-
Diese Erfindung beansprucht die Priorität der
japanischen Patentanmeldung Nr. 013-93822 eingereicht am 26. April 2013, deren gesamter Inhalt hiermit durch Bezugnahme einbezogen wird.
-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
1. Gebiet der Erfindung
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionsabschwächungsvorrichtung für Fahrzeuge, um Beschädigungen an einem Fahrzeug abzuschwächen, die von einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Gegenstand auf einer Straße herrühren.
-
2. Beschreibung des Standes der Technik
-
Es ist eine Kollisionsabschwächungsvorrichtung für Fahrzeuge bekannt, die so gestaltet ist, dass sie die Dauer einer Bremsaktion bzw. eines Bremsbetriebs abhängig von der Wahrscheinlichkeit einer Kollision verändert. Siehe beispielsweise die
japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 2008-308036 .
-
Jedoch besitzt diese Kollisionsabschwächungsvorrichtung ein Problem derart, dass sie eine Situation nicht bewältigen kann, in der die Steuerung für die Kollisionsabschwächung früher oder später begonnen werden muß, weil, obwohl die Dauer einer Bremsaktion bzw. eines Bremsbetriebs verändert werden kann, der Startzeitpunkt für der Kollisionsabschwächungscontroller festgelegt ist.
-
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Gemäß einer beispielsweisen Ausführungsform ist eine Kollisionsabschwächungsvorrichtung, vorgesehen, um zum Zeitpunkt einer Kollision die Beschädigung eines Fahrzeugs abzuschwächen, auf dem die Kollisionsabschwächungsvorrichtung angebracht ist, umfassend:
eine Betriebssteuerungseinheit, die ein in der Umgebung des Fahrzeugs vorhandenes Kollisionsobjekt erfasst, einen Vergleich zwischen einer Kollisionszeit, die Indikativ für die Zeit ist, die vor der Kollision des Fahrzeugs mit dem Kollisionsobjekt verbleibt, und einer Betriebsbezugszeitspanne ausführt, demgemäß der Zeitpunkt für den Beginn der Steuerung zur Kollisionsvermeidung eingestellt wird, und die eine am Fahrzeug angebrachte Kollisionsabschwächungsvorrichtung veranlaßt, abhängig von einem Ergebnis des Vergleichs in Betrieb zu gehen;
eine Berechnungseinheit für die Kollisionswahrscheinlichkeit, die die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Kollisionsobjekt berechnet; und
eine Einheit zur Einstellung der Bezugszeitspanne, die die Betriebsbezugszeitspanne abhängig von der Kollisionswahrscheinlichkeit einstellt.
-
Gemäß der beispielhaften Ausführungsform ist eine Kollisionsabschwächungsvorrichtung vorgesehen, die befähigt ist, einen Zeitpunkt für den Beginn der Steuerung der Kollisionsvermeidung bzw. -abschwächung festzusetzen, der in geeigneter Weise von der Wahrscheinlichkeit einer Kollision abhängig ist.
-
Andere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung einschließlich der Zeichnungen und der Ansprüche ersichtlich.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Von den beigefügten Zeichnungen ist bzw. sind
-
1 ein Blockschaltbild, das schematisch die Konstruktion eines Pre-Crash-Sicherheitssystems einschließlich eines Kollisionsabschwächungscontroller 10 als einer Kollisionsabschwächungsvorrichtung für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
-
2 ein Ablaufdiagramm, das Schritte eines Kollisionsabschwächungsverfahrens zeigt, die durch die CPU des Kollisionsabschwächungscontroller ausgeführt werden;
-
3A, 3B und 3C Draufsichten aus der Vogelperspektive zur Erläuterung einer seitlichen Kollisionsposition und einer Kollisionstiefe;
-
4 ein ein Diagramm zur Erläuterung eines Beispiels eines Verfahrens zur Abschätzung einer Kollisionswahrscheinlichkeit;
-
5A ein Ablaufdiagramm, das Schritte eines Verfahrens zur Berechnung des Ausmaßes der Kollision zeigt, die entsprechend der Kollisionstiefe von einer CPU der Schaltung zur Kollisionsabschwächungssteuerung ausgeführt werden;
-
5B ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen dem Korrekturbetrag für die Tiefe, der seitlichen Kollisionsposition und der Kollisionswahrscheinlichkeit zeigt;
-
6 ein Blick aus der Vogelperspektive, der einen von einem Fahrzeug verborgenen Fußgänger erläutert;
-
7 ein Ablaufdiagramm, das Schritte eines Verfahrens zur Berechnung des Korrekturbetrags für einen von einem Fahrzeug verborgenen Fußgänger, das durch die CPU des Kollisionsabschwächungscontroller ausgeführt wird,
-
BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
-
Ein Pre-Crash-Sicherheitssystem 1 (nachfolgend PCS 1), das einen Kollisionsabschwächungscontroller 10 als eine Kollisionsabschwächungsvorrichtung für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform der Erfindung einschließt, ist ein bei einem Fahrzeug (nachfolgend das eigene Fahrzeug genannt), wie einem Personenwagen, angebrachtes System zur Feststellung, ob ein Kollisionsrisiko besteht, und zur Abschwächung möglicher Schäden am Fahrzeug zum Zeitpunkt der Kollision. Wie in 1 gezeigt, schließt das PCS 1 der Kollisionsabschwächungscontroller 10, verschiedene Sensoren 30 und ein Steuerungsobjekt 40 ein.
-
Die Sensoren 30 schließen einen Kamerasensor 31, einen Radarsensor 32, einen Sensor 33 für das Gierverhältnis und einen Sensor 34 für die Raddrehzahl ein. Der Kamerasensor 31, der bei dieser Ausführungsform eine Stereokamera ist, erkennt die Form eines und die Entfernung zu einem Kollisionsobjekt, wie einem Fußgänger, einem Hindernis auf der Straße, oder einem Fahrzeug auf der Basis eines aufgenommenen Bildes.
-
Der Radarsensor 32 ermittelt ein Kollisionsobjekt, während er dessen Entfernung zum eigenen Fahrzeug mißt. Der Sensor 33 für das Gierverhältnis ermittelt die Winkelgeschwindigkeit der Drehung des eigenen Fahrzeugs bei einer Richtungsänderung.
-
Der Sensor 34 für die Raddrehzahl ermittelt die Raddrehzahl als die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Die Ermittlungsergebnisse dieser Sensoren 30 werden von der Kollisionsabschwächungssteuerung 10 empfangen. Dabei führen der Kamerasensor 31 und der Radarsensor 32 eine Feststellung eines Kollisionsobjekts durch, das sich während einer vorgegebenen Zeitspanne (beispielsweise 100 ms) vor dem eigenen Fahrzeug in dessen Bewegungsrichtung befindet. Der Radarsensor 32 sendet eine gerichtete, elektromagnetische Welle gegen ein Kollisionsobjekt und empfängt eine reflektierte Version der gerichteten, elektromagnetischen Welle, um Form und Größe des Kollisionsobjekts zu erkennen.
-
Der Kollisionsabschwächungscontroller 10 schließt eine CPU 11, ein ROM 12 und ein RAM 13 ein. Die CPU 11 der Kollisionsabschwächungssteuerung 10 führt im ROM 12 gespeicherte Programme in Übereinstimmung mit den von den Sensoren 30 erhaltenen Ermittlungsergebnissen aus, um dadurch verschiedene Verfahren, einschließlich eines später erläuterten Kollisionsabschwächungsverfahrens auszuführen.
-
Der Kollisionsabschwächungscontroller 10 betätigt das Steuerungsobjekt 40 in Übereinstimmung mit den Durchführungsergebnissen der Verfahren. Das Steuerungsobjekt kann eine Bremsvorrichtung sein, eine Lenkvorrichtung, ein Aktuator zur Betätigung einer Sicherheitsgurtvorrichtung, oder eine Warnvorrichtung. Im Folgenden erfolgt eine Erläuterung unter der Voraussetzung, dass das Steuerungsobjekt eine Bremsvorrichtung ist.
-
In diesem Falle betätigt zur Durchführung einer automatischen Bremsfunktion die CPU 11 das Steuerungsobjekt 40 in Übereinstimmung mit einem vom Sensor 34 für die Raddrehzahl ausgegebenen Ermittlungssignal um eine vorgegebene Verzögerungsgeschwindigkeit und ein vorgegebenes Ausmaß der Verzögerung zu erreichen.
-
Als Nächstes wird das zum automatischen Bremsen durchgeführte Kollisionsabschwächungsverfahren unter Bezugnahme auf die 2 bis 7 erläutert. Das Kollisionsabschwächungsverfahren ist ein mit einer vorgegebenen Periode (beispielsweise 50 ms) ausgeführtes Verfahren.
-
Wie in 2 gezeigt, beginnt das Kollisionsabschwächungsverfahren beim Schritt S110, wo Daten über ein Kollisionsobjekt empfangen werden. Dabei werden Daten erhalten, die für die jüngste Position eines vom Kamerasensor 31 oder dem Radarsensor 32 entdeckten Kollisionsobjekts kennzeichnend sind.
-
Beim folgenden Schritt S120 erfolgt die Erkennung des Kollisionsobjekts. Bei dieser Ausführungsform wird der Typ (Fahrzeug, Fußgänger, Fahrrad, Motorrad und so weiter) des vom Kamerasensor 31 entdeckten Kollisionsobjekts auf der Basis der Form des entdeckten Kollisionsobjekts durch Vergleich mit einer Vorlage oder dergleichen ermittelt, und dieses ermittelte Kollisionsobjekt und das vorher entdeckte und im RAM 13 gespeicherte Kollisionsobjekt werden einander zugeordnet. Beim Schritt S120 werden auch das Verhalten des Kollisionsobjekts und die Positionsbeziehung zwischen dem Kollisionsobjekt und dem eigenen Fahrzeug (die Koordinaten des Kollisionsobjekts relativ zum eigenen Fahrzeug) erkannt.
-
Als Nächstes wird beim Schritt S130 die seitliche Kollisionsposition des Kollisionsobjekts berechnet. Dabei ist die seitliche Kollisionsposition der Abstand vom auf die Querrichtung bezogenen Zentrum des eigenen Fahrzeugs zur Kollisionsposition (eine Position, in der die Kollision des Kollisionsobjekts mit dem eigenen Fahrzeug erwartet wird). Wenn sich die Kollisionsposition auf der linken Seite des Aufbaus des eigenen Fahrzeugs befindet, wird ein positives Signal ausgegeben. Wenn sich die Kollisionsposition auf der rechten Seite des Aufbaus des eigenen Fahrzeugs befindet, wird ein negatives Signal ausgegeben. Die Kollisionsposition wird an einem Punkt erwartet, an dem eine Verlängerung der Spur des Kollisionsobjekts (beispielsweise approximiert durch das Verfahren der kleinsten Quadrate) relativ zum eigenen Fahrzeug den Aufbau des eigenen Fahrzeugs übergreift.
-
Danach wird beim Schritt S140 eine Kollisionswahrscheinlichkeit berechnet, die die Wahrscheinlichkeit einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem Kollisionsobjekt anzeigt. Bei dieser Ausführungsform wird die Kollisionswahrscheinlichkeit unter Anwendung eines Punkt-Integrationsverfahrens erhalten, bei dem jederzeit bei der Ausführung des Kollisionsabschwächungsverfahrens von der seitlichen Kollisionsposition abhängige Punkte zu einer Punktzahl addiert werden. Bei dieser Ausführungsform wird, wie in 4 gezeigt, die Kollisionsposition in verschiedene Bereiche eingeteilt. Der näher an dem Querrichtungszentrum des eigenen Fahrzeugs liegende Bereich wird mit höheren Punkten bewertet.
-
Insbesondere wird bei dem in 4 gezeigten Beispiel die Kollisionsposition in fünf Bereiche eingeteilt. Von diesen Bereichen wird dem dem Querrichtungszentrum am nächsten liegenden Bereich +20 Punkte zugewiesen, jenen, die sich seitlich an den dem Querrichtungszentrum am nächsten liegenden Bereich anschließen, werden +10 Punkte zugewiesen, und jenen, die sich seitlich außerhalb des eigenen Fahrzeugs befinden –10 Punkte. Falls sich bei diesem Beispiel in der ersten Runde des Verfahrens die Kollisionsposition in dem Bereich befindet, dem +20 Punkte zugewiesen sind, werden der Punktezahl 20 Punkte zugezählt, und durch Multiplikation der Punktezahl mit einem vorgegebenen Faktor (beispielsweise 1) wird die Kollisionswahrscheinlichkeit mit 20% berechnet.
-
Falls in der zweiten Runde des Verfahrens sich die Kollisionsposition in dem Bereich befindet, dem +10 Punkte zugeordnet sind, werden dem Punktekonto 10 Punkte zugezählt, wodurch es 30 Punkte aufweist, und demgemäß wird die Kollisionswahrscheinlichkeit mit 30% berechnet. Falls in der dritten Runde des Verfahrens sich die Kollisionsposition in dem Bereich befindet, dem –10 Punkte zugeordnet sind, werden vom Punktekonto 10 Punkte abgezogen, und demgemäß wird die Kollisionswahrscheinlichkeit mit 20% berechnet.
-
Nach dem Schritt S140 wird der Schritt S150 ausgeführt, um ein Berechnungsverfahren für einen Korrekturbetrag für die Kollisionstiefe auszuführen. Wie in 5A gezeigt, wird bei diesem Berechnungsverfahren für einen Korrekturbetrag eine Kollisionstiefe mit einer Bezugstiefe verglichen und die Kollisionswahrscheinlichkeit wird mit einer Bezugswahrscheinlichkeit verglichen.
-
Wie in den 3B und 3C gezeigt, ist die Kollisionstiefe der Abstand zwischen der Kollisionsposition und der vorderen Ecke in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs auf der Seite, die einem Fußgänger als dem Kollisionsobjekt näher liegt. Falls der Fußgänger die Straße von der in Bezug auf das eigene Fahrzeug linken Seite überquert, wird die Kollisionstiefe flacher, weil die Kollisionsposition, wie aus 3B ersichtlich ist, auf der mehr links gelegenen Seite (oder näher am Fußgänger) liegt, und sie wird tiefer, wenn die Kollisionsposition, wie aus 3C ersichtlich ist, auf der mehr rechts gelegenen Seite (oder entfernter vom Fußgänger) liegt.
-
Die Bezugstiefe kann beliebig eingestellt werden. Beispielsweise kann sie die Entfernung zwischen dem Querrichtungszentrum und der vorderen Ecke des eigenen Fahrzeugs sein. Die Bezugswahrscheinlichkeit kann beliebig eingestellt werden, Beispielsweise kann sie auf 50% eingestellt erden.
-
Das Verfahren zur Berechnung eines Korrekturbetrags beginnt beim Schritt S310, wo festgestellt wird, ob die Kollisionstiefe tiefer ist als die Bezugstiefe und die Kollisionswahrscheinlichkeit größer ist als die Bezugswahrscheinlichkeit. Falls das Ergebnis der Feststellung beim Schritt S310 zustimmend bzw. positiv ist, schreitet das Verfahren zum Schritt S320 fort, wo ein Korrekturbetrag für die Tiefe auf einen solchen Betrag eingestellt wird, dass eine Betriebsbezugszeit TTC_th um einen gewissen Wert (beispielsweise 0,5 Sekunden) erhöht wird. Danach wird das Verfahren zur Berechnung eines Korrekturbetrags beendet.
-
Dabei ist die Betriebsbezugszeit TTC_th ein Bezugswert, der davon abhängig ist, welcher Zeitpunkt für den Beginn der Steuerung zur Vermeidung einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Kollisionsobjekt festgelegt ist. Wenn die Betriebsbezugszeit TTC_th kürzer ist, liegt der Zeitpunkt für den Beginn der Steuerung zur Vermeidung einer Kollision später, und wenn die Betriebsbezugszeit TTC_th länger ist, liegt der Zeitpunkt für den Beginn der Steuerung zur Vermeidung einer Kollision früher.
-
Falls das Ergebnis der Feststellung beim Schritt S310 negativ ist, schreitet das Verfahren zum Schritt S330 fort, wo festgestellt wird, ob die Kollisionstiefe flacher als die Bezugstiefe ist und die Kollisionswahrscheinlichkeit geringer ist als die Bezugswahrscheinlichkeit. Falls das Ergebnis der Feststellung beim Schritt S310 zustimmend bzw. positiv ist, schreitet das Verfahren zum Schritt S340 fort, wo der Korrekturbetrag für die Tiefe auf einen solchen Wert eingestellt wird, dass die Betriebsbezugszeit TTC_th um einen gewissen Wert (beispielsweise –0,5 Sekunden) reduziert wird. Danach wird das Verfahren zur Berechnung des Korrekturbetrags der Kollisionstiefe beendet.
-
Falls das Ergebnis der Feststellung beim Schritt S330 negativ ist, schreitet das Verfahren zum Schritt S350 fort, wo der Korrekturbetrag für die Tiefe auf Null gesetzt wird. Danach wird das Verfahren zur Berechnung des Korrekturbetrags der Kollisionstiefe beendet.
-
Der durch die oben erläuterten Schritte S310 bis S350 eingestellte Korrekturbetrag für die Tiefe, die Kollisionsposition in Querrichtung und die Kollisionswahrscheinlichkeit stehen in dem in 5B gezeigten Verhältnis. Das heißt, die Betriebsbezugszeit TTC_th wird kürzer eingestellt, um den Zeitpunkt des Beginns der der Steuerung zur Vermeidung einer Kollision zu verzögern (später Beginn), wenn die Kollisionstiefe flacher ist, oder die Kollisionswahrscheinlichkeit geringer ist. Andererseits wird die Betriebsbezugszeit TTC_th länger eingestellt, um den Zeitpunkt des Beginns der der Steuerung zur Vermeidung einer Kollision vorzu verlegen (früher Beginn), wenn die Kollisionstiefe tiefer ist oder die Kollisionswahrscheinlichkeit größer ist.
-
Zurück zu 2 wird nach Vollendung des Schritts S150 der Schritt S160 ausgeführt, um einen vom Fahrzeug verborgenen Fußgänger zu erkennen. Dabei bezeichnet der Ausdruck „verborgener Fußgänger” einen Fußgänger, der zumindest teilweise hinter einem stationären Fahrzeug oder dergleichen verborgen ist, das sich vor dem eigenen Fahrzeug befindet, oder einen Fußgänger, der hinter einem Fahrzeug auftaucht, das sich vor dem eigenen Fahrzeug befindet. Das heißt, „ein von einem Fahrzeug verborgener Fußgänger ist ein Fußgänger, der sich jenseits eines stationären Fahrzeugs befindet oder von dort auftaucht.
-
Nachfolgend wird beim Schritt S170 ein Verfahren zur Berechnung eines Korrekturbetrags für den von einem Fahrzeug verborgenen Fußgänger durchgeführt.
-
Wie in 7 gezeigt, beginnt dieses Verfahren mit dem Schritt S410, bei welchem festgestellt wird, ob ein von einem Fahrzeug verborgener Fußgänger vorhanden ist, oder nicht. Falls das Ergebnis der Feststellung beim Schritt S410 negativ ist, schreitet das Verfahren zum Schritt S420 fort, wo ein Korrekturbetrag für den verborgenen Fußgänger auf Null gesetzt wird, worauf das Verfahren zur Berechnung eines Korrekturbetrags für den von einem Fahrzeug verborgenen Fußgänger beendet wird. Falls das Ergebnis der Feststellung beim Schritt S410 zustimmend bzw. positiv ist, schreitet das Verfahren zum Schritt S430 fort, wo der Korrekturbetrag für den von einem Fahrzeug verborgenen Fußgänger auf einen solchen Wert eingestellt wird, dass die Betriebsbezugszeit TTC_th um einen gewissen Wert (beispielsweise 0,5 Sekunden) erhöht wird.
-
Danach wird das Verfahren zur Berechnung des Korrekturbetrags für den von einem Fahrzeug verborgenen Fußgänger beendet.
-
Zurück zur 2 wird nach Vollendung des Verfahrens zur Berechnung des Korrekturbetrags für den von einem Fahrzeug verborgenen Fußgänger beim Schritt S180 die Betriebsbezugszeit TTC_th berechnet. Beim Schritt S180 wird die Betriebsbezugszeit TTC_th derart berechnet, dass der Fahrzeuglenker die Kollision gerade noch verhindern kann, falls er sofort einen notwendigen Betrieb ausführt.
-
Anschließend wird beim Schritt S190 die berechnete Betriebsbezugszeit TTC_th korrigiert. Insbesondere werden der Korrekturbetrag für die Tiefe und der Korrekturbetrag für den von einem Fahrzeug verborgenen Fußgänger zur beim Schritt S180 berechneten Betriebsbezugszeit TTC_th addiert.
-
Danach wird basierend auf dem Verhalten und der relativen Geschwindigkeit des Kollisionsobjekts beim Schritt S210 eine Kollisionszeit TTC berechnet, die die Zeit anzeigt, die vor der Kollision verbleibt. Anschließend wird beim Schritt S220 festgestellt, ob die Kollisionszeit TTC größer ist als die Betriebsbezugszeit TTC_th.
-
Falls das Feststellungsergebnis beim Schritt S220 negativ ist, schreitet das Verfahren zum Schritt S230 fort, wo ein automatischer Bremsbefehl zur Abbremsung des eigenen Fahrzeugs erzeugt wird. Insbesondere wird im RAM 13 ein Betriebsmerker auf EIN gestellt. Anschließend wird beim Schritt S250 die Steuerung der Bremsaktion bzw. des Bremsbetriebs durchgeführt. Bei dieser Steuerung der Bremsaktion bzw. des Bremsbetriebs wird ansprechend auf den Betriebsmerker ein Betriebsbefehl auf das Steuerungsobjekt 40 (oder auf jedes der Steuerungsobjekte 40, falls deren mehrere vorhanden sein sollten) übertragen.
-
Falls das Ergebnis der Feststellung beim Schritt S220 zustimmend bzw. positiv ist, schreitet das Verfahren zum Schritt S240 fort, wo die Erzeugung des automatische Bremsbefehls verhindert wird, das heißt, im RAM 13 der Betriebsmerker zurückgesetzt wird. Anschließend wird die Bremssteuerung beim Schritt S250 ausgeführt.
-
Nach Vollendung des Schritts S520 wird das Kollisionsabschwächungsverfahren beendet. Die oben beschriebene Ausführungsform der Erfindung erbringt die folgenden Vorteile. Der Kollisionsabschwächungscontroller 10 stellt ein Kollisionsobjekt fest, das sich in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befindet, vergleicht die für die verbleibende Zeit vor der Kollision kennzeichnende Kollisionszeit TTC und die Betriebsbezugszeit TTC_th, übereinstimmend womit der Zeitpunkt zum Beginn der Kollisionsabschwächungssteuerung bestimmt wird, und veranlaßt das Steuerungsobjekt 40, den Betrieb zur Abschwächung einer möglichen Beschädigung des eigenen Fahrzeugs zu beginnen. Der Kollisionsabschwächungscontroller 10 berechnet die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem entdeckten Kollisionsobjekt und stellt die Betriebsbezugszeit TTC_th gemäß der berechneten Kollisionswahrscheinlichkeit ein.
-
Weil die Betriebsbezugszeit TTC_th gemäß der Kollisionswahrscheinlichkeit eingestellt ist, ist es in Übereinstimmung mit der oben beschriebenen PCS1 möglich, den Zeitpunkt für den Beginn der Steuerung zur Kollisionsvermeidung in Abhängigkeit von verschiedenen Situationen zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Kollisionsobjekt geeignet einzustellen.
-
Der Kollisionsabschwächungscontroller 10 der PCS 1 schätzt die für eine Position in Querrichtung des eigenen Fahrzeugs, in welcher die Kollision des Kollisionsobjekts mit dem eigenen Fahrzeug erwartet wird, bezeichnende Kollisionsposition ab und stellt auf der Basis der geschätzten Kollisionsposition und der berechneten Kollisionswahrscheinlichkeit die Betriebsbezugszeit TTC_th ein. mit der
-
Weil nicht nur die Kollisionswahrscheinlichkeit, sondern auch die Kollisionsposition in Betracht gezogen wird, kann gemäß der PCS1 der Zeitpunkt für den Beginn der Steuerung zur Kollisionsvermeidung genauer eingestellt werden. Der Kollisionsabschwächungscontroller 10 des PCS 1 schätzt die Kollisionstiefe, die für den Abstand zwischen der Kollisionsposition und der in der Querrichtung des eigenen Fahrzeugs auf der dem Kollisionsobjekt näheren Seite gelegenen vorderen Ecke bezeichnend ist, und stellt die Betriebsbezugszeit TTC_th derart ein, dass sie mit der Zunahme der Kollisionstiefe zunimmt.
-
Weil ein die Straße querender Fußgänger oder dergleichen wahrscheinlich stoppt, wenn er ein sich näherndes Fahrzeug bemerkt, kann die Kollisionswahrscheinlichkeit höher eingeschätzt werden, wenn die Kollisionstiefe tiefer ist. Deshalb ist bei dieser oben beschriebenen Ausführungsform die Betriebsbezugszeit TTC_th derart eingestellt, dass sie mit der Zunahme der Kollisionstiefe zunimmt.
-
Der Kollisionsabschwächungscontroller 10 der PCS 1 stellt fest, ob ein Kollisionsobjekt sich in einem verdeckten Zustand befindet, in dem es zumindest teilweise hinter einem anderen Objekt verborgen ist oder hinter einem anderen Objekt auftaucht, und stellt die Betriebsbezugszeit TTC_th auf einen größeren Wert ein, falls festgestellt wird, dass sich das Kollisionsobjekt in einem verdeckten Zustand befindet. Demgemäß kann, falls ein Kollisionsobjekt sich vor dem eigenen Fahrzeug in einem verborgenen Zustand befindet, die Steuerung zur Kollisionsvermeidung früh wirksam werden, weil das Steuerungsobjekt 40 seinen Betrieb früh beginnt. In einem Falle, in welchem die Kollisionswahrscheinlichkeit durch die Anwendung des Punkt-Integrationsverfahrens erhalten wird, wie es bei der oben beschriebenen Ausführungsform der Erfindung der Fall ist, weil die Zeitverzögerung zwangsläufig bei der Feststellung der Kollisionswahrscheinlichkeit einbezogen ist, ist eine solche Anordnung für die Feststellung, ob sich ein Kollisionsobjekt in einem verborgenen Zustand befindet, von besonderem Vorteil. Außerdem macht es die Anwendung des Punkt-Integrationsverfahrens möglich, die Kollisionswahrscheinlichkeit zuverlässig mittels einer einfachen Konstruktion zu erhalten.
-
Andere Ausführungsformen
-
Es ist selbstverständlich, dass bei der oben beschriebenen Ausführungsform verschiedene Modifikationen ausgeführt werden können. Ein Teil der Komponenten der obigen Ausführungsform kann entfallen, falls die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe gelöst werden kann.
-
Bei der obigen Ausführungsform werden sowohl die Kamera 31 als auch der Radarsensor 32 zur Steigerung der Genauigkeit der Objekterkennung eingesetzt. Jedoch kann die obige Ausführungsform derart modifiziert werden, dass nur entweder die Kamera 31 oder der Radarsensor 3 benutzt wird.
-
Die PCS 1 kann so gestaltet sein, dass sie als ein von einem Fahrzeug verborgenes Objekt ein sich bewegendes Objekt, wie einen Fußgänger oder ein Fahrrad, entdeckt, das nicht nur hinter einem stationären Fahrzeug, sondern auch einem Gebäude oder einem Baum an der Straßenseite auftaucht. Bei der obigen Ausführungsform wird das Punkt-Integrationsverfahren benutzt, um die Kollisionswahrscheinlichkeit zu erhalten. Jedoch kann die Kollisionswahrscheinlichkeit in Übereinstimmung mit einem Ergebnis der Feststellung hergeleitet werden, ob ein Fußgänge sich anschickt, die Straße zu überqueren, sowie einer Kollisionszeit, einer Bewegungsgeschwindigkeit eines Objekts, einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, der Relativgeschwindigkeit oder Position eines Objekts.
-
Der Kollisionsabschwächungscontroller 10 der PCS 1 ist so gestaltet, dass sie den Korrekturbetrag für einen von einem Fahrzeug verdeckten Fußgänger nur ändert,. Jedoch kann der Kollisionsabschwächungscontroller 10 der PCS1 so gestaltet sein, dass sie auch die Kollisionswahrscheinlichkeit um einen gewissen Wert (beispielsweise 50%) erhöht, wenn ein von einem Fahrzeug verdeckter Fußgänger erkannt wird, so dass die Steuerung für die Kollisionsabschwächung sogar früher einsetzt.
-
Die Übereinstimmung zwischen der oben beschriebenen Ausführungsform und den Ansprüchen:
Die PCS 1 entspricht der Kollisionsverzögerungsvorrichtung. Das Steuerungsobjekt 40 entspricht der Kollisionsverzögerungsanordnung. Der Schritt S310 ist der Einheit zum Abschätzen der Position in Querrichtung zugeordnet. Der Schritt S140 ist der Einheit zur Berechnung der Kollisionswahrscheinlichkeit zugeordnet. Der Schritt S160 ist der Einheit zur Feststellung eines verborgenen Zustands zugeordnet. Die Schritte S180 und S190 sind der Einheit zur Einstellung der Bezugszeit zugeordnet. Die Schritte S120 und S220 bis S250 sind der Betriebssteuerungseinheit zugeordnet.
-
Die oben erläuterten bevorzugten Ausführungsformen sind beispielhaft für die anmeldungsgemäße Erfindung, die nur durch die nachfolgend angefügten Patentansprüche beschrieben wird. Das sollte so verstanden werden, dass Modifikationen der bevorzugten Ausführungsformen erfolgen können, die sich einem Fachmann eröffnen.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- JP 013-93822 [0001]
- JP 2008-308036 [0003]
