JP2016192162A - 車両制御装置、及び車両制御方法 - Google Patents

車両制御装置、及び車両制御方法 Download PDF

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Abstract

【課題】物標が自車両の進行を妨げる障害物であるか否かを判定するうえで、衝突を回避する制御の不作動を抑制することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置１０であって、レーダ装置２１から取得した反射情報により、検知物標の位置を検出する位置検出手段と、反射情報に含まれる反射波の受信強度に基づいて、検知物標が障害物であるか否かを判定する第１判定手段と、撮像装置２２から取得した画像情報により、位置検出手段が検出した位置に障害物が存在するか否かを判定する第２判定手段と、を備え、第２判定手段が障害物が存在すると判定した場合、検知物標との距離が閾値よりも小さければ、第１判定手段の判定結果に関わらず、その検知物標を衝突を回避する制御の対象とし、検知物標との距離が閾値よりも大きければ、第１判定手段が障害物であると判定した場合に、その検知物標を衝突を回避する制御の対象とすることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自車両と、自車両の進行方向前方に位置する物標との衝突の危険性が増加した場合に、自車両に備えられた安全装置を作動させる車両制御装置、及びその車両制御装置が実行する車両制御方法に関する。
従来、自車両と、自車両の進行方向前方に位置する他車両、歩行者、又は道路構造物等の物標との衝突被害を軽減または防止する、プリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ）が実現されている。ＰＣＳでは、自車両と物標との相対距離と、相対速度又は相対加速度とに基づいて、自車両と物標との衝突までの時間である衝突予測時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を求め、衝突予測時間に基づいて、自車両の運転者に対して警報装置により接近を報知したり、自車両の制動装置を作動させたりしている。
ＰＣＳでは、マンホールの蓋などの鉄板を物標として検知することがある。このような鉄板は、自車両の進行を妨げることがないため、警報装置や制動装置の作動対象とすれば、その作動が不要な作動となる。
検出した物標が、自車両の移動を妨げる障害物であるか否かを判定するものとして、特許文献１に記載の車両制御装置がある。特許文献１の車両制御装置では、物標により反射された反射波の反射強度により、障害物であるか否かを判定している。
特開２０１２−２１５４８９号公報
自車両の進行方向前方に、他車両等が複数存在する場合、ノイズ等により反射強度が正確に検出できない場合がある。反射強度が正確に検出できなければ、障害物であるにもかかわらず、障害物でないとの判定を行ったり、障害物でないにもかかわらず、障害物であるとの判定を行ったりすることがある。これらの判定結果に基づいて警報装置や制動装置を作動させるか否かを決定すれば、実際には自車両の進行を妨げる障害物であるにもかかわらず、衝突を回避する制御を行わない不作動が生じたり、自車両の進行を妨げる障害物でないにもかかわらず、衝突を回避する制御を行う不要作動が生じたりする。
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、物標が自車両の進行を妨げる障害物であるか否かを判定するうえで、衝突を回避する制御の不作動を抑制することができる車両制御装置を提供することにある。
第１の発明は、自車両の進行方向前方に探査波を送信し、物標により反射された反射波を受信するレーダ装置からその反射波に基づく反射情報を取得し、自車両の進行方向前方を撮像する撮像装置から画像情報を取得する車両制御装置であって、前記レーダ装置から取得した前記反射情報により、検知物標の位置を検出する位置検出手段と、前記反射情報に含まれる前記反射波の受信強度に基づいて、前記検知物標が、前記自車両の前記進行方向前方への移動を妨げる可能性がある障害物であるか否かを判定する第１判定手段と、前記撮像装置から取得した画像情報により、前記位置検出手段が検出した前記位置に前記自車両の移動を妨げる可能性がある障害物が存在するか否かを判定する第２判定手段と、前記検知物標との距離に基づいて、その検知物標との衝突を回避する制御を行う衝突回避手段と、を備え、前記衝突回避手段は、前記第２判定手段が障害物が存在すると判定した場合、前記自車両と前記検知物標との距離が閾値よりも小さければ、前記第１判定手段の判定結果に関わらず、その検知物標を衝突を回避する制御の対象とし、前記自車両と前記検知物標との距離が前記閾値よりも大きければ、前記第１判定手段が障害物であると判定した場合に、その検知物標を衝突を回避する制御の対象とすることを特徴とする。
第１判定手段は、反射波の受信強度に基づいて、障害物であるか否かを判定するものであるため、周囲の環境によっては誤判定が起こり得る。一方、第２判定手段は、距離が小さいほど、その判定精度は向上するものである。上記構成では、距離が閾値よりも小さく第２判定手段の判定精度が高い場合に、第２判定手段が障害物が存在すると判定した場合には、誤判定が生ずる可能性がある第１判定手段の判定結果に関わらず、その検知物標を衝突回避制御の作動対象としているため、衝突回避制御の不作動を抑制することができる。一方、距離が閾値よりも大きく第２判定手段の判定精度が低い場合には、第１判定手段の判定結果に基づいて、衝突回避制御の作動対象とするか否かを決定している。これにより、検知物標との距離が離れている状態において、衝突回避制御の作動対象とするか否かを予め設定することができるため、衝突回避制御の作動遅れを抑制することができる。
第２の発明は、衝突回避手段は、前記第２判定手段が障害物が存在すると判定した場合、前記第１判定手段が障害物であると判定すれば、その検知物標を衝突を回避する制御の対象とし、前記第１判定手段が障害物でないと判定すれば、自車両と前記検知物標との距離が閾値よりも小さい場合に、その検知物標を衝突を回避する制御の対象とすることを特徴とする。
この第２の発明によっても、第１の発明に準ずる効果を奏することができる。
車両制御装置の構成図である。 第１実施形態に係る処理を行う状況を示す図である。 他車両により反射された反射波の受信強度を示す図である。 路上の鉄板により反射された反射波の受信強度を示す図である。 第１実施形態の処理を示すフローチャートである。 第２実施形態の処理を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る処理を行う状況を示す図である。 上方に位置する看板により反射された反射波の受信強度を示す図である。
以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
＜第１実施形態＞
本実施形態に係る車両制御装置は、車両（自車両）に搭載され、自車両の進行方向前方等の周囲に存在する物標を検知し、車両制御方法を実行することで、その物標との衝突を回避すべく、若しくは衝突被害を軽減すべく制御を行うＰＣＳシステムとして機能する。
図１において、車両制御装置である運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。この運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。
運転支援ＥＣＵ１０には、各種の検知情報を入力するセンサ装置として、レーダ装置２１、撮像装置２２、及び車速センサ２３が接続されている。
レーダ装置２１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダであり、自車両の前端部に設けられ、所定の検知角に入る領域を物標を検知可能な検知範囲とし、検知範囲内の物標の位置を検出する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物標との距離を算出する。また、物標に反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度を算出する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物標の方位を算出する。なお、物標の位置及び方位が算出できれば、その物標の、自車両に対する相対位置を特定することができる。なお、レーダ装置２１は、所定周期毎に、探査波の送信、反射波の受信、反射位置及び相対速度の算出を行い、算出した反射位置、相対速度、及び反射強度を含む第１検知情報（反射情報）を、運転支援ＥＣＵ１０に送信する。
撮像装置２２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等の単眼撮像装置である。撮像装置２２は、車両の車幅方向中央の所定高さに取り付けられており、車両前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮像する。撮像装置２２は、撮像した画像における、物標の存在を示す特徴点を抽出する。具体的には、撮像した画像の輝度情報に基づきエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点や、直線どうしが直交する点が特徴点として抽出される。なお、撮像装置２２は、レーダ装置２１と同じ若しくは異なる制御周期毎に、撮像及び特徴点の抽出を行い、特徴点の抽出結果を含む第２検知情報（画像情報）を、運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。
車速センサ２３は、自車両の車輪に動力を伝達する回転軸に設けられており、その回転軸の回転数に基づいて、自車両の速度を求める。
自車両は、運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により駆動する安全装置として、警報装置３１及びブレーキ装置３２を備えている。
警報装置３１は、自車両の車室内に設置されたスピーカやディスプレイである。運転支援ＥＣＵ１０が、物標に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により、警報音や警報メッセージ等を出力して運転者に衝突の危険を報知する。
ブレーキ装置３２は、自車両を制動する制動装置である。運転支援ＥＣＵ１０が、物標に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により作動する。具体的には、運転者によるブレーキ操作に対する制動力をより強くしたり（ブレーキアシスト機能）、運転者によりブレーキ操作が行われてなければ自動制動を行ったりする（自動ブレーキ機能）。
物標認識部１１は、レーダ装置２１から第１検知情報（反射情報）を取得し、撮像装置２２から第２検知情報（画像情報）を取得する。そして、第１検知情報から得られる位置である第１位置と、第２検知情報から得られる特徴点とについて、近傍に位置するものを、同じ物標（検知物標）に基づくものであるとして対応付ける。第１位置の近傍に、特徴点が存在する場合、その第１位置に実際に物標が存在する可能性が高い。そのため、第２検知情報に対して、予め用意されたパターンを用いるパターンマッチングを行う。そして、物標認識部１１が、物標が車両であるか歩行者（通行人）であるかを判別する。なお、このとき物標認識部１１は位置検出手段として機能する。
続いて、物標認識部１１は、物標ごとに、自車両に対する相対距離、及び、相対速度を対応付ける。そして、その相対距離と相対速度とに基づいて、自車両の進行方向についての相対距離である縦距離と、相対速度である縦速度とを算出する。また、それら物標の相対速度と、自車両の速度とに基づいて、物標が静止物であるのか、自車両と同方向に移動するものであるのか、自車両とは反対方向に移動するものであるのかを判別する。
作動判定部１２は、作動タイミングと、衝突予測時間とを用いて、安全装置を作動させるか否かを判定する。作動タイミングは、安全装置である警報装置３１及びブレーキ装置３２について、それぞれ設定されている。具体的には、警報装置３１の作動タイミングは、最も早いタイミングとして設定されている。これは、警報装置３１により運転者が衝突の危険性に気づき、ブレーキペダルを踏み込めば、運転支援ＥＣＵ１０がブレーキ装置３２へ制御指令を行うことなく衝突を回避できるためである。ブレーキ装置３２についての作動タイミングは、ブレーキアシスト機能と自動ブレーキ機能とについて、別に設けられている。これらの作動タイミングについては、同じ値であってもよく、異なるものであってもよい。
衝突予測時間は、物標認識部１１から取得した縦速度及び縦距離により算出される、自車両と物標との衝突までの時間である。なお、縦速度の代わりに相対加速度を用いてもよい。
自車両４０と物標とが接近し、衝突予測時間が小さくなった場合、衝突予測時間は最初に警報装置３１の作動タイミングとなる。このとき、作動判定部１２から制御処理部１３へと警報装置３１の作動判定信号が送信され、制御処理部１３はその作動判定信号を受信することにより警報装置３１へ制御指令信号を送信する。これにより、警報装置３１が作動し、運転者へ衝突の危険を報知する。
警報装置３１が作動した後、運転者によりブレーキペダルが踏まれていない状態で、自車両４０と物標とがさらに接近し、衝突予測時間がさらに小さくなった場合、衝突予測時間は自動ブレーキ機能の作動タイミングとなる。このとき、作動判定部１２から制御処理部１３へと自動ブレーキ機能の作動判定信号が送信され、制御処理部１３はその作動判定信号を受信することにより、ブレーキ装置３２へ制御指令信号を送信する。これにより、ブレーキ装置３２が作動し、自車両４０の制動制御がなされる。
一方、運転者によりブレーキペダルが踏まれているにもかかわらず、衝突予測時間が小さくなれば、衝突予測時間はブレーキアシスト機能の作動タイミングとなる。このとき、作動判定部１２から制御処理部１３へとブレーキアシスト機能の作動判定信号が送信され、制御処理部１３はその作動判定信号を受信することにより、ブレーキ装置３２へ制御指令信号を送信する。これにより、ブレーキ装置３２が作動し、運転者によるブレーキペダルの踏込量に対する制動力を増加させる制御がなされる。なお、これら安全装置を作動させる処理を行ううえで、作動判定部１２と制御処理部１３は協働して衝突回避手段として機能する。
ところで、これら安全装置を、自車両４０の移動を妨げない物標に対して作動させていれば、その作動は不要な作動となる。例えば、図２に示すように、自車両４０の進行方向前方に他車両５０や、マンホールの蓋等の鉄板５１が存在する場合、レーダ装置２１は、他車両５０の位置及び鉄板５１の位置を検出する。この場合、他車両５０は自車両４０の走行を妨げる障害物であるため、安全装置の作動対象とする必要があり、鉄板５１は、自車両４０の走行を妨げる障害物でないため、安全装置の作動対象とすべきではない。
物標が障害物であるか否かは、反射波の受信強度である受信電力を所定期間に亘って取得することにより、他車両５０であるか（障害物であるか）、鉄板５１であるか（障害物でないか）を判定することができる。この判定を行ううえで、物標認識部１１は、第１判定手段として機能する。図３は、他車両５０との距離と、他車両５０により反射された反射波の受信電力との関係を示している。他車両５０により反射された反射波は、レーダ装置２１へ直接入信するものと、路面によりさらに反射された後にレーダ装置２１へ入信するものとがある。すなわち、反射波はマルチパス波となる。このとき、それらの反射波の位相が一致すれば受信電力は大きくなり、位相が異なれば、受信電力は小さくなる。この位相差は、自車両４０と他車両５０との距離により変化するため、図３に示すように、自車両４０と他車両５０との距離により、受信電力は増減を繰り返す。
図４は、鉄板５１との距離と、その鉄板５１により反射された反射波の受信電力を示している。鉄板５１により反射された反射波は、周囲に他の物標が存在しない状況では、その受信電力は自車両４０との距離が近づくにつれ、単調増加する。ゆえに、距離と受信電力とにより、物標が自車両４０の移動を妨げる障害物であるか否かを判定することができる。
ところが、他車両５０の周囲に他の物標が存在する場合等では、路面によりさらに反射された反射波がレーダ装置２１へ入信しない場合等が生じ、反射波の受信電力が図３で示したようなものとならず、図４で示した鉄板５１により反射された反射波の受信電力に近いものとなることがある。この場合に、受信電力に基づいて安全装置の作動対象とするか否かを判定すれば、安全装置の不作動が起こり得る。
本実施形態では、上述したとおり、撮像装置２２から得られた第２検知情報に基づき、第１検知情報が示す位置に他車両等の障害物が存在するか否かを判定する。このとき、物標認識部１１は、第２判定手段として機能する。ところが、撮像装置２２により得られる第２検知情報は、自車両４０と物標との相対距離が大きいほど、その精度は低下する。これは、物標が存在するか否かの判定をパターンマッチングにより行っており、遠方では、路面に描かれた横断歩道等を他車両５０として判定することがあるためである。
そこで、第２検知情報に基づく判定の精度が高い場合、すなわち、相対距離が小さい場合には、その第２検知情報に基づいて安全装置の作動対象であるか否かを判定する。一方、相対距離が大きい場合には、第２検知情報に基づく判定の精度が低い。そのため、第１検知情報により物標が鉄板５１であり、自車両４０の走行を妨げる障害物でないと判定している場合には安全装置の作動対象とせず、物標が鉄板５１ではなく自車両４０の移動を妨げる障害物であると判定している場合には、安全装置の作動対象とする。
この、安全装置の作動対象とするか否かを判定すべく実施される運転支援ＥＣＵ１０の一連の処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。このフローチャートの処理は、所定制御周期毎に、自車両の進行方向前方に存在する各物標に対して行われるものである。
まず、レーダ装置２１から第１検知情報を取得し（Ｓ１０１）、第１検知情報に基づく位置に検知物標が存在するものとする。続いて、撮像装置２２から取得した第２検知情報に基づいて、第１検知情報で取得した検知物標の位置に、自車両の走行を妨げる障害物が存在するか否かを判定する（Ｓ１０２）。第２検知情報に基づく障害物が存在しないと判定した場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、第１検知情報に基づく位置に障害物が存在しない可能性が高いため、一連の処理を終了する。
第２検知情報に基づく障害物が存在すると判定すれば（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、自車両と検知物標との相対距離が閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。相対距離が閾値以下であれば（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、第２検知情報に基づく障害物の検出処理の精度が高いため、その検知物標を安全装置の作動対象とする（Ｓ１０４）。一方、相対距離が閾値よりも大きければ（Ｓ１０３：ＮＯ）、受信電力に基づいて、検知物標が路上に存在する鉄板であるか否かを判定する（Ｓ１０５）。検知物標が鉄板であると判定すれば（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、その検知物標を安全装置の作動対象とせず、一連の処理を終了する。検知物標が鉄板でないと判定すれば（Ｓ１０５：ＮＯ）、その検知物標を安全装置の作動対象とする（Ｓ１０４）。
続いて、安全装置の作動対象とされた物標について、衝突予測時間が安全装置の作動タイミングに到達したか否かを判定する（Ｓ１０６）。安全装置の作動タイミングに到達していれば（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、その安全装置を作動させる（Ｓ１０７）。一方、安全装置の作動タイミングに到達していなければ（Ｓ１０６：ＮＯ）、一連の処理を終了する。
なお、自車両が移動し、検知物標との相対距離が近づけば、いずれはＳ１０３において肯定的な判定がなされることとなる。このときには、第２検知情報に基づく判定が精度よく行われるため、安全装置を適切に作動させることができる。
上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置は、以下の効果を奏する。
・反射波の受信強度に基づいて、障害物であるか否かを判定する場合には、周囲の環境によっては誤判定が起こり得る。一方、画像処理による判定は、距離が小さいほど、その判定精度は向上するものである。本実施形態では、距離が閾値よりも小さく画像処理による判定精度が高い場合に、第２検知情報により障害物が存在すると判定した場合には、誤判定が生ずる可能性がある受信強度による判定結果に関わらず、その物標を安全装置の作動対象としているため、安全装置の不作動を抑制することができる。一方、距離が閾値よりも大きく画像処理による判定精度が低い場合には、受信強度による判定結果に基づいて、安全装置の作動対象とするか否かを決定している。これにより、物標との距離が離れている状態において、安全装置の作動対象とするか否かを予め設定することができるため、安全装置の作動遅れを抑制することができる。
＜第２実施形態＞
本実施形態に係る車両制御装置は、第１実施形態と全体構成は共通しており、処理が一部異なっている。本実施形態において運転支援ＥＣＵ１０が実行する一連の処理について、図６のフローチャートを用いて説明する。このフローチャートの処理は、所定制御周期毎に、自車両の進行方向前方に存在する各物標に対して行われるものである。
まず、レーダ装置２１から第１検知情報を取得し（Ｓ２０１）、第１検知情報に基づく位置に検知物標が存在するものとする。続いて、撮像装置２２から取得した第２検知情報に基づいて、第１検知情報で取得した検知物標の位置に、自車両の走行を妨げる障害物が存在するか否かを判定する（Ｓ２０２）。第２検知に基づく障害物が存在しないと判定した場合（Ｓ２０２：ＮＯ）、第１検知情報に基づく位置に障害物が存在しない可能性が高いため、一連の処理を終了する。
第２検知情報に基づく障害物が存在すると判定すれば（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、受信電力に基づいて、検知物標が路上に存在する鉄板であるか否かを判定する（Ｓ２０３）。検知物標が鉄板でないと判定すれば（Ｓ２０３：ＮＯ）、第１検知情報及び第２検知情報が、共に、その検知物標が障害物であると判定していることとなる。ゆえに、その判定結果の信頼度は高いため、その検知物標を安全装置の作動対象とする（Ｓ２０４）。一方、検知物標が鉄板であると判定すれば（Ｓ２０３）、自車両と検知物標との相対距離が閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ２０５）。相対距離が閾値以下であれば（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、第２検知情報に基づく障害物の検出処理の精度が高いため、その検知物標を安全装置の作動対象とする（Ｓ２０４）。一方、相対距離が閾値よりも大きければ（Ｓ２０５：ＮＯ）、第２検出情報に基づく障害物の検出処理の精度が低く、第１検出情報は障害物でないと判定しているため、安全装置の不要作動を抑制すべく、一連の処理を終了する。
続いて、安全装置の作動対象とされた物標について、衝突予測時間が安全装置の作動タイミングに到達したか否かを判定する（Ｓ２０６）。安全装置の作動タイミングに到達していれば（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、その安全装置を作動させる（Ｓ２０７）。一方、安全装置の作動タイミングに到達していなければ（Ｓ２０６：ＮＯ）、一連の処理を終了する。
このような手順により処理を行うことでも、車両制御装置は第１実施形態と同等の効果を奏する。
＜第３実施形態＞
本実施形態に係る車両制御装置は、第１実施形態又は第３実施形態と全体構成は共通しており、処理が一部異なっている。
図７のように、自車両４０の進行方向前方における自車両４０の全高よりも高い位置に、看板５２等が存在する場合、自車両４０はその看板５２と衝突しないため、安全装置の作動対象とする必要はない。そのため、第１実施形態と同様に、反射波の受信強度（受信電力）により、物標が、他車両５０等であり、自車両４０の走行を妨げる障害物であるのか、看板５２等であり、自車両４０の走行を妨げる障害物でないのかを判定する。
図８は、看板５２により反射された反射波の受信電力を示している。看板５２により反射された反射波は、他車両５０に反射されたものと同様に、その一部は路面などにより反射された後に、レーダ装置２１へ入信する。そのため、反射波はマルチパス波となり、自車両４０との相対距離に応じて、増減する。加えて、自車両４０の全高よりも高い位置に存在する物標により反射された反射波は、自車両４０との距離が近づくほど、レーダ装置２１への入射角が大きくなるため、その受信電力は低下する。
一方、他車両等により反射された反射波の受信強度は、自車両４０との距離が近づくほど、大きくなる。そのため、受信強度と所定期間に亘って取得し、その受信強度と距離との関係により、物標が自車両４０の進行を妨げる障害物であるか否かを判定することができる。
ところが、本実施形態でも、第１実施形態と同様に、周囲に複数の車両が存在するような環境では、物標が障害物であるにもかかわらず、障害物でないと判定する可能性がある。そのため、撮像装置２２から取得する第２検知情報を用いて、第１実施形態の図５のフローチャートで示した処理に準ずる処理、又は、第２実施形態の図６のフローチャートで示した処理に準ずる処理を行う。
上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置は、第１実施形態に係る車両制御装置に準ずる効果を奏する。
＜変形例＞
・第２検知情報により、第１検知情報に基づく位置に障害物が存在しないと判定した場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、検知物標が鉄板５１であるか障害物であるかの判定を行い、検知物標が障害物であると判定した場合には、安全装置の作動対象としてもよい。この場合には、検知物標が障害物である可能性が低いため、安全装置の作動タイミングを遅らせるものとしてもよい。
・第２検知情報に基づく障害物であるとの判定が連続して所定の複数回数以上行われれば、その判定結果は信頼することができるため、相対距離や、受信強度に基づく判定結果に関わらず、安全装置の作動対象としてもよい。
・第１、第２実施形態において、自車両の走行を妨げないもの（障害物でないもの）として路上の鉄板５１を例示しているが、障害物でないものとしては、鉄板５１以外のものであってもよい。すなわち、自車両の車体の地上最低高よりも高さが低いものや、乗り越えることができるものであればよい。また、第３実施形態において、自車両の走行を妨げないもの（障害物でないもの）として看板５２を例示しているが、障害物でないものとしては、看板５２以外のものであってもよい。すなわち、自車両の全高よりも高い位置に存在するものであればよい。
・実施形態では、衝突予測時間を算出し、その衝突予測時間と作動タイミングとを比較することにより、安全装置を作動させるか否かを判定しているが、自車両の進行方向前方に安全装置の作動領域を設定し、その作動領域に検知物標が存在するか否かに応じて安全装置を作動させるものとしてもよい。
・第１実施形態において、検知物標との相対距離と閾値とを比較するものとしたが、縦距離と閾値とを比較するものとしてもよい。
・自車両に備えられる安全装置としては、上記実施形態で示したものに限られず、例えば操舵装置により物体との衝突を回避するものとしてもよい。
・上記実施形態では、車両の前方に存在する障害物に対して衝突を回避するものとしているが、これに限定されるものではなく、車両の後方に存在する障害物を検出するようにして、その障害物に対して衝突を回避するシステムに適用しても良い。また、車両に対して接近してくるような障害物に対して衝突を回避するシステムに適用してもよい。なお、進行方向前方とは、車両が前進している場合には車両の前方のことを意味するが、車両が後退している場合には車両の後方ことを意味する。
・上記実施形態では、運転者により車両が運転されるものとしているが、ＥＣＵにより自動的に運転されるものに対しても同様に適用可能である。
１０…運転支援ＥＣＵ、２１…レーダ装置、２２…撮像装置。

Claims (8)

  1. 自車両の進行方向前方に探査波を送信し、物標により反射された反射波を受信するレーダ装置（２１）からその反射波に基づく反射情報を取得し、自車両の進行方向前方を撮像する撮像装置（２２）から画像情報を取得する車両制御装置（１０）であって、
    前記レーダ装置から取得した前記反射情報により、検知物標の位置を検出する位置検出手段と、
    前記反射情報に含まれる前記反射波の受信強度に基づいて、前記検知物標が、前記自車両の前記進行方向前方への移動を妨げる可能性がある障害物であるか否かを判定する第１判定手段と、
    前記撮像装置から取得した画像情報により、前記位置検出手段が検出した前記位置に前記自車両の移動を妨げる可能性がある障害物が存在するか否かを判定する第２判定手段と、
    前記検知物標との距離に基づいて、その検知物標との衝突を回避する制御を行う衝突回避手段と、を備え、
    前記衝突回避手段は、前記第２判定手段が障害物が存在すると判定した場合、前記自車両と前記検知物標との距離が閾値よりも小さければ、前記第１判定手段の判定結果に関わらず、その検知物標を衝突を回避する制御の対象とし、前記自車両と前記検知物標との距離が前記閾値よりも大きければ、前記第１判定手段が障害物であると判定した場合に、その検知物標を衝突を回避する制御の対象とすることを特徴とする、車両制御装置。
  2. 自車両の進行方向前方に探査波を送信し、物標により反射された反射波を受信するレーダ装置（２１）からその反射波に基づく反射情報を取得し、自車両の進行方向前方を撮像する撮像装置（２２）から画像情報を取得する車両制御装置（１０）であって、
    前記レーダ装置から取得した前記反射情報により、検知物標の位置を検出する位置検出手段と、
    前記反射情報に含まれる前記反射波の受信強度に基づいて、前記検知物標が、前記自車両の前記進行方向前方への移動を妨げる可能性がある障害物であるか否かを判定する第１判定手段と、
    前記撮像装置から取得した画像情報により、前記位置検出手段が検出した前記位置に前記自車両の移動を妨げる可能性がある障害物が存在するか否かを判定する第２判定手段と、
    前記検知物標との距離に基づいて、その検知物標との衝突を回避する制御を行う衝突回避手段と、を備え、
    前記衝突回避手段は、前記第２判定手段が障害物が存在すると判定した場合、前記第１判定手段が障害物であると判定すれば、その検知物標を衝突を回避する制御の対象とし、前記第１判定手段が障害物でないと判定すれば、自車両と前記検知物標との距離が閾値よりも小さい場合に、その物標を衝突を回避する制御の対象とすることを特徴とする、車両制御装置。
  3. 前記第２判定手段は、所定周期毎に前記障害物が存在するか否かを判定するものであり、
    前記衝突回避手段は、前記第２判定手段による前記障害物が存在するとの判定が連続して所定の複数回数以上である場合には、前記第１判定手段の判定結果及び前記距離に関わらず、その検知物標を衝突を回避する制御の対象とすることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
  4. 前記衝突回避手段は、前記第２判定手段が障害物が存在しないと判定し、且つ、第１判定手段が障害物であると判定した場合に、前記検知物標を衝突を回避する制御の対象とすることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  5. 前記障害物でない物体は、前記自車両の車体の地上最低高よりも高さが低い物体であることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  6. 前記障害物でない物体は、前記自車両の全高よりも高い位置に存在する物体であることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  7. 自車両の進行方向前方に探査波を送信し、物標により反射された反射波を受信するレーダ装置（２１）からその反射波に基づく反射情報を取得し、自車両の進行方向前方を撮像する撮像装置（２２）から画像情報を取得する車両制御装置（１０）により実行される車両制御方法であって、
    前記レーダ装置から取得した前記反射情報により、検知物標の位置を検出する位置検出ステップと、
    前記反射情報に含まれる前記反射波の受信強度に基づいて、前記検知物標が、前記自車両の前記進行方向前方への移動を妨げる可能性がある障害物であるか否かを判定する第１判定ステップと、
    前記撮像装置から取得した画像情報により、前記位置検出ステップで検出した前記位置に前記自車両の移動を妨げる可能性がある障害物が存在するか否かを判定する第２判定ステップ、
    前記検知物標との距離に基づいて、その検知物標との衝突を回避する制御を行う衝突回避ステップと、を実行し、
    前記衝突回避ステップでは、前記第２判定ステップで障害物が存在すると判定した場合、前記自車両と前記検知物標との距離が閾値よりも小さければ、前記第１判定ステップの判定結果に関わらず、その検知物標を衝突を回避する制御の対象とし、前記自車両と前記検知物標との距離が前記閾値よりも大きければ、前記第１判定ステップで障害物であると判定した場合に、その検知物標を衝突を回避する制御の対象とすることを特徴とする、車両制御方法。
  8. 自車両の進行方向前方に探査波を送信し、物標により反射された反射波を受信するレーダ装置（２１）からその反射波に基づく反射情報を取得し、自車両の進行方向前方を撮像する撮像装置（２２）から画像情報を取得する車両制御装置（１０）により実行される車両制御方法であって、
    前記レーダ装置から取得した前記反射情報により、検知物標の位置を検出する位置検出ステップと、
    前記反射情報に含まれる前記反射波の受信強度に基づいて、前記検知物標が、前記自車両の前記進行方向前方への移動を妨げる可能性がある障害物であるか否かを判定する第１判定ステップと、
    前記撮像装置から取得した画像情報により、前記位置検出ステップで検出した前記位置に前記自車両の移動を妨げる可能性がある障害物が存在するか否かを判定する第２判定ステップ、
    前記検知物標との距離に基づいて、その検知物標との衝突を回避する制御を行う衝突回避ステップと、を実行し、
    前記衝突回避ステップでは、前記第２判定ステップで障害物が存在すると判定した場合、前記第１判定ステップで障害物であると判定すれば、その検知物標を衝突を回避する制御の対象とし、前記第１判定ステップで障害物でないと判定すれば、自車両と前記検知物標との距離が閾値よりも小さい場合に、その検知物標を衝突を回避する制御の対象とすることを特徴とする、車両制御方法。
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