DE112017005805T5 - Kollisionsbestimmungsvorrichtung und kollisionsbestimmungsverfahren - Google Patents

Kollisionsbestimmungsvorrichtung und kollisionsbestimmungsverfahren Download PDF

Info

Publication number
DE112017005805T5
DE112017005805T5 DE112017005805.8T DE112017005805T DE112017005805T5 DE 112017005805 T5 DE112017005805 T5 DE 112017005805T5 DE 112017005805 T DE112017005805 T DE 112017005805T DE 112017005805 T5 DE112017005805 T5 DE 112017005805T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
target object
vehicle
path
filter
vehicle control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE112017005805.8T
Other languages
English (en)
Inventor
Takayuki Hiromitsu
Shinji Kitaura
Akihiro Kida
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Denso Corp
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp, Toyota Motor Corp filed Critical Denso Corp
Publication of DE112017005805T5 publication Critical patent/DE112017005805T5/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0953—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to vehicle dynamic parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
    • G01S13/50—Systems of measurement based on relative movement of target
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
    • G01S7/41—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00 using analysis of echo signal for target characterisation; Target signature; Target cross-section
    • G01S7/415—Identification of targets based on measurements of movement associated with the target
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B60W2050/0052—Filtering, filters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/143—Alarm means
    • B60W2420/408—
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
    • G01S13/50—Systems of measurement based on relative movement of target
    • G01S13/58—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems
    • G01S13/583—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems using transmission of continuous unmodulated waves, amplitude-, frequency-, or phase-modulated waves and based upon the Doppler effect resulting from movement of targets
    • G01S13/584—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems using transmission of continuous unmodulated waves, amplitude-, frequency-, or phase-modulated waves and based upon the Doppler effect resulting from movement of targets adapted for simultaneous range and velocity measurements
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9314—Parking operations
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9317—Driving backwards
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/93185—Controlling the brakes
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/932—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles using own vehicle data, e.g. ground speed, steering wheel direction
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93272—Sensor installation details in the back of the vehicles

Abstract

Eine Kollisionsbestimmungsvorrichtung enthält einen Erlangungsabschnitt (21), einen Filterabschnitt (22), einen Zielobjektinformationserfassungsabschnitt (23), einen Zielobjektpfadvorhersageabschnitt (24), einen Eigenfahrzeugpfadvorhersageabschnitt (25), einen Kollisionsbestimmungsabschnitt (26) und einen Fahrzeugsteuerungsabschnitt (27). Der Erlangungsabschnitt (21) erlangt von einer Suchvorrichtung (31) Erfassungsinformationen auf der Grundlage einer reflektierten Welle. Der Filterabschnitt (22) filtert die Erfassungsinformationen. Der Zielobjektinformationserfassungsabschnitt (23) erfasst eine Position eines Zielobjekts unter Verwendung der gefilterten Erfassungsinformationen. Der Zielobjektpfadvorhersageabschnitt (24) sagt einen Pfad des Zielobjekts auf der Grundlage von Änderungen der erfassten Position des Zielobjekts vorher. Der Eigenfahrzeugpfadvorhersageabschnitt (25) sagt einen Pfad eines eigenen Fahrzeugs vorher. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt (26) bestimmt ein Risiko einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt. Der Fahrzeugsteuerungsabschnitt (27) führt eine Fahrzeugsteuerung aus. Der Pfad des Zielobjekts wird auf der Grundlage der Erfassungsinformationen vorhergesagt, die von einem Kollisionsbestimmungsfilter gefiltert wurden. Der Pfad des Zielobjekts wird auf der Grundlage der Erfassungsinformationen vorhergesagt, die von einem Fahrzeugsteuerungsfilter gefiltert wurden. Der Filterprozess ist ein Glättungsprozess, der Änderungen der Erfassungsinformationen verhindert. Der Fahrzeugsteuerungsfilter und der Kollisionsbestimmungsfilter weisen jeweils einen anderen Glättungsgrad zum Verhindern der Änderungen der Erfassungsinformationen auf.

Description

  • Querverweis auf betreffende Anmeldung
  • Diese Anmeldung basiert auf der am 17. November 2016 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-224530 , deren Beschreibung hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten ist.
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionsbestimmungsvorrichtung, die ein Risiko einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem Zielobjekt bestimmt, und ein Kollisionsbestimmungsverfahren.
  • Stand der Technik
  • Es sind Kollisionsbestimmungsvorrichtungen bekannt, die ein Risiko einer Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem Zielobjekt bestimmen, um die Fahrsicherheit von Fahrzeugen zu gewährleisten (siehe beispielsweise PTL 1). In der PTL 1 erlangt eine System-ECU das Verhalten (Fahrbedingung) des eigenen Fahrzeugs von beispielsweise einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und sagt einen Pfad des eigenen Fahrzeugs vorher. Eine Radar-ECU erfasst die Position eines anderen Fahrzeugs (Zielobjekt) unter Verwendung eines Millimeterwellenradars und sagt den Pfad des anderen Fahrzeugs auf der Grundlage von Änderungen der Position vorher. Die System-ECU bestimmt eine Kollision auf der Grundlage des vorhergesagten Pfades des eigenen Fahrzeugs und des vorhergesagten Pfades des anderen Fahrzeugs. Wenn bestimmt wird, dass eine Kollision auftreten wird, führt die System-ECU eine Fahrzeugsteuerung wie beispielsweise ein Bremsen für das Fahrzeug aus. Dieses gewährleistet die Fahrsicherheit des Fahrzeugs.
  • Zitierungsliste
  • Patentliteratur
  • PTL 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2007-317018
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Das Millimeterwellenradar erfasst die Position eines Zielobjekts auf der Grundlage einer von einem anderen Fahrzeug reflektierten Welle, das als das Zielobjekt dient. Wenn der Pfad des Zielobjekts auf der Grundlage der Erfassungsinformationen von dem Millimeterwellenradar vorhergesagt wird, kann der Pfad möglicherweise aufgrund des Einflusses von unerwünschten reflektierten Wellen, die beispielsweise von anderen Fahrzeugen anstatt dem Zielobjekt reflektiert werden, irrtümlich bzw. fehlerhaft vorhergesagt werden. Unter Berücksichtigung dieser Faktoren werden die Erfassungsinformationen unter Verwendung beispielsweise eines Tiefpassfilters gefiltert (geglättet), um den Pfad geeignet vorherzusagen und den Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen zu verringern.
  • Es besteht jedoch in Abhängigkeit von den Filtercharakteristika bzw. Filtereigenschaften die Möglichkeit, dass eine unnötige Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird oder eine notwendige Fahrzeugsteuerung nicht durchgeführt wird. Genauer gesagt, wenn die Filtercharakteristika stark gemacht werden (wenn der Glättungsgrad erhöht wird), wird, während der Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen verringert wird, das Vermögen einer Reaktion auf die Bewegung des Zielobjekts beeinträchtigt. D.h., während die Stabilität verbessert wird, verschlechtert sich das Reaktionsvermögen. Wenn das Zielobjekt abrupt die Fahrtrichtung ändert, kann es somit eine Abweichung von dem vorhergesagten Pfad geben. In diesem Fall wird eine Kollisionsbestimmung schwierig, und es wird eine Ausführung der Fahrzeugsteuerung zu einem geeigneten Zeitpunkt beeinträchtigt.
  • Wenn die Filtercharakteristika schwach gemacht werden (wenn der Glättungsgrad verringert wird), wird das Reaktionsvermögen auf die Bewegung des Zielobjekts verbessert, aber es wird auch der Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen erhöht. D.h., während das Reaktionsvermögen verbessert wird, verschlechtert sich die Stabilität. Demzufolge kann es aufgrund des Einflusses der unerwünschten reflektierten Wellen eine Abweichung von dem tatsächlichen Pfad geben. In diesem Fall wird die Kollisionsbestimmung ebenfalls schwierig, und es wird die Ausführung der Fahrzeugsteuerung zu einem geeigneten Zeitpunkt beeinträchtigt.
  • Da das Reaktionsvermögen für den Pfad und die Stabilität inkompatibel sind, ist es somit schwierig, die Zeitpunkte zur Durchführung einer Bestimmung einer Kollision und zur Durchführung der Fahrzeugsteuerung einzustellen bzw. festzulegen. Demzufolge besteht die Möglichkeit, dass eine unerwünschte Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird oder eine notwendige Fahrzeugsteuerung nicht durchgeführt wird.
  • Die vorliegende Erfindung entstand im Hinblick auf die obigen Umstände und zielt hauptsächlich darauf ab, eine Kollisionsbestimmungsvorrichtung und ein Kollisionsbestimmungsverfahren bereitzustellen, die Filtercharakteristika geeignet einstellen.
  • Zur Lösung des obigen Problems ist die vorliegende Erfindung wie folgt ausgebildet.
  • Die Kollisionsbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung enthält einen Erlangungsabschnitt, einen Filterabschnitt, einen Zielobjektinformationserfassungsabschnitt, einen Zielobjektpfadvorhersageabschnitt, einen Eigenfahrzeugpfadvorhersageabschnitt, einen Kollisionsbestimmungsabschnitt und einen Fahrzeugsteuerungsabschnitt. Der Erlangungsabschnitt erlangt Erfassungsinformationen von einer Suchvorrichtung, die Suchwellen aussendet und reflektierte Wellen empfängt, die von einem Zielobjekt reflektiert werden. Die Erfassungsinformationen basieren auf der reflektierten Welle. Der Filterabschnitt filtert die Erfassungsinformationen. Der Zielobjektinformationserfassungsabschnitt erfasst eine Position des Zielobjekts unter Verwendung der gefilterten Erfassungsinformationen. Der Zielobjektpfadvorhersageabschnitt sagt einen Pfad des Zielobjekts auf der Grundlage von Änderungen der Position des Zielobjekts, die von dem Zielobjektinformationserfassungsabschnitt erfasst wird, vorher. Der Eigenfahrzeugpfadvorhersageabschnitt sagt einem Pfad eines eigenen Fahrzeugs vorher. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt bestimmt ein Risiko einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt auf der Grundlage dessen, ob der Pfad des Zielobjekts und der Pfad des eigenen Fahrzeugs einander kreuzen. Wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug mit dem Zielobjekt kollidieren wird, schätzt der Fahrzeugsteuerungsabschnitt einen Zeitpunkt, zu dem das Zielobjekt mit dem eigenen Fahrzeug kollidieren wird, auf der Grundlage des Pfades des Zielobjekts und des Pfades des eigenen Fahrzeugs und führt eine Fahrzeugsteuerung aus. Der Pfad des Zielobjekts, der von dem Kollisionsbestimmungsabschnitt verwendet wird, wird auf der Grundlage der Erfassungsinformationen vorhergesagt, die durch einen Kollisionsbestimmungsfilter gefiltert werden. Der Pfad des Zielobjekts, der von dem Fahrzeugsteuerungsabschnitt verwendet wird, wird auf der Grundlage der Erfassungsinformationen vorhergesagt, die von einem Fahrzeugsteuerungsfilter gefiltert werden. Der Filterprozess ist ein Glättungsprozess, der Änderungen der Erfassungsinformationen verhindert bzw. verringert. Der Fahrzeugsteuerungsfilter und der Kollisionsbestimmungsfilter weisen einen unterschiedlichen Glättungsgrad zum Verhindern bzw. Verringern der Änderungen der Erfassungsinformationen auf.
  • Mit dieser Konfiguration wird in einem der Prozesse der Kollisionsbestimmung und der Fahrzeugsteuerung der Pfad des Zielobjekts mit einem zufriedenstellenden Reaktionsvermögen verwendet, und in dem anderen der Prozesse wird der Pfad des Zielobjekts mit zufriedenstellender Stabilität verwendet. Sogar wenn das Zielobjekt die Fahrtrichtung abrupt ändert, wird somit der Einfluss verringert, wenn einer der Prozesse der Kollisionsbestimmung und der Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird. Sogar wenn unerwünschte reflektierte Wellen empfangen werden, wird auf ähnliche Weise der Einfluss verringert, wenn einer der Prozesse der Kollisionsbestimmung und der Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird.
  • Sogar wenn das Zielobjekt die Fahrtrichtung abrupt ändert oder unerwünschte reflektierte Welle empfangen werden, wird der Einfluss durch geeignetes Einstellen der Filtercharakteristika verringert. Demzufolge werden Fälle verringert, bei denen eine unnötige Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird und bei denen eine benötigte Fahrzeugsteuerung nicht durchgeführt wird.
  • Figurenliste
  • Die obige Aufgabe, weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
    • 1 ein Blockdiagramm eines Vorzusammenstoßsicherheitssystems (PCSS);
    • 2 ein Diagramm, das den Pfad eines Zielobjekts zeigt;
    • 3 ein Diagramm, das einen Erfassungsbereich des Radarsensors zeigt;
    • 4(a) und 4(b) Diagramme, die Situationen zeigen, in denen eine Abweichung des Pfades des Zielobjekts auftritt;
    • 5 ein Diagramm, dass die Beziehung zwischen den Filtercharakteristika und dem Pfad des Zielobjekts zeigt;
    • 6 ein Flussdiagramm, das einen Kollisionsbestimmungsprozess zeigt;
    • 7 ein Diagramm eines PCSS gemäß einer zweiten Ausführungsform;
    • 8(a) bis 8(c) Diagramme, die einen erfassbaren Abstand zeigen; und
    • 9 ein Flussdiagramm, das einen Kollisionsbestimmungsprozess gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • (Erste Ausführungsform)
  • Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In jeder der folgenden Ausführungsformen werden dieselben Bezugszeichen in den Zeichnungen für dieselben Komponenten verwendet.
  • 1 zeigt ein Vorzusammenstoßsicherheitssystem (im Folgenden als PCSS bezeichnet) 100. Das PCSS 100 ist ein Beispiel eines Fahrzeugsystems, das an einem Fahrzeug montiert ist und ein Objekt erfasst, das in der Umgebung des Fahrzeugs angeordnet bzw. vorhanden ist. Wenn die Möglichkeit besteht, dass das erfasste Objekt mit dem Fahrzeug kollidieren wird, führt das PCSS 100 einen Betrieb zum Vermeiden einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem Objekt oder einen Betrieb zur Verringerung bzw. Abschwächung der Kollision (PCSS-Betrieb) aus. Im Folgenden wird das Fahrzeug, an dem das PCSS 100 montiert ist, als eigenes Fahrzeug CS bezeichnet, und das Objekt, das das Subjekt einer Erfassung ist, wird als Zielobjekt Ob bezeichnet.
  • Das PCSS 100, das in 1 gezeigt ist, enthält verschiedene Sensoren, eine Fahrerunterstützungs-ECU 20, eine Bremsvorrichtung 40, eine Warnvorrichtung 50, eine Sitzgurtvorrichtung 60 und ein Getriebe 70. In der Ausführungsform, die in 1 gezeigt ist, dient die Fahrerunterstützungs-ECU 20 als eine Kollisionsbestimmungsvorrichtung und führt ein Kollisionsbestimmungsverfahren aus.
  • Verschiedene Sensoren sind mit der Fahrerunterstützungs-ECU 20 verbunden und geben Erfassungsinformationen des Zielobjekts Ob und Fahrzeuginformationen des eigenen Fahrzeugs CS an die Fahrerunterstützungs-ECU 20 aus. In 1 enthalten die verschiedenen Sensoren eine Suchvorrichtung, die ein Radarsensor 31 ist, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 und einen Lenkwinkelsensor 33.
  • Der Radarsensor 31 ist beispielsweise ein bekanntes Millimeterwellenradar, das ein hochfrequentes Signal in einem Millimeterwellenband aussendet. Der Radarsensor 31 ist beispielsweise an dem hinteren Endabschnitt des eigenen Fahrzeugs CS angeordnet. Der Bereich in einem vorbestimmten Erfassungswinkel α wird als ein Erfassungsbereich 31a bezeichnet. Der Radarsensor 31 erfasst die Position des Zielobjekts Ob in dem Erfassungsbereich 31a. Genauer gesagt sendet der Radarsensor 31 Suchwellen in einem vorbestimmten Zyklus aus und empfängt reflektierte Wellen mit mehreren Antennen. Der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug CS und dem Zielobjekt Ob wird auf der Grundlage des Zeitpunkts, zu dem die Suchwelle ausgesendet wird, und des Zeitpunkts, zu dem die reflektierte Welle empfangen wird, berechnet. Außerdem wird die Relativgeschwindigkeit auf der Grundlage der Frequenz der reflektierten Welle, die von dem Zielobjekt Ob reflektiert wird und sich aufgrund des Doppler-Effekts ändert, berechnet. Weiterhin wird die Richtung des Zielobjekts Ob auf der Grundlage der Phasendifferenz zwischen den reflektierten Wellen, die von den Antennen empfangen werden, berechnet. Wenn der Abstand und die Richtung zwischen dem eigenen Fahrzeug CS und dem Zielobjekt Ob berechnet sind, wird die Relativposition des Zielobjekts Ob in Bezug auf das eigene Fahrzeug CS bestimmt.
  • Der Radarsensor 31 sendet eine Suchwelle aus, empfängt eine reflektierte Welle, berechnet den Abstand, berechnet die Richtung und berechnet die Relativgeschwindigkeit zu jedem vorbestimmten Zyklus. Der Radarsensor 31 gibt den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug CS und dem Zielobjekt Ob, die Richtung des Zielobjekts Ob und die berechnete Relativgeschwindigkeit an die Fahrerunterstützungs-ECU 20 als Radarerfassungsinformationen aus. Der Radarsensor 31 kann die Relativposition des Zielobjekts Ob berechnen und als Radarerfassungsinformationen ausgeben.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 erfasst die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs CS. Die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit wird in die Fahrerunterstützungs-ECU 20 eingegeben. Der Lenkwinkelsensor 33 erfasst den Lenkwinkel des Lenkrads (oder der Reifen). Der erfasste Lenkwinkel wird in die Fahrerunterstützungs-ECU 20 eingegeben.
  • Die Bremsvorrichtung 40 enthält einen Bremsmechanismus, der die Bremskraft des eigenen Fahrzeugs CS ändert, und eine Brems-ECU, die den Betrieb des Bremsmechanismus steuert. Die Brems-ECU ist mit der Fahrerunterstützungs-ECU 20 verbunden, so dass diese miteinander kommunizieren können, und wird durch die Fahrerunterstützungs-ECU 20 gesteuert, um den Bremsmechanismus zu steuern. Der Bremsmechanismus enthält beispielsweise einen Master-Zylinder, Radzylinder, die eine Bremskraft auf die Räder (Reifen) ausüben, und einen ABS-Aktuator, der die Verteilung des Druckes (Hydraulikdruck) von dem Master-Zylinder auf die Radzylinder einstellt. Der ABS-Aktuator ist mit der Brems-ECU verbunden und wird durch die Brems-ECU gesteuert, um den Hydraulikdruck von dem Master-Zylinder zu den Radzylindern einzustellen. Dieses stellt die Betriebsgröße in Bezug auf die Räder (Reifen) ein.
  • Die Warnvorrichtung 50 wird durch die Fahrerunterstützungs-ECU 20 gesteuert, um einen Fahrer hinsichtlich des Vorhandenseins des Zielobjekts Ob zu warnen, das sich der Rückseite des eigenen Fahrzeugs annähert. Die Warnvorrichtung 50 wird beispielsweise durch einen Lautsprecher, der in einem Insassenraum angeordnet ist, oder einer Anzeige ausgebildet, die ein Bild zeigt.
  • Die Sitzgurtvorrichtung 60 enthält Sitzgurte an den Sitzen des eigenen Fahrzeugs und Vorspannungseinrichtungen, die die Sitzgurte zurückziehen. Die Sitzgurtvorrichtung 60 führt den Vorbereitungsbetrieb des Zurückziehens bzw. Anziehens der Sitzgurte als PCS-Betrieb durch, wenn sich die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass das eigene Fahrzeug CS mit dem Zielobjekt Ob kollidieren wird. Wenn eine Kollision unvermeidbar ist, wird jeder Sitzgurt angezogen, um die Lockerung zu beseitigen, so dass ein Insasse wie beispielsweise der Fahrer fest auf dem Sitz gehalten wird und der Insasse geschützt wird.
  • Das Getriebe 70 stellt die Gangposition bzw. Schaltposition des eigenen Fahrzeugs CS ein, wenn beispielsweise ein nicht dargestellter Schalthebel von dem Fahrer betätigt wird. Die Schaltposition enthält mindestens beispielsweise eine R-Position (rückwärts), die eine Position ist, die einen Zustand angibt, in dem sich das eigene Fahrzeug CS rückwärts bewegt, und eine D-Position (Vortrieb), die eine Position ist, die einen Zustand angibt, in dem sich das eigene Fahrzeug CS vorwärts bewegt. Die Schaltposition enthält außerdem eine N-Position (neutral) und eine P-Position (Parken). Die Informationen, die die Schaltposition angeben, werden in die Fahrerunterstützungs-ECU 20 eingegeben.
  • Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 ist als ein bekannter Mikrocomputer ausgebildet, der eine CPU, einen ROM und einen RAM enthält und die Fahrzeugsteuerung für das eigene Fahrzeug CS durch Bezugnahme auf Rechenprogramme und die Steuerungsdaten in dem ROM ausführt. In der vorliegenden Ausführungsform führt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 den PCS-Betrieb aus, wenn sich das eigene Fahrzeug CS rückwärts bewegt, d.h., wenn die Schaltposition die R-Position ist. Genauer gesagt, wenn die Schaltposition die R-Position ist, erlangt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 die Radarerfassungsinformationen von dem Radarsensor 31 und erfasst die Position des Zielobjekts Ob auf der Grundlage der erlangten Radarerfassungsinformationen. Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 führt den PCS-Betrieb auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses mit mindestens einer der Vorrichtungen 40, 50 und 60 aus, die als das Subjekt der Steuerung dienen. Beim Ausführen des PCS-Betriebs führt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 Programme aus, die in dem ROM gespeichert sind, um als ein Erlangungsabschnitt 31, ein Filterabschnitt 22, ein Zielobjektinformationserfassungsabschnitt 23, ein Zielobjektpfadvorhersageabschnitt 24, ein Eigenfahrzeugpfadvorhersageabschnitt 25, ein Kollisionsbestimmungsabschnitt 26 und ein Fahrzeugsteuerungsabschnitt 27 zu dienen. Jede der Funktionen wird im Folgenden beschrieben.
  • Der Erlangungsabschnitt 21 erlangt die Radarerfassungsinformationen, die von dem Radarsensor 31 zu jedem vorbestimmten Zyklus (beispielsweise 80 ms) eingegeben werden. Die Radarerfassungsinformationen enthalten die Positionsinformationen, die eine Position Pr des Zielobjekts Ob angeben. Der Erlangungsabschnitt 21 erlangt außerdem Informationen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs CS angeben, von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 und erlangt Informationen, die den Lenkwinkel angeben, von dem Lenkwinkelsensor 33. Außerdem erlangt der Erlangungsabschnitt 21 Informationen, die die Schaltposition angeben, von dem Getriebe 70.
  • Der Filterabschnitt 22 filtert die Radarerfassungsinformationen, die durch den Erlangungsabschnitt 21 erlangt werden. Der Filterprozess ist beispielsweise ein Glättungsprozess, der Änderungen der Radarerfassungsinformationen verhindert bzw. verringert. Genauer gesagt ist der Filterprozess ein Prozess, der eine abrupte Änderung der Informationen (beispielsweise der Richtung, des Abstands, der Relativgeschwindigkeit oder der Relativposition des Zielobjekts Ob) gegenüber den Informationen, die in den vorherigen Radarerfassungsinformationen enthalten sind, durch den Filter abschwächt, oder ein Prozess zum Separieren der Informationen, die sich abrupt geändert haben, durch den Filter. Der Filterprozess verhindert eine abrupte Änderung der Position Pr des Zielobjekts Ob, die auf der Grundlage der Radarerfassungsinformationen erfasst wird. D.h., der Filterprozess verhindert (glättet) die abrupte Änderung der Position Pr des Zielobjekts Ob gegenüber den zuvor erfassten Positionen Pr des Zielobjekts Ob. Der Filterprozess verringert oder entfernt den Einfluss von unerwünschten reflektierten Wellen von anderen Objekten als dem Zielobjekt Ob. Der Filterprozess enthält beispielsweise einen Tiefpassfilterprozess, der die Radarerfassungsinformationen auf der Grundlage der reflektierten Wellen in einem Hochfrequenzband unter Verwendung eines Tiefpassfilters entfernt.
  • Der Zielobjekterfassungsinformationsabschnitt 23 erfasst die Position Pr des Zielobjekts Ob auf der Grundlage der Radarerfassungsinformationen, die durch den Filterabschnitt 22 gefiltert wurden. Genauer gesagt erfasst der Zielobjektinformationserfassungsabschnitt 23 die Position Pr in einem Koordinatensystem mit dem eigenen Fahrzeug CS als Ursprung der Koordinaten auf der Grundlage des Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug CS und dem Zielobjekt Ob und der Richtung, die in den Radarerfassungsinformationen enthalten ist. In diesem Koordinatensystem wird die X-Achse als Fahrzeugbreitenrichtung des eigenen Fahrzeugs CS festgelegt, und die Y-Achse wird als Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs CS festgelegt. Der Ursprung ist vorzugsweise der Mittelpunkt zwischen den Hinterrädern des eigenen Fahrzeugs CS. Somit wird die Relativposition des Zielobjekts Ob in Bezug auf das eigene Fahrzeug CS erfasst. Die Querrichtung orthogonal zu der Fahrtrichtung (Y-Achsenrichtung) ist eine Fahrzeugbreitenrichtung (X-Achsenrichtung). Wenn die Radarerfassungsinformationen die Relativposition des Zielobjekts Ob enthalten, kann außerdem die Relativposition des Zielobjekts Ob erlangt und als das Erfassungsergebnis bereitgestellt werden. Die Position Pr des Zielobjekts Ob wird in den Vergangenheitsinformationen gespeichert.
  • Der Zielobjektpfadvorhersageabschnitt 24 sagt einen Pfad des Zielobjekts Ob auf der Grundlage von Änderungen der Positionen Pr vorher, die als Vergangenheitsinformationen gespeichert sind. Der Bewegungsrichtungsvektor des Zielobjekts Ob wird beispielsweise als Pfad des Zielobjekts Ob berechnet. 2 zeigt die Positionen Pr des Fahrzeugs, das als Zielobjekt Ob erfasst wird, zu jeweiligen Zeitpunkten t1 bis t4 und den Pfad des Zielobjekts Ob, der auf der Grundlage der Positionen Pr berechnet wird. Der Zeitpunkt t4 gibt die letzte Position Pr des Zielobjekts Ob an, die in den Vergangenheitsinformationen gespeichert ist. Der Zielobjektpfadvorhersageabschnitt 24 sagt beispielsweise eine gerade Linie, die durch die Positionen, die am nächsten bei den Positionen Pr sind, verläuft, unter Verwendung einer bekannten linearen Interpolationsberechnung, beispielsweise des Verfahrens der kleinsten Quadrate, als den Pfad des Zielobjekts Ob vorher.
  • Der Eigenfahrzeugpfadvorhersageabschnitt 25 sagt einen Pfad des eigenen Fahrzeugs CS auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels vorher. Der Pfad des eigenen Fahrzeugs CS wird beispielsweise durch Berechnen der Drehrichtung, des Drehradius und der Drehmitte auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels vorhergesagt. Wenn der Lenkwinkel 0 Grad beträgt, wird der Pfad des eigenen Fahrzeugs CS in einer geraden Linie vorhergesagt, und wenn der Lenkwinkel nicht 0 Grad ist, wird der Pfad des eigenen Fahrzeugs CS in einer gekrümmten Linie vorhergesagt. Die Drehrichtung kann auf der Grundlage des Lenkwinkels bestimmt werden, und der Pfad des eigenen Fahrzeugs CS kann unter Verwendung einer geraden Linie entlang der Drehrichtung vorhergesagt werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt, stoppt das eigene Fahrzeug CS, und der Pfad des eigenen Fahrzeugs CS wird auf die derzeitige Position fixiert.
  • Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 26 bestimmt ein Risiko einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug CS und dem Zielobjekt Ob auf der Grundlage des Pfades des Zielobjekts Ob und des Pfades des eigenen Fahrzeugs CS, die vorhergesagt wurden. Wenn sich beispielsweise der Pfad des Zielobjekts Ob mit dem Pfad des eigenen Fahrzeugs CS kreuzt, bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 26, dass eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug CS mit dem Zielobjekt Ob kollidieren wird.
  • Bei der Bestimmung eines Risikos einer Kollision kann der Kollisionsbestimmungsabschnitt 26 unter Berücksichtigung der Breite des eigenen Fahrzeugs CS bestimmen, ob eine Kollision auftreten wird. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 26 sagt beispielsweise den Pfad, entlang dem der linke hintere Endabschnitt des eigenen Fahrzeugs CS (beispielsweise das linke Hinterrad oder die linke Rückleuchte) verläuft, und den Pfad, entlang dem der rechte hintere Endabschnitt (beispielsweise das rechte Hinterrad oder die rechte Rückleuchte) verläuft, auf der Grundlage des vorhergesagten Pfades des eigenen Fahrzeugs CS und der Breite des eigenen Fahrzeugs CS vorher. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 26 kann die Bestimmung auf der Grundlage dessen durchführen, ob einer der vorhergesagten Pfade und der Pfad des Zielobjekts Ob einander kreuzen. Auf ähnliche Weise kann das Bestimmen eines Risikos einer Kollision unter Berücksichtigung der Breite des Zielobjekts Ob durchgeführt werden.
  • Wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit besteht, dass eine Kollision auftreten wird, berechnet der Fahrzeugsteuerungsabschnitt 27 den Abstand (vorhergesagter Abstand) zu dem Kreuzungspunkt (vorhergesagter Kollisionspunkt) zwischen dem Pfad des Zielobjekts Ob, für den bestimmt wurde, dass die Möglichkeit einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug CS besteht, und dem Pfad des eigenen Fahrzeugs CS. Der Fahrzeugsteuerungsabschnitt 27 steuert die Warnvorrichtung 50, die Bremsvorrichtung 40 und die Sitzgurtvorrichtung 60 entsprechend dem vorhergesagten Abstand, um die Fahrzeugsteuerung auszuführen, die der PCS-Betrieb ist.
  • Genauer gesagt bestimmt der Fahrzeugsteuerungsabschnitt 27, ob der berechnete vorhergesagte Abstand gleich oder kleiner als ein erster Abstand ist, der im Voraus bestimmt wurde. Das erste Mal entspricht einem Schwellenwert, der den Startzeitpunkt des PCS-Betriebs angibt, und dieser wird beispielsweise auf einen Wert wie 10 m eingestellt.
  • Wenn bestimmt wird, dass der berechnete vorhergesagte Abstand gleich oder kleiner als der erste Abstand ist, steuert der Fahrzeugsteuerungsabschnitt 27 die Warnvorrichtung 50, um einen Alarm auszugeben. Wenn der vorhergesagte Abstand gleich oder kleiner als ein zweiter Abstand (beispielsweise 5 m) ist, der kleiner als der erste Abstand ist, steuert der Fahrzeugsteuerungsabschnitt 27 die Bremsvorrichtung 40 zusätzlich zu der Warnvorrichtung 50, um das eigene Fahrzeug CS abzubremsen. Wenn der vorhergesagte Abstand gleich oder kleiner als ein dritter Abstand (beispielsweise 1 m) ist, der kleiner als der zweite Abstand ist, steuert der Fahrzeugsteuerungsabschnitt 27 die Sitzgurtvorrichtung 60 zusätzlich zu der Warnvorrichtung 50 und der Bremsvorrichtung 40, um die Sitzgurte anzuziehen.
  • In einem Fall, in dem auch ein Radarsensor an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs montiert ist, wird der Erfassungswinkel α des Radarsensors 31, der an dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs montiert ist, auf breiter als derjenige des Radarsensors eingestellt, der an dem vorderen Abschnitts des Fahrzeugs montiert ist. Wie es in 3 gezeigt ist, weist der Radarsensor 31 genauer gesagt einen Erfassungswinkel α von etwa 50 Grad bis 140 Grad auf, und legt den Bereich innerhalb eines Abstands von etwa 50 m zu dem eigenen Fahrzeug CS als Erfassungsbereich 31a fest. Der Radarsensor, der an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs montiert ist, weist häufig einen Erfassungswinkel β von etwa 20 bis 30 Grad auf und legt den Bereich innerhalb eines Abstands von etwa 100 m zu dem eigenen Fahrzeug CS als Erfassungsbereich fest.
  • Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 erlangt die Radarerfassungsinformationen von dem Radarsensor 31, der den oben beschriebenen Erfassungsbereich 31a aufweist, um die Position Pr des Zielobjekts Ob zu erfassen. Somit wird das Zielobjekt Ob effektiv erfasst, und die Bestimmung einer Kollision wird bezüglich der Rückseite des eigenen Fahrzeugs CS durchgeführt, bei der es viele blinde Flecke für einen Fahrer gibt.
  • Insbesondere wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, ist beispielsweise die Position eines anderen Fahrzeugs, das quer über die Rückseite des eigenen Fahrzeugs CS von einer Position diagonal hinter dem eigenen Fahrzeug CS fährt, schwer zu erkennen. Auf einem Parkplatz und ähnlichen Räumen bewegt sich das eigene Fahrzeug CS häufig rückwärts, um eingeparkt oder aus dem Parkplatz ausgeparkt zu werden. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem Parkplatz niedrig ist, erhöht sich wahrscheinlich der Lenkwinkel des Fahrzeugs, und die Bewegung des Fahrzeugs wird wahrscheinlich unregelmäßig. Demzufolge tritt ein Fall, bei dem ein anderes Fahrzeug von einem blinden Fleck des Fahrers in Richtung des eigenen Fahrzeugs CS dreht, häufiger auf einem Parkplatz und ähnlichen Räumen als auf einer Straße und ähnlichen Stellen auf, und die Bewegung der anderen Fahrzeuge ist schwer zu erfassen. Somit ist eine Erhöhung des Erfassungswinkels α des Radarsensors 31 auf der Fahrzeugrückseite und die Ausführung des PCS-Betriebs, wenn sich das eigene Fahrzeug CS rückwärts bewegt, besonders nützlich für den Fahrer.
  • Wenn jedoch der Erfassungswinkel α erhöht wird, wird die Möglichkeit, dass das Zielobjekt Ob irrtümlich bzw. falsch erfasst wird, durch den Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen erhöht. Die Situation, in der eine fehlerhafte Erfassung auftritt, kann beispielsweise die in 4(a) gezeigte Situation enthalten. 4(a) zeigt eine Situation, in der mehrere Fahrzeuge in einer Reihe auf einem Parkplatz geparkt sind und sich das eigene Fahrzeug CS von der geparkten Position rückwärts bewegt. In dieser Situation bewegt sich ein anderes Fahrzeug, das als Zielobjekt Ob dient, entlang der Zwischenfahrbahn bzw. des Ganges in einer Richtung orthogonal zu der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs CS.
  • Wenn in diesem Fall der Erfassungswinkel α des Radarsensors 31 groß ist, kann die Position Pr des Zielobjekts Ob aufgrund des Einflusses der reflektierten Wellen (unerwünschter reflektierter Wellen) von dem benachbarten stoppenden Fahrzeugen TS irrtümlich bzw. falsch erfasst werden. D.h., die Positionen der stoppenden Fahrzeuge TS in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs CS können irrtümlicherweise als Position Pr des Zielobjekts Ob erfasst werden. Die Radarerfassungsinformationen, die auf einer derartigen unerwünschten reflektierten Welle basieren, ändern sich häufig abrupt gegenüber den vorherigen Radarerfassungsinformationen. D.h., das Zielobjekt Ob wird häufig irrtümlicherweise an einer unnatürlichen Position, beispielsweise an einer Position außerhalb der vorherigen Fahrtrichtung oder einer Position von der vorherigen Position entfernt erfasst. Dieses kann dazu führen, dass ein notwendiger PCS-Betrieb nicht ausgeführt wird oder ein unnötiger PCS-Betrieb ausgeführt wird. Somit wird der Filterprozess vorzugsweise derart durchgeführt, dass die Änderungen der Radarerfassungsinformationen verhindert bzw. verringert werden, um den Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen zu verringern.
  • Wenn jedoch Änderungen der Radarerfassungsinformationen stets verhindert werden, entsteht möglicherweise ein Problem in einer Situation, in der der Lenkwinkel (Drehwinkel) des Fahrzeugs, das als Zielobjekt Ob dient, wahrscheinlich wie auf einem Parkplatz erhöht wird. Eine derartige Situation enthält beispielsweise die in 4(b) gezeigte Situation. 4(b) zeigt eine Situation auf einem Parkplatz, in der das eigene Fahrzeug CS dabei ist, sich aus der geparkten Position rückwärts zu bewegen, und ein sich bewegendes Fahrzeug, das als Zielobjekt Ob dient, das sich entlang der Zwischenfahrbahn bzw. des Ganges bewegt, dabei ist, sich zu drehen, um benachbart zu dem eigenen Fahrzeug CS einzuparken.
  • Wenn in diesem Fall der Filterprozess durchgeführt wird, um die Änderungen der Radarerfassungsinformationen zu verhindern, verschlechtert sich das Reaktionsvermögen auf die Bewegung des Zielobjekts Ob. D.h., die Position Pr des Zielobjekts Ob, die auf der Grundlage der Radarerfassungsinformationen erfasst wird, kann eine Position sein, die gegenüber der tatsächlich geänderten Position (eine Position näher bei der vorherigen Position) verzögert ist, oder kann durch eine Trennung bzw. Entfernung als irrtümlich erfasste Position entfernt (ignoriert) werden. Somit ist der Pfad des Zielobjekts Ob (der durch eine gestrichelte Linie angegeben ist) nicht mit dem tatsächlichen Pfad (der durch eine durchgezogene Linie angegeben ist) konform und wird wahrscheinlich derart vorhergesagt, dass er die Rückseite des eigenen Fahrzeugs CS kreuzt, so dass in der Kollisionsbestimmung bestimmt werden könnte, dass eine Kollision auftreten wird, und ein unnötiger PCS-Betrieb in unerwünschter Weise ausgeführt werden könnte.
  • Der Pfad des Zielobjekts Ob, der von dem Kollisionsbestimmungsabschnitt 26 verwendet wird (im Folgenden als Kollisionsbestimmungspfad B1 bezeichnet), wird auf der Grundlage der Radarerfassungsinformationen vorhergesagt, die durch den Kollisionsbestimmungsfilter gefiltert wurden. Der Pfad des Zielobjekts Ob, der von dem Fahrzeugsteuerungsabschnitt 27 verwendet wird (im Folgenden als Fahrzeugsteuerungspfad B2 bezeichnet), wird auf der Grundlage der Radarerfassungsinformationen vorhergesagt, die durch den Fahrzeugsteuerungsfilter gefiltert wurden. Die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters unterscheiden sich von den Filtercharakteristika des Kollisionsbestimmungsfilters.
  • Die Filtercharakteristika enthalten den Grad einer Glättung (den Pegel des Filters), um Änderungen der Radarerfassungsinformationen zu verhindern bzw. verringern. Je größer der Glättungsgrad des Filters ist (je stärker die Filtercharakteristika sind), umso wahrscheinlicher wird der Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen von anderen Objekten als dem Zielobjekt Ob verringert oder entfernt, und es wird die Stabilität der Position Pr und des Pfades des Zielobjekts Ob verbessert. D.h., je stärker die Filtercharakteristika sind, umso wahrscheinlicher werden sogar Radarerfassungsinformationen, die sich wenig ändern, entfernt, oder es werden die Radarerfassungsinformationen gemildert bzw. gedämpft, um die Änderungen durch den Filterprozess zu verringern. Im Gegensatz dazu wird eine Änderung der Position Pr und des Pfades des Zielobjekts Ob verhindert bzw. verringert, und es verschlechtert sich das Reaktionsvermögen auf die Bewegung des Zielobjekts Ob.
  • Je kleiner der Glättungsgrad des Filters ist (je schwächer die Filtercharakteristika sind), umso wahrscheinlicher ändern sich die Position Pr und der Pfad des Zielobjekts Ob, und es wird das Reaktionsvermögen auf die Bewegung des Zielobjekts Ob verbessert. Im Gegensatz dazu wird der Filterprozess empfänglicher für den Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen von anderen Objekten als dem Zielobjekt Ob, und es verschlechtert sich die Stabilität der Position Pr und des Pfades des Zielobjekts Ob. D.h., wenn die Filtercharakteristika schwächer werden, werden sogar die Radarerfassungsinformationen, die sich stark ändern, nicht entfernt, oder die Änderung der Radarerfassungsinformationen wird weniger wahrscheinlich abgemildert bzw. gedämpft. Genauer gesagt, in dem Tiefpassfilterprozess macht eine Vergrößerung des Durchlassbandes die Filtercharakteristika schwach, während eine Verkleinerung des Durchlassbandes die Filtercharakteristika stark macht.
  • In 5(a) wird für einen Fall, in dem das fahrende Fahrzeug, das als Zielobjekt Ob dient, eine Drehung durchführt, im Detail beschrieben, wie der Pfad des Zielobjekts Ob in Abhängigkeit von dem Unterschied in den Filtercharakteristika vorhergesagt wird. Ein Pfad Y1 des Zielobjekts Ob (der durch eine gestrichelte Linie angegeben ist), wenn die Filtercharakteristika schwach sind, reagiert mehr auf einen tatsächlichen Pfad Y0 des Zielobjekts Ob (der durch eine durchgezogene Linie angegeben ist) als ein Pfad Y2 des Zielobjekts Ob (der durch eine lang-kurz-gestrichelte Linie angegeben ist), wenn die Filtercharakteristika stark sind. D.h., wenn die Filtercharakteristika schwach sind, stimmt der vorhergesagte Pfad Y1 des Zielobjekts Ob wahrscheinlich als Antwort auf die Drehung des Zielobjekts Ob mit der Drehrichtung überein. Wenn die Filtercharakteristika stark sind, erstreckt sich wahrscheinlich der vorhergesagte Pfad Y2 des Zielobjekts Ob sogar dann geradeaus, wenn sich das Zielobjekt Ob dreht.
  • Wie es beispielsweise in 5(b) gezeigt ist, wird im Gegensatz dazu in einem Fall, in dem das Zielobjekt Ob geradeaus fährt, die Position Pr des Zielobjekts wahrscheinlich fehlerhaft erfasst, und der Pfad Y1 wird wahrscheinlich an einer Position vorhergesagt, die von dem tatsächlichen Pfad Y0 abweicht, wenn die Filtercharakteristika schwach sind. Wenn die Filtercharakteristika stark sind, wird in einem Fall, in dem das Zielobjekt Ob geradeausfährt, die Position Pr des Zielobjekts Ob wenig wahrscheinlich falsch erfasst, und der Pfad Y2 wird wahrscheinlich derart vorhergesagt, dass er nicht von dem tatsächlichen Pfad Y0 abweicht.
  • In der vorliegenden Ausführungsform führt der Filterabschnitt 22 den Filterprozess unter Verwendung des Kollisionsbestimmungsfilters und den Filterprozess unter Verwendung des Fahrzeugsteuerungsfilters hinsichtlich der erlangten Radarerfassungsinformationen durch. Die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters werden derart festgelegt, dass der Glättungsgrad zum Verhindern bzw. Verringern der Änderungen der Radarerfassungsinformationen größer als derjenige des Kollisionsbestimmungsfilters ist (so dass die Filtercharakteristika stärker sind). D.h., der Kollisionsbestimmungsfilter weist eine schwächere Charakteristik als der Fahrzeugsteuerungsfilter auf.
  • Der Zielobjektinformationserfassungsabschnitt 23 erfasst die Position Pr (im Folgenden als Kollisionsbestimmungsposition P1 bezeichnet) des Zielobjekts Ob auf der Grundlage der Radarerfassungsinformationen, die unter Verwendung des Kollisionsbestimmungsfilters gefiltert wurden. Die Kollisionsbestimmungsposition P1 wird in den Kollisionsbestimmungsvergangenheitsinformationen gespeichert. Auf ähnliche Weise erfasst der Zielobjektinformationserfassungsabschnitt 23 die Position Pr (im Folgenden als Fahrzeugsteuerungsposition P2 bezeichnet) des Zielobjekts Ob auf der Grundlage der Radarerfassungsinformationen, die unter Verwendung des Fahrzeugsteuerungsfilters gefiltert wurden. Die Fahrzeugsteuerungsposition P2 wird in den Fahrzeugsteuerungsvergangenheitsinformationen gespeichert.
  • Der Zielobjektpfadvorhersageabschnitt 24 sagt den Pfad (im Folgenden als Kollisionsbestimmungspfad B1 bezeichnet) des Zielobjekts Ob auf der Grundlage der Änderungen der Kollisionsbestimmungspositionen P1, die als Kollisionsbestimmungsvergangenheitsinformationen gespeichert sind, vorher. Auf ähnliche Weise sagt der Zielobjektpfadvorhersageabschnitt 24 den Pfad (im Folgenden als Fahrzeugsteuerungspfad B2 bezeichnet) des Zielobjekts Ob auf der Grundlage der Änderungen der Fahrzeugsteuerungspositionen P2 vorher, die als Fahrzeugsteuerungsvergangenheitsinformationen gespeichert sind.
  • Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 26 bestimmt ein Risiko einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug CS und dem Zielobjekt Ob auf der Grundlage des vorhergesagten Kollisionsbestimmungspfades B1 und des Pfades des eigenen Fahrzeugs CS. Wenn sich beispielsweise der Kollisionsbestimmungspfad B1 mit dem Pfad des eigenen Fahrzeugs CS kreuzt, bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 26, dass eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug CS mit dem Zielobjekt Ob kollidieren wird.
  • Wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit besteht, dass eine Kollision auftreten wird, berechnet der Fahrzeugsteuerungsabschnitt 27 den Abstand (vorhergesagter Abstand) zu dem Kreuzungspunkt (vorhergesagter Kollisionspunkt) zwischen dem Fahrzeugsteuerungspfad B2 des Zielobjekts Ob, für den eine Möglichkeit einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug CS bestimmt wurde, und dem Pfad des eigenen Fahrzeugs CS. Der Fahrzeugsteuerungsabschnitt 27 steuert die Warnvorrichtung 50, die Bremsvorrichtung 40 und die Sitzgurtvorrichtung 60 entsprechend dem vorhergesagten Abstand, um den PCS-Betrieb auszuführen.
  • Wie es oben beschrieben wurde, sind die Filtercharakteristika des Kollisionsbestimmungsfilters schwächer als die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters. Somit reagiert der Kollisionsbestimmungspfad B1 empfindlicher auf die tatsächliche Bewegung des Zielobjekts Ob, und sogar wenn das Zielobjekt Ob abrupt dreht, wird die Genauigkeit der Kollisionsbestimmung verbessert. Die Stabilität verschlechtert sich, und der Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen von anderen Objekten als dem Zielobjekt Ob ist in der Kollisionsbestimmung größer. Der Fahrzeugsteuerungspfad B2 ist jedoch stabil, und der Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen von anderen Objekten als dem Zielobjekt Ob wird verringert. Somit wird der Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen von anderen Objekten als dem Zielobjekt Ob bei der Ausführung des PCS-Betriebs verringert.
  • Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 führt einen Kollisionsbestimmungsprozess zu jedem vorbestimmten Zyklus (beispielsweise 80 ms) aus, um den PCS-Betrieb auszuführen. Der Kollisionsbestimmungsprozess wird im Folgenden mit Bezug auf 6 beschrieben.
  • Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 erlangt die Radarerfassungsinformationen, die von dem Radarsensor 31 eingegeben werden (Schritt S101). Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 erlangt außerdem Informationen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs CS angeben, von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 und erlangt die Informationen, die den Lenkwinkel angeben, von dem Lenkwinkelsensor 33. Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 erlangt außerdem die Informationen, die die Schaltposition angeben, von dem Getriebe 70.
  • Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 bestimmt, ob die R-Position ausgewählt ist (Schritt S102). Wenn die R-Position nicht ausgewählt ist (Schritt S102: Nein), beendet die Fahrerunterstützungs-ECU 20 den Kollisionsbestimmungsprozess.
  • Wenn die R-Position ausgewählt ist (Schritt S102: Ja), filtert die Fahrerunterstützungs-ECU 20 die Radarerfassungsinformationen (Schritt: S103). Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 filtert genauer gesagt die Radarerfassungsinformationen unter Verwendung des Kollisionsbestimmungsfilters und erlangt das Filterergebnis. Gleichzeitig filtert die Fahrerunterstützungs-ECU 20 die Radarerfassungsinformationen unter Verwendung des Fahrzeugsteuerungsfilters und erlangt das Filterergebnis.
  • Wenn die Radarerfassungsinformationen durch den Filterprozess erhalten sind, erfasst die Fahrerunterstützungs-ECU 20 die Position Pr des Zielobjekts Ob auf der Grundlage der Radarerfassungsinformationen, die gefiltert wurden (Schritt S104). Genauer gesagt erfasst die Fahrerunterstützungs-ECU 20 die Kollisionsbestimmungsposition P1 auf der Grundlage der Radarerfassungsinformationen, die unter Verwendung des Kollisionsbestimmungsfilters gefiltert wurden. Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 speichert die Kollisionsbestimmungsposition P1 in den Kollisionsbestimmungsvergangenheitsinformationen. Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 erfasst außerdem die Fahrzeugsteuerungsposition P2 auf der Grundlage der Radarerfassungsinformationen, die unter Verwendung des Fahrzeugsteuerungsfilters gefiltert wurden. Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 speichert die Fahrzeugsteuerungsposition P2 in den Fahrzeugsteuerungsvergangenheitsinformationen.
  • Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 sagt den Pfad des Zielobjekts Ob auf der Grundlage der Änderungen der Positionen Pr vorher, die als Vergangenheitsinformationen gespeichert sind (Schritt S105). Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 sagt genauer gesagt den Kollisionsbestimmungspfad B1 auf der Grundlage der Änderungen der Kollisionsbestimmungsposition P1, die als Kollisionsbestimmungsvergangenheitsinformation gespeichert ist, vorher. Auf ähnliche Weise sagt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 den Fahrzeugsteuerungspfad B2 auf der Grundlage der Änderungen der Fahrzeugsteuerungsposition P2 vorher, die als Fahrzeugsteuerungsvergangenheitsinformation gespeichert ist.
  • Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 sagt außerdem den Pfad des eigenen Fahrzeugs CS auf der Grundlage beispielsweise des Lenkwinkels vorher (Schritt S106). Anschließend bestimmt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 ein Risiko einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug CS und dem Zielobjekt Ob auf der Grundlage des vorhergesagten Kollisionsbestimmungspfades B1 und des Pfades des eigenen Fahrzeugs CS (Schritt S107). Wenn sich der Kollisionsbestimmungspfad B1 mit dem Pfad A1 des eigenen Fahrzeugs CS kreuzt, bestimmt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 genauer gesagt, dass eine Möglichkeit vorhanden ist, dass das eigene Fahrzeug CS mit dem Zielobjekt Ob kollidieren wird. Wenn bestimmt wird, dass keine Möglichkeit einer Kollision vorhanden ist (Schritt S107: Nein), beendet die Fahrerunterstützungs-ECU 20 den Kollisionsbestimmungsprozess.
  • Wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit einer Kollision vorhanden ist (Schritt S107: Ja), bestimmt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 den Kreuzungspunkt (vorhergesagter Kollisionspunkt) zwischen dem Fahrzeugsteuerungspfad B2 des Zielobjekts Ob, für den eine Möglichkeit einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug CS bestimmt wurde, und dem Pfad des eigenen Fahrzeugs CS und berechnet den Abstand (vorhergesagter Abstand) von dem eigenen Fahrzeug CS zu dem vorhergesagten Kollisionspunkt (Schritt S108).
  • Außerdem bestimmt die Fahrerunterstützungs-ECU 20, ob der berechnete vorhergesagte Abstand gleich oder kleiner als der erste Abstand ist, der im Voraus bestimmt wurde (Schritt S109). Wenn bestimmt wird, dass der berechnete vorhergesagte Abstand nicht gleich oder kleiner als der erste Abstand ist (Schritt S109: Nein), beendet die Fahrerunterstützungs-ECU 20 den Kollisionsbestimmungsprozess.
  • Wenn bestimmt wird, dass der berechnete vorhergesagte Abstand gleich oder kleiner als der erste Abstand ist (Schritt S109: Ja), steuert die Fahrerunterstützungs-ECU die Warnvorrichtung 50, die Bremsvorrichtung 40 und die Sitzgurtvorrichtung 60 entsprechend dem vorhergesagten Abstand, um den PCS-Betrieb auszuführen (Schritt S110). Der Kollisionsbestimmungsprozess wird dann beendet. Das Kollisionsbestimmungsverfahren wird durch die Fahrerunterstützungs-ECU 20 ausgeführt, die den oben beschriebenen Kollisionsbestimmungsprozess ausführt.
  • Mit der obigen Konfiguration weist die erste Ausführungsform die folgenden Vorteile auf.
  • Der Kollisionsbestimmungspfad B1, der bei der Kollisionsbestimmung verwendet wird, und der Fahrzeugsteuerungspfad B2, der bei der Ausführung der Fahrzeugsteuerung verwendet wird, werden auf der Grundlage der Radarerfassungsinformationen vorhergesagt, die unter Verwendung unterschiedlicher Filter gefiltert werden. Die Filtercharakteristika des Kollisionsbestimmungsfilters unterscheiden sich von den Filtercharakteristika des Kollisionssteuerungsfilters. Die Filtercharakteristika des Kollisionsbestimmungsfilters sind genauer gesagt schwächer al die Filtercharakteristika des Kollisionssteuerungsfilters.
  • Somit wird der Kollisionsbestimmungspfad B1 mit einem zufriedenstellenden Reaktionsvermögen verwendet, wenn ein Risiko einer Kollision bestimmt wird, und der Fahrzeugsteuerungspfad B2 wird mit einer zufriedenstellenden Stabilität verwendet, wenn der PCS-Betrieb (Fahrzeugsteuerungsbetrieb) ausgeführt wird. Sogar wenn das Zielobjekt Ob die Fahrtrichtung abrupt ändert, wird demzufolge eine Bestimmung einer Kollision genau durchgeführt. Sogar wenn unerwünschte reflektierte Wellen empfangen werden, wird der Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen verringert, wenn der PCS-Betrieb (Fahrzeugsteuerungsbetrieb) ausgeführt wird. Wie oben beschrieben werden Fälle, in denen eine unnötige Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird und in denen eine benötigte Fahrzeugsteuerung nicht durchgeführt wird, verringert.
  • Wenn der vorhergesagte Abstand, bis das Zielobjekt Ob mit dem eigenen Fahrzeug CS kollidiert, gleich oder kleiner als der erste Abstand (Schwellenwert) ist, wird der PCS-Betrieb (Fahrzeugsteuerungsbetrieb) durchgeführt. Somit wird die Abweichung des Kollisionsbestimmungspfades B1 und des Fahrzeugsteuerungspfades B2 korrigiert, bis der vorhergesagte Abstand kleiner als der erste Abstand wird, so dass verhindert wird, dass ein unnötiger PCS-Betrieb durchgeführt wird.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Eine Fahrerunterstützungs-ECU 20 gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von derjenigen der ersten Ausführungsform darin, dass diese einen Filtereinstellabschnitt enthält, der die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters, die in dem Filterprozess verwendet werden, einstellt und einen geeigneten Filterprozess je nach Situation durchführt. Der Filtereinstellabschnitt wird im Folgenden im Detail beschrieben.
  • Wie es in 7 gezeigt ist, dient die Fahrerunterstützungs-ECU 20 der zweiten Ausführungsform als ein Filtereinstellabschnitt 28 dadurch, dass sie das Programm, das in dem ROM gespeichert ist, beim Ausführen des PCS-Betriebs ausführt.
  • Der Filtereinstellabschnitt 28 stellt die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters, der in dem Filterprozess in dem nächsten Zyklus verwendet wird, entsprechend einem erfassbaren Abstand ein, der ein Abstand bis zu einer Kollision ist und innerhalb dem die Position Pr des Zielobjekts Ob auf dem Pfad des Zielobjekts Ob erfasst werden kann. Ein Verfahren zum Schätzen des erfassbaren Abstands wird im Folgenden beschrieben.
  • Der Filtereinstellabschnitt 28 schätzt den erfassbaren Abstand auf der Grundlage der Position Pr des Zielobjekts Ob und der Fahrbedingung des eigenen Fahrzeugs CS. Wie es in 8(a) gezeigt ist, bestimmt der Filterabschnitt 28 genauer gesagt den Kreuzungspunkt zwischen dem Fahrzeugsteuerungspfad B2, der durch den Zielobjektpfadvorhersageabschnitt 24 vorhergesagt wird, und dem Pfad A1 des eigenen Fahrzeugs CS, der durch den Eigenfahrzeugpfadvorhersageabschnitt 25 vorhergesagt wird, als vorhergesagten Kollisionspunkt D1. Wenn der vorhergesagte Kollisionspunkt D1 in dem Erfassungsbereich 31a des Radarsensors 31 vorhanden ist, schätzt der Filtereinstellabschnitt 28 einen Abstand E1 von der erfassten Fahrzeugsteuerungsposition P2 des Zielobjekts Ob zu dem vorhergesagten Kollisionspunkt D1 als erfassbaren Abstand.
  • Der Abstand E1 kann als ein Abstand bezeichnet werden, bis eine erlaubte Zeit oder ein erlaubter Abstand vor dem Zeitpunkt, zu dem das eigene Fahrzeug CS mit dem Zielobjekt Ob kollidieren könnte, bestimmt werden kann. Die erlaubte Zeit wird durch Teilen des Abstands E1 durch die Geschwindigkeit des Objektes Ob berechnet. Außerdem wird der Abstand E1 von der Fahrzeugsteuerungsposition P2 des Zielobjekts Ob zu dem vorhergesagten Kollisionspunkt D1 als erfassbarer Abstand eingestellt, da die Fahrzeugsteuerungsposition P2 des Zielobjekts Ob mindestens bis zu einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug CS und dem Zielobjekt Ob erfassbar ist. Da der Pfad des Zielobjekts Ob und der Pfad des eigenen Fahrzeugs CS durch die Kollision beeinflusst werden, ist nach der Kollision nicht bekannt, ob der Pfad erfassbar ist. Der Erfassungsbereich 31a des Radarsensors 31 wird auf der Grundlage des Erfassungswinkels und des Erfassungsabstands des Radarsensors 31 berechnet.
  • Man beachte, dass, wenn der vorhergesagte Kollisionspunkt D1 außerhalb des Erfassungsbereichs 31a vorhanden ist, der Filtereinstellabschnitt 28 einen Abstand E2 von der Fahrzeugsteuerungsposition P2 des Zielobjekts Ob zu der äußersten Position des Erfassungsbereichs 31a des Radarsensors 31 als erfassbaren Abstand schätzt, wie es in 8(b) gezeigt ist.
  • Wie es in 8(c) gezeigt ist, schätzt der Filterabschnitt 28, wenn ein Kreuzungspunkt D2 zwischen dem Fahrzeugsteuerungspfad B2 des Zielobjekts Ob und der Senderichtung der Suchwelle von dem Radarsensor 31, die orthogonal zueinander sind, in dem Erfassungsbereich 31a vorhanden ist, den kürzeren aus einem Abstand E3 von der Fahrzeugsteuerungsposition P2 des Zielobjekts Ob zu dem Kreuzungspunkt D2 und dem Abstand E1 von der Fahrzeugsteuerungsposition P2 des Zielobjekts Ob zu dem vorhergesagten Kollisionspunkt D1 als erfassbaren Abstand. Der Kreuzungspunkt D2 wird durch Zeichnen einer senkrechten Linie (durch eine gestrichelte Linie angegeben) von der Position des Radarsensors 31 (d.h. der Position des eigenen Fahrzeugs CS) zu dem Fahrzeugsteuerungspfad B2 erhalten. Wenn der Kreuzungspunkt D2 in dem Erfassungsbereich 31a vorhanden ist und der vorhergesagte Kollisionspunkt D1 nicht vorhanden ist, schätzt der Filtereinstellabschnitt 28 den Abstand E3 von der Fahrzeugsteuerungsposition P2 zu dem Kreuzungspunkt D2 als erfassbaren Abstand.
  • Dieses kommt daher, dass aufgrund der Eigenschaft des Radarsensors 31 sogar in dem Erfassungsbereich 31a des Radarsensors 31 eine von der Vorderseite des Zielobjekts Ob reflektierte Welle nicht empfangen werden kann, nachdem das Zielobjekt Ob den Kreuzungspunkt D2 erreicht hat, und die Fahrzeugsteuerungsposition P2 des Zielobjekts Ob nicht erfasst werden kann. D.h., der Radarsensor 31 erfasst das Zielobjekt Ob auf der Grundlage der von der Vorderseite des Fahrzeugs reflektierten Wellen. Wie es in 8(c) gezeigt ist, wird, wenn das Zielobjekt Ob jenseits des Kreuzungspunktes D2 gelangt, die von der Vorderseite des Zielobjekts Ob reflektierte Welle nicht länger empfangen, und die Fahrzeugsteuerungsposition P2 des Zielobjekts Ob kann verloren gehen.
  • Nach der Schätzung des erfassbaren Abstands stellt der Filtereinstellabschnitt 28 die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters auf schwächer ein, wenn der geschätzte erfassbare Abstand lang ist, im Vergleich dazu, wenn der geschätzte erfassbare Abstand kurz ist. Der Filtereinstellabschnitt 28 stellt beispielsweise einen schwachen Filter derart ein, dass die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters schwach werden, wenn der erfassbare Abstand gleich oder größer als ein vorbestimmter Abstand ist, und stellt einen starken Filter derart ein, dass die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters stärker als bei dem schwachen Filter werden, wenn der erfassbare Abstand kleiner als der vorbestimmte Abstand ist. Ein Abstand, der größer als der erste Abstand (beispielsweise 15 m) ist, wird unter Berücksichtigung des Zeitpunkts, zu dem der PCS-Betrieb ausgeführt wird, beispielsweise als vorbestimmter Abstand eingestellt.
  • Es können zwei unterschiedliche Filter, die den starken Filter und den schwachen Filter enthalten, gemäß der vorliegenden Ausführungsform eingestellt werden. Sogar wenn entweder der starke Filter oder der schwache Filter als Fahrzeugsteuerungsfilter eingestellt wird, sind die Charakteristika stärker als diejenige des Kollisionsbestimmungsfilters (der Glättungsgrad ist groß).
  • Wenn mit dieser Konfiguration der erfassbare Abstand gleich oder größer als der vorbestimmte Abstand ist, wird der schwache Filter als Fahrzeugsteuerungsfilter eingestellt. Wenn der schwache Filter als Fahrzeugsteuerungsfilter eingestellt ist, wird das Reaktionsvermögen auf die tatsächliche Bewegung des Zielobjekts Ob verbessert, und sogar wenn das Zielobjekt Ob abrupt dreht, wird der PCS-Betrieb geeignet ausgeführt. Die Stabilität verschlechtert sich und der Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen von anderen Objekten als dem Zielobjekt Ob wird erhöht. Die Fahrzeugsteuerungsposition P2 wird jedoch in einer größeren Anzahl erfasst, wenn der erfassbare Abstand lang ist, im Vergleich dazu, wenn der erfassbare Abstand kurz ist. Somit ist mehr Zeit zum Korrigieren des auf der fehlerhaften Erfassung basierenden Einflusses vorhanden. Da der Abstand E1 von der Fahrzeugsteuerungsposition P2 zu dem vorhergesagten Kollisionspunkt D1 außerdem als erfassbarer Abstand eingestellt wird, ist ein ausreichender Abstand oder eine ausreichende Zeit vorhanden, bis der PCS-Betrieb ausgeführt wird. Sogar wenn ein Einfluss der fehlerhaften Erfassung aufgrund der Einstellung des schwachen Filters als Fahrzeugsteuerungsfilter vorhanden ist, wird somit erwartet, dass der auf der fehlerhaften Erfassung basierende Einfluss anschließend korrigiert wird.
  • Wenn der erfassbare Abstand kleiner als der vorbestimmte Abstand ist, wird der starke Filter als Fahrzeugsteuerungsfilter eingestellt. Wenn der starke Filter als Fahrzeugsteuerungsfilter eingestellt wird, wird die Stabilität verbessert. Somit wird der Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen von anderen Objekten als dem Zielobjekt Ob verringert, und es wird ein geeigneter PCS-Betrieb ausgeführt.
  • Wenn der starke Filter als Fahrzeugsteuerungsfilter eingestellt wird, verschlechtert sich das Reaktionsvermögen auf die Bewegung des Zielobjekts Ob. In einem Fall jedoch, in dem der Abstand E1 von der Fahrzeugsteuerungsposition P2 zu dem vorhergesagten Kollisionspunkt D1 als erfassbarer Abstand eingestellt wird, besteht eine hohe Möglichkeit, dass die Zeit, die vor der Ausführung des PCS-Betriebs erlaubt ist, kurz ist, wenn der erfassbare Abstand gleich oder kleiner als der vorbestimmte Abstand ist. Sogar wenn das Reaktionsvermögen aufgrund der Einstellung des starken Filters als Fahrzeugsteuerungsfilter schlecht ist, wird somit die Abweichung wahrscheinlich nicht groß sein, da es nicht viel Zeit gibt, bevor der PCS-Betrieb ausgeführt wird. Außerdem wird der Fahrzeugsteuerungspfad B2 des Zielobjekts Ob auf der Grundlage der Fahrzeugsteuerungsvergangenheitsinformationen entsprechend der Fahrzeugsteuerungsposition P2 vorhergesagt, die in mehreren Zyklen erfasst wird. Sogar wenn die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters stark sind, so dass sich das Reaktionsvermögen verschlechtert, wird somit die Abweichung wahrscheinlich durch Bestimmen des Fahrzeugsteuerungspfades B2 unter Berücksichtigung der Fahrzeugsteuerungsposition P2 des Zielobjekts Ob, wenn der erfassbare Abstand gleich oder größer als der vorbestimmte Abstand ist (wenn das Reaktionsvermögen zufriedenstellend ist), verringert. Sogar wenn das Zielobjekt Ob abrupt dreht, wird wie oben beschrieben der PCS-Betrieb geeignet ausgeführt.
  • Wenn der Fahrzeugsteuerungspfad B2 des Zielobjekts Ob und der Pfad A1 des eigenen Fahrzeugs CS einander nicht kreuzen, wird der schwache Filter als Fahrzeugsteuerungsfilter eingestellt. Somit ist es möglich, auf die Bewegung des Zielobjekts Ob sogar dann zu reagieren, wenn das Zielobjekt Ob abrupt dreht, und den PCS-Betrieb geeignet auszuführen. Außerdem wird in dem Anfangszustand der schwache Filter als Fahrzeugsteuerungsfilter eingestellt.
  • Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 führt einen Kollisionsbestimmungsprozess jeden vorbestimmten Zyklus (80 ms) aus, um den PCS-Betrieb auszuführen. Der Kollisionsbestimmungsprozess gemäß der zweiten Ausführungsform wird mit Bezug auf 9 beschrieben.
  • Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 erlangt beispielsweise die Radarerfassungsinformationen, die von dem Radarsensor 31 eingegeben werden (Schritt S201). Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 bestimmt, ob die R-Position ausgewählt ist (Schritt S202). Wenn die R-Position nicht gewählt ist (Schritt S202: Nein), beendet die Fahrerunterstützungs-ECU 20 den Kollisionsbestimmungsprozess.
  • Wenn die R-Position ausgewählt ist (Schritt S202: Ja), filtert die Fahrerunterstützungs-ECU 20 die Radarerfassungsinformationen (Schritt S203). Genauer gesagt filtert die Fahrerunterstützungs-ECU 20 die Radarerfassungsinformationen unter Verwendung des Kollisionsbestimmungsfilters und erlangt das Filterergebnis. Gleichzeitig filtert die Fahrerunterstützungs-ECU 20 die Radarerfassungsinformationen unter Verwendung des Fahrzeugsteuerungsfilters und erlangt das Filterergebnis. Zu diesem Zeitpunkt sind die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters diejenigen, die in dem vorherigen Zyklus eingestellt wurden. Wenn die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters in dem vorherigen Zyklus nicht eingestellt wurden, sind die Filtercharakteristika diejenigen des Anfangszustands (des schwachen Filters).
  • Die Fahrerunterstützungs-ECU 20 führt die Prozesse von Schritt S204 bis Schritt S206 auf dieselbe Weise wie die Prozesse von Schritt S104 bis Schritt S106 der ersten Ausführungsform aus.
  • Anschließend schätzt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 den erfassbaren Abstand und stellt die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters des nächsten Zyklus auf der Grundlage des erfassbaren Abstands ein (Schritt S207). Genauer gesagt, wenn der erfassbare Abstand gleich oder größer als der vorbestimmte Abstand ist, stellt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters auf die schwachen Filtercharakteristika ein, und wenn der erfassbare Abstand kleiner als der vorbestimmte Abstand ist, stellt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 den starken Filter ein, dessen Filtercharakteristika stärker als diejenigen des schwachen Filters sind. Beim Schätzen des erfassbaren Abstands bestimmt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 den Kreuzungspunkt (den vorhergesagten Kollisionspunkt D1) zwischen dem Fahrzeugsteuerungspfad B2 des Zielobjekts Ob und dem Pfad A1 des eigenen Fahrzeugs CS, wie es oben beschrieben wurde. Wenn sich der Fahrzeugsteuerungspfad B2 nicht mit dem Pfad A1 des eigenen Fahrzeugs CS kreuzt, stellt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 den schwachen Filter ein. Anschließend führt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 die Prozesse von Schritt S208 bis S211 auf dieselbe Weise wie die Prozesse von Schritt S107 bis Schritt S110 der ersten Ausführungsform aus.
  • Mit der obigen Konfiguration weist die zweite Ausführungsform zusätzlich zu den Vorteilen der ersten Ausführungsform die folgenden Vorteile auf.
  • Die Anzahl, in der die Fahrzeugsteuerungsposition P2 des Zielobjekts Ob erfasst wird, wird erhöht, wenn die erfassbare Zeit oder der erfassbare Abstand groß ist, im Vergleich dazu, wenn die erfassbare Zeit oder der erfassbare Abstand klein ist. Wenn die Anzahl, in der die Fahrzeugsteuerungsposition P2 erfasst wird, erhöht wird, wird erwartet, dass der Fahrzeugsteuerungspfad B2 des Zielobjekts Ob zu korrigieren ist. Wenn erwartet wird, dass der Fahrzeugsteuerungspfad B2 zu korrigieren ist, unterscheiden sich das Reaktionsvermögen und die Stabilität in dem Fahrzeugsteuerungspfad B2 in wünschenswerter Weise. Somit unterscheiden sich das Reaktionsvermögen und die Stabilität, die in dem Fahrzeugsteuerungspfad B2 wünschenswert sind, entsprechend dem erfassbaren Abstand, in dem die Fahrzeugsteuerungsposition P2 erfasst werden kann. Unter Berücksichtigung dieser Faktoren stellt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters entsprechend dem erfassbaren Abstand ein.
  • D.h., die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters werden in Abhängigkeit davon geändert, ob der erfassbare Abstand gleich oder größer als der vorbestimmte Abstand ist. Sogar wenn sich der tatsächliche Pfad abrupt ändert, reagiert der Fahrzeugsteuerungspfad B2 des Zielobjekts Ob auf die tatsächliche Bewegung des Zielobjekts Ob, da die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters schwach sind, wenn der erfassbare Abstand gleich oder größer als der vorbestimmte Abstand ist. Sogar wenn unerwünschte reflektierte Wellen eingegeben werden, wird der Fahrzeugsteuerungspfad B2 des Zielobjekts Ob stabilisiert, da die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters stark sind, wenn der erfassbare Abstand kleiner als der vorbestimmte Abstand ist. Demzufolge werden die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters situationsabhängig geändert, so dass der PCS-Betrieb geeignet ausgeführt wird.
  • Wenn die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters schwach gemacht werden (wenn der Glättungsgrad klein ist), wird das Reaktionsvermögen verbessert. D.h., sogar wenn das Zielobjekt Ob die Fahrtrichtung abrupt ändert, wird der Fahrzeugsteuerungspfad B2 des Zielobjekts Ob entsprechend geändert. Aus diesem Grund stellt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters derart ein, dass der Glättungsgrad verringert wird, wenn der erfassbare Abstand groß ist, im Vergleich dazu, wenn der erfassbare Abstand klein ist. Demzufolge werden die Filtercharakteristika geeigneter eingestellt. Wenn die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters schwach gemacht werden, verschlechtert sich die Stabilität, und der Filterprozess wird für den Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen empfänglicher. Da jedoch der erfassbare Abstand groß ist, wird erwartet, dass der Einfluss korrigiert werden wird. Sogar wenn die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters schwach gemacht werden, wenn der erfassbare Abstand groß ist, wird somit der Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen verringert.
  • Wenn die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters stark gemacht werden (wenn der Glättungsgrad groß ist), wird die Stabilität verbessert. Wenn der erfassbare Abstand klein ist, stellt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 aus diesem Grund die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters derart ein, dass der Glättungsgrad erhöht wird, um den Einfluss der unerwünschten reflektierten Wellen zu verringern, und verhindert eine fehlerhafte Erfassung. Demzufolge werden die Filtercharakteristika geeigneter eingestellt.
  • Sogar wenn sich das Reaktionsvermögen durch die starken Filtercharakteristika verschlechtert, werden die Filtercharakteristika geändert, um das Reaktionsvermögen zu verbessern, wenn der erfassbare Abstand gleich oder größer als der vorbestimmte Abstand ist. Somit wird der Fahrzeugsteuerungspfad B2 unter Berücksichtigung der Fahrzeugsteuerungsposition P2 des Zielobjekts Ob, wenn der erfassbare Abstand gleich oder größer als der vorbestimmte Abstand ist, bestimmt. Sogar wenn die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters stark sind, wird, wenn der erfassbare Abstand kleiner als der vorbestimmte Abstand ist, der PCS-Betrieb geeignet ausgeführt.
  • (Weitere Ausführungsformen)
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern kann beispielsweise wie folgt ausgeführt werden. Dieselben Komponenten in den Ausführungsformen weisen dieselben Bezugszeichen auf, und die Beschreibung dieser Komponenten mit identischen Bezugszeichen ist in der folgenden Beschreibung enthalten.
  • In den oben beschriebenen Ausführungsformen wird das Millimeterwellenradar als Suchvorrichtung verwendet, aber es kann ein Sonar verwendet werden, das den Abstand zu einem Objekt (Zielobjekt) unter Verwendung von Schallwellen erfasst und misst.
  • In den oben beschriebenen Ausführungsformen können die Filtercharakteristika des Kollisionsbestimmungsfilters auf stärker als die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters eingestellt werden.
  • Das PCSS 100 kann zum Ausführen des PCS-Betriebs in Bezug auf ein Zielobjekt Ob verwendet werden, das vor dem eigenen Fahrzeug CS angeordnet bzw. vorhanden ist.
  • Der Fahrzeugsteuerungspfad B2 kann geschätzt werden, wenn in der Kollisionsbestimmung bestimmt wird, dass eine Möglichkeit einer Kollision besteht.
  • In den oben beschriebenen Ausführungsformen wird der Pfad des eigenen Fahrzeugs CS unter Verwendung des Lenkwinkels vorhergesagt, der von dem Lenkwinkelsensor 33 erfasst wird. Anstelle den Lenkwinkelsensor 33 zu verwenden, kann der Pfad des eigenen Fahrzeugs CS unter Verwendung eines Gierratensensors auf der Grundlage der Gierrate und der Fahrzeuggeschwindigkeit vorhergesagt werden.
  • In der zweiten Ausführungsform kann der Filtereinstellabschnitt 28 die Filtercharakteristika des Kollisionsbestimmungsfilters entsprechend dem erfassbaren Abstand einstellen. In diesem Fall wird die Charakteristik des Kollisionsbestimmungsfilters ebenfalls vorzugsweise schwächer (der Glättungsgrad ist kleiner) als derjenige des Fahrzeugsteuerungsfilters.
  • In der zweiten Ausführungsform kann der Filtereinstellabschnitt 28 den erfassbaren Abstand entsprechend dem Abstand von dem eigenen Fahrzeug CS zu dem vorhergesagten Kollisionspunkt D1 bestimmen.
  • In der zweiten Ausführungsform schätzt der Filtereinstellabschnitt 28 den erfassbaren Abstand, kann aber die erfassbare Zeit schätzen. Genauer gesagt kann der Filtereinstellabschnitt 28 nach dem Berechnen des erfassbaren Abstands die erfassbare Zeit durch Teilen des erfassbaren Abstands durch die Geschwindigkeit des Zielobjekts Ob schätzen. In diesem Fall muss der Filtereinstellabschnitt 28 nur die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters entsprechend der erfassbaren Zeit einstellen. Der Filtereinstellabschnitt 28 kann beispielsweise die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters in Abhängigkeit davon einstellen, ob die erfassbare Zeit gleich oder größer als eine vorbestimmte Zeit ist. D.h., der Filtereinstellabschnitt 28 kann den schwachen Filter als Fahrzeugsteuerungsfilter einstellen, wenn die erfassbare Zeit gleich oder größer als 10 Sekunden ist, und kann den starken Filter als Fahrzeugsteuerungsfilter einstellen, wenn die erfassbare Zeit kleiner als 10 Sekunden ist.
  • In der zweiten Ausführungsform kann der Filtereinstellabschnitt 28 den Abstand (Zwischenfahrzeugabstand) zwischen dem eigenen Fahrzeug CS und dem Zielobjekt Ob als erfassbaren Abstand schätzen. Außerdem kann die Zeit, die durch Teilen des Zwischenfahrzeugabstands durch die Relativgeschwindigkeit erhalten wird, als erfassbare Zeit geschätzt werden.
  • In der zweiten Ausführungsform ist der Filtereinstellabschnitt 28 in der Lage, zwei unterschiedliche Filter als Fahrzeugsteuerungsfilter einzustellen, kann aber ausgelegt sein, drei oder mehr unterschiedliche Filter entsprechend dem erfassbaren Abstand einzustellen.
  • In der zweiten Ausführungsform stellt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 den schwachen Filter als Fahrzeugsteuerungsfilter ein, wenn sich der Fahrzeugsteuerungspfad B2 des Zielobjekts Ob und der Pfad A1 des eigenen Fahrzeugs CS nicht kreuzen. Gemäß einer Modifikation kann die Fahrerunterstützungs-ECU 20 die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters einstellen, wobei der Abstand von der Fahrzeugsteuerungsposition P2 des Zielobjekts Ob zu der äußersten Position des Erfassungsbereichs als erfassbarer Abstand eingestellt wird. Wenn in diesem Fall der Kreuzungspunkt D2 zwischen dem Fahrzeugsteuerungspfad B2 und der Senderichtung der Suchwelle, die orthogonal zueinander sind, innerhalb des Erfassungsbereichs 31a vorhanden ist, kann der Filtereinstellabschnitt 28 den Abstand zwischen der Fahrzeugsteuerungsposition P2 und dem Kreuzungspunkt D2 als erfassbaren Abstand schätzen.
  • In der zweiten Ausführungsform kann der Filtereinstellabschnitt 28 den erfassbaren Abstand oder die erfassbare Zeit auf der Grundlage des Fahrzeugsteuerungspfades B2 und des Pfades A1 des eigenen Fahrzeugs CS, die in dem vorherigen Zyklus vorhergesagt wurden, schätzen. Der Filtereinstellabschnitt 28 kann die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters in dem derzeitigen Zyklus entsprechend dem erfassbaren Abstand oder der erfassbaren Zeit, die geschätzt wurden, einstellen. In diesem Fall stellt die Fahrerunterstützungs-ECU 20 in wünschenswerter Weise die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters ein, bevor die Radarerfassungsinformationen in dem Kollisionsbestimmungsprozess erlangt werden (vor Schritt S201).
  • In der zweiten Ausführungsform kann der Filtereinstellabschnitt 28 stets den Abstand E1 von der Fahrzeugsteuerungsposition P2 zu dem vorhergesagten Kollisionspunkt D1 als erfassbaren Abstand schätzen. D.h., sogar wenn der vorhergesagte Kollisionspunkt D1 außerhalb des Erfassungsbereichs 31a vorhanden ist, oder sogar wenn der Kreuzungspunkt D2 in dem Erfassungsbereich 31a vorhanden ist, kann der Abstand E1 von der Fahrzeugsteuerungsposition P2 zu dem vorhergesagten Kollisionspunkt D1 als erfassbarer Abstand geschätzt werden.
  • Auch wenn die vorliegende Erfindung anhand der Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsformen und die Strukturen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung deckt verschiedenen Modifikationen und Abweichungen innerhalb des Bereichs der Äquivalenz ab. Zusätzlich zu den verschiedenen Kombinationen und Formen sind weitere Kombinationen und Formen einschließlich nur einem zusätzlichen Element, oder andere Kombinationen und Formen einschließlich mehr oder weniger als einem Element in dem Bereich und der technischen Idee der vorliegenden Erfindung möglich.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2016224530 [0001]

Claims (6)

  1. Kollisionsbestimmungsvorrichtung, die aufweist: einen Erlangungsabschnitt (21), der Erfassungsinformationen von einer Suchvorrichtung (31) erlangt, die Suchwellen aussendet und reflektierte Wellen empfängt, die von einem Zielobjekt reflektiert werden, wobei die Erfassungsinformationen auf der reflektierten Welle basieren; einen Filterabschnitt (22), der die Erfassungsinformationen filtert; einen Zielobjektinformationserfassungsabschnitt (23), der eine Position des Zielobjekts unter Verwendung der gefilterten Erfassungsinformationen erfasst; einen Zielobjektpfadvorhersageabschnitt (24), der einen Pfad des Zielobjekts auf der Grundlage von Änderungen der Position des Zielobjekts vorhersagt, die durch den Zielobjektinformationserfassungsabschnitt erfasst wird; einen Eigenfahrzeugpfadvorhersageabschnitt (25), der einen Pfad eines eigenen Fahrzeugs vorhersagt; einen Kollisionsbestimmungsabschnitt (26), der ein Risiko einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt auf der Grundlage dessen bestimmt, ob der Pfad des Zielobjekts und der Pfad des eigenen Fahrzeugs einander kreuzen; und einen Fahrzeugsteuerungsabschnitt (27), wobei wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug mit dem Zielobjekt kollidieren wird, der Fahrzeugsteuerungsabschnitt einen Zeitpunkt, zu dem das Zielobjekt mit dem eigenen Fahrzeug kollidieren wird, auf der Grundlage des Pfades des Zielobjekts und des Pfades des eigenen Fahrzeugs schätzt und eine Fahrzeugsteuerung ausführt, wobei der Pfad des Zielobjekts, der von dem Kollisionsbestimmungsabschnitt verwendet wird, auf der Grundlage der Erfassungsinformationen vorhergesagt wird, die durch einen Kollisionsbestimmungsfilter gefiltert wurden, der Pfad des Zielobjekts, der von dem Fahrzeugsteuerungsabschnitt verwendet wird, auf der Grundlage der Erfassungsinformationen vorhergesagt wird, die von einem Fahrzeugsteuerungsfilter gefiltert wurden; der Filterprozess ein Glättungsprozess ist, der Änderungen der Erfassungsinformationen verhindert, und der Fahrzeugsteuerungsfilter und der Kollisionsbestimmungsfilter jeweils einen anderen Glättungsgrad zum Verhindern der Änderungen der Erfassungsinformationen aufweisen.
  2. Kollisionsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters derart eingestellt werden, dass der Glättungsgrad zum Verhindern der Änderungen der Erfassungsinformationen größer als mit den Filtercharakteristika des Kollisionsbestimmungsfilters ist.
  3. Kollisionsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Fahrzeugsteuerungsabschnitt einen Kreuzungspunkt zwischen dem Pfad des Zielobjekts und dem Pfad des eigenen Fahrzeugs als einen vorhergesagten Kollisionspunkt berechnet und eine Fahrzeugsteuerung entsprechend dem Abstand von dem eigenen Fahrzeug zu dem vorhergesagten Kollisionspunkt ausführt.
  4. Kollisionsbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die außerdem einen Einstellabschnitt (23) aufweist, der die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters einstellt, wobei der Einstellabschnitt eine erfassbare Zeit oder einen erfassbaren Abstand, in der oder in dem die Position des Zielobjekts auf dem Pfad des Zielobjekts erfasst werden kann, auf der Grundlage der Position des Zielobjekts und einer Fahrbedingung des eigenen Fahrzeugs schätzt und die Filtercharakteristika des Fahrzeugsteuerungsfilters entsprechend der erfassbaren Zeit oder dem erfassbaren Abstand, die oder der geschätzt wurde, einstellt.
  5. Kollisionsbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Erlangungsabschnitt die Erfassungsinformationen des Zielobjekts auf einer Rückseite des eigenen Fahrzeugs von der Suchvorrichtung erlangt, und der Eigenfahrzeugpfadvorhersageabschnitt den Pfad des eigenen Fahrzeugs vorhersagt, wenn sich das eigene Fahrzeug rückwärts bewegt.
  6. Kollisionsbestimmungsverfahren, das die folgenden Schritte aufweist: Erlangen (S101) von Erfassungsinformationen von einer Suchvorrichtung, die eine Suchwelle aussendet und eine reflektierte Welle empfängt, die von einem Zielobjekt reflektiert wird, wobei die Erfassungsinformationen auf der reflektierten Welle basieren; Filtern (S103) der Erfassungsinformationen; Erfassen (S104) einer Position des Zielobjekts unter Verwendung der gefilterten Erfassungsinformationen; Vorhersagen (S105) eines Pfades des Zielobjekts auf der Grundlage von Änderungen der erfassten Position des Zielobjekts; Vorhersagen (S106) eines Pfades eines eigenen Fahrzeugs; Bestimmen (S107) eines Risikos einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt auf der Grundlage dessen, ob der Pfad des Zielobjekts und der Pfad des eigenen Fahrzeugs einander kreuzen; wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug mit dem Zielobjekt kollidieren wird, Schätzen des Zeitpunkts, zu dem das Zielobjekt mit dem eigenen Fahrzeug kollidiert, auf der Grundlage des Pfades des Zielobjekts und des Pfades des eigenen Fahrzeugs, und Ausführen (S110) einer Fahrzeugsteuerung; wobei der Pfad des Zielobjekts, der in der Kollisionsbestimmung verwendet wird, auf der Grundlage der Erfassungsinformationen vorhergesagt wird, die von einem Kollisionsbestimmungsfilter gefiltert wurden, der Pfad des Zielobjekts, der in der Fahrzeugsteuerung verwendet wird, auf der Grundlage der Erfassungsinformationen vorhergesagt wird, die von einem Fahrzeugsteuerungsfilter gefiltert wurden, der Filterprozess ein Glättungsprozess zum Verhindern von Änderungen der Erfassungsinformationen ist, und der Fahrzeugsteuerungsfilter und der Kollisionsbestimmungsfilter jeweils einen anderen Glättungsgrad zum Verhindern der Änderungen der Erfassungsinformationen aufweisen.
DE112017005805.8T 2016-11-17 2017-10-30 Kollisionsbestimmungsvorrichtung und kollisionsbestimmungsverfahren Pending DE112017005805T5 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016-224530 2016-11-17
JP2016224530A JP6564355B2 (ja) 2016-11-17 2016-11-17 衝突判定装置、及び衝突判定方法
PCT/JP2017/039081 WO2018092566A1 (ja) 2016-11-17 2017-10-30 衝突判定装置、及び衝突判定方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE112017005805T5 true DE112017005805T5 (de) 2019-09-26

Family

ID=62146241

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112017005805.8T Pending DE112017005805T5 (de) 2016-11-17 2017-10-30 Kollisionsbestimmungsvorrichtung und kollisionsbestimmungsverfahren

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11460574B2 (de)
JP (1) JP6564355B2 (de)
CN (1) CN109952241B (de)
DE (1) DE112017005805T5 (de)
WO (1) WO2018092566A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR102485394B1 (ko) * 2017-12-11 2023-01-05 현대자동차주식회사 자동차 및 그 제어 방법
KR102106345B1 (ko) * 2018-04-25 2020-05-04 주식회사 만도 후측방 경보 시스템 및 그 제어 방법
CN111833648A (zh) * 2019-04-18 2020-10-27 上海汽车集团股份有限公司 一种车辆碰撞预警方法及装置
US20200346642A1 (en) * 2019-05-01 2020-11-05 Steering Solutions Ip Holding Corporation Torque based vehicle path prediction
CN110843776B (zh) * 2019-11-29 2022-04-15 深圳市元征科技股份有限公司 车辆防撞方法和装置

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016224530A (ja) 2015-05-27 2016-12-28 多摩川精機株式会社 ジンバル制御システム

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2662814B1 (fr) * 1990-06-01 1994-03-25 Thomson Trt Defense Dispositif de mesure de la distance a une piste pour un engin volant.
US5402129A (en) * 1993-08-04 1995-03-28 Vorad Safety Systems, Inc. Monopulse azimuth radar system for automotive vehicle tracking
JP3411369B2 (ja) * 1994-03-28 2003-05-26 マツダ株式会社 車両の障害物検知装置および安全装置
US5659318A (en) * 1996-05-31 1997-08-19 California Institute Of Technology Interferometric SAR processor for elevation
JP2000222696A (ja) * 1999-01-28 2000-08-11 Mazda Motor Corp 車両の制御装置
US7124027B1 (en) * 2002-07-11 2006-10-17 Yazaki North America, Inc. Vehicular collision avoidance system
FR2874278B1 (fr) * 2004-07-20 2009-03-06 Denso Corp Dispositif de detection d'obstacle
DE102005016009A1 (de) * 2005-04-07 2006-10-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs nach einer Kollision
JP2007317018A (ja) * 2006-05-26 2007-12-06 Toyota Motor Corp 衝突判定装置
JP4914787B2 (ja) * 2007-08-30 2012-04-11 本田技研工業株式会社 車両用物体検知装置
US7903024B2 (en) * 2007-10-25 2011-03-08 Lockheed Martin Corporation Adaptive moving target indicator (MTI) clutter rejection filter for radar systems
JP5212753B2 (ja) * 2008-12-22 2013-06-19 トヨタ自動車株式会社 レーダ装置、及び当該レーダ装置において用いられる測定方法
US7911375B2 (en) * 2009-06-02 2011-03-22 Honeywell International Inc. Doppler beam-sharpened radar altimeter
US8824733B2 (en) * 2012-03-26 2014-09-02 Tk Holdings Inc. Range-cued object segmentation system and method
CN104002809B (zh) * 2014-05-28 2016-08-24 长安大学 一种车辆岔口路段检测装置及检测方法
JP6260483B2 (ja) * 2014-07-16 2018-01-17 株式会社デンソー 物標検出装置
US9811732B2 (en) * 2015-03-12 2017-11-07 Qualcomm Incorporated Systems and methods for object tracking
US10586102B2 (en) * 2015-08-18 2020-03-10 Qualcomm Incorporated Systems and methods for object tracking
CN105946853B (zh) * 2016-04-28 2018-05-29 中山大学 基于多传感器融合的长距离自动泊车的系统及方法

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016224530A (ja) 2015-05-27 2016-12-28 多摩川精機株式会社 ジンバル制御システム

Also Published As

Publication number Publication date
US11460574B2 (en) 2022-10-04
JP2018079847A (ja) 2018-05-24
JP6564355B2 (ja) 2019-08-21
US20200064464A1 (en) 2020-02-27
WO2018092566A1 (ja) 2018-05-24
CN109952241B (zh) 2022-08-02
CN109952241A (zh) 2019-06-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102016122996B4 (de) Fahrzeugkollisionsvermeidungsassistenzsystem
DE112017005803B4 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung und fahrzeugsteuerverfahren
DE112017005805T5 (de) Kollisionsbestimmungsvorrichtung und kollisionsbestimmungsverfahren
DE102014209585B4 (de) Kollisionsminderungsvorrichtung
EP2948350B1 (de) Verfahren zum ermitteln eines auslösekriteriums für eine bremsung und ein notbremssystem zur durchführung des verfahrens
DE102014105696B4 (de) Kollisionsabschwächungsvorrichtung für Fahrzeuge
DE102015219551B4 (de) Objekterfassungsvorrichtung
DE102017128671A1 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
DE112016002387T5 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung und fahrzeugsteuerverfahren
DE112017005815B4 (de) Kollisionsbestimmvorrichtung und Kollisionsbestimmverfahren
DE102014103579A1 (de) Fahrunterstützungssystem
DE102012101453A1 (de) Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung
DE102014220537A1 (de) Vorausfahrzeug-auswahlvorrichtung
DE112013006615T5 (de) Fahrassistenzvorrichtung
EP1731922A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Freiflächen in der Umgebung eines Kraftfahrzeuges
DE102011109697A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges und Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des Verfahrens
DE112016004739T5 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeugsteuerverfahren
EP2333578B1 (de) Verfahren und Steuergerät zur Bestimmung einer Bewegungsrichtung eines sich auf ein Fahrzeug zu bewegenden Objektes
DE102020119444A1 (de) Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung
WO2009109419A1 (de) Längsführungsassistent mit seitenassistenzfunktion für kraftfahrzeuge
DE102021118170A1 (de) Kollisionsvermeidungsassistenzvorrichtung
DE112016001475T5 (de) Objekterfassungsvorrichtung und verfahren zur erfassung von objekten
DE102013015028A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges
DE102014223408A1 (de) Zielerkennungsvorrichtung
DE102020131054A1 (de) Fahrunterstützungsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication