DE102012213568A1

DE102012213568A1 - Sicherheitseinrichtung für kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102012213568A1
Application number: DE102012213568.5A
Authority: DE
Inventors: Enrico Rath; Roman Schleicher
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2012-08-01
Filing date: 2012-08-01
Publication date: 2014-02-06
Also published as: US9150199B2; FR2994154A1; FR2994154B1; CN103569111A; US20140039786A1; CN103569111B

Abstract

Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einem Sensorsystem (10; 12) zur Ortung von Objekten im Fahrzeugvorfeld und wenigstens einem seitlichen Fahrzeugumfeld; mit einer Vorhersageeinheit (14) zum Erkennen einer Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Objekt (26); mit einer Erkennungseinheit (16) zum Erkennen eines von potentiellen Kollisionsobjekten freien Fahrzeugvorfeldes; und mit einer Steuerungseinheit (18), die dazu eingerichtet ist, bei erkannten Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Objekt (26) und bei einem als frei erkannten Fahrzeugvorfeld ein Abbremsen des eigenen Fahrzeugs (24) zu unterdrücken, wenn sich dadurch eine Kollision mit dem von der Seite kommenden Objekt (26) voraussichtlich vermeiden lässt; und Verfahren zum Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung eines Kraftfahrzeuges.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einem Sensorsystem zur Ortung von Objekten zumindest im Fahrzeugvorfeld.
STAND DER TECHNIK
Es sind Kollisionswarngeräte bekannt, die den Fahrer bei der Führung des Kraftfahrzeugs unterstützen, um zur Verringerung der Unfallgefahr beizutragen. Derartige Kollisionswarngeräte sind beispielsweise Teil eines Fahrerassistenzsystems. Sie umfassen beispielsweise ein Ortungssystem in Form eines winkelauflösenden Radarsensors, mit dem Abstände, Relativgeschwindigkeiten und Azimutwinkel im Fahrzeugvorfeld geortete Objekte gemessen werden können. Anhand dieser Daten und anhand der dynamischen Daten des Fahrzeugs erkennt das Kollisionswarngerät dann beispielsweise eine bevorstehende Kollision und kann insbesondere eine Zeit berechnen, nach der die Kollision eintreten würde, wenn sich der dynamische Zustand des Fahrzeugs nicht ändert. Wenn diese Zeit unterhalb eines bestimmten Schwellenwertes liegt, wird ein Warnsignal ausgegeben, dass dann beispielsweise in einen akustischen Warnhinweis für den Fahrer umgesetzt wird oder eine autonome Notbremsung auslöst, um die Kollision abzuwenden oder zumindest deren Folgen zu mildern.
Aus DE 10 2007 024 391 A1 ist ein derartiges Kollisionswarngerät bekannt, das zusätzlich eine Warnfunktion für eine drohende Kollision mit einer Leitplanke am Rand der Fahrbahn umfasst.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der sich die Unfallgefahr weiter reduzieren lässt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge,
mit einem Sensorsystem zur Ortung von Objekten im Fahrzeugvorfeld und wenigstens einem seitlichen Fahrzeugumfeld,
mit einer Vorhersageeinheit zum Erkennen einer Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Objekt,
mit einer Erkennungseinheit zum Erkennen eines von potentiellen Kollisionsobjekten freien Fahrzeugvorfeldes, und
mit einer Steuerungseinheit, die dazu eingerichtet ist, bei erkannter Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Objekt und bei einem als frei erkannten Fahrzeugvorfeld ein Abbremsen des eigenen Fahrzeugs zu unterdrücken, wenn sich dadurch eine Kollision mit dem von der Seite kommenden Objekt voraussichtlich vermeiden lässt.
Wenn ein Fahrer eines Fahrzeugs eine Kollisionsgefahr mit einem von einer Seite kommenden Fahrzeug an einer Kreuzung zu spät bemerkt, kann es zu einer Situation kommen, in der bei konstanter Geschwindigkeit oder einer positiven Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs die Fahrzeuge ohne Kollision aneinander vorbeifahren würden, wohingegen ein Abbremsen oder Anhalten des eigenen Fahrzeugs zu einer Kollision führen würde. In einer solchen Fall kann ein Fahrer falsch reagieren, indem er das Fahrzeug in den Stillstand bremst, anstatt weiterzufahren oder stärker zu beschleunigen, um die Kollision zu verhindern. Die erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung kann in einigen derartigen Situationen durch eine Unterdrückung der Fahrerbremsung, und optional sogar durch eine autonome Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs, eine Kollision abwenden.
So erlaubt es die erfindungsgemäße Sicherheitseinrichtung in bestimmten Verkehrssituationen, bei denen beispielsweise an einer Kreuzung ein Fahrer bremst, weil er eine Kollisionsgefahr mit einem von der Seite kommenden Fahrzeug erkannt hat, dass sich die Sicherheitseinrichtung über die Fahrerbremsung hinwegsetzt, wenn erst dadurch die Kollision vermieden werden kann.
Anders als herkömmliche Kollisionswarngeräte unterstützt somit die Sicherheitseinrichtung in bestimmten Verkehrssituationen nicht das Verzögern des eigenen Fahrzeugs, sondern unterdrückt vielmehr ein aktives Abbremsen. Damit werden die Reaktionsmöglichkeiten eines die Sicherheitseinrichtung umfassenden Fahrerassistenzsystems in Fällen drohender Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Fahrzeug beträchtlich erweitert.
Unter dem Fahrzeugvorfeld wird hier ein vor dem eigenen Fahrzeug liegender Bereich verstanden, der beispielsweise durch eine vom Azimutwinkel abhängige Reichweite des Sensorsystems begrenzt sein kann. Unter einem seitlichen Fahrzeugumfeld wird hier ein auf einer Seite des eigenen Fahrzeugs liegender Bereich neben dem Fahrzeug verstanden, der beispielsweise durch eine vom Azimutwinkel abhängige Reichweite des Sensorsystems begrenzt sein kann.
Das Fahrzeugvorfeld und das Fahrzeugumfeld können jeweils ein in Bezug auf den Azimutwinkel und/oder die Entfernung beschränkter Teilbereich eines Erfassungsbereichs des Sensorsystems sein. Dem Fahrzeugvorfeld und dem seitlichen Fahrzeugumfeld können verschiedene Sensoren des Sensorsystems zugeordnet sein, deren Erfassungsbereiche sich überlappen können.
Das Fahrzeugvorfeld umfasst insbesondere eine potentiell vom eigenen Fahrzeug durchfahrbare Teilstrecke im unmittelbaren Fahrzeugvorfeld. Das seitliche Fahrzeugumfeld umfasst vorzugsweise ein seitliches Fahrzeugvorfeld, so dass auch Objekte schräg vor dem eigenen Fahrzeug geortet werden können.
Vorzugsweise ist die Steuerungseinheit dazu eingerichtet, bei erkannter Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Objekt und bei einem als frei erkannten Fahrzeugvorfeld ein Abbremsen des eigenen Fahrzeugs zu unterdrücken und/oder eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs herbeizuführen, wenn sich dadurch eine Kollision mit dem von der Seite kommenden Objekt voraussichtlich vermeiden lässt. Dies erweitert nochmals die Reaktionsmöglichkeiten zur Kollisionsvermeidung.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm einer Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug;
2 eine Skizze zur Erläuterung der Arbeitsweise der Sicherheitseinrichtung in einer Verkehrssituation; und
3 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der Sicherheitseinrichtung.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Die in 1 gezeigte Sicherheitseinrichtung umfasst ein Sensorsystem mit einer Vorfeldsensorik 10 zur Ortung von Objekten im Vorfeld des eigenen Fahrzeugs und einer Umfeldsensorik 12 zur Ortung von Fahrzeugen in einem seitlichen Fahrzeugumfeld.
Die Sensoriken 10, 12 können beispielsweise Radarsensoren, videobasierte Sensoren, Ultraschallsensoren, laserbasierte Sensoren und/oder eine Kommunikationseinrichtung zum Austausch oder Erhalt von Informationen über andere Fahrzeuge oder geortete Objekte in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs umfassen. Solche Kommunikationssysteme werden beispielsweise als Car-to-Car-System oder Car-to-X-System bezeichnet. Sie können beispielsweise Information über die Position von Fahrzeugen im Umfeld des eigenen Fahrzeugs übermitteln.
Bei der Vorfeldsensorik 10 kann es sich insbesondere um einen langreichweitigen Radarsensor (LRR, Long Range Radar) handeln, der beispielsweise mit einem Fahrerassistenzsystem verbunden ist, das einen adaptiven Geschwindigkeitsregler (ACC, Adaptive Cruise Control) umfasst, der dazu eingerichtet ist, die Fahrgeschwindigkeit und den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu regeln.
Die Umfeldsensorik 12 kann beispielsweise Radarsensoren mittlerer Reichweite (MRR, Mid Range Radar) umfassen. Vorzugsweise umfasst die Umfeldsensorik 12 Sensoren an der linken und der rechten Fahrzeugseite. Vorzugsweise umfasst die Umfeldsensorik 12 Frontsensoren und Hecksensoren. Bei den Sensoren der Umfeldsensorik 12 kann es sich beispielsweise um Sensoren handeln, die für andere Fahrassistenzfunktionen eines Fahrerassistenzsystems verwenden werden, wie beispielsweise einen Spurwechselassistenten.
Die in 1 gezeigte Sicherheitseinrichtung umfasst weiter eine Vorhersageeinheit 14 zum Erkennen einer Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Objekt, insbesondere zum Erkennen einer Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Fahrzeug, basierend auf Ortungsdaten der Umfeldsensorik 12.
Weiter umfasst die Sicherheitseinrichtung eine Erkennungseinheit 16 zum Erkennen eines von potentiellen Kollisionsobjekten freien Fahrzeugvorfeldes, basierend auf Ortungsdaten der Vorfeldsensorik 10. Die Erkennungseinheit 16 kann beispielsweise Teil einer Auswerteeinrichtung für empfangene Signale der Vorfeldsensorik 10 sein.
Die Vorhersageeinheit 14 und die Erkennungseinheit 16 sind mit einer Steuerungseinheit 18 verbunden, die dazu eingerichtet ist, zum Eingriff in die Längsführung des Fahrzeugs ein Bremssystem 20 und ein Antriebssystem 22 des Fahrzeugs anzusteuern.
2 zeigt beispielhaft eine Verkehrssituation mit einem eigenen Fahrzeug 24 und einem von der Seite kommenden Fahrzeug 26. Beide Fahrzeuge nähern sich aus unterschiedlichen Richtungen einer Kreuzung. Die zu erwartenden Fahrtverläufe der Fahrzeuge 24, 26 überschneiden sich örtlich. Das von der Seite kommende Fahrzeug 26 befindet sich im Erfassungsbereich der Umfeldsensorik 12. Beispielhaft dargestellt sind Erfassungswinkelbereiche von jeweils etwa 120° eines Frontsensors und eines Hecksensors an der dem sich nähernden Fahrzeug 26 zugewandten Seite des eigenen Fahrzeugs 24. Weiter ist schematisch ein Erfassungswinkelbereich der Vorfeldsensorik 10 dargestellt.
Die Vorhersageeinheit 14 ist dazu eingerichtet, basierend auf Ortungsdaten der Umfeldsensorik 12 und basierend auf Information über die Geschwindigkeit v und die Beschleunigung a des eigenen Fahrzeugs 24 eine Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Fahrzeug 26 zu erkennen. Insbesondere ist die Vorhersageeinheit 14 dazu eingerichtet, basierend auf den Ortungsdaten und den genannten Daten über das eigene Fahrzeug 24 für wenigstens einen angenommenen Fahrtverlauf des eigenen Fahrzeugs 24 zu schätzen, ob es an einem Zeitpunkt im entsprechenden Fahrtverlauf des eigenen Fahrzeugs 24 zu erwarten ist, dass der Abstand vom sich nähernden Fahrzeug 26 einen Schwellwert unterschreitet, so dass es voraussichtlich zu einer Kollision kommen wird. Die Ortungsdaten der Umfeldsensorik 12 umfassen beispielsweise Information über den Ort, die Ortsrichtung, die Geschwindigkeit, die Fahrtrichtung und/oder die Beschleunigung des Fahrzeugs 26, wobei die Ortungsdaten relativ zum eigenen Fahrzeug 24 oder absolut, d.h. in Bezug auf feste Ortskoordinaten bestimmt werden können. Die Schätzung basiert beispielsweise auf einem angenommenen Fahrtverlauf des von der Seite kommenden Fahrzeugs 26, der wiederum basierend auf den Ortungsdaten der Umfeldsensorik 12 bestimmt wird.
Ein jeweiliger zu erwartender Fahrtverlauf des eigenen Fahrzeugs 24 kann beispielsweise genauer berechnet werden unter Berücksichtigung einer Fahrbahnsteigung, wenn der Steuerungseinheit 18 Fahrbahnsteigungsdaten von einem Neigungssensor 28 und/oder aus Information über den Fahrbahnverlauf und die Fahrzeugposition, etwa über ein GPS-Ortungssystem und Navigationsgerät 30, zur Verfügung stehen.
Die zu erwartenden Fahrtverläufe können auch unter Berücksichtigung eines Sicherheitsspielraumes für den erwarteten Verlauf des Ortes, der Geschwindigkeit und/oder der Beschleunigung berechnet und hinsichtlich der Kollisionsgefahr bewertet werden.
Im folgenden ist mit dem Begriff "Fahrtverlauf" ein Fahrtverlauf des eigenen Fahrzeugs gemeint, sofern nicht anders angegeben.
Der Fahrtverlauf des eigenen Fahrzeugs 24 umfasst beispielsweise Informationen über den zeitlichen Verlauf der Geschwindigkeit und/oder der Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 24 und/oder den zeitlichen Verlauf des Orts des eigenen Fahrzeugs 24 und/oder des Abstands des eigenen Fahrzeugs 24 von dem von der Seite kommenden Fahrzeug 26. Der Fahrtverlauf kann beispielsweise basierend auf einer Extrapolation der momentanen Werte von Relativgeschwindigkeit und Abstand der Fahrzeuge 24, 26 bestimmt werden, beispielsweise unter Annahme eines Fahrtverlaufes mit einem gleichbleibenden Wert einer momentanen Beschleunigung a des eigenen Fahrzeugs 24, im Falle einer negativen Beschleunigung a bis zum Stillstand des eigenen Fahrzeugs 24, und unter Annahme eines entsprechenden Fahrtverlaufes des von der Seite kommenden Fahrzeugs 26.
Das Vorhersageergebnis der Vorhersageeinheit 14 wird an die Steuerungseinheit 18 übermittelt. Es umfasst insbesondere eine Einschätzung der Kollisionsgefahr durch das von der Seite kommende Fahrzeug 26 für den wenigstens einen angenommenen Fahrtverlauf des eigenen Fahrzeugs 24.
Im in 2 gezeigten Beispiel erkennt die Vorhersageeinheit 14 eine Kollisionsgefahr durch das Fahrzeug 26 durch zeitliche Extrapolation der momentanen Werte von Relativgeschwindigkeit und Abstand der Fahrzeuge 24, 26: Bei Beibehaltung der momentanen Bremsverzögerung, d.h. negativen Beschleunigung a, wird das eigene Fahrzeug auf der Kreuzung zum Stehen kommen, und an der mit einem X markierten Seite des eigenen Fahrzeugs wird es zu einer Kollision kommen, wenn das sich nähernde Fahrzeug 26 auf das eigene Fahrzeug 24 trifft.
Die Erkennungseinheit 16 übermittelt ihr Erkennungsergebnis an die Steuerungseinheit 18. Das Erkennungsergebnis umfasst Informationen, ob das Fahrzeugvorfeld im Erfassungsbereich der Vorfeldsensorik 10 als frei von potentiellen Kollisionsobjekten erkannt wird. Dabei kann die Erkennungseinheit 16 dazu eingerichtet sein, sich bewegende Objekte und stillstehende Objekte zu detektieren.
Im beschriebenen Beispiel wird angenommen, dass die Erkennungseinheit 16 das Fahrzeugvorfeld als frei erkennt.
Das Vorhersageergebnis der Vorhersageeinheit 14 umfasst weiter eine Bewertung der Kollisionsgefahr für einen Fahrtverlauf ohne weitere Beschleunigung und mit dem momentanen Wert der Fahrgeschwindigkeit v des eigenen Fahrzeugs 24. Weiter umfasst das Vorhersageergebnis eine Bewertung einer Kollisionsgefahr für einen Fahrtverlauf entsprechend einer positiven Beschleunigung a des eigenen Fahrzeugs 24.
Die Steuerungseinheit 18 ist dazu eingerichtet, basierend auf dem Vorhersageergebnis der Vorhersageeinheit 14 und basierend auf dem Erkennungsergebnis der Erkennungseinheit 16 in die Längsführung des eigenen Fahrzeugs einzugreifen, um eine Kollision möglichst zu vermeiden.
Insbesondere ist die Steuerungseinheit 18 dazu eingerichtet, basierend auf der Bewertung der Kollisionsgefahr für die unterschiedlichen angenommenen Fahrtverläufe einen Fahrtverlauf des eigenen Fahrzeugs 24 auszuwählen, bei dem eine Kollision mit dem von der Seite kommenden Fahrzeug 26 voraussichtlich nicht erfolgen wird, sofern das Fahrzeugvorfeld als frei von potentiellen anderen Kollisionsobjekten erkannt wird und ein solcher Fahrtverlauf aufgefunden wurde.
Die Arbeitsweise der Sicherheitseinrichtung und insbesondere der Steuerungseinheit 18 wird im folgenden anhand von 3 näher erläutert.
Wenn die Vorhersageeinheit 14 für einen angenommenen Fahrtverlauf basierend auf den momentanen Werten der Geschwindigkeit v und der Beschleunigung a eine Kollisionsgefahr durch das von der Seite kommende Fahrzeug 26 erkannt hat (Schritt 50), überprüft die Steuerungseinheit 18, ob die im folgenden genannten Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind. Falls jedoch keine Gefahr einer Kollision durch ein von der Seite kommendes Fahrzeug besteht, erfolgt die Fahrzeuglängsführung gemäß der Steuerung durch den Fahrer oder ggf. durch einen adaptiven Geschwindigkeits- und Abstandsregler in an sich bekannter Weise.
Bei erkannter Kollisionsgefahr überprüft die Steuerungseinheit 18 (Schritt 52), ob die Erkennungseinheit 16 ein von potentiellen Kollisionsobjekten freies Fahrzeugvorfeld erkannt hat. Die Erkennung durch die Erkennungseinheit 16 umfasst dabei beispielsweise das Fahrzeugvorfeld im Umfang des Azimutwinkel-Erfassungsbereichs und Entfernungs-Erfassungsbereichs der Vorfeldsensorik 10.
Falls das Fahrzeugvorfeld nicht als frei erkannt wird, beispielsweise weil wenigstens ein potentielles Kollisionsobjekt im Fahrzeugvorfeld detektiert wird, greift die Steuerungseinheit 18 nicht in die Längsführung des Fahrzeuges ein, sondern gibt lediglich ein Kollisionswarnsignal aus (Schritt 54). Beispielsweise erfolgt durch das Kollisionswarnsignal eine Ansteuerung eines Aktorsystems 32 zur Auslösung einer Reaktion in Abhängigkeit von der Kollisionsgefahr. Ein solches Aktorsystem ist für Kollisionswarngeräte an sich bekannt und umfasst beispielsweise einen Warnsignalgeber, um den Fahrer vor einer drohenden Kollisionsgefahr zu warnen. Das Aktorsystem kann aber auch so ausgebildet sein, dass es aktiv in die Fahrzeugführung eingreift, beispielsweise in das Bremssystem 20, um die Kollision möglichst zu vermeiden, oder, wenn dies nicht mehr möglich sein sollte, zumindest die Kollisionsfolgen zu mildern. Beispielsweise kann das Aktorsystem 32 dazu eingerichtet sein, in Abhängigkeit von der Kollisionsgefahr eine Notbremsung vorzunehmen. Beispielsweise kann eine Notbremsung ausgelöst werden, wenn basierend auf der momentanen Geschwindigkeit v und einer einer voraussichtlichen Zeit bis zur Kollision ein Schwellwert einer zum rechtzeitigen Anhalten erforderlichen Bremsverzögerung überschritten wird.
Zusätzlich zu dem beschriebenen Kollisionswarnsignal kann die Steuerungseinheit 18 beispielsweise auch eine berechnete Zeit bis zur Kollision an das Aktorsystem 32 ausgeben. Diese kann beispielsweise für ein Pre-Crash-System zur Milderung der Kollisionsfolgen verwendet werden.
Wenn sowohl eine Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Fahrzeug 26 erkannt wurde als auch das Fahrzeugvorfeld als frei erkannt wurde, überprüft die Steuerungseinheit 18 (Schritt 56), ob durch ein Unterdrücken der Bremsung, d.h. durch einen Fahrtverlauf mit im wesentlichen der momentanen Geschwindigkeit v des eigenen Fahrzeugs, eine Kollision mit dem Fahrzeug 26 voraussichtlich vermeidbar ist. die Steuerungseinheit 18 unterdrückt durch Eingriff in die Fahrzeuglängsführung ein Abbremsen des eigenen Fahrzeugs 24 (Schritt 58), wenn sich dadurch eine Kollision mit dem von der Seite kommenden Fahrzeug 26 voraussichtlich vermeiden lässt.
Im Beispiel fährt durch das Unterdrücken des Abbremsen des eigenen Fahrzeugs 24 dieses ohne Antrieb und ohne Bremsung weiter und passiert voraussichtlich den Fahrtweg des Fahrzeuges 26, ohne dass es zu einer Kollision kommt. Die Fahrzeuge 24, 26 fahren aneinander vorbei.
Wenn die Steuerungseinheit 18 zu dem Ergebnis kommt, dass sich durch ein Unterdrücken des Abbremsens eine Kollision mit dem Fahrzeug 26 ebenfalls nicht vermeiden lässt, überprüft die Steuerungseinheit 18 (Schritt 60), ob sich für einen Fahrtverlauf mit autonomer Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 24 die Kollision voraussichtlich vermeiden lässt.
Falls dies der Fall ist, erfolgt (Schritt 62) ein Eingriff in die Fahrzeuglängsführung durch Unterdrücken der Bremsung und durch Bewirken einer Beschleunigung des Fahrzeugs. Die Steuerungseinheit 18 greift dazu in das Bremssystem 20 und das Antriebssystem 22 ein. Dies kann beispielsweise durch Vorgabe der Fahrzeugbeschleunigung entsprechend dem ausgewählten Fahrtverlauf an einen adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregler des eigenen Fahrzeugs 24 erfolgen, der dann die Regelung der Fahrgeschwindigkeit übernimmt, um mit der vorgegebenen Beschleunigung zu beschleunigen. Das Fahrzeug 24 passiert dann den Fahrtweg des Fahrzeugs 26, bevor das Fahrzeug 26 den Ort einer potentiellen Kollision erreicht hat. Die Fahrzeuge 24, 26 fahren aneinander vorbei.
Wenn die Steuerungseinheit 18 für keinen der bestimmten Fahrverläufe feststellt, dass eine Kollision voraussichtlich vermeidbar ist, erfolgt durch die Steuerungseinheit 18 kein Eingriff in die Längsführung des Fahrzeugs. Vielmehr erfolgt wiederum wie oben beschrieben die Ausgabe einer Kollisionswarnung an das Aktorsystem 32 (Schritt 64).
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007024391 A1 [0003]

Claims

Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge, mit einem Sensorsystem (10; 12) zur Ortung von Objekten im Fahrzeugvorfeld und wenigstens einem seitlichen Fahrzeugumfeld, mit einer Vorhersageeinheit (14) zum Erkennen einer Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Objekt (26), mit einer Erkennungseinheit (16) zum Erkennen eines von potentiellen Kollisionsobjekten freien Fahrzeugvorfeldes und mit einer Steuerungseinheit (18), die dazu eingerichtet ist, bei erkannten Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Objekt (26) und bei einem als frei erkannten Fahrzeugvorfeld ein Abbremsen des eigenen Fahrzeugs (24) zu unterdrücken, wenn sich dadurch eine Kollision mit dem von der Seite kommenden Objekt (26) voraussichtlich vermeiden lässt.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, bei dem die Steuerungseinheit (18) dazu eingerichtet ist, bei erkannten Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Objekt (26) und bei einem als frei erkannten Fahrzeugvorfeld ein Abbremsen des eigenen Fahrzeugs (24) zu unterdrücken und/oder eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs (24) herbeizuführen, wenn sich dadurch eine Kollision mit dem von der Seite kommenden Objekt (26) voraussichtlich vermeiden lässt.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 2, bei dem die Steuerungseinheit (18) dazu eingerichtet ist, die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs (24) herbeizuführen, wenn sich dadurch eine Kollision mit dem von der Seite kommenden Objekt (26) voraussichtlich vermeiden lässt, die Kollision sich jedoch voraussichtlich allein durch Unterdrücken des Abbremsen des eigenen Fahrzeugs (24) noch nicht vermeiden lässt.
Sicherheitseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Vorhersageeinheit (14) dazu eingerichtet ist, für wenigstens zwei unterschiedliche, angenommene Fahrtverläufe des eigenen Fahrzeugs (24) eine Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Objekt (26) zu bewerten.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 4, wobei die angenommenen Fahrtverläufe wenigstens einen Fahrtverlauf umfassen, bei dem ein Bremssystem (20) des eigenen Fahrzeugs (24) das Fahrzeug abbremst, und wenigstens einen Fahrtverlauf umfassen, bei dem, gegebenenfalls nach einem Beenden eines derzeitigen Bremseingriffs, im wesentlichen keine Bremsung durch das Bremssystem (20) erfolgt.
Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, bei dem die angenommenen Fahrtverläufe wenigstens einen Fahrtverlauf umfassen, bei dem durch ein Antriebssystem (22) des eigenen Fahrzeugs (24) eine positive Beschleunigung des Fahrzeugs (24) erfolgt.
Sicherheitseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei der die Vorhersageeinheit (14) die Kollisionsgefahr unter Berücksichtigung einer Entfernung und einer Geschwindigkeit des von der Seite kommenden Objektes (26) erkennt.
Kraftfahrzeug mit einer Sicherheitseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche.
Verfahren zum Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung eines Kraftfahrzeuges, mit den Schritten: – Erkennen, ob eine Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Objekt (26) besteht, – Erkennen, ob ein Fahrzeugvorfeld frei von potentiellen Kollisionsobjekten ist, und – falls eine Kollisionsgefahr durch ein von der Seite kommendes Objekt (26) erkannt wurde und das Fahrzeugvorfeld als frei erkannt wurde, automatisches Unterdrücken eines Abbremsens des eigenen Fahrzeugs (24), wenn sich dadurch eine Kollision mit dem von der Seite kommenden Objekt (26) voraussichtlich vermeiden lässt.