DE112016001530T5

DE112016001530T5 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und Fahrzeugsteuerungsverfahren

Info

Publication number: DE112016001530T5
Application number: DE112016001530.5T
Authority: DE
Inventors: Yosuke Ito; Akitoshi MINEMURA; Jun Tsuchida; Masayuki Shimizu
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-03-31
Filing date: 2016-03-29
Publication date: 2018-01-04
Also published as: US10688988B2; CN107408348A; JP6396838B2; JP2016192162A; US20180118204A1; WO2016158989A1; CN107408348B

Abstract

Es wird eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitgestellt, mit einer Positionserfassungseinrichtung, um eine Position eines erfassten Ziels mithilfe von Reflexionsinformationen zu erfassen, die durch eine Radarvorrichtung 21 erlangt werden, einer ersten Bestimmungseinrichtung zur Feststellung, ob das erfasste Ziel voraussichtlich ein Hindernis darstellt oder nicht, und zwar beruhend auf einer Intensität einer empfangenen reflektierten Welle, die in den Reflexionsinformationen enthalten ist, und mit einer zweiten Bestimmungseinrichtung zur Feststellung mithilfe der Bildinformationen, ob an der durch die Positionserfassungseinrichtung erfassten Position ein Hindernis vorhanden ist oder nicht. Wenn die zweite Bestimmungseinrichtung feststellt, dass ein Hindernis vorhanden ist, und ein Abstand zwischen einem Eigenfahrzeug und dem erfassten Ziel kleiner ist als ein bestimmter Schwellenwert, wird das erfasste Ziel als Ziel eingestuft, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte, und zwar ungeachtet eines Ergebnisses der durch die erste Bestimmungseinrichtung getroffenen Feststellung. Wenn dagegen die Entfernung zum erfassten Ziel größer ist als der bestimmte Schwellenwert und die erste Bestimmungseinrichtung feststellt, dass das erfasste Ziel voraussichtlich ein Hindernis darstellt, wird das erfasste Ziel als Ziel eingestuft, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte. Wenn festgestellt wird, ob das Ziel für die Bewegung des Eigenfahrzeugs ein Hindernis darstellt oder nicht, werden dadurch unnötige Vorgänge bei der Steuerung zur Vermeidung einer Kollision minimiert.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die so arbeitet, dass eine Sicherheitsvorrichtung, die in ein Eigenfahrzeug (das nachstehend auch als betreffendes Fahrzeug bezeichnet wird) eingebaut ist, in dem die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung installiert ist, dann betätigt wird, wenn das Risiko zunimmt, dass das betreffende Fahrzeug mit einem vorausliegenden Zielobjekt in einer Richtung, in der das betreffende Fahrzeug unterwegs ist, zusammenstoßen wird; die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein Fahrzeugsteuerungsverfahren.
STAND DER TECHNIK
Es sind Pre-Crash-Sicherheitssysteme (PCS-Systeme) realisiert worden, die so arbeiten, dass ein Schaden an einem Eigenfahrzeug reduziert oder vermieden wird, der durch eine Kollision mit einem in Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs vorausliegenden Ziel wie etwa einem anderen Fahrzeug, einem Fußgänger oder einer Straßenstruktur verursacht wird. Das PCS-System bestimmt eine bis zur Kollision verbleibende Zeit, bei dem es sich um die Zeit handelt, die das Eigenfahrzeug voraussichtlich benötigen wird, um mit dem Ziel zusammenzustoßen, und zwar beruhend auf einer Relativentfernung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Ziel, einer Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das Ziel und einer Relativbeschleunigung in Bezug auf das Ziel, und warnt dann den Fahrer im Eigenfahrzeug über die Annäherung an das Ziel mithilfe einer Warnvorrichtung oder betätigt ein Bremssystem des Eigenfahrzeugs.
Bei einem PCS-System kann es der Fall sein, dass es eine Eisenplatte wie zum Beispiel einen Kanaldeckel als Ziel erfasst. Eine solche Art von Eisenplatte stellt für die Fahrt des Eigenfahrzeugs aber kein Hindernis dar. Wenn sie jedoch als Ziel behandelt wird, um dann von der Warnvorrichtung oder Bremsvorrichtung bewältigt zu werden, ist sein Betrieb unnötig.
Es gibt eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, wie sie in der ersten Veröffentlichung des japanischen Patents Nr. 2012-215489 gelehrt wird, die dazu ausgelegt ist, festzustellen, ob ein erfasstes Ziel ein Hindernis ist oder nicht, das der Fahrtbewegung des Eigenfahrzeugs im Weg ist. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung stellt mithilfe einer Reflexionsintensität einer vom Ziel reflektierten Welle fest, ob der erfasste Gegenstand ein Hindernis ist oder nicht.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
PROBLEM, DAS DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSEN IST
Wenn in Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs vorausliegend mehrere Fahrzeuge vorhanden sind, ist es möglicherweise aufgrund von Rauschen nicht möglich, eine Reflexionsintensität genau zu messen. Eine Fehlfunktion bei der genauen Messung der Reflexionsintensität kann dazu führen, dass ein Hindernis fälschlicherweise als kein echtes Hindernis eingestuft wird, und umgekehrt. Wenn das Ergebnis einer solchen Feststellung dazu verwendet wird, zu bestimmen, ob die Warnvorrichtung oder die Bremsvorrichtung betätigt werden sollte oder nicht, wird dies zu einer Fehlfunktion bei der Durchführung eines Steuerungsvorgangs zur Vermeidung einer ungewollten Kollision mit einem Hindernis führen, das der Fahrtbewegung des Eigenfahrzeugs im Weg ist, oder die Ausführung eines unnötigen Vorgangs verursachen, um eine Kollision mit einem Gegenstand zu verhindern, der der Fahrtbewegung des Eigenfahrzeugs gar nicht im Wege steht.
Die Erfindung wurde gemacht, um die vorstehend genannten Probleme zu lösen. Die Hauptaufgabe der Erfindung besteht darin, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Fehlfunktion bei der Durchführung eines Steuerungsvorgangs zur Vermeidung einer Kollision mit einem Ziel auszuschließen, wenn festgestellt wird, ob das Ziel ein Hindernis darstellt oder nicht, das der Fahrtbewegung des Eigenfahrzeugs im Weg ist.
MITTEL ZUR LÖSUNG DES PROBLEMS
Die erste Erfindung besteht in einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die von einer Radarvorrichtung, welche eine Sondierungswelle nach vorne in Fahrtrichtung eines Eigenfahrzeugs aussendet und eine reflektierte Welle empfängt, bei der es sich um eine Reflexion der Sondierungswelle von einem Ziel handelt, Reflexionsinformationen über die reflektierte Welle und auch Bildinformationen von einer Bildaufnahmevorrichtung erhält, die ein Bild vor dem Eigenfahrzeug aufnimmt. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung weist Folgendes auf: eine Positionserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Position eines erfassten Ziels unter Verwendung der Reflexionsinformationen, die durch die Radarvorrichtung erlangt wurden; eine erste Bestimmungseinrichtung zur Feststellung, ob das erfasste Ziel für die Vorwärtsbewegung des Eigenfahrzeugs in dessen Fahrtrichtung voraussichtlich ein Hindernis darstellt oder nicht, und zwar beruhend auf einer Intensität der empfangenen reflektierten Welle, die in den Reflexionsinformationen enthalten ist; eine zweite Bestimmungseinrichtung zur Feststellung, ob an dieser Position, die von der Positionserfassungseinrichtung erfasst wurde, ein Hindernis vorhanden ist oder nicht, das der Bewegung des Eigenfahrzeugs voraussichtlich im Weg ist, und zwar mithilfe der Bildinformationen, die durch die Bildaufnahmevorrichtung erlangt wurden; und eine Kollisionsvermeidungseinrichtung zur Durchführung einer Steuerung zur Vermeidung einer Kollision mit dem erfassten Ziel beruhend auf einer Entfernung bis zu dem erfassten Ziel. Wenn die zweite Bestimmungseinrichtung feststellt, dass ein Hindernis vorhanden ist, und wenn eine Entfernung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem erfassten Ziel kleiner als ein bestimmter Schwellenwert ist, stuft die Kollisionsvermeidungseinrichtung das erfasste Ziel als Ziel ein, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte, und zwar ungeachtet des Ergebnisses der durch die erste Bestimmungseinrichtung getroffenen Feststellung. Wenn der Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem erfassten Ziel größer ist als der bestimmte Schwellenwert und die erste Bestimmungseinrichtung feststellt, dass das erfasste Ziel voraussichtlich ein Hindernis darstellt, stuft die Kollisionsvermeidungseinrichtung das erfasste Ziel als Ziel ein, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte.
Die erste Bestimmungseinrichtung stellt beruhend auf der Intensität einer reflektierten empfangenen Welle fest, ob ein Hindernis vorhanden ist oder nicht, wobei je nach den Umgebungsverhältnissen ein Fehler in einer solchen Feststellung auftreten kann. Je kleiner die Entfernung ist, desto besser ist die Genauigkeit der von der zweiten Bestimmungseinrichtung betroffenen Feststellung. Bei den obigen Einrichtungen wird, wenn die Entfernung kleiner als der Schwellenwert ist, sodass die Genauigkeit der von der zweiten Bestimmungseinrichtung getroffenen Feststellung hoch ist, und wenn die zweite Bestimmungseinrichtung feststellt, dass ein Hindernis vorhanden ist, das erfasste Ziel als Ziel eingestuft, für das eine Kollisionsvermeidungssteuerung ausgeführt werden sollte, und zwar ungeachtet eines Ergebnisses der durch die erste Bestimmungseinrichtung getroffenen Feststellung, die zu einem Fehler in der Feststellung führen kann, wodurch man sich einen unnötigen Vorgang im Rahmen der Kollisionsvermeidungssteuerung erspart. Wenn dagegen die Entfernung größer ist als der Schwellenwert, sodass die Genauigkeit der durch die zweite Bestimmungseinrichtung getroffenen Feststellung gering ist, wird beruhend auf dem Ergebnis der von der ersten Bestimmungseinrichtung getroffenen Feststellung festgestellt, ob ein Ziel vorhanden ist oder nicht, für das die Kollisionsvermeidungssteuerung ausgeführt werden sollte. Dies ermöglicht, dass eine Feststellung dessen, ob das erfasste Ziel als Ziel eingestuft werden sollte oder nicht, für das die Kollisionsvermeidungssteuerung ausgeführt werden sollte, vorab getroffen werden kann, wenn die Entfernung zum erfassten Ziel groß ist, wodurch sich eine Verzögerung im Betrieb der Kollisionsvermeidungssteuerung minimiert.
Die zweite Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die zweite Bestimmungseinrichtung feststellt, dass ein Hindernis vorhanden ist, und wenn die erste Bestimmungseinrichtung feststellt, dass das erfasste Ziel voraussichtlich ein Hindernis darstellt, die Kollisionsvermeidungseinrichtung das erfasste Ziel als ein Ziel einstuft, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte. Wenn dagegen die erste Bestimmungseinrichtung feststellt, dass das erfasste Ziel voraussichtlich kein Hindernis darstellt, und wenn die Entfernung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem erfassten Ziel kleiner als ein bestimmter Schwellenwert ist, dann stuft die Kollisionsvermeidungseinrichtung das erfasste Ziel als Ziel ein, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte.
Die zweite Erfindung bietet dieselben nutzbringenden Vorteile, wie sie in der ersten Ausführungsform bestehen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Strukturansicht einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung.
2 ist eine Ansicht, die einen Zustand darstellt, bei dem eine Verarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
3 ist eine Ansicht, die die Intensität einer von einem anderen Fahrzeug reflektierten, empfangenen Welle darstellt.
4 ist eine Ansicht, die die Intensität einer empfangenen Welle darstellt, die von einer Eisenplatte auf einer Straßenoberfläche reflektiert wird.
5 ist ein Ablaufplan, der die Verarbeitung in der ersten Ausführungsform darstellt.
6 ist ein Ablaufplan, der die Verarbeitung in der zweiten Ausführungsform darstellt.
7 ist eine Ansicht, die einen Zustand darstellt, bei dem eine Verarbeitung gemäß der dritten Ausführungsform ausgeführt wird.
8 ist eine Ansicht, die die Intensität einer empfangenen Welle darstellt, die von einer erhöht angeordneten Anzeigetafel reflektiert wird.
AUSFÜHRUNGSFORM ZUR DURCHFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Mithilfe der Zeichnungen wird nachfolgend jede Ausführungsform beschrieben. Über die Zeichnungen hinweg beziehen sich dieselben Bezugszahlen auf dieselben oder äquivalente Teile in den folgenden Ausführungsformen, wobei deren Erläuterung dann unterbleibt.
ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform ist in ein Fahrzeug (d. h. ein Eigenfahrzeug) eingebaut und fungiert als PCS-System, das dahingehend arbeitet, ein im Bereich um das Eigenfahrzeug in Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs vorausliegendes Ziel zu erfassen und ein Fahrzeugsteuerungsverfahren durchzuführen, um eine Kollision mit dem Ziel zu vermeiden oder einen durch die Kollision verursachten Schaden zu reduzieren.
In 1 ist eine als Fahrzeugsteuerungsvorrichtung arbeitende Fahrerunterstützungs-ECU 10 durch einen Computer verwirklicht, der mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einem EIN/AUS-Modul ausgestattet ist. Die Fahrerunterstützungs-ECU 10 führt zur Erzielung einer Vielzahl von Funktionen mittels der CPU Programme aus, die im ROM gespeichert sind.
Die Fahrerunterstützungs-ECU 10 weist die Radarvorrichtung 21, die Bildaufnahmevorrichtung 22 und den daran angeschlossenen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 auf, die als Erfassungsvorrichtungen arbeiten, in die verschiedene Arten erfasster Informationen eingehen.
Bei der Radarvorrichtung 21 handelt es sich zum Beispiel um ein bekanntes Millimeterwellenradar, bei dem ein Hochfrequenzsignal im Millimeterwellenband als Sendewelle verwendet wird, wobei dieses Millimeterwellenradar an einem vorderen Endabschnitt des Eigenfahrzeugs angeordnet ist, eine Reichweite innerhalb eines bestimmten Erfassungswinkels als Erfassungsreichweite hat, innerhalb der ein Ziel erfassbar ist, und eine Position des Ziels im Erfassungsbereich bestimmt. Im Einzelnen sendet die Radarvorrichtung 21 eine Sondierungswelle in einem bestimmten Zyklus aus und empfängt Reflexionen oder Echos von dieser mithilfe mehrerer Antennen. Die Radarvorrichtung 21 berechnet eine Entfernung zum Ziel mittels einer Sendezeit der Sondierungswelle und einer Empfangszeit des Echos, bestimmt eine Relativgeschwindigkeit des Ziels mithilfe der Frequenz, die sich durch den Dopplereffekt am vom Ziel kommenden Echo ändert, und berechnet auch eine Azimutrichtung des Ziels unter Verwendung einer Phasendifferenz der von den Antennen empfangenen Echos. Eine Relativposition des Ziels in Bezug auf das Eigenfahrzeug wird durch Bestimmen der Position und der Azimutrichtung des Ziels erhalten. Die Radarvorrichtung 21 sendet eine Sondierungswelle aus, empfängt ein Echo, berechnet eine Position des Echos und die Relativgeschwindigkeit, und gibt erste Erfassungsinformationen (d. h. Reflexionsinformationen) über die berechnete Echoposition, die Relativposition, die Relativgeschwindigkeit und eine Echointensität an die Fahrerunterstützungs-ECU 10 aus.
Die Bildaufnahmevorrichtung 22 ist durch eine monokulare Bildaufnahmevorrichtung wie zum Beispiel eine CCD-Kamera, einen CMOS-Bildsensor oder eine im nahen Infrarotbereich arbeitende Kamera verwirklicht. Die Bildaufnahmevorrichtung 22 ist in der Breitenrichtung des Fahrzeugs in dessen Mitte auf einer bestimmten Höhe angebracht. Die Bildaufnahmevorrichtung 22 nimmt ein Bild einer Übersicht eines Bereichs innerhalb eines bestimmten Winkels vor dem Fahrzeug auf. Die Bildaufnahmevorrichtung 22 extrahiert ein Merkmal im aufgenommenen Bild, das das Vorhandensein eines Ziels darstellt. Genauer gesagt extrahiert die Bildaufnahmevorrichtung 22 Kantenlinien im aufgenommenen Bild basierend auf Helligkeitsinformationen über das aufgenommene Bild und führt an den extrahierten Kantenlinien eine Hough-Transformation durch. Bei einer Hough-Transformation werden zum Beispiel Punkte auf einer geraden Linie, auf der mehrere Kantenlinien aufeinanderfolgend angeordnet sind, oder Schnittpunkte zwischen geraden Linien als Merkmale extrahiert. Die Bildaufnahmevorrichtung 22 nimmt ein Bild auf, extrahiert Merkmale mit einer Steuerungsperiode, die dieselbe oder auch eine andere ist als bei der Radarvorrichtung 21, und gibt zweite Erfassungsinformationen (d. h. Bildinformationen) über Ergebnisse der Extraktion der Merkmale an die Fahrerunterstützungs-ECU 10 aus.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 ist an einer Drehachse montiert, durch die eine Antriebskraft auf ein Rad des Eigenfahrzeugs übertragen wird, und misst die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs abhängig von der Anzahl der Umdrehungen der Drehachse.
Das Eigenfahrzeug ist mit einer Warnvorrichtung 31 und einer Bremsvorrichtung 32 als Sicherheitsvorrichtungen ausgestattet, die im Ansprechen auf Steuerbefehle von der Fahrerunterstützungs-ECU 10 betätigt werden.
Die Warnvorrichtung 31 ist durch einen Lautsprecher oder eine Anzeige verwirklicht, die in einem Fahrgastraum des Eigenfahrzeugs angebracht ist. Wenn festgestellt wird, dass es eine erhöhte Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Ziel gibt, fungiert die Warnvorrichtung 31 so, dass sie im Ansprechen auf den von der Fahrerunterstützungs-ECU 10 ausgegebenen Steuerbefehl einen Warnton oder eine Warnnachricht ausgibt, um den Fahrer über die Kollisionsgefahr zu informieren.
Die Bremsvorrichtung 32 ist dazu ausgelegt, eine Bremse am Fahrzeug zu betätigen. Wenn die Fahrerunterstützungs-ECU 10 feststellt, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Ziel hoch geworden ist, wird die Bremsvorrichtung 32 im Ansprechen auf den von der Fahrerunterstützungs-ECU 10 stammenden Steuerbefehl betätigt. Genauer gesagt, erhöht die Bremsvorrichtung 32 die Bremskraft, wie sie sich bei einem vom Fahrer vorgenommenen Bremsvorgang entwickelt (d. h. eine Bremsunterstützungsfunktion), oder führt einen automatischen Bremsvorgang durch, wenn der Bremsvorgang nicht vom Fahrer ausgeht (d. h. eine automatische Bremsfunktion).
Der Zielerkennungsabschnitt 11 erhält die ersten Erfassungsinformationen (d. h. die Reflexionsinformationen) von der Radarvorrichtung 21 und die zweiten Erfassungsinformationen (d. h. die Bildinformationen) von der Bildaufnahmevorrichtung 22. Der Zielerkennungsabschnitt 11 verwendet eine erste Position, die aus den ersten Erfassungsinformationen abgeleitet wird, und Merkmale, wie sie aus den zweiten Erfassungsinformationen abgeleitet werden, um nahe gelegene Merkmale zu bestimmen, die aus demselben Ziel (d. h. einem erfassten Ziel) hervorgehen. Wenn die Merkmale nahe der ersten Position vorhanden sind, bedeutet dies, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass an der ersten Position auch tatsächlich ein Ziel vorhanden ist. Der Zielerkennungsabschnitt 11 führt deshalb einen vorbereiteten Musterabgleich an den zweiten Erfassungsinformationen durch, um zu bestimmen, ob es sich bei dem Ziel um ein Fahrzeug oder einen Fußgänger (also einen Passanten) handelt. Der Zielerkennungsabschnitt 11 fungiert somit als Positionserfassungseinrichtung.
Danach bringt der Zielerkennungsabschnitt 11 die Relativentfernung und die Relativgeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs mit dem jeweiligen Ziel in Verbindung und verwendet die Relativentfernung und die Relativgeschwindigkeit, um eine Längsentfernung, die der Relativgeschwindigkeit entspricht, und eine Längsgeschwindigkeit zu berechnen, welche die Relativgeschwindigkeit in Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs darstellt. Der Zielerkennungsabschnitt 11 verwendet auch die Relativgeschwindigkeit des Ziels und die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs, um zu bestimmen, ob es sich bei dem Ziel um einen stationären Gegenstand, einen Gegenstand, der sich in derselben Richtung wie das Eigenfahrzeug bewegt, oder um einen Gegenstand handelt, der sich in Gegenrichtung zum Eigenfahrzeug bewegt.
Der Betriebsbestimmungsabschnitt 12 verwendet Betriebszeitpunkte und eine bis zur Kollision verbleibende Zeit, um zu bestimmen, ob die Sicherheitsvorrichtungen betätigt werden sollten oder nicht. Die Betriebszeitpunkte werden jeweils für die Warnvorrichtung 31 und Bremsvorrichtung 32 eingestellt, bei denen es sich um die Sicherheitsvorrichtungen handelt. Insbesondere der Betriebszeitpunkt der Warnvorrichtung 31 wird als frühester Zeitpunkt festgelegt. Und zwar ist dies so, weil, wenn der Fahrer über eine Kollisionsgefahr von der Warnvorrichtung 31 in Kenntnis gesetzt wird und das Bremspedal betätigt, die Kollision vermieden wird, ohne dabei durch die Fahrerunterstützungs-ECU 10 den Steuerbefehl an die Bremsvorrichtung 32 ausgeben zu müssen. Die Bremsvorrichtung 32 hat zwei Betriebszeitpunkte: einer wird für die Bremsunterstützungsfunktion eingestellt, und der zweite wird für die automatische Bremsfunktion eingestellt. Diese Betriebszeitpunkte können gleich oder voneinander verschieden sein.
Die bis zur Kollision verbleibende Zeit ist eine Zeitspanne, die das Eigenfahrzeug braucht, um mit dem Ziel zusammenzustoßen, und sie wird mithilfe der Längsgeschwindigkeit und der Längsentfernung berechnet, die durch den Zielerkennungsabschnitt 11 erlangt werden. Anstelle der Längsgeschwindigkeit kann auch die Relativbeschleunigung verwendet werden.
Wenn sich das Eigenfahrzeug 40 und das Ziel einander annähern, sodass die bis zur Kollision verbleibende Zeit immer kleiner wird, wird als Betriebszeitpunkt der Warnvorrichtung 31 zuerst die bis zur Kollision verbleibende Zeit eingestellt. Der Betriebsbestimmungsabschnitt 12 gibt dann ein Betriebsbestimmungssignal für die Warnvorrichtung 31 an den Steuerungsverarbeitungsabschnitt 13 aus. Der Steuerungsverarbeitungsabschnitt 13 empfängt das Betriebsbestimmungssignal und gibt dann das Steuerbefehlssignal an die Warnvorrichtung 31 aus, wodurch die Warnvorrichtung 31 dahingehend betätigt wird, den Fahrer über die Kollisionsgefahr zu informieren.
Wenn, nachdem die Warnvorrichtung 31 betätigt wurde, das Eigenfahrzeug 40 und das Ziel sich weiter aufeinander zu bewegen und der Fahrer das Bremspedal nicht betätigt, sodass die bis zur Kollision verbleibende Zeit noch kleiner wird, wird die bis zur Kollision verbleibende Zeit als Betriebszeitpunkt der automatischen Bremsfunktion eingestellt. Der Betriebsbestimmungsabschnitt 12 gibt dann das Betriebsbestimmungssignal für die automatische Bremsfunktion an den Steuerungsverarbeitungsabschnitt 13 aus. Der Steuerungsverarbeitungsabschnitt 13 empfängt das Betriebsbestimmungssignal und gibt dann das Steuerbefehlssignal an die Bremsvorrichtung 32 aus, wodurch die Bremsvorrichtung 32 betätigt wird, um eine Bremse am Eigenfahrzeug 40 anzuziehen.
Wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, aber die bis zur Kollision verbleibende Zeit abgenommen hat, wird die bis zur Kollision verbleibende Zeit als Betriebszeitpunkt der Bremsunterstützungsfunktion angesetzt. Der Betriebsbestimmungsabschnitt 12 gibt dann das Betriebsbestimmungssignal für die Bremsunterstützungsfunktion an den Steuerungsverarbeitungsabschnitt 13 aus. Der Steuerungsverarbeitungsabschnitt 13 empfängt das Betriebsbestimmungssignal und gibt das Steuerbefehlssignal an die Bremsvorrichtung 32 aus, wodurch die Bremsvorrichtung 32 betätigt wird, um die Bremskraft abhängig vom Ausmaß der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer zu erhöhen. Bei der Betätigung der vorstehend beschriebenen Sicherheitsvorrichtungen arbeitet die Kombination aus dem Betriebsbestimmungsabschnitt 12 und dem Steuerungsverarbeitungsabschnitt 13 als Kollisionsvermeidungseinrichtung.
Wenn die vorstehenden Sicherheitsvorrichtungen wegen eines Ziels betätigt werden, das voraussichtlich gar kein Hindernis für die Bewegung des Eigenfahrzeugs 40 darstellt, ergeben sich hier unnötige Vorgänge. Wenn zum Beispiel, wie in 2 dargestellt, ein Fahrzeug 50 und eine Eisenplatte 51 wie zum Beispiel ein Kanaldeckel vor dem Eigenfahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung vorhanden sind, bestimmt die Radarvorrichtung 21 die Stellen oder Positionen des Fahrzeugs 50 und der Eisenplatte 51. In dem dargestellten Beispiel stellt ist Fahrzeug 50 ein Hindernis für die Bewegung des Eigenfahrzeugs 40 und muss infolgedessen als Ziel eingestuft werden, wegen dem die Sicherheitsvorrichtungen betätigt werden sollten, während die Eisenplatte 51 kein Hindernis für die Bewegung des Eigenfahrzeugs 40 darstellt und folglich auch nicht als Ziel eingestuft werden sollte, weswegen die Sicherheitsvorrichtungen betätigt werden sollten.
Die Feststellung dessen, ob ein Ziel voraussichtlich ein Hindernis darstellt oder nicht, wird erlangt, indem für eine bestimmte Zeitdauer eine Empfangsleistung erhalten wird, welche die Intensität einer reflektierten Welle oder eines Echos darstellt, um zu bestimmen, ob es sich bei dem Ziel um das Fahrzeug 50 (also ein Hindernis) oder die Eisenplatte 51 (also kein echtes Hindernis) handelt. Wenn eine solche Feststellung getroffen wird, fungiert der Zielerkennungsabschnitt 11 als erste Bestimmungseinrichtung. 3 stellt eine Relation zwischen einer Entfernung zum Fahrzeug 50 und einer Empfangsleistung einer vom Fahrzeug 50 reflektierten Welle bzw. Echos dar. Hier liegen zwei Echos vor, die vom Fahrzeug 50 reflektiert werden: eines, das direkt in die Radarvorrichtung 21 eingeht, und ein anderes, das an der Straßenoberfläche reflektiert wird und erst dann in die Radarvorrichtung 21 gelangt. Bei dem Echo handelt es sich folglich um über mehrere Wege reflektierte Wellen. Wenn die Phasen der reflektierten Wellen zueinander identisch sind, führt dies zu einer Zunahme der Empfangsleistung. Wenn dagegen die Phasen der reflektierten Wellen voneinander verschieden sind, ergibt sich eine Abnahme der Empfangsleistung. Besagte Phasendifferenz hängt von der Entfernung zwischen dem Eigenfahrzeug 40 und dem Fahrzeug 50 ab, sodass die Empfangsleistung, wie in 3 gezeigt, abhängig von der Entfernung zwischen dem Eigenfahrzeug 40 und dem Fahrzeug 50 in ihrem Verlauf zunimmt oder abnimmt.
4 stellt eine Entfernung bis zur Eisenplatte 51 sowie eine Empfangsleistung eines von der Eisenplatte 51 reflektierten Echos dar. Wenn kein Gegenstand im Bereich um die Eisenplatte 51 herum vorhanden ist, nimmt die Empfangsleistung des von der Eisenplatte 51 reflektierten Echos monoton zu, wenn der Abstand zwischen Eisenplatte 51 und Eigenfahrzeug 40 immer kleiner wird. Die Feststellung dessen, ob es sich bei dem Ziel um ein Hindernis für die Bewegung des Eigenfahrzeugs 40 handelt oder nicht, wird deshalb mithilfe der Entfernung und der Empfangsleistung erzielt.
Wenn irgendein anderes Ziel im Bereich um das Fahrzeug 50 herum vorhanden ist, wird eine Welle, die vom Ziel reflektiert und dann von der Straßenoberfläche zurückgeworfen wurde, möglicherweise nicht von der Radarvorrichtung 21 empfangen, was dazu führt, dass die Empfangsleistung der reflektierten Welle – anders als in 3 – nahe an die Empfangsleistung einer von der Eisenplatte 51 reflektierten Welle herankommt, wie in 4 angegeben ist. In diesem Fall kann die unter Verwendung der Empfangsleistung getroffene Feststellung dessen, ob das Ziel als ein Ziel behandelt werden sollte oder nicht, für das die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte, zu einem unnötigen Betrieb der Sicherheitsvorrichtung führen.
Bei dieser Ausführungsform wird eine Bestimmung, ob ein Hindernis wie zum Beispiel ein Fahrzeug an der durch die ersten Erfassungsinformationen angegebenen Position vorhanden ist oder nicht, wie vorstehend beschrieben unter Verwendung der zweiten Erfassungsinformationen getroffen, die durch die Bildaufnahmevorrichtung 22 erlangt werden. Wenn eine solche Feststellung getroffen wird, fungiert der Zielerkennungsabschnitt 11 als zweite Bestimmungseinrichtung. Die Genauigkeit der zweiten Erfassungsinformationen, die durch die Bildaufnahmevorrichtung 22 erlangt werden, nimmt jedoch mit Zunahme der Entfernung zwischen dem Eigenfahrzeug 40 und dem Ziel ab. Und zwar ist dies so, weil die Feststellung des Umstands, ob ein Ziel vorhanden ist oder nicht, mithilfe der Musterabgleichtechnologie getroffen wird, was dazu führen kann, dass ein auf einer entfernten Straßenoberfläche aufgebrachter Fußgängerstreifen als Fahrzeug 50 eingestuft wird.
Wenn die Genauigkeit der Feststellung beruhend auf den zweiten Erfassungsinformationen hoch ist, mit anderen Worten, wenn die Relativentfernung klein ist, wird eine Feststellung dessen, ob ein Ziel vorhanden ist oder nicht, wegen dem die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte, mithilfe der zweiten Erfassungsinformationen getroffen. Wenn dagegen die Relativentfernung groß ist, in anderen Worten die Genauigkeit der Feststellung beruhend auf den zweiten Erfassungsinformationen gering ist, sodass beruhend auf den ersten Erfassungsinformationen festgestellt wird, dass es sich bei dem Ziel um die Eisenplatte 51 handelt, die kein Hindernis für die Bewegung des Eigenfahrzeugs 40 darstellt, wird die Eisenplatte 51 nicht als Ziel eingestuft, weswegen die Sicherheitsvorrichtungen betätigt werden sollten. Wenn jedoch festgestellt wird, dass es sich beim Ziel nicht um die Eisenplatte 51 handelt, sondern um ein Hindernis für die Bewegung des Eigenfahrzeugs 40, wird es als Ziel eingestuft, wegen dem die Sicherheitsvorrichtungen betätigt werden sollten.
Nachfolgend wird anhand eines Ablaufplans von 5 eine Abfolge von Schritten beschrieben, die von der Fahrerunterstützungs-ECU 10 durchgeführt werden, um zu bestimmen, ob ein Ziel vorhanden ist oder nicht, wegen dem die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte. Die Abfolge der Schritte im Ablaufplan wird mit einem bestimmten Steuerungsintervall durchgeführt, und zwar für jedes Ziel, das vor dem Eigenfahrzeug in dessen Fahrtrichtung liegt.
Zunächst werden über die Radarvorrichtung 21 die ersten Erfassungsinformationen erlangt (S101). Es wird festgestellt, dass ein erfasstes Ziel an einer Position vorhanden ist, die beruhend auf den ersten Erfassungsinformationen berechnet wird. Dann wird mittels der zweiten Erfassungsinformationen, die über die Bildaufnahmevorrichtung 22 erlangt werden, feststellt, ob an der Position des erfassten Ziels, die sich aus den ersten Erfassungsinformationen ableitet, ein Hindernis für die Bewegung des Eigenfahrzeugs vorhanden ist oder nicht (S102). Wenn beruhend auf den zweiten Erfassungsinformationen festgestellt wird, dass kein Hindernis vorhanden ist (NEIN in Schritt S102), bedeutet dies, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass an der beruhend auf den ersten Erfassungsinformationen bestimmten Position kein Hindernis vorhanden ist. Dann wird das Programm beendet.
Wenn dagegen beruhend auf den zweiten Erfassungsinformationen festgestellt wird, dass ein Hindernis vorhanden ist (JA in Schritt S102), wird ermittelt, ob eine Relativentfernung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem erfassten Ziel kleiner oder gleich einem Schwellenwert ist (S103). Wenn die Relativentfernung mit einem Wert kleiner oder gleich dem Schwellenwert bestimmt wird (JA in Schritt S103), bedeutet
dies, dass die Genauigkeit der Verarbeitung zur Erfassung eines Hindernisses beruhend auf den zweiten Erfassungsinformationen hoch ist, sodass das erfasste Ziel als Ziel eingestuft wird, wegen dem die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte (S104). Wenn dagegen die Relativentfernung größer ist als der Schwellenwert (NEIN in Schritt S103), wird mittels der Empfangsleistung festgestellt, ob es sich bei dem erfassten Ziel um eine Eisenplatte handelt oder nicht, die auf der Straßenoberfläche vorhanden ist (S105). Wenn die Feststellung getroffen wird, dass es sich bei dem erfassten Ziel um eine Eisenplatte handelt (JA in Schritt S105), wird das erfasste Ziel nicht als Ziel eingestuft, wegen dem die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte. Das Programm endet dann. Wenn dagegen festgestellt wird, dass es sich bei dem erfassten Ziel nicht um eine Eisenplatte handelt (NEIN in Schritt S105), wird das erfasste Ziel als Ziel eingestuft, wegen dem die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte (S104).
Anschließend wird ermittelt, ob die Zeit bis zur Kollision mit dem erfassten Ziel, das als Ziel eingestuft wurde, wegen dem die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte, den Betriebszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung erreicht hat oder nicht (S106). Wenn der Betriebszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung erreicht ist (JA in Schritt S106), wird die Sicherheitsvorrichtung betätigt (S107). Wenn dagegen der Betriebszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung nicht erreicht worden ist (NEIN in Schritt S106), wird das Programm beendet.
Wenn sich das Eigenfahrzeug bewegt hat, sodass die Relativentfernung zum erfassten Ziel kurz geworden ist, wird in Schritt S103 schließlich eine Antwort JA erhalten. In diesem Fall wird die Feststellung mithilfe der zweiten Erfassungsinformationen mit hoher Genauigkeit getroffen. Es ist infolgedessen möglich, die Sicherheitsvorrichtung ordnungsgemäß zu betätigen.
Mit den obigen Einrichtungen bietet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dieser Ausführungsform die folgenden nutzbringenden Vorteile.
Wenn beruhend auf der Intensität einer reflektierten Welle oder eines empfangenen Echos festgestellt wird, ob ein Hindernis vorhanden ist oder nicht, kann je nach den Umgebungsbedingungen ein Fehler in einer solchen Feststellung auftreten. Je kleiner die Entfernung ist, desto höher ist die Genauigkeit der Feststellung, die mittels der Bildverarbeitungstechniken getroffen wird. In dieser Ausführungsform wird, wenn die Entfernung kleiner ist als der Schwellenwert, sodass die Genauigkeit der Feststellung unter Zuhilfenahme der Bildverarbeitungstechniken hoch ist, und wenn unter Verwendung der zweiten Erfassungsinformationen festgestellt wird, dass ein Hindernis vorhanden ist, das erfasste Ziel als Ziel eingestuft, wegen dem die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte, und zwar ungeachtet eines Ergebnisses der Feststellung, bei der die Intensität der Empfangsleistung verwendet wird, was zu einem Risiko eines Fehlers in der Feststellung führen kann, wodurch ein unnötiger Betrieb der Sicherheitsvorrichtung vermieden wird. Wenn dagegen die Entfernung größer als der Schwellenwert ist, sodass die Genauigkeit der Feststellung mittels der Bildverarbeitungstechniken gering ist, wird beruhend auf dem Ergebnis der Feststellung unter Verwendung der Intensität der Empfangsleistung bestimmt, ob ein Ziel vorhanden ist oder nicht, wegen dem die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte. Dies ermöglicht, dass vorab eine Feststellung getroffen werden kann, ob das erfasste Ziel als Ziel eingestuft werden sollte oder nicht, wegen dem die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte, wenn die Entfernung zum erfassten Ziel noch groß ist, wodurch eine Verzögerung bei der Betätigung der Sicherheitsvorrichtung minimiert wird.
ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dieser Ausführungsform hat einen Gesamtaufbau, der derjenigen der ersten Ausführungsform entspricht, wobei aber in einem Teilbereich der Verarbeitung ein Unterschied besteht. Nachstehend wird mithilfe eines Ablaufplans von 6 eine Abfolge von Schritten beschrieben, die von der Fahrerunterstützungs-ECU 10 in dieser Ausführungsform ausgeführt werden. Die Abfolge der Schritte im Ablaufplan wird für jedes Ziel, das vor dem Eigenfahrzeug in dessen Fahrtrichtung vorhanden ist, mit einem bestimmten Steuerungsintervall ausgeführt.
Zunächst werden über die Radarvorrichtung 21 die ersten Erfassungsinformationen erlangt (S201). Es wird festgestellt, dass ein erfasstes Ziel an einer Position vorhanden ist, die beruhend auf den ersten Erfassungsinformationen berechnet wurde. Anschließend wird mithilfe der zweiten Erfassungsinformationen, die über die Bildaufnahmevorrichtung 22 erlangt werden, festgestellt, ob ein Hindernis für die Bewegung des Eigenfahrzeugs an der Position des erfassten Ziels vorhanden ist oder nicht, die sich aus den ersten Erfassungsinformationen ableitet (S202). Wenn beruhend auf den zweiten Erfassungsinformationen festgestellt wird, dass kein Hindernis vorhanden ist (NEIN in Schritt S202), bedeutet dies, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass an der beruhend auf den ersten Erfassungsinformationen bestimmten Position kein Hindernis vorhanden ist. Das Programm endet dann.
Wenn beruhend auf den zweiten Erfassungsinformationen festgestellt wird, dass ein Hindernis vorhanden ist (JA in Schritt S202), wird mithilfe der Empfangsleistung feststellt, ob es sich bei dem erfassten Ziel um eine auf der Straßenoberfläche vorhandene Eisenplatte handelt oder nicht (S203). Wenn festgestellt wird, dass es sich bei dem erfassten Ziel nicht um eine Eisenplatte handelt (NEIN in Schritt S203), bedeutet dies, dass die ersten Erfassungsinformationen und zweiten Erfassungsinformationen jeweils anzeigen, dass das erfasste Ziel ein Hindernis darstellt. Der Grad der Zuverlässigkeit von Ergebnissen einer derartigen Feststellung ist somit hoch. Das erfasste Ziel wird deshalb als Ziel eingestuft, wegen dem die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte (S204). Wenn dagegen festgestellt wird, dass das erfasste Ziel eine Eisenplatte ist (JA in Schritt S203), wird ermittelt, ob die Relativentfernung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem erfassten Ziel kleiner als oder gleich einem Schwellenwert ist (S205). Wenn die Relativentfernung kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist (JA in Schritt S205), bedeutet dies, dass die Genauigkeit der Verarbeitung zur Erfassung eines Hindernisses beruhend auf den zweiten Erfassungsinformationen hoch ist. Das erfasste Ziel wird deshalb als Ziel eingestuft, wegen dem die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte (S204). Wenn dagegen die Relativentfernung größer als der Schwellenwert ist (NEIN in Schritt S205), bedeutet dies, dass die Genauigkeit der Verarbeitung zur Erfassung eines Hindernisses beruhend auf den zweiten Erfassungsinformationen gering ist, und dass die ersten Erfassungsinformationen anzeigen, dass das erfasste Ziel kein Hindernis darstellt, wobei das Programm dann endet, um einen unnötigen Betrieb der Sicherheitsvorrichtung zu vermeiden.
Anschließend wird festgestellt, ob die Zeit bis zur Kollision mit dem erfassten Ziel, das als Ziel eingestuft wurde, wegen dem die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte, den Betriebszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung erreicht hat oder nicht (S206). Wenn der Betriebszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung erreicht worden ist (JA in Schritt S206), wird die Sicherheitsvorrichtung betätigt (S207). Wenn dagegen der Betriebszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung nicht erreicht worden ist (NEIN in Schritt S206), wird das Programm beendet.
Auf die vorstehende Art und Weise bietet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dieselben nutzbringenden Vorteile wie in der ersten Ausführungsform.
DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dieser Ausführungsform hat einen Gesamtaufbau, der demjenigen der ersten und zweiten Ausführungsform entspricht, wobei aber in einem Teilbereich der Verarbeitung ein Unterschied besteht.
Wenn sich, wie in 7 dargestellt ist, eine Anzeigetafel 52 im Bereich über der Gesamthöhe des Eigenfahrzeugs 40 vor dem Eigenfahrzeug 40 in dessen Fahrtrichtung befindet, wird das Eigenfahrzeug 40 nicht mit der Anzeigetafel 52 kollidieren. Es ist infolgedessen nicht nötig, die Anzeigetafel 52 als Ziel einzustufen, wegen dem die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte. In diesem Fall wird die Intensität einer reflektierten Welle (d. h. eine Empfangsleistung) wie in der ersten Ausführungsform dazu verwendet, zu bestimmen, ob es sich bei dem erfassten Ziel um das Fahrzeug 50 handelt, das voraussichtlich ein Hindernis für die Bewegung des Eigenfahrzeugs 40 darstellt, oder um die Anzeigetafel 52, die für die Bewegung des Eigenfahrzeugs 40 kein Hindernis darstellt.
8 stellt die Energie einer empfangenen Welle dar, die von der Anzeigetafel 52 reflektiert wird. Die von der Anzeigetafel 52 reflektierte Welle wird, genau wie die vom Fahrzeug 50 reflektierte Welle, teilweise an der Straßenoberfläche reflektiert und gelangt dann in die Radarvorrichtung 21. Die reflektierte Welle wird deshalb zu einer Mehrwegwelle, deren Leistung je nach der Relativentfernung der Anzeigetafel 52 zum Eigenfahrzeug 40 zunimmt oder abnimmt. Die von einem Ziel reflektierte Welle, das sich über der Gesamthöhe des Eigenfahrzeugs 40 befindet, hat einen Einfallswinkel auf die Radarvorrichtung 21, der bei Abnahme der Entfernung zwischen dem Ziel und dem Eigenfahrzeug 40 groß wird, was zu einer Abnahme der Leistung der von der Radarvorrichtung 21 empfangenen, reflektierten Welle führt.
Die Intensität einer Welle, die von einem anderen Fahrzeug als dem Eigenfahrzeug 40 reflektiert wird, nimmt üblicherweise mit abnehmender Entfernung zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem Eigenfahrzeug 40 zu. Die Intensität der empfangenen Welle kann deshalb für eine bestimmte Zeitdauer erhalten werden, um festzustellen, ob das erfasste Ziel ein Hindernis für die Bewegung des Eigenfahrzeugs 40 ist oder nicht, und zwar unter Verwendung einer Relation zwischen der Intensität der empfangenen Welle und der Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Eigenfahrzeug 40.
Bei dieser Ausführungsform besteht wie in der ersten Ausführungsform das Risiko, dass bei Vorhandensein mehrerer Fahrzeuge im Bereich um das Eigenfahrzeug herum ein erfasstes Ziel, welches tatsächlich ein Hindernis darstellt, nicht als echtes Hindernis eingestuft wird. Deshalb werden die zweiten Erfassungsinformationen, die über die Bildaufnahmevorrichtung 22 erlangt werden, verwendet, um die Verarbeitung auf Grundlage dessen auszuführen, was im Ablaufplan von 5 in der ersten Ausführungsform oder im Ablaufplan von 6 in der zweiten Ausführungsform angegeben ist.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dieser Ausführungsform bietet somit dieselben nutzbringenden Vorteile wie diejenigen der ersten Ausführungsform.
MODIFIKATIONEN
Wenn mithilfe der zweiten Erfassungsinformationen festgestellt wird, dass kein Hindernis an einem Ort vorhanden ist, der beruhend auf den ersten Erfassungsinformationen abgeleitet wurde (NEIN in Schritt S102), kann eine Feststellung getroffen werden, ob es sich bei dem erfassten Ziel um die Eisenplatte 51 oder um ein Hindernis handelt. Wenn das erfasste Ziel als Hindernis eingestuft wird, kann es als Ziel selektiert werden, wegen dem die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte. In diesem Fall ist jedoch die Wahrscheinlichkeit gering, dass das erfasste Ziel ein Hindernis darstellt, wodurch der Betriebszeitpunkt der Sicherheitsvorrichtung zeitlich verschoben werden kann.
Wenn eine Feststellung, dass das erfasste Ziel ein Hindernis ist, hintereinander öfter als für eine bestimmte Anzahl von Malen getroffen wird, bedeutet dies, dass die Ergebnisse solcher Feststellungen eine hohe Zuverlässigkeit haben. Das erfasste Ziel kann als Ziel eingestuft werden, wegen dem die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte, und zwar ungeachtet von Ergebnissen der Feststellung unter Zuhilfenahme der Intensität einer empfangenen Welle.
Bei der ersten und zweiten Ausführungsform ist die Eisenplatte 51 auf der Straßenoberfläche beispielhaft als Gegenstand (also als kein echtes Hindernis) dargestellt, das die Bewegung des Eigenfahrzeugs voraussichtlich nicht stört, wobei aber auch ein anderer Gegenstand als kein echtes Hindernis behandelt werden kann. So kann zum Beispiel ein Gegenstand als kein echtes Hindernis behandelt werden, der sich unterhalb einer Mindestbodenfreiheit einer Karosserie des Eigenfahrzeugs befindet, oder über den das Eigenfahrzeug hinwegfahren kann. Bei der dritten Ausführungsform ist die Anzeigetafel 52 beispielhaft als Gegenstand (d. h. als kein echtes Hindernis) dargestellt, das die Bewegung des Eigenfahrzeugs voraussichtlich nicht stört, wobei jedoch auch ein anderer Gegenstand als kein echtes Hindernis behandelt werden kann, solange er sich über der Gesamthöhe des Eigenfahrzeugs befindet.
Bei den Ausführungsformen wird die bis zur Kollision verbleibende Zeit berechnet und mit dem Betriebszeitpunkt verglichen, um zu bestimmen, ob die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte oder nicht, wobei aber auch eine Betriebsreichweite der Sicherheitsvorrichtung vor dem Eigenfahrzeug in dessen Fahrtrichtung festgelegt werden kann, um festzustellen, ob die Sicherheitsvorrichtung betätigt werden sollte oder nicht, und zwar je nachdem, ob das erfasste Ziel in diesem Betriebsbereich liegt oder nicht.
Bei der ersten Ausführungsform wird die Relativentfernung zum erfassten Ziel mit dem Schwellenwert verglichen, wobei alternativ aber auch die Längsentfernung mit dem Schwellenwert verglichen werden kann.
Die im Eigenfahrzeug montierten Sicherheitsvorrichtungen sind nicht auf diejenigen beschränkt, auf die in den obigen Ausführungsformen Bezug genommen wurde. So kann zum Beispiel auch ein Lenksystem zum Einsatz kommen, das so wirkt, dass eine Kollision mit einem Gegenstand vermieden wird.
Die obigen Ausführungsformen sind dazu ausgelegt, eine Kollision mit einem vor dem Fahrzeug vorhandenen Gegenstand zu vermeiden, wobei sie alternativ aber auch mit einem System verwendet werden können, das ein Hindernis hinter dem Fahrzeug erfasst und dann eine Kollision mit einem Hindernis vermeidet, oder das eine Kollision mit einem Hindernis vermeidet, das sich dem Fahrzeug nähert. Die Ausdrücke „vorne oder vor dem Fahrzeug in Fahrtrichtung des Fahrzeugs“, auf die hier Bezug genommen wird, bedeuten die Vorderseite des Fahrzeugs bei der Vorwärtsfahrt, aber auch die Rückseite des Fahrzeugs bei einer Rückwärtsfahrt.
Die obigen Ausführungsformen beziehen sich auf ein Fahrzeug, das durch einen Bediener oder Fahrer gefahren wird, kann aber auch bei einem Fahrzeug verwendet werden, das von einer ECU automatisch gesteuert wird.

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (10), die von einer Radarvorrichtung (21), welche eine Sondierungswelle nach vorne in Fahrtrichtung eines Eigenfahrzeugs aussendet und eine reflektierte Welle empfängt, bei der es sich um eine Reflexion der Sondierungswelle von einem Ziel handelt, Reflexionsinformationen über die reflektierte Welle und auch Bildinformationen von einer Bildaufnahmevorrichtung (22) erhält, die ein Bild vor dem Eigenfahrzeug aufnimmt, Folgendes aufweisend: eine Positionserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Position eines erfassten Ziels unter Verwendung der Reflexionsinformationen, die durch die Radarvorrichtung erlangt wurden; eine erste Bestimmungseinrichtung zur Feststellung, ob das erfasste Ziel für die Vorwärtsbewegung des Eigenfahrzeugs in dessen Fahrtrichtung voraussichtlich ein Hindernis darstellt oder nicht, und zwar beruhend auf einer Intensität der empfangenen reflektierten Welle, die in den Reflexionsinformationen enthalten ist; eine zweite Bestimmungseinrichtung zur Feststellung, ob an dieser Position, die von der Positionserfassungseinrichtung erfasst wurde, ein Hindernis vorhanden ist oder nicht, das der Bewegung des Eigenfahrzeugs voraussichtlich im Weg ist, und zwar mithilfe der Bildinformationen, die durch die Bildaufnahmevorrichtung erlangt wurden; und eine Kollisionsvermeidungseinrichtung zur Durchführung einer Steuerung zur Vermeidung einer Kollision mit dem erfassten Ziel beruhend auf einer Entfernung bis zu dem erfassten Ziel, wobei, wenn die zweite Bestimmungseinrichtung feststellt, dass ein Hindernis vorhanden ist, und wenn eine Entfernung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem erfassten Ziel kleiner als ein bestimmter Schwellenwert ist, die Kollisionsvermeidungseinrichtung das erfasste Ziel als Ziel einstuft, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte, und zwar ungeachtet des Ergebnisses der durch die erste Bestimmungseinrichtung getroffenen Feststellung, und wobei, wenn der Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem erfassten Ziel größer ist als der bestimmte Schwellenwert und die erste Bestimmungseinrichtung feststellt, dass das erfasste Ziel voraussichtlich ein Hindernis darstellt, die Kollisionsvermeidungseinrichtung das erfasste Ziel als Ziel einstuft, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (10), die von einer Radarvorrichtung (21), welche eine Sondierungswelle nach vorne in Fahrtrichtung eines Eigenfahrzeugs aussendet und eine reflektierte Welle empfängt, bei der es sich um eine Reflexion der Sondierungswelle von einem Ziel handelt, Reflexionsinformationen über die reflektierte Welle und auch Bildinformationen von einer Bildaufnahmevorrichtung (22) erhält, die ein Bild vor dem Eigenfahrzeug aufnimmt, Folgendes aufweisend: eine Positionserfassungseinrichtung zur Erfassung einer Position eines erfassten Ziels unter Verwendung der Reflexionsinformationen, die durch die Radarvorrichtung erlangt wurden; eine erste Bestimmungseinrichtung zur Feststellung, ob das erfasste Ziel für die Vorwärtsbewegung des Eigenfahrzeugs in dessen Fahrtrichtung voraussichtlich ein Hindernis darstellt oder nicht, und zwar beruhend auf einer Intensität der empfangenen reflektierten Welle, die in den Reflexionsinformationen enthalten ist; eine zweite Bestimmungseinrichtung zur Feststellung, ob an dieser Position, die von der Positionserfassungseinrichtung erfasst wurde, ein Hindernis vorhanden ist oder nicht, das der Bewegung des Eigenfahrzeugs voraussichtlich im Weg ist, und zwar mithilfe der Bildinformationen, die durch die Bildaufnahmevorrichtung erlangt wurden; und eine Kollisionsvermeidungseinrichtung zur Durchführung einer Steuerung zur Vermeidung einer Kollision mit dem erfassten Ziel beruhend auf einer Entfernung bis zu dem erfassten Ziel, wobei, wenn die zweite Bestimmungseinrichtung feststellt, dass ein Hindernis vorhanden ist, und wenn die erste Bestimmungseinrichtung feststellt, dass das erfasste Ziel voraussichtlich ein Hindernis darstellt, die Kollisionsvermeidungseinrichtung das erfasste Ziel als Ziel einstuft, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte, und wobei, wenn die erste Bestimmungseinrichtung feststellt, dass das erfasste Ziel voraussichtlich kein Hindernis darstellt und eine Entfernung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem erfassten Ziel kleiner als ein bestimmter Schwellenwert ist, die Kollisionsvermeidungseinrichtung das erfasste Ziel als Ziel einstuft, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die zweite Bestimmungseinrichtung in einem bestimmten Zyklus feststellt, ob ein Hindernis vorhanden ist oder nicht, und wobei, wenn die Feststellung, dass ein Hindernis vorhanden ist, von der zweiten Bestimmungseinrichtung hintereinander für eine bestimmte Anzahl von Malen oder öfter getroffen wurde, die Kollisionsvermeidungseinrichtung das erfasste Ziel als Ziel einstuft, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte, und zwar ungeachtet der Ergebnisse der Feststellung, die von der ersten Bestimmungseinrichtung getroffen wurde, und ungeachtet der Entfernung.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn die zweite Bestimmungseinrichtung feststellt, dass kein Hindernis vorhanden ist, und wenn die erste Bestimmungseinrichtung feststellt, dass es sich bei dem erfassten Ziel um ein Hindernis handelt, die Kollisionsvermeidungseinrichtung das erfasste Ziel als Ziel einstuft, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Gegenstand, bei dem es sich nicht um ein Hindernis handelt, ein Gegenstand ist, der eine Höhe hat, die niedriger als eine Mindestbodenfreiheit des Eigenfahrzeugs ist.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Gegenstand, der nicht als Hindernis eingestuft wird, ein Gegenstand ist, der sich über der Gesamthöhe des Eigenfahrzeugs befindet.
Fahrzeugsteuerungsverfahren, bei dem von einer Radarvorrichtung (21), welche eine Sondierungswelle nach vorne in Fahrtrichtung eines Eigenfahrzeugs aussendet und eine reflektierte Welle empfängt, bei der es sich um eine Reflexion der Sondierungswelle von einem Ziel handelt, Reflexionsinformationen über die reflektierte Welle und auch Bildinformationen von einer Bildaufnahmevorrichtung (22), die ein Bild vor dem Eigenfahrzeug aufnimmt, erhalten werden, Folgendes umfassend: einen Positionserfassungsschritt der Erfassung einer Position eines erfassten Ziels mithilfe der Reflexionsinformationen, die durch die Radarvorrichtung erlangt wurden; einen ersten Feststellungsschritt der Feststellung, ob das erfasste Ziel für die Vorwärtsbewegung des Eigenfahrzeugs in dessen Fahrtrichtung voraussichtlich ein Hindernis darstellt oder nicht, und zwar beruhend auf einer Intensität der empfangenen reflektierten Welle, die in den Reflexionsinformationen enthalten ist; einen zweiten Feststellungsschritt der Feststellung, ob an dieser Position, die im Positionserfassungsschritt erfasst wurde, ein Hindernis vorhanden ist oder nicht, das der Bewegung des Eigenfahrzeugs voraussichtlich im Weg ist, und zwar mittels der Bildinformationen, die durch die Bildaufnahmevorrichtung erlangt wurden; und einen Kollisionsvermeidungsschritt der Durchführung einer Steuerung zur Vermeidung einer Kollision mit dem erfassten Ziel beruhend auf einer Entfernung zu dem erfassten Ziel, wobei, wenn die zweite Bestimmungseinrichtung feststellt, dass ein Hindernis vorhanden ist, und wenn eine Entfernung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem erfassten Ziel kleiner als ein bestimmter Schwellenwert ist, die Kollisionsvermeidungseinrichtung das erfasste Ziel als Ziel einstuft, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte, und zwar ungeachtet des Ergebnisses der im ersten Feststellungsschritt getroffenen Feststellung, und wobei, wenn der Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem erfassten Ziel größer ist als der bestimmte Schwellenwert und im ersten Feststellungsschritt festgestellt wird, dass das erfasste Ziel voraussichtlich ein Hindernis darstellt, die Kollisionsvermeidungseinrichtung das erfasste Ziel als Ziel einstuft, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte.
Fahrzeugsteuerungsverfahren, bei dem von einer Radarvorrichtung (21), welche eine Sondierungswelle nach vorne in Fahrtrichtung eines Eigenfahrzeugs aussendet und eine reflektierte Welle empfängt, bei der es sich um eine Reflexion der Sondierungswelle von einem Ziel handelt, Reflexionsinformationen über die reflektierte Welle und auch Bildinformationen von einer Bildaufnahmevorrichtung (22), die ein Bild vor dem Eigenfahrzeug aufnimmt, erhalten werden, Folgendes umfassend: einen Positionserfassungsschritt der Erfassung einer Position eines erfassten Ziels mithilfe der Reflexionsinformationen, die durch die Radarvorrichtung erlangt wurden; einen ersten Feststellungsschritt der Feststellung, ob das erfasste Ziel für die Vorwärtsbewegung des Eigenfahrzeugs in dessen Fahrtrichtung voraussichtlich ein Hindernis darstellt oder nicht, und zwar beruhend auf einer Intensität der empfangenen reflektierten Welle, die in den Reflexionsinformationen enthalten ist; einen zweiten Feststellungsschritt der Feststellung, ob an dieser Position, die im Positionserfassungsschritt erfasst wurde, ein Hindernis vorhanden ist oder nicht, das der Bewegung des Eigenfahrzeugs voraussichtlich im Weg ist, und zwar mittels der Bildinformationen, die durch die Bildaufnahmevorrichtung erlangt wurden; und einen Kollisionsvermeidungsschritt der Durchführung einer Steuerung zur Vermeidung einer Kollision mit dem erfassten Ziel beruhend auf einer Entfernung zu dem erfassten Ziel, wobei, wenn im zweiten Feststellungsschritt festgestellt wird, dass ein Hindernis vorhanden ist, und wenn im ersten Feststellungsschritt festgestellt wird, dass das erfasste Ziel voraussichtlich ein Hindernis darstellt, im Kollisionsvermeidungsschritt das erfasste Ziel als Ziel eingestuft wird, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte, und wobei, wenn im ersten Feststellungsschritt festgestellt wird, dass das erfasste Ziel voraussichtlich kein Hindernis darstellt und eine Entfernung zwischen dem Eigenfahrzeug und dem erfassten Ziel kleiner als ein bestimmter Schwellenwert ist, im Kollisionsvermeidungsschritt das erfasste Ziel als Ziel eingestuft wird, mit dem eine Kollision vermieden werden sollte.