CN107408348B - 车辆控制装置以及车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明所涉及的车辆控制装置具备：通过从雷达装置21获取到的反射信息来检测探测物标的位置的位置检测单元、基于反射信息包含的反射波的接收强度来判定探测物标是否为障碍物的第一判定单元、以及通过从拍摄装置获取到的图像信息来判定在位置检测单元检测出的位置上是否存在障碍物的第二判定单元。在第二判定单元判定为存在障碍物的情况下，如果与探测物标的距离小于阈值，则与第一判定单元的判定结果无关地将该探测物标作为避免碰撞的控制的对象，如果与探测物标的距离大于阈值，则在第一判定单元判定为是障碍物时，将该探测物标作为避免碰撞的控制的对象。由此，在判定物标是否为妨碍本车辆的行进的障碍物的基础上抑制避免碰撞的控制的不工作。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法
技术领域
本发明涉及在搭载有本车辆控制装置的本车辆(以下也称为“该车辆”(subjectvehicle))与存在于本车辆的行进方向前方的物标的碰撞的危险性增加的情况下，使本车辆所具备的安全装置工作的车辆控制装置以及该车辆控制装置所执行的车辆控制方法。
背景技术
以往，实现了减少或者防止本车辆与位于本车辆的行进方向前方的其它车辆、行人、或者道路结构物等物标的碰撞损害的预碰撞安全(PCS，Pre-crash Safety)系统。在PCS系统中，基于本车辆与物标的相对距离、和相对速度或者相对加速度来求出到本车辆与物标的碰撞为止的时间亦即碰撞预测时间(TTC：Time to Collision)，并基于碰撞预测时间，通过警报装置对本车辆的驾驶员报告接近，或使本车辆的制动装置工作。
在PCS系统中，有时将检查井的盖等钢板探测为物标。由于这样的钢板不会妨碍本车辆的行进，所以如果作为警报装置或制动装置的工作对象，则该工作成为不必要的工作。
作为判定检测出的物标是否为妨碍本车辆的移动的障碍物的装置，有日本特开2012－215489号公报所记载的车辆控制装置。在该车辆控制装置中，根据被物标反射的反射波的反射强度来判定是否为障碍物。
在本车辆的行进方向前方存在多个其它车辆等的情况下，有时因噪声等无法准确地检测反射强度。如果无法准确地检测反射强度，则存在虽然是障碍物但进行不是障碍物这一判定，或者虽然不是障碍物但进行是障碍物这一判定的情况。如果基于这些判定结果来决定是否使警报装置或制动装置工作，则实际上虽然是妨碍本车辆的行进的障碍物但产生不进行避免碰撞的控制的不工作，或者虽然不是妨碍本车辆的行进的障碍物但产生进行避免碰撞的控制的不必要工作。
发明内容
本发明是为了解决上述课题而完成的，其主要目的在于提供能够在判定物标是否为妨碍本车辆的行进的障碍物的基础上，抑制避免碰撞的控制的不工作的车辆控制装置。
第一发明是从向本车辆的行进方向前方发送探查波并接收被物标反射的反射波的雷达装置获取基于该反射波的反射信息，从拍摄本车辆的行进方向前方的拍摄装置获取图像信息的车辆控制装置，其特征在于，具备：位置检测单元，通过从上述雷达装置获取到的上述反射信息来检测探测物标的位置；第一判定单元，基于上述反射信息所包含的上述反射波的接收强度来判定上述探测物标是否为有可能妨碍上述本车辆向上述行进方向前方的移动的障碍物；第二判定单元，通过从上述拍摄装置获取到的图像信息，判定在上述位置检测单元检测出的上述位置上是否存在有可能妨碍上述本车辆的移动的障碍物；以及避撞单元，基于与上述探测物标的距离来进行避免与该探测物标的碰撞的控制，上述避撞单元在上述第二判定单元判定为存在障碍物的情况下，如果上述本车辆与上述探测物标的距离小于阈值，则与上述第一判定单元的判定结果无关地将该探测物标作为避免碰撞的控制的对象，如果上述本车辆与上述探测物标的距离大于上述阈值，则在上述第一判定单元判定为是障碍物时，将该探测物标作为避免碰撞的控制的对象。
由于第一判定单元基于反射波的接收强度来判定是否为障碍物，所以可能会因周围的环境而引起误判定。另一方面，距离越小，第二判定单元的判定精度越高。在上述结构中，在距离小于阈值且第二判定单元的判定精度较高的情况下，在第二判定单元判定为存在障碍物时，与有可能产生误判定的第一判定单元的判定结果无关地将该探测物标作为避撞控制的工作对象，所以能够抑制避撞控制的不工作。另一方面，在距离大于阈值且第二判定单元的判定精度较低的情况下，基于第一判定单元的判定结果来决定是否作为避撞控制的工作对象。由此，能够在与探测物标的距离较远的状态下，预先设定是否作为避撞控制的工作对象，因此能够抑制避撞控制的工作延迟。
第二发明的特征在于，避撞单元在上述第二判定单元判定为存在障碍物的情况下，如果上述第一判定单元判定为是障碍物，则将该探测物标作为避免碰撞的控制的对象，如果上述第一判定单元判定为不是障碍物，则在本车辆与上述探测物标的距离小于阈值时，将该物标作为避免碰撞的控制的对象。
根据该第二发明，起到相当于第一发明的效果。
附图说明
图1是车辆控制装置的结构图。
图2是表示进行第一实施方式所涉及的处理的状况的图。
图3是表示被其它车辆反射的反射波的接收强度的图。
图4是表示被路上的钢板反射的反射波的接收强度的图。
图5是表示第一实施方式的处理的流程图。
图6是表示第二实施方式的处理的流程图。
图7是表示进行第三实施方式所涉及的处理的状况的图。
图8是表示被位于上方的牌子反射的反射波的接收强度的图。
具体实施方式
以下，基于附图对各实施方式进行说明。需要说明的是，在以下的各实施方式中，在图中对相互相同或等同的部分标注同一附图标记，同一附图标记的部分引用该说明。
＜第一实施方式＞
本实施方式所涉及的车辆控制装置搭载在车辆(本车辆)上，作为PCS系统发挥作用，该PCS系统探测存在于本车辆的行进方向前方等周围的物标并执行车辆控制方法，由此进行控制以避免与该物标的碰撞，或者减少碰撞损坏。
在图1中，作为车辆控制装置的驾驶辅助ECU10是具备CPU、ROM、RAM、I/O等的计算机。该驾驶辅助ECU10通过CPU执行安装在ROM中的程序来实现这些各种功能。
在驾驶辅助ECU10上连接有雷达装置21、拍摄装置22以及车速传感器23作为输入各种探测信息的传感器装置。
雷达装置21例如是将毫米波段的高频信号作为发送波的公知的毫米波雷达，被设置在本车辆的前端部，将进入规定探测角的区域设为能够探测物标的探测范围，检测探测范围内的物标的位置。具体而言，以规定周期发送探查波，并通过多个天线接收反射波。根据该探查波的发送时刻和反射波的接收时刻来计算与物标的距离。另外，根据被物标反射的反射波的因多普勒效应而变化的频率来计算相对速度。此外，根据多个天线接收到的反射波的相位差来计算物标的方位。需要说明的是，如果能够计算物标的位置以及方位，则能够确定该物标相对于本车辆的相对位置。需要说明的是，雷达装置21每规定周期进行探查波的发送、反射波的接收、反射位置以及相对速度的计算，并将包括计算出的反射位置、相对速度、以及反射强度的第一探测信息(反射信息)发送给驾驶辅助ECU10。
拍摄装置22例如是CCD相机、CMOS图像传感器、近红外线相机等单眼拍摄装置。拍摄装置22被安装在本车辆的车宽度方向中央的规定高度上，从俯瞰视点拍摄朝向车辆前方以规定角度范围扩展的区域。拍摄装置22提取拍摄到的图像中的表示物标的存在的特征点。具体而言，基于拍摄到的图像的亮度信息来提取边缘点，并对提取出的边缘点进行霍夫变换。在霍夫变换中，例如提取多个边缘点连续地排列的直线上的点、直线彼此正交的点作为特征点。需要说明的是，拍摄装置22每与雷达装置21相同或不同的控制周期进行拍摄以及特征点的提取，并向驾驶辅助ECU10发送包括特征点的提取结果的第二探测信息(图像信息)。
车速传感器23被设置在向本车辆的车轮传递动力的旋转轴，基于该旋转轴的转速来求出本车辆的速度。
本车辆具备警报装置31以及制动器装置32作为通过来自驾驶辅助ECU10的控制指令进行驱动的安全装置。
警报装置31是设置在本车辆的车厢内的扬声器或显示器。驾驶辅助ECU10在判定为与障碍物碰撞的可能性提高的情况下，通过来自该驾驶辅助ECU10的控制指令而输出警报音、警报消息等，向驾驶员报告碰撞的危险。
制动器装置32是对本车辆进行制动的制动装置。驾驶辅助ECU10在判定为与障碍物碰撞的可能性提高的情况下，通过来自该驾驶辅助ECU10的控制指令进行工作。具体而言，进一步增强驾驶员对制动操作的制动力(制动辅助功能)，或者如果没有由驾驶员进行制动操作则进行自动制动(自动制动功能)。
物标识别部11从雷达装置21获取第一探测信息(反射信息)，从拍摄装置22获取第二探测信息(图像信息)。而且，对于从第一探测信息获得的位置亦即第一位置和从第二探测信息获得的特征点，将位于附近的信息作为基于同一个物标(探测物标)的信息而建立对应。在第一位置的附近存在特征点的情况下，在该第一位置实际存在物标的可能性较高。因此，针对第二探测信息进行使用预先准备的图案的图案匹配。而且，物标识别部11判别物标是车辆还是行人(路人)。需要说明的是，此时物标识别部11作为位置检测单元发挥作用。
接着，物标识别部11按照每个物标将相对于本车辆的相对距离以及相对速度建立对应。而且，基于该相对距离和相对速度来计算有关本车辆的行进方向的相对距离亦即纵距离和相对速度亦即纵速度。另外，基于这些物标的相对速度和本车辆的速度来判别物标是静止物还是向与本车辆相同的方向移动的物标，还是向与本车辆相反的方向移动的物标。
工作判定部12使用工作定时和碰撞预测时间来判定是否使安全装置工作。分别对作为安全装置的警报装置31以及制动器装置32设定工作定时。具体而言，警报装置31的工作定时被设定为最早的定时。这是因为如果驾驶员通过警报装置31注意到碰撞的危险性而踩下制动踏板，则能够不由驾驶辅助ECU10向制动器装置32进行控制指令就避免碰撞。对于制动辅助功能和自动制动功能分开设置有关制动器装置32的工作定时。这些工作定时可以是相同的值，也可以是不同的值。
碰撞预测时间是根据从物标识别部11获取到的纵速度以及纵距离来计算的直到本车辆与物标碰撞为止的时间。需要说明的是，也可以使用相对加速度来代替纵速度。
在本车辆40和物标接近，碰撞预测时间变小的情况下，碰撞预测时间最先成为警报装置31的工作定时。此时，从工作判定部12向控制处理部13发送警报装置31的工作判定信号，控制处理部13因接收到该工作判定信号而向警报装置31发送控制指令信号。由此，警报装置31工作，向驾驶员报告碰撞的危险。
在警报装置31工作后未由驾驶员踩下制动踏板的状态下，本车辆40和物标进一步接近，碰撞预测时间进一步变小的情况下，碰撞预测时间成为自动制动功能的工作定时。此时，从工作判定部12向控制处理部13发送自动制动功能的工作判定信号，控制处理部13因接收到该工作判定信号而向制动器装置32发送控制指令信号。由此，制动器装置32工作，进行本车辆40的制动控制。
另一方面，虽然驾驶员踩下了制动踏板，但如果碰撞预测时间变小，则碰撞预测时间成为制动辅助功能的工作定时。此时，从工作判定部12向控制处理部13发送制动辅助功能的工作判定信号，控制处理部13因接收到该工作判定信号而向制动器装置32发送控制指令信号。由此，制动器装置32工作，进行使相对于驾驶员对制动踏板的踩踏量的制动力增加的控制。需要说明的是，在进行使这些安全装置工作的处理的基础上，工作判定部12和控制处理部13相配合而作为避撞单元发挥作用。
另外，如果使这些安全装置对不妨碍本车辆40的移动的物标工作，则该工作成为不必要的工作。例如如图2所示，在本车辆40的行进方向前方存在其它车辆50、检查井的盖等钢板51的情况下，雷达装置21检测其它车辆50的位置以及钢板51的位置。该情况下，由于其它车辆50是妨碍本车辆40的行驶的障碍物，所以需要作为安全装置的工作对象，并且由于钢板51不是妨碍本车辆40的行驶的障碍物，所以不应作为安全装置的工作对象。
对于物标是否为障碍物，能够通过在规定期间获取反射波的接收强度亦即接收功率，判定是其它车辆50(是障碍物)还是钢板51(还是并非障碍物)。在进行该判定的基础上，物标识别部11作为第一判定单元发挥作用。图3示出与其它车辆50的距离和被其它车辆50反射的反射波的接收功率的关系。被其它车辆50反射的反射波有直接向雷达装置21入射的波和被路面进一步反射后向雷达装置21入射的波。即，反射波成为多路径波。此时，如果这些反射波的相位一致则接收功率变大，如果相位不同则接收功率变小。由于该相位差根据本车辆40与其它车辆50的距离而发生变化，所以如图3所示，接收功率根据本车辆40与其它车辆50的距离而反复增减。
图4示出与钢板51的距离和被该钢板51反射的反射波的接收功率。被钢板51反射的反射波在周围不存在其它物标的状况下，其接收功率随着与本车辆40的距离变近而单调递增。因而，能够根据距离和接收功率判定物标是否为妨碍本车辆40的移动的障碍物。
然而，在其它车辆50的周围存在其它物标的情况等下，存在如下情况：产生被路面进一步反射的反射波不向雷达装置21入射的情况等，反射波的接收功率不像图3所示的那样，而接近图4所示的被钢板51反射的反射波的接收功率。该情况下，如果基于接收功率来判定是否作为安全装置的工作对象，则可能会发生安全装置的不工作。
如上所述，在本实施方式中，基于从拍摄装置22得到的第二探测信息来判定在第一探测信息表示的位置上是否存在其它车辆等障碍物。此时，物标识别部11作为第二判定单元发挥作用。然而，本车辆40与物标的相对距离越大，由拍摄装置22获得的第二探测信息的精度越低。这是因为通过图案匹配进行是否存在物标的判定，在远处有时将在路面上描绘的人行横道等判定为其它车辆50。
因此，在基于第二探测信息的判定的精度较高的情况下，即，相对距离较小的情况下，基于该第二探测信息来判定是否为安全装置的工作对象。另一方面，在相对距离较大的情况下，基于第二探测信息的判定的精度较低。因此，在通过第一探测信息判定为物标是钢板51而不是妨碍本车辆40的行驶的障碍物的情况下，不作为安全装置的工作对象，在判定为物标不是钢板51而是妨碍本车辆40的移动的障碍物的情况下，作为安全装置的工作对象。
使用图5的流程图对为了判定是否作为安全装置的工作对象而实施的驾驶辅助ECU10的一系列处理进行说明。每规定控制周期针对在本车辆的行进方向前方存在的各物标进行该流程图的处理。
首先，从雷达装置21获取第一探测信息(S101)，并假设在基于第一探测信息的位置上存在探测物标。接着，基于从拍摄装置22获取到的第二探测信息来判定在利用第一探测信息获取到的探测物标的位置上是否存在妨碍本车辆的行驶的障碍物(S102)。在判定为不存在基于第二探测信息的障碍物的情况下(S102：否)，由于在基于第一探测信息的位置上不存在障碍物的可能性较高，所以结束一系列处理。
如果判定为存在基于第二探测信息的障碍物(S102：是)，则判定本车辆与探测物标的相对距离是否为阈值以下(S103)。如果相对距离为阈值以下(S103：是)，则由于基于第二探测信息的障碍物的检测处理的精度较高，所以将该探测物标作为安全装置的工作对象(S104)。另一方面，如果相对距离大于阈值(S103：否)，则基于接收功率来判定探测物标是否为存在于路上的钢板(S105)。如果判定为探测物标是钢板(S105：是)，则不将该探测物标作为安全装置的工作对象，并结束一系列处理。如果判定为探测物标不是钢板(S105：否)，则将该探测物标作为安全装置的工作对象(S104)。
接着，对于作为安全装置的工作对象的物标，判定碰撞预测时间是否达到安全装置的工作定时(S106)。如果达到安全装置的工作定时(S106：是)，则使该安全装置工作(S107)。另一方面，如果未达到安全装置的工作定时(S106：否)，则结束一系列处理。
需要说明的是，如果本车辆移动而与探测物标的相对距离变近，则最终会在S103中进行肯定的判定。此时，由于精度良好地进行基于第二探测信息的判定，所以能够使安全装置适当地工作。
根据上述结构，本实施方式所涉及的车辆控制装置起到以下的效果。
·在基于反射波的接收强度来判定是否为障碍物的情况下，可能会因周围的环境而引起误判定。另一方面，距离越小，基于图像处理的判定的判定精度越高。在本实施方式中，在距离小于阈值且基于图像处理的判定精度较高的情况下，在通过第二探测信息判定为存在障碍物时，由于与基于有可能产生误判定的接收强度的判定结果无关地将该物标作为安全装置的工作对象，所以能够抑制安全装置的不工作。另一方面，在距离大于阈值且基于图像处理的判定精度较低的情况下，根据基于接收强度的判定结果来决定是否作为安全装置的工作对象。由此，能够在与物标的距离较远的状态下，预先设定是否作为安全装置的工作对象，因此能够抑制安全装置的工作延迟。
＜第二实施方式＞
本实施方式所涉及的车辆控制装置整体结构与第一实施方式共用，在处理上有局部不同。使用图6的流程图对在本实施方式中驾驶辅助ECU10执行的一系列处理进行说明。每规定控制周期针对存在于本车辆的行进方向前方的各物标进行该流程图的处理。
首先，从雷达装置21获取第一探测信息(S201)，并假设在基于第一探测信息的位置上存在探测物标。接着，基于从拍摄装置22获取到的第二探测信息来判定在利用第一探测信息获取到的探测物标的位置上是否存在妨碍本车辆的行驶的障碍物(S202)。在判定为不存在基于第二探测的障碍物的情况下(S202：否)，由于在基于第一探测信息的位置上不存在障碍物的可能性较高，所以结束一系列处理。
如果判定为存在基于第二探测信息的障碍物(S202：是)，则基于接收功率来判定探测物标是否为路上所存在的钢板(S203)。如果判定为探测物标不是钢板(S203：否)，则第一探测信息以及第二探测信息都判定为该探测物标是障碍物。因而，由于该判定结果的信赖度较高，所以将该探测物标作为安全装置的工作对象(S204)。另一方面，如果判定为探测物标是钢板(S203：是)，则判定本车辆与探测物标的相对距离是否为阈值以下(S205)。如果相对距离为阈值以下(S205：是)，则由于基于第二探测信息的障碍物的检测处理的精度较高，所以将该探测物标作为安全装置的工作对象(S204)。另一方面，如果相对距离大于阈值(S205：否)，则由于基于第二探测信息的障碍物的检测处理的精度较低，并且第一探测信息判定为不是障碍物，所以为了抑制安全装置的不必要工作而结束一系列处理。
接着，对于作为安全装置的工作对象的物标，判定碰撞预测时间是否达到安全装置的工作定时(S206)。如果达到安全装置的工作定时(S206：是)，则使该安全装置工作(S207)。另一方面，如果未达到安全装置的工作定时(S206：否)，则结束一系列处理。
通过这样的顺序进行处理，车辆控制装置也起到与第一实施方式同等的效果。
＜第三实施方式＞
本实施方式所涉及的车辆控制装置整体结构与第一实施方式或者第三实施方式共用，在处理上有局部不同。
如图7所示，在本车辆40的行进方向前方的比本车辆40的整体高度高的位置上存在牌子52等的情况下，由于本车辆40不会与该牌子52碰撞，所以无需作为安全装置的工作对象。因此，与第一实施方式同样地，根据反射波的接收强度(接收功率)来判定物标是其它车辆50等妨碍本车辆40的行驶的障碍物，还是牌子52等不是妨碍本车辆40的行驶的障碍物。
图8示出被牌子52反射的反射波的接收功率。被牌子52反射的反射波与被其它车辆50反射的反射波同样地，其一部分在被路面等反射后向雷达装置21入射。因此，反射波成为多路径波，并根据与本车辆40的相对距离而增减。此外，被比本车辆40的整体高度高的位置上存在的物标反射的反射波由于与本车辆40的距离越近，向雷达装置21的入射角越大，所以其接收功率越低。
另一方面，与本车辆40的距离越近，被其它车辆等反射的反射波的接收强度越大。因此，能够在规定期间获取接收强度，并根据该接收强度与距离的关系，判定物标是否为妨碍本车辆40的行进的障碍物。
然而，本实施方式也与第一实施方式同样地，在周围存在多个车辆那样的环境中，虽然物标是障碍物，但仍有可能判定为不是障碍物。因此，使用从拍摄装置22获取的第二探测信息，进行相当于第一实施方式的图5的流程图所示的处理的处理，或者相当于第二实施方式的图6的流程图所示的处理的处理。
根据上述结构，本实施方式所涉及的车辆控制装置起到相当于第一实施方式所涉及的车辆控制装置的效果。
＜变形例＞
·在通过第二探测信息判定为在基于第一探测信息的位置上不存在障碍物的情况下(S102：否)，进行探测物标是钢板51还是障碍物的判定，并在判定为探测物标是障碍物的情况下，可以作为安全装置的工作对象。该情况下，由于探测物标为障碍物的可能性较低，所以可以使安全装置的工作定时延迟。
·如果基于第二探测信息的是障碍物这一判定连续进行规定的多次以上，则能够信赖该判定结果，所以可以与相对距离或基于接收强度的判定结果无关地作为安全装置的工作对象。
·在第一、第二实施方式中，例示出路上的钢板51作为不妨碍本车辆的行驶的物体(不是障碍物的物体)，但作为不是障碍物的物体，也可以是钢板51以外的物体。即，只要是高度比本车辆的车体的距地最低高度低的物体或能够越过的物体即可。另外，在第三实施方式中，例示出牌子52作为不妨碍本车辆的行驶的物体(不是障碍物的物体)，但作为不是障碍物的物体，也可以是牌子52以外的物体。即，只要是在比本车辆的整体高度高的位置上存在的物体即可。
·在实施方式中，计算碰撞预测时间，并对该碰撞预测时间和工作定时进行比较，从而判定是否使安全装置工作，但也可以在本车辆的行进方向前方设定安全装置的工作区域，根据在该工作区域是否存在探测物标来使安全装置工作。
·在第一实施方式中，对与探测物标的相对距离和阈值进行比较，但也可以比较纵距离和阈值。
·作为本车辆所具备的安全装置，并不限于上述实施方式所示的装置，例如也可以是通过转向操纵装置避免与物体的碰撞的装置。
·在上述实施方式中，针对存在于车辆的前方的障碍物避免碰撞，但并不限于此，可以应用于检测存在于车辆的后方的障碍物，并针对该障碍物避免碰撞的系统。另外，也可以应用于针对与车辆接近那样的障碍物避免碰撞的系统。需要说明的是，行进方向前方在车辆前进的情况下是指车辆的前方，但在车辆后退的情况下是指车辆的后方。
·在上述实施方式中，由驾驶员驾驶车辆，但也能够同样应用于通过ECU自动地驾驶的装置。

Claims (12)

1.一种车辆控制装置，是从向本车辆的行进方向前方发送探查波并接收被物标反射的反射波的雷达装置(21)获取基于该反射波的反射信息，从拍摄本车辆的行进方向前方的拍摄装置(22)获取图像信息的车辆控制装置(10)，其特征在于，具备：
位置检测单元，通过从所述雷达装置获取到的所述反射信息来检测探测物标的位置；
第一判定单元，基于所述反射信息所包含的所述反射波的接收强度来判定所述探测物标是否为有可能妨碍所述本车辆向所述行进方向前方的移动的障碍物；
第二判定单元，通过从所述拍摄装置获取到的图像信息，判定在所述位置检测单元检测出的所述位置上是否存在有可能妨碍所述本车辆的移动的障碍物；以及
避撞单元，基于与所述探测物标的距离来进行避免与该探测物标的碰撞的控制，
所述避撞单元在所述第二判定单元判定为存在障碍物的情况下，如果所述本车辆与所述探测物标的距离小于阈值，则与所述第一判定单元的判定结果无关地将该探测物标作为避免碰撞的控制的对象，如果所述本车辆与所述探测物标的距离大于所述阈值，则在所述第一判定单元判定为是障碍物时，将该探测物标作为避免碰撞的控制的对象。
2.一种车辆控制装置，是从向本车辆的行进方向前方发送探查波并接收被物标反射的反射波的雷达装置(21)获取基于该反射波的反射信息，从拍摄本车辆的行进方向前方的拍摄装置(22)获取图像信息的车辆控制装置(10)，其特征在于，具备：
位置检测单元，通过从所述雷达装置获取到的所述反射信息来检测探测物标的位置；
第一判定单元，基于所述反射信息所包含的所述反射波的接收强度来判定所述探测物标是否为有可能妨碍所述本车辆向所述行进方向前方的移动的障碍物；
第二判定单元，通过从所述拍摄装置获取到的图像信息，判定在所述位置检测单元检测出的所述位置上是否存在有可能妨碍所述本车辆的移动的障碍物；以及
避撞单元，基于与所述探测物标的距离来进行避免与该探测物标的碰撞的控制，
所述避撞单元在所述第二判定单元判定为存在障碍物的情况下，如果所述第一判定单元判定为是障碍物，则将该探测物标作为避免碰撞的控制的对象，如果所述第一判定单元判定为不是障碍物，则在本车辆与所述探测物标的距离小于阈值时，将该物标作为避免碰撞的控制的对象。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述第二判定单元每规定周期判定是否存在所述障碍物，
所述避撞单元在所述第二判定单元的存在所述障碍物这一判定连续规定的多次以上的情况下，与所述第一判定单元的判定结果以及所述距离无关地将该探测物标作为避免碰撞的控制的对象。
4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述第二判定单元每规定周期判定是否存在所述障碍物，
所述避撞单元在所述第二判定单元的存在所述障碍物这一判定连续规定的多次以上的情况下，与所述第一判定单元的判定结果以及所述距离无关地将该探测物标作为避免碰撞的控制的对象。
5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述避撞单元在所述第二判定单元判定为不存在障碍物且第一判定单元判定为是障碍物的情况下，将所述探测物标作为避免碰撞的控制的对象。
6.根据权利要求1～4中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
不是所述障碍物的物体是高度比所述本车辆的车体的距地最低高度低的物体。
7.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，
不是所述障碍物的物体是高度比所述本车辆的车体的距地最低高度低的物体。
8.根据权利要求1～4、7中的任意一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
不是所述障碍物的物体是在比所述本车辆的整体高度高的位置上存在的物体。
9.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，
不是所述障碍物的物体是在比所述本车辆的整体高度高的位置上存在的物体。
10.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
不是所述障碍物的物体是在比所述本车辆的整体高度高的位置上存在的物体。
11.一种车辆控制方法，是由车辆控制装置(10)执行的车辆控制方法，该车辆控制装置从向本车辆的行进方向前方发送探查波并接收被物标反射的反射波的雷达装置(21)获取基于该反射波的反射信息，从拍摄本车辆的行进方向前方的拍摄装置(22)获取图像信息，所述车辆控制方法的特征在于，
执行如下步骤：
位置检测步骤，通过从所述雷达装置获取到的所述反射信息来检测探测物标的位置；
第一判定步骤，基于所述反射信息所包含的所述反射波的接收强度来判定所述探测物标是否为有可能妨碍所述本车辆向所述行进方向前方的移动的障碍物；
第二判定步骤，通过从所述拍摄装置获取到的图像信息，判定在所述位置检测步骤中检测出的所述位置上是否存在有可能妨碍所述本车辆的移动的障碍物；以及
避撞步骤，基于与所述探测物标的距离来进行避免与该探测物标的碰撞的控制，
在所述避撞步骤中，在所述第二判定步骤中判定为存在障碍物的情况下，如果所述本车辆与所述探测物标的距离小于阈值，则与所述第一判定步骤的判定结果无关地将该探测物标作为避免碰撞的控制的对象，如果所述本车辆与所述探测物标的距离大于所述阈值，则在所述第一判定步骤中判定为是障碍物时，将该探测物标作为避免碰撞的控制的对象。
12.一种车辆控制方法，是由车辆控制装置(10)执行的车辆控制方法，该车辆控制装置从向本车辆的行进方向前方发送探查波并接收被物标反射的反射波的雷达装置(21)获取基于该反射波的反射信息，从拍摄本车辆的行进方向前方的拍摄装置(22)获取图像信息，所述车辆控制方法的特征在于，
执行如下步骤：
位置检测步骤，通过从所述雷达装置获取到的所述反射信息来检测探测物标的位置；
第一判定步骤，基于所述反射信息所包含的所述反射波的接收强度来判定所述探测物标是否为有可能妨碍所述本车辆向所述行进方向前方的移动的障碍物；
第二判定步骤，通过从所述拍摄装置获取到的图像信息，判定在所述位置检测步骤中检测出的所述位置上是否存在有可能妨碍所述本车辆的移动的障碍物；以及
避撞步骤，基于与所述探测物标的距离来进行避免与该探测物标的碰撞的控制，
在所述避撞步骤中，在所述第二判定步骤中判定为存在障碍物的情况下，如果在所述第一判定步骤中判定为是障碍物，则将该探测物标作为避免碰撞的控制的对象，如果在所述第一判定步骤中判定为不是障碍物，则在本车辆与所述探测物标的距离小于阈值时，将该探测物标作为避免碰撞的控制的对象。
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