DE112014005245T5

DE112014005245T5 - Fahrzeugsteuersystem und Fahrzeugsteuerverfahren

Info

Publication number: DE112014005245T5
Application number: DE112014005245.0T
Authority: DE
Inventors: Shinya Kawamata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-11-18
Filing date: 2014-11-14
Publication date: 2016-09-15
Anticipated expiration: 2034-11-15
Also published as: KR101775856B1; US9855968B2; JP5831530B2; AU2014349825A1; DE112014005245B4; CN105764762B; US20160280266A1; WO2015071756A2; WO2015071756A3; CN105764762A; JP2015098233A; AU2014349825B2; KR20160071445A

Abstract

Ein Fahrzeugsteuersystem umfasst eine Steuerung, die dazu aufgebaut ist, automatisch ein gelenktes Rad eines Fahrzeugs einzuschlagen, bevor das eigene Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug kollidiert, wenn eine Kollision eines eigenen Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug vorhergesagt wird, das in einer Richtung fährt, die eine Fahrzeuglängsrichtung des eigenen Fahrzeugs kreuzt (Ja in S20), wenn die Kollision mit dem anderen Fahrzeug unvermeidbar ist (Nein in S70) und wenn das andere Fahrzeug mit dem eigenen Fahrzeug in der kreuzenden Richtung zusammenstößt. Die Steuerung ist dazu aufgebaut, eine Richtung des gelenkten Rads, das durch die Steuerung eingeschlagen wird (S100 oder S110), als Antwort darauf zu verändern, ob es ein Ziel außer dem anderen Fahrzeug im Umfeld des eigenen Fahrzeugs gibt (Ja oder Nein in S90).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuersystem und ein Fahrzeugsteuerverfahren.
2. Erläuterung des Standes der Technik
Es existiert bereits ein Kollisionsabschwächungssystem. Beispielsweise beschreibt die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2012-45984 ( JP 2012-45984 A ) eine Technik eines Kollisionsabschwächungssystems, das eine Gefahrenvorhersagebestimmungseinrichtung 48 und eine Zwangslenkeinrichtung 50 aufweist. Die Gefahrenvorhersagebestimmungseinrichtung 48 der JP 2012-45984 A bestimmt, ob sich ein eigenes Fahrzeug in einem Gefahrenvorhersagezustand befindet, in dem der nachfolgende Sachverhalt als ein Ergebnis einer Kollision eines anderen Fahrzeugs mit dem eigenen Fahrzeug vorhergesagt wird. Der Sachverhalt ist, dass das eigene Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrers von einer vom eigenen Fahrzeug befahrenen Spur auf eine entgegenkommende Spur, eine Spur benachbart zur befahrenen Spur oder einen Bürgersteig gerät. Wenn die Gefahrenvorhersagebestimmungseinrichtung 48 bestimmt, dass sich das eigene Fahrzeug im Gefahrenvorhersagezustand befindet, ändert die Zwangslenkeinrichtung 50 zwangsweise die Richtung gelenkter Räder des eigenen Fahrzeugs in eine Richtung parallel zu einer Richtung, in der sich die Fahrspur erstreckt.
Es gibt noch Platz für Verbesserungen beim Abschwächen des Schadens nach einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug. Beispielsweise gibt es im Fall einer Kollision auf der Kreuzung eine Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug durch die Energie der Kollision weggestoßen wird und sich hin zu einem Fußgänger im Umfeld oder dergleichen bewegt. Wenn es ein Ziel wie einen Fußgänger in der Umgebung des eigenen Fahrzeug gibt, ist es wünschenswert, den Fußgänger oder dergleichen nicht zu verletzen bzw. zu beschädigen.
Wenn es während einer Kollision eines anderen Fahrzeugs mit dem eigenen Fahrzeug ein Ziel außer dem anderen Fahrzeug um das eigene Fahrzeug bzw. im Umfeld des eigenen Fahrzeugs gibt, wird gewünscht, einen Schaden des Ziels zu minimieren.
KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung schafft ein Fahrzeugsteuersystem und ein Fahrzeugsteuerverfahren, die dazu fähig sind, einen Schaden eines Ziels in der Umgebung zur Zeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug zu verringern.
Ein Aspekt der Erfindung schafft ein Fahrzeugsteuersystem. Das Fahrzeugsteuersystem umfasst eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu aufgebaut, automatisch ein Lenkrad des eigenen Fahrzeugs zu drehen, bevor das eigene Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug zusammenstößt, wenn eine Kollision eines eigenen Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug vorhergesagt wird, das in einer kreuzenden Richtung fährt, die eine Fahrzeugfahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs schneidet, wenn die Kollision mit dem anderen Fahrzeug nicht vermeidbar ist und wenn das andere Fahrzeug in der kreuzenden Richtung mit dem eigenen Fahrzeug kollidiert. Die Steuerung ist dazu aufgebaut, eine Richtung des gelenkten Rads, das durch die Steuerung eingeschlagen wird, als Reaktion darauf zu variieren, ob es ein Ziel außer dem anderen Fahrzeug im Umfeld des eigenen Fahrzeugs gibt.
In dem Fahrzeugsteuersystem kann die Steuerung dazu aufgebaut sein, eine Assistenzsteuerung zum Unterstützen der Vermeidung der Kollision mit dem anderen Fahrzeug durch Steuern des eigenen Fahrzeugs durch zumindest entweder eine Verzögerungssteuerung, Bremssteuerung oder Alarmsteuerung durchzuführen, wenn eine Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem anderen Fahrzeug vorhergesagt wird. Die Steuerung kann dazu aufgebaut sein, automatisch das Lenkrad einzuschlagen, wenn die Kollision mit dem anderen Fahrzeug selbst durch Ausführen der Assistenzsteuerung nicht vermeidbar ist.
In dem Fahrzeugsteuersystem kann die Steuerung dazu aufgebaut sein, eine Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs nach einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug durch Einschlagen des gelenkten Rads in einer Richtung zu steuern, die sich von der Richtung des gelenkten Rads unterscheidet, bevor das Einschlagen des gelenkten Rads durch die Steuerung gestartet wird.
In dem Fahrzeugsteuersystem kann die Steuerung dazu aufgebaut sein, das gelenkte Rad hin zum anderen Fahrzeug einzuschlagen, wenn es kein Ziel außer dem anderen Fahrzeug gibt.
In dem Fahrzeugsteuersystem kann die Steuerung dazu aufgebaut sein, das gelenkte Rad hin zur Seite des Ziels einzuschlagen, wenn es ein Ziel außer dem anderen Fahrzeug auf einer Seite gegenüber der Seite des anderen Fahrzeugs in einer Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs gibt.
In dem Fahrzeugsteuersystem kann die Steuerung dazu aufgebaut sein, eine Bremsvorrichtung zusätzlich zum automatischen Einschlagen des gelenkten Rads zu lösen, wenn es das Ziel außer dem anderen Fahrzeug auf der Seite gegenüber der Seite des anderen Fahrzeugs in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs gibt.
In dem Fahrzeugsteuersystem kann die Steuerung dazu aufgebaut sein, weiterhin eine Vorwärtsfahrsteuerung auszuführen, um das eigene Fahrzeug automatisch zur Vorwärtsfahrt zu veranlassen, wenn es das Ziel außer dem anderen Fahrzeug auf der Seite gegenüber der Seite des anderen Fahrzeugs in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs gibt.
In dem Fahrzeugsteuersystem kann die Steuerung dazu aufgebaut sein, eine Bremsvorrichtung zusätzlich zum automatischen Einschlagen des gelenkten Rads zu lösen, wenn es kein Ziel außer dem anderen Fahrzeug im Umfeld des eigenen Fahrzeugs gibt.
In dem Fahrzeugsteuersystem kann die Steuerung dazu aufgebaut sein, weiterhin eine Rückwärtsfahrsteuerung auszuführen, um das eigene Fahrzeug automatisch dazu zu veranlassen, rückwärts zu fahren. Die Steuerung kann dazu aufgebaut sein, wenn eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug an einer Stoppposition des eigenen Fahrzeugs nach der Ausführung einer aus der Verzögerungssteuerung, der Bremssteuerung und der Alarmsteuerung vorhergesagt wird, und wenn es kein Hindernis hinter dem eigenen Fahrzeug gibt, bei der Vermeidung der Kollision mit dem anderen Fahrzeug durch die Rückwärtsfahrsteuerung zu assistieren.
In dem Fahrzeugsteuersystem kann die Steuerung dazu aufgebaut sein, die Rückwärtsfahrsteuerung zu verhindern und eine Schutzsteuerung zum Schützen eines Insassen des eigenen Fahrzeugs auszuführen, wenn es ein Hindernis hinter dem eigenen Fahrzeug gibt.
Das Fahrzeugsteuersystem nach dem Aspekt der Erfindung umfasst eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu aufgebaut, automatisch ein gelenktes Rad eines eigenen Fahrzeugs einzuschlagen, bevor das eigene Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug kollidiert, wenn eine Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem anderen Fahrzeug vorhergesagt wird, das in einer kreuzenden Richtung fährt, die eine Fahrzeuglängsrichtung des eigenen Fahrzeugs schneidet, wenn die Kollision mit dem anderen Fahrzeug nicht vermeidbar ist und wenn das andere Fahrzeug mit dem eigenen Fahrzeug in der Kreuzungsrichtung kollidiert. Die Steuerung ist dazu aufgebaut, eine Richtung des gelenkten Rads, das von der Steuerung eingeschlagen wird, als Antwort darauf zu variieren, ob es ein Ziel außer dem anderen Fahrzeug im Umfeld des eigenen Fahrzeugs gibt. Mit dem Fahrzeugsteuersystem nach der Erfindung ist es vorteilhafterweise möglich, einen Schaden eines Ziels im Umfeld eines eigenen Fahrzeugs zur Zeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug zu unterdrücken.
Ein anderer Aspekt der Erfindung schafft ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug. Das Fahrzeug umfasst eine Steuerung. Das Steuerverfahren umfasst ein automatisches Einschlagen eines gelenkten Rads des eigenen Fahrzeugs durch die Steuerung, bevor das eigene Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug kollidiert, wenn eine Kollision eines eigenen Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug vorhergesagt wird, das in einer kreuzenden Richtung fährt, die eine Fahrzeuglängsrichtung des eigenen Fahrzeugs schneidet, wenn die Kollision mit dem anderen Fahrzeug nicht vermeidbar ist und wenn das andere Fahrzeug mit dem eigenen Fahrzeug in der kreuzenden Richtung kollidiert; und Variieren einer Richtung des gelenkten Rads, das von der Steuerung eingeschlagen wird, durch die Steuerung als Antwort darauf, ob es ein Ziel außer dem anderen Fahrzeug um das eigene Fahrzeug gibt.
KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben, in denen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen, und in denen:
1 ein Ablaufplan ist, der den Betrieb eines Fahrzeugsteuersystems nach einer Ausführungsform zeigt;
2 eine Ansicht ist, die den schematischen Aufbau eines Fahrzeugs nach der Ausführungsform zeigt;
3 ein Blockschaubild des Fahrzeugsteuersystems nach der Ausführungsform ist;
4 eine Ansicht ist, die eine Situation veranschaulicht, in der eine Alarmsteuerung nach der Ausführungsform ausgeführt wird;
5 eine Ansicht ist, die eine Situation veranschaulicht, in der eine Bremssteuerung nach der Ausführungsform ausgeführt wird;
6 eine Ansicht ist, die Richtungen veranschaulicht;
7 eine Ansicht ist, die eine Steuerung in dem Fall veranschaulicht, in dem es kein Ziel gibt;
8 eine Ansicht ist, die eine Steuerung in dem Fall veranschaulicht, in dem es ein Ziel gibt;
9 eine Ansicht ist, die ein Verfahren der Bestimmung der Richtung gelenkter Räder veranschaulicht;
10 eine andere Ansicht ist, die ein Verfahren der Bestimmung der Richtung der gelenkten Räder veranschaulicht;
11 eine Ansicht ist, die eine Rückwärtsfahrsteuerung nach der Ausführungsform veranschaulicht;
12 eine Ansicht ist, die eine Situation zeigt, in der es ein Hindernis hinter dem eigenen Fahrzeug gibt; und
13 eine Ansicht ist, die ein Beispiel einer Kollisionssituation nach einer ersten alternativen Ausführungsform zu der Ausführungsform zeigt.
GENAUE ERLÄUTERUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend wird ein Fahrzeugsteuersystem nach einer Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Figuren genau beschrieben. Die Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Elemente in der nachstehenden Ausführungsform umfassen solche, die sich Fachleute einfach vorstellen können, oder im Wesentlichen dazu identische Elemente.
Die Ausführungsform wird mit Bezug auf 1 bis 12 beschrieben. Die vorliegende Ausführungsform bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuersystem. 1 ist ein Ablaufplan, der den Betrieb des Fahrzeugsteuersystems nach der Ausführungsform der Erfindung zeigt. 2 ist eine Ansicht, die den schematischen Aufbaut eines Fahrzeugs nach der Ausführungsform zeigt. 3 ist ein Blockschaubild des Fahrzeugsteuersystems nach der Ausführungsform. 4 ist eine Ansicht, die eine Situation veranschaulicht, in der eine Alarmsteuerung nach der Ausführungsform ausgeführt wird. 5 ist eine Ansicht, die eine Situation veranschaulicht, in der eine Bremssteuerung nach der Ausführungsform ausgeführt wird. 6 ist eine Ansicht, die Richtungen veranschaulicht. 7 ist eine Ansicht, die eine Steuerung in dem Fall veranschaulicht, in dem es kein Ziel gibt. 8 ist eine Ansicht, die eine Steuerung in dem Fall veranschaulicht, in dem es ein Ziel gibt. 9 ist eine Ansicht, die ein Verfahren der Bestimmung der Richtung gelenkter Räder veranschaulicht. 10 ist eine andere Ansicht, die ein Verfahren der Bestimmung der Richtung der gelenkten Räder veranschaulicht. 11 ist eine Ansicht, die eine Rückwärtsfahrsteuerung nach der Ausführungsform veranschaulicht.
12 ist eine Ansicht, die eine Situation zeigt, in der es ein Hindernis hinter dem eigenen Fahrzeug gibt.
Wie in 2 gezeigt umfasst das eigene Fahrzeug 1 nach der Ausführungsform das Fahrzeugsteuersystem 2, eine Maschine 5, ein Getriebe 6, Räder 3 und Bremsvorrichtungen 4. Das Fahrzeugsteuersystem 2 umfasst eine ECU 50, eine Schaltsteuervorrichtung 21, eine Lenksteuervorrichtung 12, eine Bremssteuervorrichtung 10, einen rechtsseitigen Sensor 32R, einen linksseitigen Sensor 32L und einen hinteren Sensor 33.
Das eigene Fahrzeug 1 nach der vorliegenden Ausführungsform umfasst die beiden Vorderräder 3FR, 3FL und die beiden Hinterräder 3RR, 3RL. Das rechte Vorderrad 3FR und das linke Vorderrad 3FL sind gelenkte Räder und Antriebsräder. Das rechte Hinterrad 3RR und das linke Hinterrad 3RL sind nicht angetriebene bzw. mitlaufende Räder. Die gelenkten Räder 3FR, 3FL sind mit einem Lenkrad 17 verbunden. Ein Fahrer darf die gelenkten Räder 3FR, 3FL einschlagen, indem er das Lenkrad 17 dreht.
Die Lenksteuervorrichtung 12 umfasst eine Drehantriebsquelle wie einen Motor. Die Lenksteuervorrichtung 12 nach der vorliegenden Ausführungsform ist ein elektrisches Servolenksystem (EPS, electric power steering). Das Lenkrad 17 ist mit den gelenkten Rädern 3FR, 3FL über eine Welle 17a und die Lenksteuervorrichtung 12 verbunden. Die Lenksteuervorrichtung 12 ist dazu fähig, die gelenkten Räder 3FR, 3FL durch Übertragen von Drehmoment an die gelenkten Räder 3FR, 3FL einzuschlagen. Das Drehmoment wird durch die Drehantriebsquelle erzeugt. Wenn beispielsweise ein Lenkmoment durch den Fahrer am Lenkrad 17 eingegeben wird, gibt die Lenksteuervorrichtung 12 ein Hilfsmoment auf der Grundlage des Lenkmoments aus, das über die Welle 17a eingegeben wird. Die Lenksteuervorrichtung 12 nach der vorliegenden Ausführungsform ist dazu fähig, die gelenkten Räder 3FR, 3FL unabhängig vom Lenkvorgang durch den Fahrer automatisch einzuschlagen. Ein Lenkwinkelsensor 24 ist am eigenen Fahrzeug 1 vorgesehen. Der Lenkwinkelsensor 24 erfasst eine Drehwinkelposition der Welle 17a. Die Drehwinkelposition der Welle 17a entspricht einem gelenkten Winkel bzw. Einschlagswinkel der gelenkten Räder 3FR, 3FL, also der Richtung der gelenkten Räder 3FR, 3FL. Daher ist es möglich, die Richtung der gelenkten Räder 3FR, 3FL auf der Grundlage des erfassten Ergebnisses des Lenkwinkelsensors 24 aufzunehmen.
Die Maschine 5 wandelt Verbrennungsenergie von Brennstoff in eine Drehbewegung um und gibt die Drehbewegung aus. Das Getriebe 6 wandelt die Drehzahl der Maschine 5 um und gibt die Drehung an die gelenkten Räder 3FR, 3FL aus. Das Getriebe 6 nach der vorliegenden Ausführungsform ist ein Automatikgetriebe, das dazu fähig ist, das Übersetzungsverhältnis automatisch zu ändern.
Jede der Bremsvorrichtungen 4 erzeugt eine Bremskraft am zugehörigen Rad 3 durch Einschränken der Drehung des zugehörigen Rads 3. Bremsvorrichtungen 4FR, 4FL, 4RR, 4RL sind jeweils an den Rädern 3FR, 3FL, 3RR, 3RL angeordnet. Die Bremssteuervorrichtung 10 steuert Bremskräfte, die jeweils von den Bremsvorrichtungen 4FR, 4FL, 4RR, 4RL erzeugt werden. Jede der Bremsvorrichtungen 4 beschränkt die Drehung des zugehörigen Rads 3 durch zugeführten Hydraulikdruck und erzeugt eine Bremskraft auf der Grundlage des Hydraulikdrucks. Die Bremssteuervorrichtung 10 steuert Bremskräfte, die jeweils an den Rädern 3FR, 3FL, 3RR, 3RL erzeugt werden, durch Anpassen von Hydraulikdrücken, die jeweils den Bremsvorrichtung 4FR, 4FL, 4RR, 4RL zugeführt werden. Die Bremssteuervorrichtung 10 ist dazu fähig, die Bremskräfte, die jeweils in den Rädern 3FR, 3FL, 3RR, 3RL erzeugt werden, auf unterschiedliche Werte zu steuern.
Der rechtsseitige Sensor bzw. Sensor auf der rechten Seite 32R erfasst ein Ziel auf der rechten Seite des eigenen Fahrzeugs 1. Der rechtsseitige Sensor 32R ist am vorderen rechten Ende des eigenen Fahrzeugs 1 angeordnet. Der linksseitige Sensor bzw. Sensor auf der linken Seite 32L erfasst ein Ziel auf der linken Seite des eigenen Fahrzeugs 1. Der linksseitige Sensor 32L ist am linken vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs 1 angeordnet. Der hintere Sensor 33 erfasst ein Ziel hinter dem eigenen Fahrzeug 1. Der hintere Sensor 33 ist am hinteren Ende des eigenen Fahrzeugs 1 angeordnet. Beispielsweise kann ein Radarsensor, ein Lasersensor oder dergleichen als jeder der Sensoren 32R, 32L, 33 verwendet werden. Ein Sensor, der ein Ziel auf der Grundlage aufgenommener Bilddaten erfasst, kann als jeder der Sensoren 32R, 32L, 33 verwendet werden. Jeder der Sensoren 32R, 32L, 33 weist die Funktion des Erfassens eines Ziels auf, das um das eigene Fahrzeug 1 vorhanden ist. Jeder der Sensoren 32R, 32L, 33 weist weiterhin die Funktion der Berechnung der Richtung eines erfassten Ziels mit Bezug auf das eigene Fahrzeug 1, eines Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem erfassten Ziel und einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem erfassten Ziel und dem eigenen Fahrzeug 1 auf.
Jeder der Sensoren 32R, 32L, 33 kann zudem die Funktion zur Identifizierung eines erfassten Ziels aufweisen. Identifizierbare Ziele umfassen beispielsweise ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger, ein Fahrrad, ein Motorrad, einen Kinderwagen und andere mobile Einheiten. Jeder der Sensoren 32R, 32L, 33 schätzt die Art eines erfassten Ziels beispielsweise durch Abgleich des erfassten Ziels mit einem Modell eines Identifikationsziels ab, das vorab gespeichert ist. Diese Identifikationsaufgaben können von der ECU 50 ausgeführt werden, die die erfassten Ergebnisse der Sensoren 32R, 32L, 33 aufgenommen hat.
Ein Bremsbetätigungsgrößensensor 22 erfasst eine Betätigungsgröße eines Bremspedals 16 wie einen Pedalhub und eine Pedalgeschwindigkeit des Bremspedals 16 und eine Niederdrückkraft auf das Bremspedal 16.
Die ECU 50 ist eine Steuerung, die eine Fahrzeugsteuerung des eigenen Fahrzeugs 1 ausübt. Die ECU 50 nach der vorliegenden Ausführungsform ist eine elektronische Steuereinheit, die einen Computer umfasst. Der Lenkregelsensor 24, der Bremsbetätigungsbetragssensor 22, der rechtsseitige Sensor 32R, der linksseitige Sensor 32L und der hintere Sensor 33 sind mit der ECU 50 verbunden. Signale, die die erfassten Ergebnisse der Sensoren 22, 24, 32R, 32L, 33 anzeigen, werden an die ECU 50 ausgegeben.
Die ECU 50 steuert die Maschine 5, die Schaltsteuervorrichtung 21, die Bremssteuervorrichtung 10 und die Lenksteuervorrichtung 12. Die ECU 50 ist mit einer Beschleunigungssteuervorrichtung bzw. Gaspedalsteuervorrichtung 42 der Maschine 5 verbunden und führt eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, Zündsteuerung, Drosselventilöffnungsgradsteuerung und dergleichen für die Maschine 5 über die Gaspedalsteuervorrichtung 42 aus. Die ECU 50 bestimmt beispielsweise Befehlswerte einer Drehzahl und eines Abgabemoments der Maschine 5 auf der Grundlage des Pedalbetätigungsbetrags eines Gaspedals 15 und der Fahrzeuggeschwindigkeit und gibt die befohlenen Werte an die Gaspedalsteuervorrichtung 42 aus. Die Gaspedalsteuervorrichtung 42 steuert den Betrieb der Maschine 5 auf der Grundlage der befohlenen Werte.
Die Schaltsteuervorrichtung 21 führt eine Schaltsteuerung des Getriebes 6 durch. Die ECU 50 ist mit der Schaltsteuervorrichtung 21 verbunden und gibt einen Schaltbefehl an die Schaltsteuervorrichtung 21 aus. Die ECU 50 bestimmt beispielsweise ein Sollübersetzungsverhältnis des Getriebes 6 basierend auf einer vorab festgelegten Schaltkennlinie. Die ECU 50 gibt einen Befehl, der das festgelegte Sollübersetzungsverhältnis anzeigt, an die Schaltsteuervorrichtung 21 aus. Die Schaltsteuervorrichtung 21 steuert das Getriebe 6 so, dass das empfangene Sollübersetzungsverhältnis vorliegt.
Die ECU 50 ist mit der Bremssteuervorrichtung 10 verbunden und steuert Hydraulikdrücke, die jeweils den Bremsvorrichtungen 4 der Räder 3 zugeführt werden. Als ein Ergebnis des Vorgangs des Niederdrückens des Bremspedals 16 durch den Fahrer wird ein Hydraulikdruck in einem Hauptzylinder erzeugt. Die ECU 50 umfasst die Funktion des Steuerns des durch den Bremsvorgang erzeugten Hydraulikdrucks auf verschiedene Hydraulikdrücke, die tatsächlich jeweils den Bremsvorrichtungen 4 der Räder 3 zugeführt werden. Die ECU 50 ist dazu fähig, beispielsweise eine Bremsassistenzsteuerung zum Zuführen eines Hydraulikdrucks, der höher als der durch den Bremsvorgang erzeugte Hydraulikdruck ist, an jeden der Bremsvorrichtungen 4 der Räder 3 auszuführen. Die ECU 50 gibt an die Bremssteuervorrichtung 10 Befehlswerte von Hydraulikdrücken aus, die an die Bremsvorrichtungen 4 der Räder 3 zugeführt werden. Die Bremssteuervorrichtung 10 passt die Hydraulikdrücke, die an die Bremsvorrichtungen 4 der Räder 3 zugeführt werden, als Antwort auf die empfangenen Befehlswerte der Hydraulikdrücke an.
Die ECU 50 nach der vorliegenden Ausführungsform weist die Funktion des Einschlagens der gelenkten Räder 3FR, 3FL in einer Richtung auf, die sich von der Richtung der gelenkten Räder 3FR, 3FL nach dem Lenken durch den Fahrer unterscheiden. In der Beschreibung wird die Steuerung zum automatischen Einschlagen der gelenkten Räder 3FR, 3FL durch die Lenksteuervorrichtung 12, beispielsweise die Steuerung zum Einschlagen der gelenkten Räder 3FR, 3FL, unabhängig vom Lenkvorgang durch den Fahrer, als „automatische Einschlagsteuerung“ bezeichnet.
Wie in 3 gezeigt umfasst die ECU 50 eine Bewegungsraumabschätzungseinheit 51, eine Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 und eine Assistenzverfahrensauswahleinheit 53. Die Bewegungsraumabschätzungseinheit 51 schätzt den Bewegungsraum eines kreuzenden Ziels ab, das auf einem Kurs vor dem eigenen Fahrzeug 1 fährt. Abschätzen des Bewegungsraums wird mit Bezug auf 4 beschrieben. 4 zeigt einen Zustand, in dem das eigene Fahrzeug 1 auf einem ersten Kurs bzw. Weg R1 fährt und ein anderes Fahrzeug 100 auf einem zweiten Kurs R2 fährt. Der erste Kurs R1 und der zweite Kurs R2 schneiden sich im rechten Winkel, um eine T-Kreuzung bzw. -Einmündung zu bilden. Das heißt, dass der erste Kurs R1 ein Kurs ist, der sich vom zweiten Kurs R2 weg zu einer Seite erstreckt. Das eigene Fahrzeug 1 fährt auf dem ersten Kurs R1 auf den zweiten Kurs R2 zu. Das andere Fahrzeug 100 fährt auf dem zweiten Kurs R2 auf einen Schnittpunkt mit dem ersten Kurs R1 zu. Im Beispiel der 4 fährt das andere Fahrzeug 100 in der Fahrzeugbreitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 von der rechten Seite zur linken Seite. Obwohl es in 4 nicht gezeigt ist, hat der erste Kurs R1 aufgrund einer Unterbrechung durch ein Sichthidernis wie ein Gebäude einen verengten Ausblick Fv nach vorn, und das andere Fahrzeug 100 wird von einer Position Dr des Fahrers nicht visuell erkannt.
Weil der rechtsseitige Sensor 32R des eigenen Fahrzeugs 1 am vorderen Ende des eigenen Fahrzeugs 1 angeordnet ist, erfasst der rechtsseitige Sensor 32R das andere Fahrzeug 100. Der rechtsseitige Sensor 32R berechnet eine Relativposition und Relativgeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs 100 zum eigenen Fahrzeug 1. Der rechtsseitige Sensor 32R gibt die berechnete Information an die Bewegungsraumabschätzungseinheit 51 aus. Die Bewegungsraumabschätzungseinheit 51 schätzt einen Bewegungsraum AR des anderen Fahrzeugs 100 auf der Grundlage der vom rechtsseitigen Sensor 32R aufgenommenen Information ab. Der Bewegungsraum AR ist ein zukünftiger Durchfahrtsbereich des anderen Fahrzeugs 100, das ein kreuzendes Ziel ist, vor dem eigenen Fahrzeug. Anders gesagt ist der Bewegungsraum AR ein zur Breite des anderen Fahrzeugs 100 passender zukünftiger Bewegungsraum auf dem zweiten Kurs R2. Wenn sich das andere Fahrzeug 100 dem eigenen Fahrzeug 1 von der linken Seite nähert, muss die Bewegungsraumabschätzungseinheit 51 nur den Bewegungsraum AR auf der Grundlage des Ergebnisses abschätzen, das vom linksseitigen Sensor 32L berechnet wird. Eine Information über den von der Bewegungsraumabschätzungseinheit 51 abgeschätzten Bewegungsraum AR wird an die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 ausgegeben.
Zurückverweisend auf 3 bestimmt die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 die Wahrscheinlichkeit einer Kollision des eigenen Fahrzeugs 1 mit dem erfassten anderen Fahrzeug 100. Die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 nach der vorliegenden Ausführungsform bestimmt die Kollisionswahrscheinlichkeit auf der Grundlage des Bewegungsraums AR und des Zustands des eigenen Fahrzeugs 1. Die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 berechnet die Kollisionswahrscheinlichkeit auf der Grundlage beispielsweise einer möglichen Stoppposition des eigenen Fahrzeugs 1, wenn eine Alarmsteuerung, Verzögerungssteuerung bzw. Motorbremssteuerung und Bremssteuerung ausgeführt werden. Zunächst werden die Alarmsteuerung, die Verzögerungssteuerung und die Bremssteuerung beschrieben.
Die Alarmsteuerung ist eine Steuerung zum Ausgeben eines Alarms an einen Fahrer durch einen Alarmvorrichtung 41. Die Alarmvorrichtung 41 ist eine Vorrichtung, die Information über die Kollisionswahrscheinlichkeit oder dergleichen an den Fahrer durch einen Stimulus wie eine Stimme, Licht und Video- bzw. Bildsignale überträgt. Die Alarmvorrichtung 41 ist vorzugsweise in einem Fahrzeugfahrgastraum angeordnet. Wenn es eine Wahrscheinlichkeit gibt, dass das eigene Fahrzeug 1 mit dem anderen Fahrzeug 100 kollidiert, unterstützt die ECU 50 bei der Vermeidung einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 durch Ausführen einer Alarmsteuerung, um den Bremsvorgang durch den Fahrer unter Verwendung der Alarmvorrichtung 41 zu fordern.
Die Verzögerungssteuerung ist die Steuerung zum Verzögern des eigenen Fahrzeugs 1. Die ECU 50 verzögert das eigene Fahrzeug 1 beispielsweise durch Verringern der Leistung der Maschine 5 oder Herunterschalten des Getriebes 6. Wenn es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug 1 mit dem anderen Fahrzeug 100 kollidiert, ist die ECU 50 dazu fähig, die Vermeidung der Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 durch Verzögern des eigenen Fahrzeugs 1 zu unterstützen. Wenn die Verzögerung ausgeführt wird, ist es zu bevorzugen, einen Bremsvorgang zu fordern, indem der Fahrer unter Verwendung der Alarmvorrichtung 41 über die Wahrscheinlichkeit der Kollision informiert wird.
Die Bremssteuerung ist eine Steuerung zum Bremsen des eigenen Fahrzeugs 1 unter Verwendung der Bremsvorrichtungen 4. Die ECU 50 erhöht Bremskräfte, die jeweils von den Bremsvorrichtungen 4 erzeugt werden, unter Verwendung der Bremssteuervorrichtung 10. Beispielsweise ist die ECU 50 dazu fähig, beim Vermeiden einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 durch eine Bremsassistenzsteuerung zu assistieren. Wenn die Bremssteuerung ausgeführt wird, ist es zu bevorzugen, einen Bremsvorgang zu fordern, indem der Fahrer über die Möglichkeit der Kollision unter Verwendung der Alarmvorrichtung 41 informiert wird. Wenn das Fahrzeugsteuersystem 2 nach der vorliegenden Ausführungsform bei der Vermeidung einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 assistiert, ist das Fahrzeugsteuersystem 2 dazu fähig, das eigene Fahrzeug 1 unter Verwendung der Bremsvorrichtungen 4 unabhängig vom Bremsvorgang durch den Fahrer anzuhalten.
Die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 schätzt eine mögliche Stoppposition ST auf der Grundlage einer derzeitigen Position PN1 des eigenen Fahrzeugs 1 (s. 4) und einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 ab. Die derzeitige Position PN1 und die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 dürfen von einer Erfassungseinheit 40 für den Zustand des eigenen Fahrzeugs aufgenommen werden. Die Erfassungseinheit 40 für den Zustand des eigenen Fahrzeugs umfasst beispielsweise eine Positionserfassungseinheit für das eigene Fahrzeug wie ein Navigationssystem, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Gaspedalbetätigungsbetragssensor, den Bremsbetätigungsbetragssensor 22, einen Schaltpositionssensor und dergleichen.
Die mögliche Stoppposition ST in dem Fall, in dem die Alarmsteuerung ausgeführt wird, ist eine vorhergesagte Stoppposition in dem Fall, in dem das Fahrzeug 1 durch den Bremsvorgang des Fahrers angehalten wird. Die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 schätzt die mögliche Stoppposition ST unter der Annahme ab, dass der Fahrer einen Bremsvorgang ausführt, nachdem die Alarmsteuerung gestartet wird. Eine Verzögerung zu dieser Zeit kann beispielsweise ein Wert einer mittleren Verzögerung sein, die zu der Zeit erzeugt wird, zu der der Fahrer einen Bremsvorgang ausführt, oder ein Wert einer allgemeinen Verzögerung. Alternativ kann eine Verzögerung gelernt werden, die durch die früheren Bremsvorgänge des Fahrers erzeugt wurde. In diesem Fall kann eine Verzögerung, die zu der Zeit erzeugt wird, zu der der Fahrer einen Bremsvorgang ausführt, auf der Grundlage eines gelernten Ergebnisses vorhergesagt werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Verzögerung, die 0,4 G entspricht, als eine Verzögerung zu der Zeit verwendet, zu der ein Notbremsvorgang durch den Fahrer ausgeführt wird.
Die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 schätzt einen Fahrweg ab, bis das eigene Fahrzeug 1 als ein Ergebnis des Bremsvorgangs durch den Fahrer angehalten wird, und erhält die mögliche Stoppposition ST auf der Grundlage des abgeschätzten Werts und der derzeitigen Position PN1. Die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 schätzt die Kollisionswahrscheinlichkeit auf der Grundlage der erhaltenen möglichen Stoppposition ST ab. Die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 berechnet die Kollisionswahrscheinlichkeit im Fall der Ausführung einer Alarmsteuerung auf der Grundlage der Positionsbeziehung zwischen der möglichen Stoppposition ST und dem Fahrweg bzw. Bewegungsraum AR ab. Die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 berechnet z.B. die Kollisionswahrscheinlichkeit so, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit sinkt, wenn die mögliche Stoppposition ST weiter vom Bewegungsraum AR weg ist. Die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 legt z.B. die Kollisionswahrscheinlichkeit auf einen maximalen Wert fest, wenn die mögliche Stoppposition ST im Bewegungsraum AR enthalten ist.
Die mögliche Stoppposition ST im Fall der Ausführung der Verzögerungssteuerung ist eine vorhergesagte Stoppposition in dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug 1 als ein Ergebnis des Bremsvorgangs durch den Fahrer und der Verzögerungssteuerung gestoppt wird. Die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 schätzt die mögliche Stoppposition ST unter der Annahme ab, dass die Verzögerungssteuerung ausgeführt wird und der Fahrer einen Bremsvorgang ausführt, nachdem die Alarmsteuerung gestartet wird. Die Verzögerung zu dieser Zeit ist eine Verzögerung, die die Summe einer Verzögerung, die als ein Ergebnis des Bremsvorgangs durch den Fahrer erzeugt wird, und der Verzögerung ist, die durch die Verzögerungssteuerung erhöht wird. Die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 berechnet die Kollisionswahrscheinlichkeit im Fall der Ausführung der Verzögerungssteuerung auf der Grundlage der Positionsbeziehung zwischen der abgeschätzten möglichen Stoppposition ST und des Bewegungsraums AR.
Die mögliche Stoppposition ST in dem Fall der Ausführung der Bremssteuerung ist die vorhergesagte Stoppposition in dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug 1 durch die Bremsassistenzsteuerung gestoppt wird. Die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 schätzt die mögliche Stoppposition ST unter der Annahme ab, dass die Bremsassistenzsteuerung ausgeführt wird. Die Verzögerung zu dieser Zeit ist eine Verzögerung, die durch die Bremsassistenzsteuerung erzeugt wird, und ist beispielsweise eine maximale Verzögerung, die durch die Bremsvorrichtungen 4 des eigenen Fahrzeugs 1 erzeugt werden kann. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Verzögerung von 1,0 G als die maximale Verzögerung verwendet. Die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 berechnet die Kollisionswahrscheinlichkeit im Fall der Ausführung der Bremssteuerung auf der Grundlage der Positionsbeziehung zwischen der abgeschätzten möglichen Stoppposition ST und dem Bewegungsraum AR. 5 zeigt ein Beispiel der möglichen Stoppposition ST, bei der bestimmt wird, dass eine Kollision vermeidbar ist, und ein Beispiel der möglichen Stoppposition ST1, bei der bestimmt wird, dass eine Kollision unvermeidbar ist. Die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 gibt die Kollisionswahrscheinlichkeit in dem Fall der Ausführung der Alarmsteuerung, der Verzögerungssteuerung und der Bremssteuerung an die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 aus.
Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 nach der vorliegenden Ausführungsform weist die Funktion einer Steuerung auf. Wenn eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 1 mit dem anderen Fahrzeug 100 vorhergesagt wird, das in einer Richtung fährt, die die Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 schneidet, und wenn eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 unvermeidbar ist und das andere Fahrzeug 100 mit dem eigenen Fahrzeug 1 in der Schnittrichtung kollidiert, wirkt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 als eine Steuerung, die automatisch die gelenkten Räder 3FR, 3FL des eigenen Fahrzeugs 1 einschlägt, bevor das eigene Fahrzeug 1 mit dem anderen Fahrzeug 100 kollidiert.
Eine Situation, in der die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 eine automatische Einschlagsteuerung ausführt, ist beispielsweise eine Situation, in der eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 selbst dann noch unvermeidbar ist, wenn die Assistenzsteuerung für die Kollisionsvermeidung durch zumindest entweder die Verzögerungssteuerung, die Bremssteuerung oder die Alarmsteuerung ausgeführt wird. Wenn eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 1 mit dem anderen Fahrzeug 100 vorhergesagt wird, das in einer Richtung fährt, die die Fahrzeuglängsrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 schneidet, führt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 eine Assistenzsteuerung zur Assistenz bei der Vermeidung einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 durch Steuern des eigenen Fahrzeugs 1 durch zumindest die Verzögerungssteuerung, die Bremssteuerung oder die Alarmsteuerung aus. Selbst wenn das eigene Fahrzeug 1 durch die Assistenzsteuerung gestoppt wird, wenn aber eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 immer noch unvermeidbar ist, versucht die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53, beispielsweise einen Schaden des eigenen Fahrzeugs 1 durch die automatische Einschlagsteuerung abzuschwächen.
Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 kann jedoch die automatische Einschlagsteuerung ausführen, wenn eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 unvermeidbar ist, was nicht auf den Zeitpunkt nach dem Ausführen der Assistenzsteuerung beschränkt ist. Beispielsweise ist es ebenfalls möglich, einen Schaden aufgrund der automatischen Einschlagsteuerung abzuschwächen, wenn das andere Fahrzeug 100 mit dem angehaltenen eigenen Fahrzeug 1 aufgrund unaufmerksamen Fahrens oder dergleichen kollidiert. Wenn das andere Fahrzeug 100, das mit einem dritten Fahrzeug kollidiert ist, auch mit dem eigenen Fahrzeug 1 in eine Sekundärkollision gerät, ist es möglich, den Schaden durch die automatische Einschlagsteuerung abzuschwächen.
Wenn die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 als Steuerung die gelenkten Räder 3FR, 3FL einschlägt, wird die Richtung der eingeschlagenen gelenkten Räder 3FR, 3FL abhängig davon variiert, ob es ein Ziel außer dem anderen Fahrzeug 100 im Umfeld des eigenen Fahrzeugs 1 gibt. Somit ist es möglich, wie später beschrieben nicht nur den Schaden des eigenen Fahrzeugs 1 abzuschwächen, sondern auch einen Schaden an einem Fußgänger oder dergleichen zu vermeiden. Nicht nur dann, wenn das andere Fahrzeug 100 tatsächlich in der kreuzenden Richtung kollidiert, sondern auch wenn bestimmt wird, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass das andere Fahrzeug 100 in der kreuzenden Richtung kollidiert, kann die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 als die Steuerung automatisch die gelenkten Räder 3FR, 3FL einschlagen.
Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 nach der vorliegenden Ausführungsform wählt ein Assistenzverfahren auf der Grundlage der von der Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 aufgenommenen Information und der Information aus, die vom hinteren Sensor 33 aufgenommen wird. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 ist mit der Alarmvorrichtung 41, der Lenksteuervorrichtung 12, der Bremssteuervorrichtung 10, der Gaspedalsteuervorrichtung 42 und der Schaltsteuervorrichtung 21 verbunden, und gibt Befehle an die Vorrichtungen 41, 12, 10, 42, 21 aus.
Der Betrieb des Fahrzeugsteuersystems 2 nach der vorliegenden Ausführungsform wird mit Bezug auf den Ablaufplan der 1 beschrieben. Der Steuerablauf der 1 wird beispielsweise wiederholt in vorab festgelegten Intervallen wiederholt, wenn das System des eigenen Fahrzeugs 1 arbeitet.
Zunächst werden in Schritt S10 sowohl die rechten als auch linken Seiten des eigenen Fahrzeugs 1 jeweils durch den rechtsseitigen Sensor 32R und den linksseitigen Sensor 32L sensiert bzw. erfasst. Wenn Schritt S10 ausgeführt wurde, geht der Vorgang zu Schritt S20 weiter.
In Schritt S20 bestimmt die ECU 50, ob es ein kreuzendes Ziel gibt. Die ECU 50 bestimmt auf der Grundlage des erfassten Ergebnisses des rechten Sensors 32R, ob es ein kreuzendes Ziel auf der rechten Seite des eigenen Fahrzeugs 1 gibt. Das kreuzende Ziel, das der Bestimmung unterzogen wird, ist hier ein mögliches Ziel, das in der Querrichtung oder schräg mit dem eigenen Fahrzeug 1 kollidieren kann. Das heißt, ein Ziel, das in einer Richtung fährt, die die Richtung von vorne nach hinten bzw. Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 schneidet (s. das Liniensegment X-X in 6) ist ein Ziel, das einer Bestimmung unterzogen wird, ob es ein kreuzendes Ziel gibt.
Wenn es auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des rechtsseitigen Sensors 32R ein Ziel gibt, das sich in die Richtung bewegt, die die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 kreuzt, fällt die ECU 50 in Schritt S20 ein zustimmendes Urteil. In ähnlicher Weise fällt die ECU 50 ein zustimmendes Urteil in Schritt S20, wenn es auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des linksseitigen Sensors 32L ein Ziel gibt, das sich in einer Richtung bewegt, die die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 kreuzt. Als ein Ergebnis der Bestimmung des Schritts S20 geht der Vorgang zu Schritt S30, wenn bestimmt wird, dass es ein kreuzendes Ziel gibt (JA in Schritt S20); ansonsten (NEIN in Schritt S20) geht der Vorgang zu Schritt S10 zurück.
In Schritt S30 schätzt die Wegbestimmungseinheit 51 den Bewegungsraum AR ab. Die Bewegungsraumbestimmungseinheit 51 schätzt den Bewegungsraum AR des kreuzenden Ziels ab, das in Schritt S20 erkannt wird. Wenn Schritt S30 ausgeführt wird, geht der Vorgang zu Schritt S40 weiter.
In Schritt S40 nimmt die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 einen Zustand des eigenen Fahrzeugs auf. Die Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 nimmt den Zustand des eigenen Fahrzeugs wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, derzeitige Position, Fahrtrichtung, das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 6, den Gaspedalbetätigungsbetrag und Bremsbetätigungsbetrag des eigenen Fahrzeugs 1 aus der Erfassungseinheit 40 für den Zustand des eigenen Fahrzeugs auf. Wenn Schritt S40 ausgeführt wurde, geht der Vorgang zu Schritt S50 weiter.
In Schritt S50 bestimmt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53, ob das eigene Fahrzeug 1 nicht in den Bewegungsraum AR des kreuzenden Ziels eintritt, wenn der Fahrer einen Notbremsvorgang durchführt. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 führt beispielsweise die Bestimmung in Schritt S50 auf der Grundlage der Kollisionswahrscheinlichkeit im Fall der Ausführung der Alarmsteuerung durch. Wenn die von der Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 berechnete Kollisionswahrscheinlichkeit im Fall der Ausführung der Alarmsteuerung kleiner als ein oder gleich einem festgelegten Schwellenwert ist, wird in Schritt S50 ein negatives Urteil gefällt. Als ein Ergebnis der Bestimmung des Schritts S50 geht der Vorgang zu Schritt S120 weiter, wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug 1 nicht in den Bewegungsraum AR des kreuzenden Ziels eintritt, wenn der Fahrer den Notbremsvorgang ausführt (NEIN in Schritt S50); ansonsten (JA in Schritt S50) geht der Vorgang zu Schritt S60 weiter.
In Schritt S120 führt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 die erste Assistenz aus. Die erste Assistenz ist die Alarmsteuerung, um den Fahrer durch die Alarmvorrichtung 41 über die Kollisionswahrscheinlichkeit oder den nötigen Vorgang zu informieren. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 veranlasst die Alarmvorrichtung 41, die Alarmsteuerung auszuführen. Die Einzelheiten eines Alarms umfassen beispielsweise eine Information, dass eine Kollision des eigenen Fahrzeugs 1 mit dem anderen Fahrzeug 100 vorhergesagt wird, eine Information, dass eine Kollisionsvermeidungsbetätigung benötigt wird, eine Nachricht, die einen Bremsvorgang verlangt, eine Nachricht, die einen Notbremsvorgang verlangt und dergleichen. Nachdem Schritt S120 ausgeführt wurde, geht der Vorgang zu Schritt S10 weiter.
In Schritt S60 bestimmt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53, ob das eigene Fahrzeug 1 bei einer physikalisch maximalen Verzögerung nicht in den Bewegungsraum AR des kreuzenden Ziels eintritt. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 führt z.B. die Bestimmung des Schritts S60 auf der Grundlage der Kollisionswahrscheinlichkeit im Fall der Ausführung der Bremssteuerung aus. Wenn die von der Kollisionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 52 berechnete Kollisionswahrscheinlichkeit im Fall der Ausführung der Bremssteuerung kleiner als ein oder gleich einem vorab festgelegten Schwellenwert ist, wird in Schritt S60 ein negatives Urteil gefällt. Als Ergebnis der Bestimmung des Schritts S60 geht der Vorgang zu Schritt S130, wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug 1 bei der physikalisch maximalen Verzögerung nicht in den Bewegungsraum AR des kreuzenden Ziels eintritt (NEIN in Schritt S60); sonst (JA in Schritt S60) geht der Vorgang zu Schritt S70 weiter.
In Schritt S130 führt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 eine zweite Assistenz aus. Die zweite Assistenz umfasst die Alarmsteuerung und die Stoppassistenzsteuerung. Die Stoppassistenzsteuerung umfasst beispielsweise die Verzögerungssteuerung und die Bremsassistenzsteuerung. Die Bremsassistenzsteuerung der zweiten Assistenz ist eine Bremsassistenzsteuerung, die die physikalisch maximale Verzögerung des eigenen Fahrzeugs 1 unter Verwendung der Bremssteuervorrichtung 10 erzeugt. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 führt die Alarmsteuerung aus und führt auch die Bremsassistenzsteuerung aus. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 führt eine ähnliche Alarmsteuerung wie die Alarmsteuerung der ersten Assistenz aus. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 weist die Bremssteuervorrichtung 10 an, Hydraulikdrücke, die jeweils den Bremsvorrichtungen 4 der Räder 3 zugeführt werden, so zu steuern, dass das eigene Fahrzeug 1 die maximale Verzögerung erzeugt. Nachdem Schritt S130 ausgeführt wurde, geht der Vorgang zu Schritt S10 weiter.
In Schritt S70 bestimmt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53, ob eine Kollision vermeidbar ist, wenn das eigene Fahrzeug 1 rückwärtsfahren darf. Die Situation, in der eine zustimmende Entscheidung in Schritt S50 und Schritt S60 gefällt wird, ist eine Situation, in der das Eintreten des eigenen Fahrzeugs 1 in den Bewegungsraum AR des anderen Fahrzeugs 100, das das kreuzende Ziel ist, nicht vermeidbar ist. Selbst wenn das eigene Fahrzeug 1 in den Bewegungsraum AR eingetreten ist, kann jedoch eine Kollision vermeidbar sein, wenn das eigene Fahrzeug 1 zurückfährt.
Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 bestimmt, ob eine Kollision vermeidbar ist, indem automatisch das eigene Fahrzeug 1 dazu veranlasst wird, rückwärts zu fahren. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 bestimmt beispielsweise, ob eine Kollision durch Rückwärtsfahrsteuerung unter der Annahme vermeidbar ist, dass die Bremssteuerung ausgeführt wird. Wenn in Schritt S60 ein zustimmendes Urteil gefällt wird, ist die mögliche Stoppposition ST im Fall der Ausführung der Bremssteuerung eine Position im Bewegungsraum AR, typischerweise die mögliche Stoppposition ST1, die durch die gestrichelte Linie in 5 angezeigt ist. Die Einheit 53 zur Auswahl des Assistenzverfahrens sagt vorher, ob eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 vermeidbar ist, indem die Rückwärtsfahrsteuerung ausgeführt wird, nachdem das eigene Fahrzeug 1 an der möglichen Stoppposition ST1 angehalten hat.
Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 berechnet eine nötige Zeit vom Beginn der Bremssteuerung in der derzeitigen Position PN2 bis zu einem Stoppen des eigenen Fahrzeugs 1 an der möglichen Stoppposition ST1 und eine nötige Zeit ab dem Start der Rückwärtsfahrsteuerung nach dem Stoppen des eigenen Fahrzeugs 1 an der möglichen Stoppposition ST1 bis zum Abschluß eines Herausfahrens des eigenen Fahrzeugs 1 aus dem Bewegungsraum AR. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 vergleicht die Summe dieser beiden benötigten Zeiten mit einer vorhergesagten Zeit von der derzeitigen Zeit als einem Startpunkt, bis das andere Fahrzeug 100 die mögliche Anhalteposition ST1 erreicht. Als ein Ergebnis des Vergleichs wird in Schritt S70 eine zustimmende Entscheidung gefällt, wenn die Summe der benötigten Zeiten kürzer als die vorhergesagte Zeit ist, bis das andere Fahrzeug 100 die mögliche Stoppposition ST1 erreicht. Als ein Ergebnis der Bestimmung des Schritts S70 geht der Vorgang zu Schritt S140, wenn bestimmt wird, dass eine Kollision vermeidbar ist, wenn das eigene Fahrzeug 1 rückwärtsfahren darf (JA in Schritt S70); ansonsten (NEIN in Schritt S70) geht der Vorgang zu Schritt S80.
In Schritt S80 bestimmt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53, dass eine Kollision nicht vermeidbar ist. Wenn Schritt S80 ausgeführt wird, geht der Vorgang zu Schritt S90 weiter.
In Schritt S90 bestimmt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53, ob es keinen Fußgänger auf einer Seite gegenüber einer Kollisionsseite gibt. Weil bereits feststeht, dass eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 nicht vermeidbar ist, führt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 die automatische Einschlagsteuerung so aus, dass eine Beschädigung aufgrund der Kollision abgeschwächt wird. Zunächst wird das Konzept der automatischen Einschlagsteuerung mit Bezug auf 6 beschrieben.
6 zeigt einen Zustand, in dem das eigene Fahrzeug 100 auf dem ersten Kurs R1 geradeaus fährt und in den zweiten Kurs R2 eintritt. Das andere Fahrzeug 100, das auf dem zweiten Kurs R2 gefahren ist, stößt mit dem eigenen Fahrzeug 1 von der rechten Seite des eigenen Fahrzeugs 1 zusammen. Dieser Kollisionsmodus ist ein sogenannter Seitenaufprall, bei dem das andere Fahrzeug 100 von einer Seite des eigenen Fahrzeugs 1 in das eigene Fahrzeug 1 hineinfährt. In der in 6 gezeigten Kollision ist eine Fahrtrichtung D1 des anderen Fahrzeugs 100 eine Richtung senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung X-X des eigenen Fahrzeugs 1. In dem Beispiel der 6 entspricht die Richtung Dt der gelenkten Räder 3FR, 3FL der Fahrzeuglängsrichtung X-X des eigenen Fahrzeugs 1. In diesem Fall erzeugen die gelenkten Räder 3FR, 3FL eine große Reibkraft gegen die Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100, um eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs 1 zu unterdrücken. Das heißt, dass das eigene Fahrzeug 1 die Kollisionsenergie des anderen Fahrzeugs 100 vollständig aufnimmt, so dass das eigene Fahrzeug 1 einen starken Stoß erfährt.
Dagegen ist es in einem Zustand, in dem die gelenkten Räder 3FR, 3FL eingeschlagen werden, wie in 7 oder 8 gezeigt, möglich, einen Stoß durch Umwandeln der Kollisionsenergie des anderen Fahrzeugs 100 in kinetische Energie des eigenen Fahrzeugs 1 zu verringern. Beispielsweise wird wie in 7 gezeigt angenommen, dass die gelenkten Räder 3FR, 3FL mit Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung X-X des eigenen Fahrzeugs 1 hin zum anderen Fahrzeug 100 eingeschlagen sind. Das heißt, es wird angenommen, dass die Richtung Dt der gelenkten Räder 3FR, 3FL gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung X-X zur rechten Seite des Fahrzeugs hin zeigt. In diesem Fall fährt das Fahrzeug 1 wie durch den Pfeil Y1 gezeigt rückwärts, wenn das andere Fahrzeug 100 seitlich mit dem eigenen Fahrzeug 1 von der rechten Seite des Fahrzeugs zusammenstößt. Das eigene Fahrzeug 1 fährt voraussichtlich rückwärts, während sich die Fahrzeugvorderseite zur linken Seite des Fahrzeugs bewegt.
Somit bewegt sich das eigene Fahrzeug 1 in einer Richtung, um aus dem Bewegungsraum AR herauszukommen. Somit ist es durch die automatische Einschlagsteuerung möglich, die aus der Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 resultierende Kollisionsenergie dazu zu veranlassen, zu entkommen, und das eigene Fahrzeug 1 aus dem Bewegungsraum AR zurückzuziehen. Das heißt, dass die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 die Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 nach der Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 durch Einschlagen der gelenkten Räder 3FR, 3FL in einer Richtung steuert, die sich von der Richtung der gelenkten Räder 3FR, 3FL unterscheidet, bevor das Einschlagen der gelenkten Räder 3FR, 3FL gestartet wurde, das bedeutet, beispielsweise hin zum anderen Fahrzeug 100, wenn die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 nach der vorliegenden Ausführungsform die automatische Einschlagsteuerung als die Steuerung ausführt.
Es gibt jedoch eine Situation, in der eine derartige automatische Einschlagsteuerung, die das eigene Fahrzeug 1 dazu veranlasst, sich zu der Zeit einer Kollision rückwärts zu bewegen, unerwünscht ist. Beispielsweise ist dies wie in 8 gezeigt der Fall, wenn es sich um ein Ziel wie einen Fußgänger 60 auf einer Seite gegenüber der Seite des anderen Fahrzeugs 100 in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 handelt. In diesem Fall gibt es eine Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug 1 den Fußgänger 60 berührt, wenn das eigene Fahrzeug 1 sich wie in 7 gezeigt bewegt. Es ist wünschenswert, einen Kontakt des eigenen Fahrzeugs 1 mit dem Fußgänger 60 oder dergleichen zu vermeiden.
In dem Fall, in dem das andere Fahrzeug 100 mit dem eigenen Fahrzeug 1 von der rechten Seite des Fahrzeugs zusammenstößt, schlägt das Fahrzeugsteuersystem 2 nach der vorliegenden Ausführungsform die gelenkten Räder 3FR, 3FL zur linken Seite ein, wenn es ein geschütztes Ziel rechts vom eigenen Fahrzeug 1 gibt. Somit leisten die gelenkten Räder 3FR, 3FL gegen die Bewegung des eigenen Fahrzeugs 1 hin zum Fußgänger 60 Widerstand. Die gelenkten Räder 3FR, 3FL, die zum Fußgänger 60 hin eingeschlagen sind, erzeugen einen großen Reibwiderstand gegen eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs 1 zum Fußgänger 60 hin. Daher wird eine auf der Kollisionsenergie basierende Bewegung des eigenen Fahrzeugs 1 zum Fußgänger 60 hin eingeschränkt.
Zusätzlich fährt das eigene Fahrzeug 1, wie durch den Pfeil Y2 in 8 gezeigt, aufgrund der Kollisionsenergie zu der Zeit nach vorne, zu der das andere Fahrzeug 100 mit dem eigenen Fahrzeug 1 zusammenstößt, weil die gelenkten Räder 3FR, 3FL hin zum Fußgänger 60 eingeschlagen sind. Das eigene Fahrzeug 1 fährt wahrscheinlich vorwärts, während sich die Fahrzeugvorderseite hin zur linken Seite des Fahrzeugs bewegt. Daher wird ein Annähern des eigenen Fahrzeugs 1 an den Fußgänger 60 unterdrückt. Auf diese Weise steuert die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 die Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 nach der Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 durch Einschlagen der gelenkten Räder 3FR, 3FL in der Richtung, die sich von der Richtung der gelenkten Räder 3FR, 3FL unterscheidet, bevor das Einschlagen der gelenkten Räder 3FR, 3FL gestartet wird, das bedeutet, beispielsweise hin zum Fußgänger 60, wenn die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 als die Steuerung die automatische Einschlagsteuerung durchführt. Durch die automatische Einschlagsteuerung wird die Kollisionsenergie in die kinetische Energie des eigenen Fahrzeugs 1 umgewandelt und der Stoß zur Zeit der Kollision wird abgeschwächt.
Wie vorstehend beschrieben schlägt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 nach der vorliegenden Ausführungsform die gelenkten Räder 3FR, 3FL wie in 7 gezeigt zum anderen Fahrzeug 100 ein, wenn es kein Ziel außer dem anderen Fahrzeug 100 um das eigene Fahrzeug 1 gibt, d. h., wenn kein Ziel außer dem anderen Fahrzeug 100 erfasst wird. Selbst wenn es ein Ziel außer dem anderen Fahrzeug 100 im Umfeld des eigenen Fahrzeugs 1 gibt, aber wenn das Ziel auf derselben Seite wie das andere Fahrzeug 100 liegt, das in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 kollidiert, kann ein automatisches Einschlagen hin zum anderen Fahrzeug 100 zugelassen werden. Wenn jedoch andererseits ein vorab festgelegtes geschütztes Ziel (das nachstehend einfach als „geschütztes Ziel“ bezeichnet wird) auf der Seite gegenüber der Seite des anderen Fahrzeugs 100 in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 vorhanden ist, schlägt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 die gelenkten Räder 3FR, 3FL wie in 8 gezeigt zur Seite des Ziels ein. Auch wenn es ein Ziel außer dem anderen Fahrzeug 100 hinter dem eigenen Fahrzeug 1 gibt, kann ein automatisches Einschlagen zur Seite gegenüber der Seite des anderen Fahrzeugs 100 ausgeführt werden.
Der Satz „es gibt ein geschütztes Ziel auf der Seite gegenüber der Seite des anderen Fahrzeugs 100 in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 1“ bedeutet, dass ein geschütztes Ziel auf der Seite vorhanden ist, die mit Bezug auf die Mittellinie in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 der Seite des zusammenstoßenden anderen Fahrzeugs 100 gegenüber liegt. Beispielsweise wird in 8 der Linienabschnitt X-X, der die Längsrichtung anzeigt, entlang der Mittellinie in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 gezogen. Das andere Fahrzeug 100 ist auf der rechten Seite der Mittellinie des Fahrzeugs (dem Liniensegment X-X) angeordnet. Somit wird zugelassen, dass ein Ziel, das auf der linken Seite der Mittellinie des Fahrzeugs (dem Liniensegment X-X) angeordnet ist, als ein Ziel bestimmt wird, das in der Fahrzeugbreitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 1 auf der Seite gegenüber der Seite des anderen Fahrzeugs 100 vorhanden ist. Das Ziel, das auf der Seite gegenüber der Seite des anderen Fahrzeugs 100 vorhanden ist, ist typischerweise ein Fußgänger oder dergleichen auf der linken Seite des eigenen Fahrzeugs 1.
Wenn es ein Ziel in einem Gebiet auf der linken Seite der Mittellinie des eigenen Fahrzeugs 1 gibt, kann die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 dauernd ein zustimmendes Urteil in Schritt S90 (ein Urteil, dass es ein Ziel gibt) fällen. Für einen Teil des Bereichs auf der linken Seite kann jedoch in Schritt S90 ein negatives Urteil gefällt werden (ein Urteil, dass es kein Ziel gibt), selbst wenn es ein Ziel in diesem Bereich gibt. Wenn es beispielsweise ein Ziel in einem Bereich der linken Vorderseite des eigenen Fahrzeugs 1 im linksseitigen Bereich in Bezug auf die Mittellinie gibt, gibt es eine Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug 1 das Ziel berührt, wenn das eigene Fahrzeug 1 sich zur Zeit einer Kollision nach vorne bewegt. In diesem Fall kann die Wahrscheinlichkeit des Kontakts mit dem Ziel reduziert werden, wenn das eigene Fahrzeug 1 zur Zeit der Kollision rückwärtsfährt. Auf diese Weise kann die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 in Schritt S90 bestimmen, dass es ein Ziel gibt, wenn es ein Ziel links vom oder links hinter dem eigenen Fahrzeug 1 gibt; während die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 in Schritt S90 bestimmen kann, dass es kein Ziel links vor dem eigenen Fahrzeug 1 gibt. Die linke Seite ist ein Bereich auf der linken Seite des eigenen Fahrzeugs 1, und kennzeichnet einen Bereich zwischen dem vorderen Ende und dem hinteren Ende des eigenen Fahrzeugs 1 in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs 1.
Wenn eine Kollision des anderen Fahrzeugs 100 mit dem eigenen Fahrzeug 1 unvermeidbar ist, führt das Fahrzeugsteuersystem 2 nach der vorliegenden Ausführungsform die automatische Einschlagsteuerung aus und führt eine Bremsabschaltsteuerung zum Beenden des Bremsens unter Verwendung der Bremsvorrichtung 4 durch. Das Fahrzeugsteuersystem 2 lässt eine Drehung der Räder 3 durch Verringern von Hydraulikdrücken zu, die jeweils den Bremsvorrichtungen 4 zugeführt werden, oder durch vollständiges Lösen der Hydraulikdrücke zumindest vor dem Kollisionszeitpunkt. Somit wird der Effekt des Abschwächens des Stoßes aufgrund der Kollision erhöht.
Als ein Ergebnis der Bestimmung des Schritts S90 geht der Vorgang zu Schritt S110, wenn bestimmt wird, dass es keinen Fußgänger auf der Seite gegenüber der Kollisionsseite gibt (NEIN in Schritt S90); ansonsten (JA in Schritt S90) geht der Vorgang zu Schritt S100.
In Schritt S110 führt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 die dritte Assistenz durch. Die dritte Assistenz nach der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Alarmsteuerung, die Stoppassistenzsteuerung, die automatische Einschlagsteuerung und eine Insassenschutzsteuerung. Wie mit Bezug auf 7 beschrieben ist die automatische Einschlagsteuerung in der dritten Assistenz eine Steuerung zum automatischen Einschlagen der gelenkten Räder 3FR, 3FL hin zum anderen Fahrzeug 100. Die Stoppassistenzsteuerung ist eine Steuerung zum Unterstützen beim Anhalten des eigenen Fahrzeugs 1. Die Insassenschutzsteuerung ist eine Steuerung zum Schutz eines Insassen. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 alarmiert zunächst über die Alarmsteuerung, dass eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 oder dergleichen vorhergesagt wird. Die Einzelheiten der Alarmsteuerung umfassen beispielsweise eine Information, dass eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 nicht vermeidbar ist, ein Verlangen der Notbremsung, Ausführen der automatischen Einschlagsteuerung und dergleichen.
Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 führt die Stoppassistenzsteuerung zusammen mit der Alarmsteuerung durch. Die Einzelheiten der Stoppassistenzsteuerung sind beispielsweise ähnlich den Einzelheiten der Stoppassistenzsteuerung der vorstehend beschriebenen zweiten Assistenz. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 beginnt die automatische Einschlagsteuerung, nachdem das eigene Fahrzeug 1 als ein Ergebnis der Stoppassistenzsteuerung gestoppt wurde, oder bevor das eigene Fahrzeug 1 anhält. Der Startzeitpunkt der automatischen Einschlagsteuerung wird beispielsweise auf der Grundlage einer Kollisionszeit bestimmt. Die Kollisionszeit ist eine Zeit, bis das andere Fahrzeug 100 mit dem eigenen Fahrzeug 1 kollidiert.
In der automatischen Einschlagsteuerung gibt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 einen Einschlagbefehl an die Lenksteuervorrichtung 12 aus, um die gelenkten Räder 3FR, 3FL zum anderen Fahrzeug 100 hin einzuschlagen. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 befiehlt der Bremssteuervorrichtung 10, die Bremsvorrichtungen 4 der Räder 3 zu lösen. Wenn die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 die Bremsvorrichtungen 4 löst, gibt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 einen Befehl aus, die gesamten Hydraulikdrücke zu lösen, die den Rädern 3 zugeführt werden. In diesem Fall können die Bremsvorrichtungen 4 dazu aufgebaut sein, gelöst zu werden, selbst wenn die Bremsbetätigung durch den Fahrer ausgeführt wird.
Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 beginnt das Einschlagen der gelenkten Räder 3FR, 3FL zumindest vor dem Zusammenstoß des anderen Fahrzeugs 100 mit dem eigenen Fahrzeug 1. Wenn die gelenkten Räder 3FR, 3FL auf einen Ziellenkwinkel eingeschlagen werden, kann der Beginn des Einschlagens beispielsweise auf der Grundlage einer Zeit bestimmt werden, die benötigt wird, um die gelenkten Räder 3FR, 3FL auf den Zieleinschlagwinkel einzuschlagen. Das heißt, wenn eine Zeit t [sek] nötig ist, um die gelenkten Räder 3FR, 3FL aus dem derzeitigen Lenkwinkel auf den Solllenkwinkel einzuschlagen, kann das Einschlagen t [sek] vor der vorhergesagten Kollisionszeit gestartet werden. Der Zeitpunkt des Lösens der Bremsvorrichtungen 4 der Räder 3 ist vorzugsweise der Zeitpunkt, bevor das andere Fahrzeug 100 mit dem eigenen Fahrzeug 1 kollidiert, die Bremsvorrichtungen 4 können jedoch gleichzeitig mit der Kollision oder nach der Kollision gelöst werden.
Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 führt weiterhin die Insassenschutzsteuerung aus. Die Insassenschutzsteuerung ist beispielsweise eine Steuerung zum automatischen Durchführen eines Aufrollens bzw. Straffens eines Insassensitzgurts, eine Initialisierung bzw. Rückstellung einer Sitzposition, eine Aktivierung eines Airbags, ein Schließen von Fahrzeugfenstern und dergleichen. Eine Aktivierung des Airbags kann gestartet werden, bevor das andere Fahrzeug 100 tatsächlich mit dem eigenen Fahrzeug 1 kollidiert. Die Insassenschutzsteuerung wird zumindest gestartet, bevor das andere Fahrzeug 100 mit dem eigenen Fahrzeug 1 zusammenstößt.
Wenn das andere Fahrzeug 100 tatsächlich mit dem eigenen Fahrzeug 1 zusammenstößt, beginnt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 wünschenswerterweise das Bremsen des eigenen Fahrzeugs 1 zu einem geeigneten Zeitpunkt nach der Kollision. Durch Beschränken der Bewegung des eigenen Fahrzeugs 1 nach der Kollision wird eine Sekundärkollision des eigenen Fahrzeugs 1, das durch die Kollisionsenergie bewegt wird, mit einem umgebenden Aufbau bzw. Gebäude oder dergleichen unterdrückt. Wenn der Schritt S110 ausgeführt wird, endet der Steuerablauf.
In Schritt S100 führt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 eine vierte Assistenz durch. Die vierte Assistenz nach der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Alarmsteuerung, die Stoppassistenzsteuerung, die automatische Einschlagsteuerung, die Vorwärtsfahrsteuerung und die Insassenschutzsteuerung. Wie mit Bezug auf 8 beschrieben, ist die automatische Einschlagsteuerung der vierten Assistenz eine Steuerung zum automatischen Einschlagen der gelenkten Räder 3FR, 3FL hin zum Fußgänger 60. Die Vorwärtsfahrsteuerung ist eine Beschleunigungsassistenzsteuerung zum Unterstützen der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 1. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 veranlasst das eigene Fahrzeug 1 automatisch dazu, vorwärts zu fahren, bevor das andere Fahrzeug 100 mit dem eigenen Fahrzeug 1 kollidiert. Somit wird ein Kontakt des eigenen Fahrzeugs 1 mit dem Fußgänger 60 zur Zeit einer Kollision unterdrückt. Die Alarmsteuerung bei der vierten Assistenz kann ähnlich jener der dritten Assistenz sein und kann zudem einen Alarm umfassen, der darüber informiert, dass es ein geschütztes Ziel wie den Fußgänger 60 um das eigene Fahrzeug 1 gibt.
Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 führt die Stoppassistenzsteuerung zusammen mit der Alarmsteuerung aus. Die Einzelheiten der Stoppassistenzsteuerung sind beispielsweise ähnlich den Einzelheiten der vorstehend beschriebenen zweiten Assistenz. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 startet die automatische Einschlagsteuerung, nachdem das eigene Fahrzeug 1 als ein Ergebnis der Stoppassistenzsteuerung gestoppt hat oder bevor das eigene Fahrzeug 1 stoppt. Der Startzeitpunkt der automatischen Einschlagsteuerung wird beispielsweise auf der Grundlage einer Kollisionszeit bestimmt. Die Kollisionszeit ist eine Zeit, bis das andere Fahrzeug 100 mit dem eigenen Fahrzeug 1 kollidiert.
In der automatischen Einschlagsteuerung gibt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 an die Einschlagsteuervorrichtung 12 einen Einschlagbefehl zum Einschlagen der gelenkten Räder 3FR, 3FL hin zum Fußgänger 60 aus. Zudem gibt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 an die Bremssteuervorrichtung 10 einen Befehl aus, die Bremsvorrichtungen 4 der Räder 3 zu lösen. Das heißt, dass die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 die Bremsvorrichtung 4 zusätzlich zum automatischen Einschlagen der gelenkten Räder 3FR, 3FL löst, wenn es ein Ziel außer dem anderen Fahrzeug 100 auf der Seite gegenüber der Seite des anderen Fahrzeugs 100 in der Fahrzeugbreitenrichtung gibt. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 beginnt das Einschlagen der gelenkten Räder 3FR, 3FL zumindest vor dem Zusammenstoß des anderen Fahrzeugs 100 mit dem eigenen Fahrzeug 1. Der Startzeitpunkt des Einschlagens kann beispielsweise in ähnlicher Weise wie bei der vorstehend beschriebenen dritten Assistenz bestimmt werden.
Der Solleinschlagwinkel der vierten Assistenz wird mit Bezug auf 9 beschrieben. Der Solleinschlagwinkel ist ein Einschlagwinkel, der bei der automatischen Einschlagsteuerung als ein Ziel eingestellt wird. 9 zeigt einen Moment, in dem das andere Fahrzeug 100 mit dem eigenen Fahrzeug 1 zusammenstößt. Der Solleinschlagwinkel wird beispielsweise auf der Grundlage einer Position Ph eines Fußgängers und einer Position Pc des anderen Fahrzeugs 100 bestimmt. Die Position Ph des Fußgängers ist die Position des Fußgängers 60 und wird auf der Grundlage des erfassten Ergebnisses des linksseitigen Sensors 32L abgeschätzt. Die Position Pc des anderen Fahrzeugs 100 ist beispielsweise die Position eines Abschnitts des anderen Fahrzeugs 100, der mit dem eigenen Fahrzeug 1 zusammenstößt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Position des linken vorderen Endes des anderen Fahrzeugs 100 als die Position Pc des anderen Fahrzeugs 100 festgelegt.
Ein gestrichelter Linienabschnitt L1 verbindet die Position Pc des anderen Fahrzeugs 100 mit der Position Ph des Fußgängers. Der Solllenkwinkel wird so bestimmt, dass die Richtung Dt der gelenkten Räder 3FR, 3FL den gestrichelten Linienabschnitt L1 im rechten Winkel schneidet. Auf diese Weise wird der Solllenkwinkel (die Sollrichtung der gelenkten Räder 3FR, 3FL) bestimmt. Somit sind die gelenkten Räder 3FR, 3FL dazu fähig, effektiv eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs 1 zum Fußgänger 60 einzuschränken.
Der Solllenkwinkel kann wie beschrieben mit Bezug auf 10 bestimmt werden. Ein gestrichelter Linienabschnitt L2 in 10 verbindet die Position Ph des Fußgängers mit einer Position Pg des eigenen Fahrzeugs 1. Die Position Pg des eigenen Fahrzeugs 1 ist beispielsweise die Schwerpunktposition des eigenen Fahrzeugs 1. Der Solleinschlagwinkel wird so bestimmt, dass die Richtung der gelenkten Räder 3FR, 3FL das imaginäre Liniensegment L2 im rechten Winkel schneidet. Verfahren der Bestimmung des Solllenkwinkels sind nicht auf die veranschaulichten beschränkt. Es ist wünschenswert, den Solllenkwinkel ungefähr so einzustellen, dass ein Schaden des Fußgängers 60 oder dergleichen vermieden oder abgeschwächt werden kann.
Wenn das eigene Fahrzeug 1 durch die Stoppassistenzsteuerung gestoppt wird, führt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 die Vorwärtsfahrsteuerung aus, um das eigene Fahrzeug 1 automatisch dazu zu veranlassen, vorwärts zu fahren. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 veranlasst das eigene Fahrzeug 1 dazu, unter Nutzung des Drehmoments der Maschine 5 vorwärts zu fahren. Eine Sollvorwärtsfahrgeschwindigkeit oder eine Sollvorwärtsfahrdistanz der Vorwärtsfahrsteuerung kann eingestellt werden. Die Sollvorwärtsfahrdistanz oder die Sollvorwärtsfahrgeschwindigkeit wird beispielsweise unter dem Gesichtspunkt der Vermeidung eines Schadens am Fußgänger 60 bestimmt. Beispielsweise wird die Sollvorwärtsfahrgeschwindigkeit oder die Sollvorwärtsfahrdistanz so bestimmt, dass sich das eigene Fahrzeug 1 während eines Zeitabschnitts ausreichend vom Fußgänger 60 entfernen kann, bis das eigene Fahrzeug 1 mit dem anderen Fahrzeug 100 zusammenstößt.
Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 führt außerdem die Insassenschutzsteuerung durch. Die Einzelheiten und der Startzeitpunkt der Insassenschutzsteuerung können beispielsweise ähnlich jenen in der vorstehend beschriebenen dritten Assistenz sein. Wenn der Schritt S100 ausgeführt ist, endet der Steuerablauf.
In Schritt S140 bestimmt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53, ob es kein Hindernis hinter dem eigenen Fahrzeug 1 gibt. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 führt die Bestimmung des Schritts S140 auf der Grundlage des erfassten Ergebnisses des hinteren Sensors 33 durch. Ein Hindernis ist typischerweise ein nachfolgendes Fahrzeug, und eine andere, die Straße kreuzende Person oder dergleichen, wird ebenfalls als ein Hindernis bestimmt. Wie in 11 gezeigt kann erwartet werden, eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 zu vermeiden, wenn es kein Hindernis hinter dem eigenen Fahrzeug gibt, indem das eigene Fahrzeug 1 dazu veranlasst wird, rückwärts zu fahren, nachdem es an der möglichen Stoppposition ST als ein Ergebnis der Stoppassistenzsteuerung gestoppt wurde. Andererseits ist anzunehmen, dass es keinen Platz gibt, um das eigene Fahrzeug 1 dazu zu veranlassen, rückwärts zu fahren, nachdem das eigene Fahrzeug 1 als ein Ergebnis der Stoppassistenzsteuerung gestoppt wurde, wenn es wie in 12 gezeigt ein nachfolgendes Fahrzeug 101 hinter dem eigenen Fahrzeug 1 gibt.
Weil der Steuerablauf wiederholt ausgeführt wird, ist es der Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 möglich, zu bestimmen, ob sie die Rückwärtsfahrsteuerung als Antwort auf eine Situation hinter dem eigenen Fahrzeug 1 ausführt, nachdem das eigene Fahrzeug 1 als ein Ergebnis der Stoppassistenzsteuerung gestoppt wurde. Als ein Ergebnis der Bestimmung des Schritts S140 geht der Vorgang zu Schritt S150 weiter, wenn bestimmt wird, dass es kein Hindernis hinter dem eigenen Fahrzeug 1 gibt (NEIN in Schritt S140); sonst (JA in Schritt S140) geht der Vorgang zu Schritt S160 weiter.
In Schritt S150 führt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 eine fünfte Assistenz aus. Die fünfte Assistenz umfasst die Alarmsteuerung, die Stoppassistenzsteuerung und die Steuerung zur Assistenz dabei, das gestoppte eigene Fahrzeug 1 dazu zu veranlassen, rückwärts zu fahren. Die Stoppassistenzsteuerung ist beispielsweise ähnlich jener in der vorstehend beschriebenen zweiten Assistenz. Die Steuerung zur Assistenz beim Rückwärtsfahren nach der vorliegenden Ausführungsform ist die Rückwärtsfahrsteuerung, um das eigene Fahrzeug 1 automatisch dazu zu veranlassen, rückwärts zu fahren. Wenn eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 an der Stoppposition des eigenen Fahrzeugs vorhergesagt wird, nachdem die Stoppassistenzsteuerung ausgeführt wird (JA in Schritt S60), und wenn es kein Hindernis hinter dem eigenen Fahrzeug 1 gibt (NEIN in Schritt S140), unterstützt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 bei der Vermeidung einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 durch die Rückwärtsfahrsteuerung.
In der Rückwärtsfahrsteuerung schaltet die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 das Getriebe 6 in einen Rückwärtsfahrzustand, löst die Bremsvorrichtungen 4 und veranlasst das eigene Fahrzeug 1 durch das Drehmoment der Maschine 5, rückwärts zu fahren. Das heißt, dass die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 der Schaltsteuervorrichtung 21 befiehlt, in den Rückwärtsgang zu schalten, der Bremssteuervorrichtung 10 befiehlt, die Bremsvorrichtung 4 zu lösen und der Gaspedalsteuervorrichtung 42 befiehlt, die Maschine 5 zu veranlassen, ein Sollantriebsmoment abzugeben. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 veranlasst das eigene Fahrzeug 1 dazu, innerhalb eines steuerbaren Bereichs einer Rückwärtsbeschleunigung rückwärts zu fahren. Wenn die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 die Rückwärtsfahrsteuerung beginnt, kann die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 den Fahrer vorab über die Ausführung der Rückwärtsfahrsteuerung informieren.
Wenn die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 das eigene Fahrzeug 1 dazu veranlasst hat, zu einer Position zurückzusetzen bzw. rückwärts zu fahren, an der eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 vermeidbar ist, beendet die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 die Rückwärtsfahrsteuerung. Wenn die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 die Rückwärtsfahrsteuerung abschließt, informiert die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 wünschenswerterweise den Fahrer über den Abschluss der Rückwärtsfahrsteuerung oder den Abschluss der Reihe von Assistenzsteuerungen. Wenn die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 die Rückwärtsfahrsteuerung abschließt, hält die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 das eigene Fahrzeug 1 beispielsweise unter Verwendung der Bremsvorrichtungen 4 in einem gestoppten Zustand. Wenn der Schritt S150 ausgeführt wird, endet der Kontrollablauf.
In Schritt S160 führt die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 eine sechste Assistenz aus. Die sechste Assistenz ist eine Schadensverringerungsassistenz zum Alarmieren eines Insassen und zum Abschwächen eines Schadens des Insassen aufgrund einer Kollision durch Steuern verschiedener Vorrichtungen. Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 alarmiert den Insassen über eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 unter Verwendung der Alarmvorrichtung 41. Zudem verhindert die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 die Rückwärtsfahrsteuerung und führt die Insassenschutzsteuerung zum Schutz des bzw. der Insassen des eigenen Fahrzeugs 1 aus. Wenn der Schritt S160 ausgeführt ist, endet der Steuerablauf.
Wie vorstehend beschrieben, ist es mit dem Fahrzeugsteuersystem 2 nach der vorliegenden Ausführungsform möglich, Schaden im Fall eines nicht vermeidbaren Zusammenstoßens mit dem anderen Fahrzeug 100 an einer Kreuzung bzw. Einmündung abzuschwächen. Das Fahrzeugsteuersystem 2 ist dazu fähig, nicht nur einen Schaden des eigenen Fahrzeugs 1 abzuschwächen, sondern auch einen Schaden des geschützten Ziels wie des Fußgängers 60 um das eigene Fahrzeug 1 zu vermeiden oder abzuschwächen.
Das Fahrzeugsteuersystem 2 nach der vorliegenden Erfindung räumt einer Abschwächung einer Kollision mittels einer Betätigung durch den Fahrer (erste Assistenz in Schritt S120 der 1) beispielsweise auf der Basis der Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem anderen Fahrzeug 100 eine höhere Priorität ein. Wenn es sehr wahrscheinlich ist, dass eine Kollision allein mittels der Betätigung durch den Fahrer nicht vermeidbar ist (JA in Schritt S50), unterstützt das Fahrzeugsteuersystem 2 bei der Vermeidung einer Kollision (zweite Assistenz in Schritt S130) durch Eingriff in die Bremssteuerung. Wenn eine Kollision durch die Bremssteuerung immer noch nicht vermeidbar ist (JA in Schritt S60), unterstützt das Fahrzeugsteuersystem 2 bei der Vermeidung einer Kollision (fünfte Assistenz in Schritt S150), indem es veranlasst, dass das eigene Fahrzeug 1 rückwärtsfährt. Zudem unterstützt das Fahrzeugsteuersystem 2 beim Verringern von Schaden aufgrund der automatischen Einschlagsteuerung, wenn eine Kollision auch dadurch nicht vermeidbar ist, dass das eigene Fahrzeugs 1 dazu veranlasst wird, rückwärts zu fahren (NEIN in Schritt S70).
Während des Verringerns des Schadens unterstützt das Fahrzeugsteuersystem 2 beim Verringern einer Annäherung des eigenen Fahrzeugs 1 an das geschützte Ziel (vierte Assistenz in Schritt S100), so dass kein Schaden des geschützten Ziels verursacht wird, wenn es ein geschütztes Ziel im Umfeld des eigenen Fahrzeugs 1 gibt (JA in Schritt S90). Wenn es andererseits kein geschütztes Ziel im Umfeld des eigenen Fahrzeugs 1 gibt (NEIN in Schritt S90), unterstützt das Fahrzeugsteuersystem 2 dabei, das eigene Fahrzeug 1 dazu zu veranlassen, zur Zeit einer Kollision rückwärts zu fahren (dritte Assistenz in Schritt S110), um einen Schaden des eigenen Fahrzeugs 1 zu verringern.
Abhängig von einer Situation ist anzunehmen, dass es einen Fall gibt, in dem der in 1 gezeigte Vorgang nicht ausgeführt wird. Beispielsweise gibt es eine Möglichkeit, dass eine Kollision auftritt, bevor die Bremsassistenzsteuerung gestartet wird, oder die Möglichkeit, dass eine Kollision auftritt, im Wesentlichen ohne die Bremsassistenzsteuerung auszuführen, obwohl das Fahrzeugsteuersystem 2 bestimmt, dass die Bremsassistenzsteuerung nötig ist. Als ein Beispiel ist anzunehmen, dass das eigene Fahrzeug 1 anhält, ohne die Bremsassistenzsteuerung durch das Fahrzeugsteuersystem 2 auszuführen und es dann zur Kollision kommt, wenn der Fahrer beispielsweise eine Verzögerung gleich groß wie oder größer als die maximale Verzögerung durch den Bremsvorgang erzeugt (beispielsweise entsprechend 1,0G), obwohl in Schritt S60 eine zustimmende Entscheidung gefällt wird. Alternativ ist vorstellbar, dass das eigene Fahrzeug 1 zusammenstößt, ohne die Bremsassistenzsteuerung durchzuführen, wenn das andere Fahrzeug 100 mit dem eigenen Fahrzeug 1 kurz nach der Erfassung des anderen Fahrzeugs 100 durch die Seitensensoren 32R, 32L zusammenstößt.
Somit unterstützt das Fahrzeugsteuersystem 2 nach der vorliegenden Ausführungsform wünschenswerterweise bei der Vermeidung einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 durch Steuern des eigenen Fahrzeugs 1 durch die Bremssteuerung; es gibt jedoch auch eine Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug ohne Assistenz der Bremssteuerung bei der Vermeidung einer Kollision zusammenstößt. Es ist auch vorstellbar, dass es eine Situation gibt, in der sich das andere Fahrzeug 100 in der Querrichtung annähert und mit dem bereits gestoppten eigenen Fahrzeug 1 kollidiert. In einem solchen Fall kann die Alarmsteuerung ausgeführt werden, ohne die Verzögerungssteuerung oder die Bremssteuerung auszuführen, und dann kann das andere Fahrzeug 100 mit dem eigenen Fahrzeug 1 kollidieren.
Selbst in diesen Fällen, in denen das eigene Fahrzeug 1 ohne die Bremssteuerung kollidiert, ist es mit der vom Fahrzeugsteuersystem 2 nach der vorliegenden Ausführungsform ausgeführten automatischen Einschlagsteuerung möglich, einen Schaden des eigenen Fahrzeugs 1 abzuschwächen oder den Fußgänger 60 zu schützen oder dergleichen.
Die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 kann dazu aufgebaut sein, beim Vermeiden einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 durch die Rückwärtsfahrsteuerung zu assistieren, nachdem das eigene Fahrzeug 1 angehalten hat, ohne die Bremssteuerung oder die Verzögerungssteuerung auszuführen. Das heißt, dass die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 dazu aufgebaut sein kann, durch die Rückwärtsfahrsteuerung zu assistieren, wenn eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 an der Stoppposition des eigenen Fahrzeugs 1 vorhergesagt wird, nachdem die Verzögerungssteuerung, die Bremssteuerung oder die Alarmsteuerung ausgeführt wurde.
Die Kurse R1, R2 nach der vorliegenden Ausführungsform sind beispielsweise Straßen; zumindest einer der Kurse R1, R2 kann jedoch eine Zufahrt auf einem Platz wie einem Parkplatz sein. Hinsichtlich einer Situation, bei der eine Kreuzungskollision vorkommen kann, gibt es eine Situation, in der ein Fahrzeug von einem Parkplatz auf eine Straße fährt, eine Situation, in der ein Fahrzeug in eine Kreuzung von Zufahrten eines Parkplatzes einfährt, eine Situation, in der ein Fahrzeug aus einem Stellplatz auf eine Zufahrt fährt und dergleichen. In derartigen Situationen ist es mit der Assistenz, die das Fahrzeugsteuersystem 2 nach der vorliegenden Ausführungsform ausführt, möglich, eine Kollision direkt zu vermeiden oder einen Schaden aufgrund einer Kollision abzuschwächen.
In der vorliegenden Ausführungsform schneiden sich der erste Kurs R1 und der zweite Kurs R2 im rechten Winkel; der Schnittwinkel ist jedoch nicht auf den rechten Winkel beschränkt. Es kann beispielsweise ein Kreuzungsmodus sein, in dem der erste Kurs R1 schräg in den zweiten Kurs R2 einmündet.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Situation beschrieben, in der sich das eigene Fahrzeug 1 dem anderen Fahrzeug 100 in einer Fahrsituation nähert, in der das eigene Fahrzeug 1 vom Fahrer gesteuert wird, die Fahrsituation ist jedoch nicht auf diese Situation beschränkt. Beispielsweise gibt es eine Möglichkeit, dass sich das eigene Fahrzeug 1 dem anderen Fahrzeug 100 nähert, wenn das eigene Fahrzeug 1 teilweise oder vollständig automatisch gesteuert fährt. Typischerweise gibt es eine Situation, dass das andere Fahrzeug mit dem gestoppten eigenen Fahrzeug 1 schräg oder in der Querrichtung kollidiert, eine Situation, in der die Kollisionsvermeidung zu spät stattfindet, wenn das andere Fahrzeug 100 erfasst wird, eine Situation, bei der die Kollisionsvermeidung zu spät stattfindet, weil das andere Fahrzeug 100 plötzlich die Fahrtrichtung geändert hat, und dergleichen. In solchen Fällen wird zugelassen, dass die erfindungsgemäße automatische Einschlagsteuerung und dergleichen ausgeführt wird.
Eine erste zu der Ausführungsform alternative Ausführungsform wird mit Bezug auf 13 beschrieben. 13 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Kollisionssituation nach der ersten alternativen Ausführungsform zu der Ausführungsform zeigt. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform schneiden sich die Längsrichtung X-X des eigenen Fahrzeugs 1 und die Fahrtrichtung D1 des anderen Fahrzeugs 100 wie in 6 gezeigt im rechten Winkel. Dagegen schneiden sich in 13 die Längsrichtung X-X des eigenen Fahrzeugs 1 und die Fahrtrichtung D1 des anderen Fahrzeugs 100 schräg miteinander. Ein Verfahren der automatischen Einschlagsteuerung in einem derartigen Fall wird beschrieben.
Es ist anzunehmen, dass die gelenkten Räder 3FR, 3FL zur Zeit einer Kollision eine maximale Reibkraft erzeugen, wenn die Richtung Dt der gelenkten Räder 3FR, 3FL die Fahrtrichtung D1 des anderen Fahrzeugs 100 wie in 13 gezeigt im rechten Winkel schneidet. Wenn die gelenkten Räder 3FR, 3FL von der derzeitigen Position der gelenkten Räder 3FR, 3FL zum anderen Fahrzeug 100 hin eingeschlagen werden, ist anzunehmen, dass das eigene Fahrzeug 1 zur Zeit der Kollision einfach rückwärtsfahren kann. Andererseits ist anzunehmen, dass das eigene Fahrzeug 1 zur Zeit einer Kollision einfach vorwärtsfahren kann, wenn die gelenkten Räder 3FR, 3FL von der derzeitigen Position der gelenkten Räder 3FR, 3FL wie in 13 gezeigt zur linken Vorderseite hin eingeschlagen werden.
Somit kann ein Einschlagwinkel, bei dem die Richtung Dt der gelenkten Räder 3FR, 3FL die Fahrtrichtung D1 des anderen Fahrzeugs 100 im rechten Winkel schneidet, als ein Referenzlenkwinkel eingestellt sein. Wenn eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 nicht vermeidbar ist, kann als Antwort darauf, ob es einen Fußgänger 60 oder dergleichen gibt, bestimmt werden, in welche Richtung die gelenkten Räder 3FR, 3FL abhängig vom Referenzeinschlagwinkel eingeschlagen werden.
Eine zweite zu der Ausführungsform alternative Ausführungsform wird beschrieben. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird eine Kollisionsvermeidung auf der Grundlage der Rückwärtsfahrsteuerung in Betracht gezogen, wenn das eigene Fahrzeug 1 trotz der Stoppassistenzsteuerung innerhalb des Bewegungsraums AR des anderen Fahrzeugs 100 anhält. Stattdessen oder zusätzlich dazu kann eine Kollisionsvermeidung auf der Grundlage der Vorwärtsfahrsteuerung nach einem Stoppen des eigenen Fahrzeugs 1 in Betracht gezogen werden. Beispielsweise wird dies mit Bezug auf 11 beschrieben. Nachdem das eigene Fahrzeug 1 an der möglichen Stoppposition ST angehalten hat, ist anzunehmen, dass es möglich ist, eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 zu vermeiden, indem das eigene Fahrzeug 1 dazu veranlasst wird, vorwärts zu fahren. Als ein Beispiel gibt es einen Fall, in dem die Wegbreite des zweiten Kurses R2 breit ist und es zulässig ist, das eigene Fahrzeug 1 in einem Bereich innerhalb des zweiten Kurses R2 und außerhalb des Bewegungsraums AR zu stoppen.
Wenn der erste Kurs R1 und der zweite Kurs R2 einander nicht als T-Kreuzung bzw. Einmündung, sondern als Kreuzung schneiden, gibt es eine Möglichkeit, dass eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug 100 vermeidbar ist, indem das eigene Fahrzeug 1 dazu veranlasst wird, vorwärts zu fahren. Wenn es ein Hindernis hinter dem eigenen Fahrzeug 1 gibt oder wenn es eine höhere Wahrscheinlichkeit einer Kollisionsvermeidung gibt, wenn das eigene Fahrzeug 1 dazu veranlasst wird, vorwärts zu fahren, als dann, wenn das eigene Fahrzeug 1 dazu veranlasst wird, rückwärts zu fahren, kann die Assistenzverfahrensauswahleinheit 53 beim Vermeiden einer Kollision assistieren, indem sie automatisch das eigene Fahrzeug 1 dazu veranlasst, vorwärts zu fahren.
Eine dritte zu der Ausführungsform alternative Ausführungsform wird beschrieben. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform umfasst das Fahrzeugsteuersystem 2 den hinteren Sensor 33; stattdessen kann der hintere Sensor 33 weggelassen werden. Beispielsweise kann in diesem Fall das Fahrzeugsteuersystem 2 dazu aufgebaut sein, die Rückwärtsfahrsteuerung bei der Kollisionsvermeidungsassistenz nicht auszuführen.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Rückwärtsfahrsteuerung automatisch ausgeführt; stattdessen kann eine Steuerung zum Unterstützen des Fahrers beim Rückwärtsfahren ausgeführt werden. Beispielsweise hat das eigene Fahrzeug 1 als ein Ergebnis der Stoppassistenzsteuerung angehalten, der Fahrer kann dazu aufgefordert werden, ein Rückwärtsfahren auszuführen, indem das eigene Fahrzeug 1 in einen rückwärts fahrbaren Zustand versetzt wird. Das heißt, dass das eigene Fahrzeug 1 dazu aufgebaut sein kann, rückwärts zu fahren, wenn das Getriebe 6 in die Rückwärtsgangposition geschaltet wird, die Bremssteuerung abgeschlossen ist und der Fahrer den Bremsvorgang abschließt.
Eine vierte zu der Steuerung alternative Steuerung wird beschrieben. Die automatische Einschlagsteuerung und dergleichen nach der vorstehend beschriebenen Ausführungsform oder einer der alternativen Ausführungsformen kann so aufgebaut sein, dass sie zulässt, dass sich der Fahrer darüber hinwegsetzt. Beispielsweise kann während der Ausführung der automatischen Einschlagsteuerung dem Lenkvorgang durch den Fahrer eine höhere Priorität eingeräumt werden, wenn der Fahrer einen Lenkvorgang ausführt, um die gelenkten Räder in eine Richtung einzuschlagen, die sich von der Einschlagrichtung der automatischen Einschlagsteuerung während der Ausführung der automatischen Einschlagsteuerung unterscheidet, und die automatische Einschlagsteuerung kann ausgesetzt oder abgeschlossen bzw. beendet werden. Wenn der Fahrer den Bremsvorgang während der Ausführung der Stoppassistenzsteuerung beendet oder wenn der Fahrer den Niederdrückvorgang des Gaspedals 15 ausführt, kann die Stoppassistenzsteuerung unterbrochen oder beendet werden.
Nachdem das Fahrzeugsteuersystem 2 die Bremsvorrichtung 4 löst, kann ein zwangsweises Lösen der Bremsvorrichtungen 4 beendet werden, wenn der Fahrer einen Druck auf das Bremspedal 16 erhöht. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 16 drückt oder den Niederdrückbetrag auf das Bremspedal 16 während des Ausführens der Rückwärtsfahrsteuerung erhöht, kann die Rückwärtsfahrsteuerung ausgesetzt oder beendet werden. Ebenso kann die Vorwärtsfahrsteuerung unterbrochen oder beendet werden, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 16 drückt oder die Stärke des Drucks auf das Bremspedal 16 während des Ausführens der Vorwärtsfahrsteuerung erhöht.
Eine fünfte alternative Ausführungsform der Erfindung wird beschrieben. Die Lenksteuervorrichtung 12 nach der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist dazu aufgebaut, die gelenkten Räder 3FR, 3FL einzuschlagen, wobei die Drehantriebsquelle, wie ein Motor, verwendet wird; stattdessen kann beispielsweise ein Mechanismus verwendet werden, der die gelenkten Räder 3FR, 3FL hydraulisch einschlägt.
Eine sechste alternative Ausführungsform der Erfindung wird beschrieben. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Vorwärtsfahrsteuerung in der vierten Assistenz ausgeführt; stattdessen kann das eigene Fahrzeug 1 dazu aufgebaut sein, leicht vorwärts fahren zu können, indem einfach die Bremsvorrichtungen 4 vorab in einen gelösten Zustand eingestellt werden, ohne die Vorwärtsfahrsteuerung auszuführen.
Die in der vorstehenden Ausführungsform und den alternativen Ausführungsformen beschriebenen Einzelheiten können, falls nötig, zusammen implementiert sein.

Claims

Fahrzeugsteuersystem mit: einer Steuerung, die dazu aufgebaut ist, wenn eine Kollision eines eigenen Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug, das in einer kreuzenden Richtung fährt, die eine Fahrzeuglängsrichtung des eigenen Fahrzeugs kreuzt, vorhergesagt wird, wenn die Kollision mit dem anderen Fahrzeug unvermeidbar ist und wenn das andere Fahrzeug mit dem eigenen Fahrzeug in der Kreuzungsrichtung zusammenstößt, automatisch ein gelenktes Rad des eigenen Fahrzeugs einzuschlagen, bevor das eigene Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug zusammenstößt, wobei die Steuerung dazu aufgebaut ist, eine Richtung des gelenkten Rads, das von der Steuerung eingeschlagen wird, abhängig davon zu variieren, ob es ein Ziel außer dem anderen Fahrzeug im Umfeld des eigenen Fahrzeugs gibt.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuerung dazu aufgebaut ist, eine Assistenzsteuerung zum Assistieren bei der Vermeidung der Kollision mit dem anderen Fahrzeug durch Steuern des eigenen Fahrzeugs durch mindestens eine Verzögerungssteuerung, Bremssteuerung oder Alarmsteuerung auszuführen, wenn eine Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem anderen Fahrzeug vorhergesagt wird, und die Steuerung dazu aufgebaut ist, automatisch das gelenkte Rad einzuschlagen, wenn die Kollision mit dem anderen Fahrzeug selbst durch Ausführen der Assistenzsteuerung unvermeidbar ist.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerung dazu aufgebaut ist, eine Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs nach einer Kollision mit dem anderen Fahrzeug durch Einschlagen des gelenkten Rads in eine Richtung zu steuern, die sich von der Richtung des eingeschlagenen Rads unterscheidet, bevor das Einschlagen des gelenkten Rads durch die Steuerung gestartet wurde.
Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerung dazu aufgebaut ist, das gelenkte Rad zum anderen Fahrzeug hin einzuschlagen, wenn es kein Ziel außer dem anderen Fahrzeug im Umfeld des eigenen Fahrzeugs gibt.
Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuerung dazu aufgebaut ist, das gelenkte Rad hin zur Seite des Ziels einzuschlagen, wenn es ein Ziel außer dem anderen Fahrzeug auf einer Seite gegenüber der Seite des anderen Fahrzeugs in einer Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs gibt.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 5, wobei die Steuerung dazu aufgebaut ist, eine Bremsvorrichtung zusätzlich zum automatischen Einschlagen des gelenkten Rads zu lösen, wenn es das Ziel außer dem anderen Fahrzeug auf der Seite gegenüber der Seite des anderen Fahrzeugs in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs gibt.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Steuerung dazu aufgebaut ist, weiterhin eine Vorwärtsfahrsteuerung auszuführen, um das eigene Fahrzeug automatisch dazu zu veranlassen, vorwärts zu fahren, wenn es das Ziel außer dem eigenen Fahrzeug auf der Seite gegenüber der Seite des anderen Fahrzeugs in der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs gibt.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 4, wobei die Steuerung dazu aufgebaut ist, zusätzlich zum automatischen Einschlagen des gelenkten Rads eine Bremsvorrichtung zu lösen, wenn es kein Ziel außer dem anderen Fahrzeug im Umfeld des eigenen Fahrzeugs gibt.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 2, wobei die Steuerung dazu aufgebaut ist, weiterhin eine Rückwärtsfahrsteuerung auszuführen, um das eigene Fahrzeug automatisch dazu zu veranlassen, rückwärts zu fahren, und die Steuerung dazu aufgebaut ist, die Vermeidung der Kollision mit dem anderen Fahrzeug durch die Rückwärtsfahrsteuerung zu unterstützen, wenn eine Kollision mit dem anderen Fahrzeug an einer Stoppposition des eigenen Fahrzeugs nach der Ausführung der Verzögerungssteuerung, der Bremssteuerung oder der Alarmsteuerung vorhergesagt wird, und wenn es kein Hindernis hinter dem eigenen Fahrzeug gibt.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 9, wobei die Steuerung dazu aufgebaut ist, die Rückwärtsfahrsteuerung zu verhindern und eine Schutzsteuerung zum Schützen eines Insassen des eigenen Fahrzeugs auszuführen, wenn es ein Hindernis hinter dem eigenen Fahrzeug gibt.
Steuerverfahren für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug eine Steuerung umfasst, wobei das Steuerverfahren Folgendes aufweist: wenn eine Kollision eines eigenen Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug, das in einer kreuzenden Richtung fährt, die eine Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs schneidet, vorhergesagt wird, wenn die Kollision mit dem anderen Fahrzeug nicht vermeidbar ist und wenn das andere Fahrzeug mit dem eigenen Fahrzeug in der kreuzenden Richtung kollidiert, automatisches Einschlagen eines gelenkten Rads des eigenen Fahrzeugs durch die Steuerung, bevor das eigene Fahrzeug mit dem anderen Fahrzeug kollidiert; und Variieren einer Richtung des gelenkten Rads, das von der Steuerung eingeschlagen wird, durch die Steuerung als Antwort darauf, ob es ein Ziel außer dem anderen Fahrzeug im Umfeld des eigenen Fahrzeugs gibt.