ｘ軸方向の中心位置のずれ量）が所定量以内の立体物であって且つＴＴＣが所定閾値以下の立体物が存在するか否かを判定する。該当する立体物が存在しなければ、衝突回避制御ユニットは、衝突予測物体がないとの判定結果を得る。
また、上記の判定により、該当する立体物が一つのみであった場合は、その立体物を衝突予測物体として決定する。該当する立体物が複数あった場合は、それら立体物のうちＴＴＣの値が最小の立体物を衝突予測物体として決定する。

衝突予測物体が存在する場合、衝突回避制御ユニット１４は、衝突予測物体についてＡＥＢを実行し、また必要に応じてＡＥＳを実行する。具体的には、先ずはＡＥＢのみを開始し、ＡＥＢのみで衝突を回避できないと判定される場合には、ＡＥＢによる制動を継続させつつ、ＡＥＳによる衝突回避のための操舵介入を行う。

車両制御システム１には、車両１００の制動制御を実現するための構成として、ブレーキ制御ユニット２０及びブレーキ関連アクチュエータ２１が設けられている。
ブレーキ制御ユニット２０は、マイクロコンピュータを有して構成され、運転支援制御部１３（衝突回避制御ユニット１４を含む）からの指示に基づき、ブレーキ関連アクチュエータ２１として設けられた各種のアクチュエータを制御する。ブレーキ関連アクチュエータ２１としては、例えば、ブレーキブースターからマスターシリンダへの出力液圧やブレーキ液配管内の液圧をコントロールするための液圧制御アクチュエータ等、ブレーキ関連の各種のアクチュエータが設けられる。ブレーキ制御ユニット２０は、運転支援制御部１３からの指示に基づき、上記の液圧制御アクチュエータを制御して車両１００の制動制御を行う。

衝突回避制御ユニット１４は、ＡＥＢの作動時には、ブレーキ制御ユニット２０に制動指示を行うことで車両１００を制動させる。

また、衝突回避制御ユニット１４は、ＡＥＳの作動時においては、画像処理部１２による画像認識結果に基づいて、目標とする操舵角（目標舵角）を求める。そして、この目標舵角に応じたステアリング指示電流値を、後述するＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）制御ユニット２２に出力する。

ここで、本実施形態における衝突回避制御ユニット１４は、ＡＥＳによっても衝突回避ができないと判定した場合に、衝突回避のための操舵介入を行わず、実施形態としての操舵介入を行うものとなるが、この点については後に改めて説明する。

本例における運転支援制御部１３は、運転者に対し運転支援に関する各種通知も行う。具体的に、運転支援制御部１３は、表示部２３や発音部２４に対して表示情報や発音指示情報を供給する。
表示部２３は、例えばマイクロコンピュータによる表示制御ユニットと表示デバイスを包括的に示している。表示デバイスとは、例えば運転者の前方に設置されたメータパネル内に設けられるスピードメータやタコメータ等の各種メータやＭＦＤ（Multi Function Display）、その他運転者に情報提示を行うためのデバイスである。表示部２３では、衝突回避制御に関しては、物体衝突の危険性に係る警告表示や、ＡＥＢ、ＡＥＳの作動／停止を運転者に知覚させるための表示が行われる。
発音部２４は、例えばマイクロコンピュータによる発音制御ユニットと、アンプ／スピーカ等の発音デバイスとを包括的に示している。発音部２４では、衝突回避制御に関しては、警告音出力やＡＥＢ、ＡＥＳの作動／停止を運転者に知覚させるための通知音等の出力が行われる。

ＥＰＳ制御ユニット２２は、例えばマイクロコンピュータを有して構成され、運転支援制御部１３（衝突回避制御ユニット１４）からのステアリング指示電流値や操舵トルクセンサ１９による検出信号に基づき、ステアリング機構３０におけるＥＰＳモータ４２を制御する。

ＥＰＳ制御ユニット２２は、操舵トルクセンサ１９の検出信号から取得される運転者による操舵入力トルクの情報に基づき、該操舵入力トルクに応じた操舵のアシストトルクが得られるようにするためのステアリング指示電流値を求め、該指示電流値に基づきＥＰＳモータ４２を駆動する。これにより、運転者による操舵をアシストするパワーステアリング制御が実現される。
なお、運転者は、衝突回避制御ユニット１４による操舵制御の実行時においても操舵操作を行うことが可能とされているが、このように操舵制御中に手動操舵が行われた際には、ＥＰＳ制御ユニット２２において衝突回避制御ユニット１４からのステアリング指示電流値と上記のように求められたパワーステアリング制御のためのステアリング指示電流値とが合算され、合算された電流値に基づいてＥＰＳモータ４２が駆動される。

操舵制御の対象となるステアリング機構３０は、例えば次のように構成される。
ステアリング機構３０は、ステアリング軸３２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３３を介して回動自在に支持されている。ステアリング軸３２の一端は運転席側に延出され、このステアリング軸３２の一端部には、ステアリングホイール３４が取り付けられている。ステアリング軸３２の他端部にはピニオン軸３５が連結されている。
このピニオン軸３５におけるピニオン（図示せず）が、ステアリングギヤボックス３６に往復移動自在に挿通支持されているラック軸３７に設けられたラックに噛合している。これにより、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が構成されている。

また、ラック軸３７の左右両端はステアリングギヤボックス３６から各々突出されており、該左右両端には、それぞれタイロッド３８が連接されている。各タイロッド３８は、それぞれラック軸３７と連接される側とは逆側の端部にフロントナックル３９が接続されている。それぞれのフロントナックル３９は、操舵輪４０Ｌ，４０Ｒのうち対応する操舵輪４０を支持すると共に、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに支持されている。各フロントナックル３９は、それぞれキングピンを中心に回動自在となるように対応するタイロッド３８の端部に接続されている。
従って、ステアリングホイール３４を操作し、ステアリング軸３２、ピニオン軸３５を回動させると、このピニオン軸３５の回転によりラック軸３７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル３９がキングピンを中心に回動して、操舵輪４０Ｌ、４０Ｒが左右方向へ転舵される。

また、ピニオン軸３５には、アシスト伝達機構４１を介してＥＰＳモータ４２が連設されており、このＥＰＳモータ４２により、ステアリングホイール３４に加える操舵トルクのアシストや、目標舵角θｓとなるような操舵トルクの付加が行われる。

＜２．実施形態としての操舵制御手法＞
ここで、上述のように本実施形態の車両制御システム１では、衝突予測物体が検出された場合は、ＡＥＢの制御が行われ、ＡＥＢによる車両１００の制動のみでは衝突を回避できないと判定された場合は、ＡＥＳによる操舵介入が行われる。

しかしながら、ＡＥＳの技術によっても衝突予測物体との衝突を避けきれないケースもあり得る。そのような場合、衝突予測物体を避けようとしたことで却って車両１００の危険箇所に衝突予測物体が衝突してしまい、被害が大きくなってしまう虞がある。

具体的には、例えば図３に示すように、人物Ｈｍ等の衝突予測物体が車両１００の自車走行車線内に飛び出してくるケースを想定した場合において、ＡＥＳによる衝突回避を行っても衝突予測物体との衝突を避けきれず、衝突予測物体が車両１００の前端における左右何れかの端部に衝突してしまう場合が考えられる。
左右端部に車輪が配置された一般的な車両においては、車両の前端中央部は、いわゆるクラッシャブルゾーンとして前端左右端部よりも剛性が低くされていることが通常であり、これに背反して、車両の前端左右端部は比較的剛性が高められている。
また、車両には歩行者等の物体との衝突時にボンネット上にエアバック等の衝撃吸収体が展開されるものもあるが、その場合に歩行者等の物体が車両の前端の左右何れかの端部に衝突してしまうと、物体がボンネット上に跳ね上げられず衝撃吸収体が機能を果たさなくなる虞がある。また、衝撃吸収体の展開契機となる衝突を検知するための衝突センサ（例えば衝突センサ１７）は、通常は車両の前端中央部に配置されており、そもそも物体が車両の前端の左右何れかの端部に衝突した場合には衝撃吸収体が展開しない虞もある。
これらの点より、一般的に衝突予測物体が車両１００の前端における左右何れかの端部に衝突した場合には、衝突予測物体の被る被害が大きくなってしまう虞がある。

そこで、本実施形態において衝突回避制御ユニット１４は、車両１００の進行方向側に認識された対象物体との衝突をブレーキ及び操舵により回避可能か否かを判定する回避性判定処理と、回避性判定処理により対象物体との衝突を回避不能と判定した場合に、車両の所定部分に対象物体が衝突するように操舵制御を行う操舵制御処理と、を実行する。

具体的に、上記回避性判定処理としては、衝突予測物体について、ＡＥＢとＡＥＳの双方を行うことで車両１００との衝突を回避できるか否かを判定する。
ここで、本例において衝突回避制御ユニット１４は、衝突予測物体があると判定した場合には、先ずはＡＥＢによる車両１００の制動を開始させ、その後、ＡＥＢのみで衝突予測物体との衝突が回避可能か否かの判定を行う。そして、ＡＥＢのみで衝突予測物体との衝突が回避不能であると判定した場合に、ＡＥＳにより衝突予測物体との衝突が回避可能か否かを判定（これは、ＡＥＢによる制動が継続されていることを前提とした判定となる）し、該判定により衝突回避可能と判定した場合に、ＡＥＳの制御を実行する。
このことから、本例における回避性判定処理は、上記のようにＡＥＢのみでは衝突が回避不能と判定された場合に実行される、ＡＥＳによる衝突回避可否の判定処理が該当するものである。

また、上記操舵制御処理においては、車両１００の所定部分として、車両１００の前端中央部に衝突予測物体が衝突するように操舵制御を行う。
具体的に、衝突回避制御ユニット１４は、衝突予測物体との衝突をＡＥＳによっても回避不能であると判定した場合は、図４に示すように、ＡＥＳによる衝突回避を行うのではなく（図中、破線矢印を参照）、衝突予測物体を車両１００の所定部分（本例では前端中央部）に衝突させるための操舵制御を行う。

ここで、衝突予測物体を車両１００の所定部分に衝突させる、とは、少なくとも衝突予測物体の何れかの位置を車両１００の所定部分に衝突させることを意味する。具体的に本例では、衝突予測物体の中心位置（横方向の中心位置）を車両１００の所定部分に衝突させることを意味するものであるとする。

また、車両１００の前端中央部とは、車両１００の前端の左右端部を除く部分と換言できる。該前端中央部は、車両１００の前端中心から左右αｃｍ（センチメートル）以内の範囲（例えば、α＝５０ｃｍ等）と定義することができる。或いは、該前端中央部は、車両１００の全幅をＷとしたときに、車両１００の前端中心から左右「（Ｗ／２）×ａ」ｃｍ以内の範囲（ただし、ａは所定の係数で１未満の値）と定義することもできる。
車両１００の前端中央部とは、少なくとも車両１００の前端中央位置を含む所定の範囲の部分であればよい。

ここで、以下説明上、衝突予測物体としての対象物体を車両１００の所定部分に衝突させる操舵制御のことを「衝突操舵制御」と表記する。

上記のように回避性判定処理により衝突予測物体との衝突を回避不能と判定した場合に衝突操舵制御を行うようにすることで、ＡＥＳにより衝突予測物体を避けようとしたことで却って車両１００の危険箇所に衝突予測物体が衝突してしまうことの防止を図ることができ、安全性の向上を図ることができる。

ここで、本実施形態において衝突回避制御ユニット１４は、回避性判定処理により衝突予測物体との衝突を回避不能と判定したことのみを条件として衝突操舵制御を行うのではく、所定の例外条件が満足される場合には、衝突操舵制御を行わない。
具体的に、衝突回避制御ユニット１４は、衝突操舵制御を行った場合に衝突予測物体以外の車外物体への衝突危険事象の発生が予測されるか否かを判定し、当該衝突危険事象の発生が予測される場合は、衝突操舵制御を行わない。
車外物体への衝突危険事象とは、車外物体への衝突の危険性を生じさせる事象を意味する。

例えば、走行中の車両１００がスリップしたり自車走行車線から逸脱したりする場合には、他車両等の車外物体との衝突危険性が生じ、多重事故等の甚大な被害を生じさせる虞がある。そのような甚大な被害が生じることの防止を図るため、衝突操舵制御を行った場合に衝突予測物体以外の車外物体との衝突危険事象の発生が予測されるか否かを判定し、該衝突危険事象の発生が予測される場合には、衝突操舵制御を行わないようにする。

衝突予測物体以外の車外物体との衝突危険事象の発生が予測されるか否かの判定として、本例では、車両１００がスリップ状態となることが予測されるか否かの判定と、車両１００の自車走行車線からの逸脱が予測されるか否かの判定の少なくとも何れかを行う。
或いは、これら二つの判定を行った結果、車両１００がスリップ状態となることが予測されず、且つ車両１００の自車走行車線からの逸脱が予測されないと判定された場合にのみ、衝突操舵制御を行うようにすることもできる。

ここで、上述のように本実施形態において回避性判定処理が実行されるのは、ＡＥＢによる車両１００の制動が開始された後である。このため、上記のような車外物体との衝突危険事象についての判定処理は、ＡＥＢによる制動が行われている状態で実行されるものとなる。
このことから、車外物体との衝突危険事象の発生が予測されるか否かを判定し、該衝突危険事象の発生が予測される場合に衝突操舵制御を行わないようにすることによっては、ＡＥＳとしての衝突回避のための操舵制御及び衝突操舵制御の双方が行われず、ＡＥＢによる制動が継続される状態となる。

このとき、本例では、上記のように車外物体との衝突危険事象の発生が予測されると判定したことに応じ衝突操舵制御を行わないようにした場合において、衝突回避制御ユニット１４は、再度、前述した回避性判定処理を行う。
一度、ブレーキ及び操舵による衝突回避が不能と判定されたとしても、その後の衝突予測物体の動き方によっては、ブレーキや操舵による衝突回避が可能な状態に転じる可能性もある。例えば、衝突予測物体としての歩行者等が車両１００の接近に気がつき車両１００を避ける動きをとった場合等である。
上記のように車外物体との衝突危険事象の発生が予測されると判定したことに応じ衝突操舵制御を行わないようにした場合において、再度、回避性判定処理を行うようにすることで、このように衝突回避が可能な状態に転じた場合に衝突予測物体への衝突を回避する行動をとることが可能となる。従って、安全性の向上を図ることができる。

＜３．処理手順＞
図５のフローチャートを参照し、上記により説明した実施形態としての操舵制御手法を実現するための具体的な処理手順の例を説明する。
図５に示す処理は、衝突回避制御ユニット１４のＣＰＵが、例えば衝突回避制御ユニット１４が備えるＲＯＭ等に格納されたプログラムに従って実行する。

先ず、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０１で、前方に衝突予測物体が検出されるまで待機する処理を行う。すなわち、先に説明した手法により、画像処理部１２で認識されている立体物のうち、ＴＴＣに係る条件を満たす立体物の有無を判定し、該条件を満たす立体物がある場合には衝突予測物体が検出されたとの判定結果を得る。なお、先の説明のように、該条件を満たす立体物が複数ある場合には、ＴＴＣの値に基づいて一つの立体物を衝突予測物体として決定する。

ステップＳ１０１に続くステップＳ１０２で衝突回避制御ユニット１４は、ＡＥＢ開始処理を行う。すなわち、ブレーキ制御ユニット２０に対する指示を行って、ＡＥＢによる車両１００の制動を開始させる。

ステップＳ１０２に続くステップＳ１０３で衝突回避制御ユニット１４は、ブレーキでの衝突回避可能か否かを判定する。この判定処理は、例えば、公知の手法により実現可能である。一例としては、衝突予測物体についての現在の縦相対速度ｖｒｚと、縦相対速度ｖｒｚごとに衝突回避可能なＴＴＣの値を示すマップ情報とに基づき行うことができる。

ステップＳ１０３において、ブレーキでの衝突回避可能と判定した場合、衝突回避制御ユニット１４は、ステップＳ１１２に処理を進める。
ステップＳ１１２で衝突回避制御ユニット１４は、衝突を検出したか否かを判定する。すなわち、衝突センサ１７により車両１００に対する物体の衝突が検出されたか否かを判定する。
衝突が検出されなければ、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１１３に進み、車両１００が停車したか否かを判定する。車両１００が停車してないと判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０３に戻る。

ここで、上記説明のようにステップＳ１０３からＳ１１２を経てステップＳ１１３で停車していないと判定されたことに応じてステップＳ１０３に処理が戻ることによっては、一旦、ＡＥＢでの衝突回避が可能と判定された以降でも、衝突又は停車と判定されるまでの間は、ＡＥＢによる衝突回避が可能か否かの判定が逐次行われることになる。
ＡＥＢによる衝突回避が可能と判定された以降であっても、衝突予測物体の動き方によっては、ＡＥＢによる衝突回避が不能となることもあり得る。上記の処理の流れによれば、そのような場合であっても、ＡＥＢによる衝突回避が可能か否かを判定でき、仮に、衝突回避不能と判定された場合には、以降で説明する操舵での衝突回避が可能か否かの判定処理（Ｓ１０４）に遷移することができる。すなわち、一度ＡＥＢで衝突回避可能と判定された場合であっても、その後にＡＥＢでの衝突回避が不能と判定された場合には、ＡＥＳでの衝突回避が可能か否かが判定され、ＡＥＳでの衝突回避が可能であれば、ＡＥＳでの衝突回避を実行可能とされているものである。
従って、安全性の向上を図ることができる

また、衝突回避制御ユニット１４は、ステップＳ１１３で車両１００が停車したと判定した場合には、図５に示す一連の処理を終える。
上記により説明したステップＳ１０３からＳ１１２を経てステップＳ１１３で車両１００が停車したと判定される場合は、ＡＥＢのみで衝突予測物体への衝突を回避できた場合である。このため、衝突回避制御ユニット１４は上記のように図５に示す一連の処理を終える。

また、ステップＳ１１２で衝突を検出したと判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１１４で停車まで減速を継続させる、すなわち、ＡＥＢによる車両１００の制動（減速）を継続させた上で、図５に示す一連の処理を終える。
これにより、停車前に物体との衝突が生じた場合において、車両１００を確実に停車させることができ、安全性を高めることができる。

一方、先のステップＳ１０３において、ブレーキでの衝突回避が不能であると判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０４に進み、操舵による衝突回避は可能か否かを判定する。先の説明から理解されるように、この判定処理は、ＡＥＢの開始後に行われる処理であることから、ＡＥＢによる車両１００の制動が行われていることを前提とした判定処理として行われる。

操舵による衝突回避が可能か否かの判定手法については公知の手法を採ることができ、特定の手法に限定されるものではない。下記に一例を挙げておく。
先ずは、衝突予測物体の横方向における進行方向とは逆方向に舵を切る場合から検討する。具体的には、先ず、衝突予測物体の現在における縦速度ｖｚ及び縦加速度と、車両１００の現在における自車速ｖ及び縦方向加速度とに基づき、縦方向における衝突予測物体への到達予測位置を求める。
そして、衝突予測物体の現在における横速度ｖｘ及び横加速度ａｘと、車両１００の現在における横方向の移動速度及び横方向の移動加速度（何れも上記の逆方向に舵を切った場合の値）とに基づき、車両１００が上記縦方向の到達予測位置に達する際の、衝突予測物体との横方向における離間距離（以下「予測横離間距離」と表記）を求める。
この予測横離間距離が所定の閾値（例えば、５０ｃｍ等）以上であれば、操舵による衝突回避が可能であると判定する。

一方、上記の予測横離間距離が上記閾値未満であった場合には、舵を順方向（上記逆方向とは反対の方向）に切る場合を検討する。具体的には、上記の予測横離間距離として、舵を順方向に切った場合の値を算出し、その値が上記閾値以上か否かを判定する。
この順方向に舵を切った場合の予測横離間距離が上記閾値以上である場合には操舵による衝突回避が可能であると判定し、該予測横離間距離が上記閾値未満である場合には操舵による衝突回避が不能であると判定する。

なお、操舵による衝突回避が可能か否かの判定は、横方向のＴＣＣ（横ＴＣＣ）を計算して行うことも可能である。具体的には、例えば横ＴＣＣを右に舵を切った場合と左に舵を切った場合の双方について計算し、何れか一方の横ＴＣＣが閾値以上か否かの判定として行うことが考えられる。

ステップＳ１０４において、操舵による衝突回避が可能であると判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０５に進み、ＡＥＳ開始処理を行う。すなわち、衝突回避のための目標舵角をＥＰＳ制御ユニット２２に指示して、衝突回避のための操舵介入を開始させる。

ステップＳ１０５のＡＥＳ開始処理を実行したことに応じ、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０９に処理を進める。
ステップＳ１０９で衝突回避制御ユニット１４は、衝突を検出したか否かを判定する。すなわち、衝突センサ１７により車両１００に対する物体の衝突が検出されたか否かを判定する。
衝突が検出されなければ、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１１０に進み、衝突予測物体が認識されなくなったか否かを判定する。すなわち、先のステップＳ１０１で検出した衝突予測物体としての物体が画像処理部１２で認識されない状態となったか否かを判定する。衝突予測物体が認識されなくなってはない（継続して認識されている）と判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１１１に進み、車両１００が停車したか否かを判定する。車両１００が停車してないと判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０９に戻る。
上記したステップＳ１０９、Ｓ１１０、及びＳ１１１の処理によっては、衝突検出、衝突予測物体のロスト、停車の何れかを待機するループ処理が形成される。

ステップＳ１１１で車両１００が停車したと判定した場合、衝突回避制御ユニット１４は図５に示す一連の処理を終える。
ステップＳ１０５からＳ１０９及びＳ１１０を経てステップＳ１１１で車両１００が停車したと判定される場合は、操舵制御（及びＡＥＢ）により衝突予測物体への衝突を回避できた場合である。このため、衝突回避制御ユニット１４は上記のように図５に示す一連の処理を終える。

また、ステップＳ１０９で衝突を検出したと判定した場合、衝突回避制御ユニット１４は先に説明したステップＳ１１４に進み、停車まで減速を継続させる、すなわち、ＡＥＢによる車両１００の制動（減速）を継続させた上で、図５に示す一連の処理を終える。
また、ステップＳ１１０において、衝突予測物体が認識されなくなったと判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０１に戻る。すなわち、この場合は停車前に衝突を回避できたことが推定されるケースとなるので、新たな衝突予測物体の発生に備えて、ステップＳ１０１に処理を戻す。

一方、先のステップＳ１０４において、操舵による衝突回避が不能と判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０６に処理を進める。
ステップＳ１０６で衝突回避制御ユニット１４は、衝突予測物体を車両１００の所定部分に衝突させるための目標横移動量を計算する。具体的に本例では、衝突予測物体を車両１００の前端中央部に衝突させるための目標横移動量を計算する。例えば、先に例示したように、車両１００の横方向中心位置から左右αｃｍの範囲内等、横方向中心位置を含む所定範囲内に衝突予測物体を衝突させるための目標横移動量を計算する。

ステップＳ１０６に続くステップＳ１０７で衝突回避制御ユニット１４は、衝突予測物体以外の車外物体への衝突危険事象の発生が予測されるか否かを判定する。具体的には、車両１００がスリップ状態となることが予測されるか否かの判定と、車両１００の自車走行車線からの逸脱が予測されるか否かの判定の少なくとも何れかを行う。本例では、これら二つの判定のうち双方を行い、少なくとも何れか一方の判定で肯定結果が得られた場合は衝突予測物体以外の車外物体への衝突危険事象の発生が予測されるとの判定結果を得、何れの判定においても否定結果が得られた場合には、衝突予測物体以外の車外物体への衝突危険事象の発生が予測されないとの判定結果を得る。

車両１００がスリップ状態となることが予測されるか否かの判定は、ステップＳ１０６で算出した目標横移動量の値に基づいて行う。具体的には、目標横移動量に従った操舵制御を行った場合における車両１００の横加速度の予測値（以下「横加速度予測値」とする）を計算し、横加速度予測値が所定の閾値以上であるか否かの判定を、車両１００がスリップ状態となることが予測されるか否かの判定として行う。
また、車両１００の自車走行車線からの逸脱が予測されるか否かの判定については、目標横移動量に従った操舵制御を行った場合における車両１００の移動軌跡（以下「予測移動軌跡」と表記）を計算し、この予測移動軌跡の情報と、画像処理部１２が認識している自車走行車線の情報とに基づいて行うことができる。

ステップＳ１０７において、衝突予測物体以外の車外物体への衝突危険事象の発生が予測されないと判定した場合、衝突回避制御ユニット１４はステップＳ１０８に進み、目標横移動量に基づく操舵制御を開始する。すなわち、ステップＳ１０６で算出した目標横移動量を実現するための目標舵角をＥＰＳ制御ユニット２２に指示して操舵介入を開始させる。
これにより、衝突予測物体を車両１００の所定部分（ここでは前端中央部）に衝突させるための操舵制御が開始される。

ステップＳ１０８の処理を実行したことに応じ、衝突回避制御ユニット１４は上述したステップＳ１０９に処理を進める。
すなわち、衝突予測物体を車両１００の所定部分に衝突させる操舵制御が開始された以降、衝突回避制御ユニット１４は、衝突検出と停車の何れかを待機するループ処理（Ｓ１０９、Ｓ１１１）を経て、停車と判定した場合には図５に示す一連の処理を終え、衝突が検出された場合は停車まで減速を継続する処理（Ｓ１１４）を行った上で図５に示す一連の処理を終える。

また、ステップＳ１０７において、衝突予測物体以外の車外物体への衝突危険事象の発生が予測されると判定した場合、衝突回避制御ユニット１４は、前述したステップＳ１１２に処理を進める。

上記処理の流れにより、衝突予測物体以外の車外物体への衝突危険事象の発生が予測されると判定された場合には、衝突操舵制御（Ｓ１０８参照）が行われないものとなる。
この場合は、ＡＥＳ及び衝突操舵制御としての操舵制御は行われず、ステップＳ１０２で開始されたＡＥＢによる車両１００の制動が継続される状態となる。

また、上記処理の流れによると、衝突予測物体以外の車外物体への衝突危険事象の発生が予測されると判定されたことに応じて衝突操舵制御を行わないようにした場合においては、衝突が検出されない限り、停車までの間、処理がステップＳ１０３に戻される。これにより、車外物体への衝突危険事象の発生が予測されると判定されたことに応じて衝突操舵制御を行わないようにした場合において、衝突回避制御ユニット１４は、再度、回避性判定処理を行うことが可能とされる。
前述したように、車外物体への衝突危険事象の発生が予測されると判定したことに応じ衝突操舵制御を行わないようにした場合において、再度、回避性判定処理を行うようにすれば、一度、衝突回避が不能と判定された場合であっても、その後の衝突予測物体の動きにより衝突回避が可能な状態に転じた場合に、衝突予測物体への衝突を回避する行動をとることが可能となる。従って、安全性の向上を図ることができる。

なお、図５では、衝突を検出した場合（Ｓ１０９やＳ１１２でＹｅｓとなった場合）は、停車まで減速を行う（Ｓ１１４）ことを言及したが、このような衝突検出後における車両１００の停止に関しては、車両１００の停止予測位置を計算し、該停止予測位置に車両１００が留まることで危険が予測される場合等には、操舵制御により車両１００を路肩に寄せる等、車両１００を危険が予測される場所に停止させないための制御を行うことも可能である。

＜４．変形例＞
なお、実施形態としては上記した具体例に限定されるものではなく、多様な変形例を採り得る。
例えば、上記では、対象物体を衝突させる「所定部分」が、車両１００の前端中央部である例を挙げたが、「所定部分」は、車両１００の前端中央部に限定されない。車両としては、例えば三輪車のように、車両の前端中央部に車輪や該車輪を支持するスポーク部等の高剛性物が配置されるものもあり、そのような場合に対象物体を前端中央部に衝突させると被害が大きくなる虞があり、従って前端中央部以外の、対象物体への衝撃を抑えることのできる所定の部分に対象物体を衝突させることが考えられる。
また、「所定部分」の定義については、次のように考えることもできる。
例えば、歩行者エアバッグがある車両であれば歩行者エアバッグの展開契機となる衝突を検出する衝突センサが配置されている部分と定義することも考えられる。また、バンパーステービーム等、衝撃吸収を行うための部品の配置部分と定義することもできる。
何れにせよ、「所定部分」としては、衝突に伴う対象物体への衝撃を抑えることのできる部分として選定された部分であればよい。
また、「所定部分」については、車両１００の前端部であって、車両１００における車輪（特に前輪）の走行予定軌跡上ではない部分とすることもできる。ここで言う「車輪の走行予定軌跡」とは、例えば、図５のステップＳ１０４で操舵による衝突回避が不能と判定された場合における「車輪の走行予定軌跡」である。或いは、「車輪の走行予定軌跡」とは、数秒先の車輪の位置として予測される位置等とすることも考えられる。

また、上記説明では、衝突操舵制御を行った場合に対象物体以外の車外物体への衝突危険事象の発生が予測される場合には、衝突操舵制御を実行しないものとしたが、衝突操舵制御の実行条件として、当該衝突危険事象の発生が予測されないとの条件を課すことは必須ではない。

＜５．実施形態のまとめ＞
以上で説明してきたように、実施形態としての車両制御装置（運転支援制御部１３（衝突回避制御ユニット１４））は、車両を制動するブレーキ部と車両を旋回自在とする操舵部とを備えると共に車外環境の認識機能を有した車両における車両制御装置であって、一又は複数のプロセッサ（衝突回避制御ユニット１４のＣＰＵ）と、一又は複数のプロセッサによって実行されるプログラムが記憶された記憶媒体（衝突回避制御ユニット１４のＲＯＭ）と、を備える。
そして、プログラムは、一又は複数の命令を含み、命令は、一又は複数のプロセッサに、車両の進行方向側に認識された対象物体との衝突をブレーキ及び操舵により回避可能か否かを判定する回避性判定処理（Ｓ１０４）と、回避性判定処理により対象物体との衝突を回避不能と判定した場合に、車両の所定部分に対象物体が衝突するように操舵制御を行う操舵制御処理（Ｓ１０８）と、を実行させるものである。
上記のように対象物体との衝突を回避不能と判定した場合に車両の所定部分に対象物体が衝突するように操舵制御を行うことで、衝突回避の行動をとった場合よりも対象物体への衝撃が小さくなる部分に対象物体を衝突させることが可能となる。
従って、車両の運転支援制御について、安全性の向上を図ることができる。

また、実施形態としての車両制御装置においては、所定部分は、車両の前端部であって、車両における車輪の走行予定軌跡上ではない部分である。
左右端部に車輪が配置された一般的な車両においては、車両の前端部であって車輪の走行予定軌跡上ではない部分は、いわゆるクラッシャブルゾーンとして、該車輪の走行予定軌跡上にはない部分よりも剛性が低くされていることが通常であり、衝突により対象物体に与える衝撃が比較的小さい部分と言える。また、車両には歩行者等の対象物体との衝突時にボンネット上にエアバック等の衝撃吸収体が展開されるものもあり、その場合には、車両の前端部であって車輪の走行予定軌跡上となる部分よりも、該車輪の走行予定軌跡上ではない部分に対象物体が衝突した方が、安全性が高いと言える。これは、衝撃吸収体の展開契機となる衝突を検知するための衝突センサが、通常は車両の前端部であって車輪の走行予定軌跡上ではない部分に配置されていることにもよる。
これらの点より、所定部分が、車両の前端部であって車輪の走行予定軌跡上ではない部分とされることで、安全性の向上を図ることができる。

また、実施形態としての車両制御装置においては、所定部分は車両の前端中央部である。
左右端部に車輪が配置された一般的な車両においては、車両の前端中央部は、いわゆるクラッシャブルゾーンとして前端左右端部よりも剛性が低くされていることが通常であり、衝突により対象物体に与える衝撃が比較的小さい部分と言える。また、車両には歩行者等の対象物体との衝突時にボンネット上にエアバック等の衝撃吸収体が展開されるものもあり、その場合には車両の前端左右端部よりも前端中央部に対象物体が衝突した方が安全性が高いと言える。これは、衝撃吸収体の展開契機となる衝突を検知するための衝突センサが通常は車両の前端中央部に配置されていることにもよる。
これらの点より、所定部分が車両の前端中央部とされることで、安全性の向上を図ることができる。

さらに、実施形態としての車両制御装置において、操舵制御処理においては、操舵制御を行った場合に対象物体以外の車外物体への衝突危険事象の発生が予測されるか否かを判定し、衝突危険事象の発生が予測される場合は、操舵制御を行わないようにしている。
上記構成によれば、対象物体との衝突が回避不能と判定された場合であっても、対象物体以外の車外物体への衝突危険性を生じさせる事象の発生が予測される場合、つまりは、多重事故等の甚大な被害を生じさせる虞がある場合には、車両の所定部分に対象物体を衝突させるための操舵制御が行われない。
従って、対象物体と衝突する場合よりも被害が甚大となってしまうことの防止を図ることができ、安全性向上を図ることができる。

さらにまた、実施形態としての車両制御装置において、操舵制御処理においては、車外物体への衝突危険事象の発生が予測されるか否かの判定として、車両がスリップ状態となることが予測されるか否かの判定を行っている。
車両がスリップしてしまうと他車等の車外物体への衝突が発生する虞があり、多重事故等の甚大な被害を生じさせる虞がある。
従って上記構成によれば、対象物体と衝突する場合よりも被害が甚大となってしまうことの防止を図ることができ、安全性向上を図ることができる。

また、実施形態としての車両制御装置において、操舵制御処理においては、車外物体への衝突危険事象の発生が予測されるか否かの判定として、車両の自車走行車線からの逸脱が予測されるか否かの判定を行っている。
車両が自車走行車線から逸脱してしまうと他車等の車外物体への衝突が発生する虞があり、多重事故等の甚大な被害を生じさせる虞がある。
従って上記構成によれば、対象物体と衝突する場合よりも被害が甚大となってしまうことの防止を図ることができ、安全性向上を図ることができる。

１００ 車両
１ 車両制御システム
１０ 撮像ユニット
１１Ｌ、１１Ｒ 撮像部
１２ 画像処理部
１３ 運転支援制御部
１４ 衝突回避制御ユニット
１５ 車速センサ
１６ ヨーレートセンサ
１７ 衝突センサ
１８ 実舵角センサ
１９ 操舵トルクセンサ
２０ ブレーキ制御ユニット
２１ ブレーキ関連アクチュエータ
２２ ＥＰＳ制御ユニット
２３ 表示部
２４ 発音部
ＳＤ 操作情報
３０ ステアリング機構
３２ ステアリング軸
３３ ステアリングコラム
３４ ステアリングホイール
３５ ピニオン軸
３６ ステアリングギヤボックス
３７ ラック軸
３８ タイロッド
３９ フロントナックル
４０Ｌ、４０Ｒ 操舵輪
４１ アシスト伝達機構
４２ ＥＰＳモータ
Ｈｍ 人物

Claims (6)

1. 車両を制動するブレーキ部と車両を旋回自在とする操舵部とを備えると共に車外環境の認識機能を有した車両における車両制御装置であって、
   一又は複数のプロセッサと、
   前記一又は複数のプロセッサによって実行されるプログラムが記憶された記憶媒体と、を備え、
   前記プログラムは、一又は複数の命令を含み、
   前記命令は、前記一又は複数のプロセッサに、
   前記車両の進行方向側に認識された対象物体との衝突をブレーキ及び操舵により回避可能か否かを判定する回避性判定処理と、
   前記回避性判定処理により前記対象物体との衝突を回避不能と判定した場合に、前記車両の所定部分に前記対象物体が衝突するように操舵制御を行う操舵制御処理と、を実行させる
   車両制御装置。
2. 前記所定部分は、前記車両の前端部であって、前記車両における車輪の走行予定軌跡上ではない部分である
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記所定部分は前記車両の前端中央部である
   請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記操舵制御処理においては、
   前記操舵制御を行った場合に前記対象物体以外の車外物体への衝突危険事象の発生が予測されるか否かを判定し、前記衝突危険事象の発生が予測される場合は、前記操舵制御を行わない
   請求項１から請求項３の何れかに記載の車両制御装置。
5. 前記操舵制御処理においては、
   前記車外物体への衝突危険事象の発生が予測されるか否かの判定として、前記車両がスリップ状態となることが予測されるか否かの判定を行う
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記操舵制御処理においては、
   前記車外物体への衝突危険事象の発生が予測されるか否かの判定として、前記車両の自車走行車線からの逸脱が予測されるか否かの判定を行う
   請求項４又は請求項５に記載の車両制御装置。

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