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Querverweis auf betreffende Anmeldungen
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Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 30. Juni 2015 eingereichten Patentanmeldung Nr. 2015-131132, deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme darauf enthalten ist, und beansprucht deren Priorität.
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die ein Objekt, das in einer Fahrtrichtung eines Fahrzeugs vorhanden ist, erfasst und das Fahrzeug steuert, und ein Fahrunterstützungsverfahren, das von der Fahrunterstützungsvorrichtung durchgeführt wird.
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Stand der Technik
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Es ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung bekannt, bei der ein Abstandsmesssensor wie beispielsweise ein Ultraschallwellensensor in einem Fahrzeug montiert ist und die ein Objekt wie beispielsweise ein vorausbefindliches Fahrzeug, einen Fußgänger oder ein Gebilde an einer Straße, das in der Umgebung des Fahrzeugs vorhanden ist, unter Verwendung des Abstandsmesssensors erfasst. Die Fahrunterstützungsvorrichtung führt auf der Grundlage eines Objekterfassungsergebnisses von dem Abstandsmesssensor verschiedene Arten von Steuerungen durch, um die Fahrsicherheit des Fahrzeugs zu verbessern, beispielsweise einen Betrieb einer Bremsvorrichtung und eine Benachrichtigung eines Fahrers.
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In einem Fahrzeug, in dem eine derartige Fahrunterstützungsvorrichtung montiert ist, kann während eines Parkens oder Ähnlichem bestimmt werden, dass das Fahrzeug übermäßig nahe an ein Objekt gelangt bzw. gelangt ist, auch wenn ein Fahrer diese Annäherung an das Objekt wünscht. Dadurch kann ein unnötiger Betrieb durchgeführt werden. Daher muss ein Abstand, bis zu dem das Fahrzeug in der Lage ist, sich einem Objekt anzunähern, auf der Grundlage der Absicht des Fahrers eingestellt werden. Diesbezüglich ist in der PTL 1 eine Fahrunterstützungsvorrichtung als eine Vorrichtung beschrieben, die es dem Fahrer ermöglicht, einen Sollwert für den Abstand zu einem Objekt einzustellen.
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Zitierungsliste
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Patentliteratur
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Zusammenhang der Erfindung
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Technisches Problem
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In der Fahrunterstützungsvorrichtung, die in der PTL 1 beschrieben ist, wird der Abstand einheitlich eingestellt, auch wenn der Fahrer in der Lage ist, den Sollwert für den Abstand einzugeben. Außerdem gibt der Fahrer auf Bestimmungsbedingungen hin nicht notwendigerweise den Abstand ein. Daher ist eine Fahrunterstützung, die auf einer Betriebsabsicht des Fahrers basiert, nicht immer möglich.
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Es ist eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die in der Lage ist, einen Abstand, bei dem eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung zu betreiben ist, auf der Grundlage eines Betriebs eines Fahrers geeignet einzustellen, und ein Fahrunterstützungsverfahren zu schaffen.
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Lösung für das Problem
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Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug montiert ist, auf der Grundlage eines Abstands zu einem Objekt, das vor dem Fahrzeug in dessen Fahrtrichtung angeordnet ist, betreibt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung enthält: eine Widerstandsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob ein Fahrwiderstand, der ein Rollen von Rädern in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach vorne unterdrückt, vorhanden ist; eine Betriebsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob ein Gaspedalbetrieb durch einen Fahrers des Fahrzeugs durchgeführt wird; und eine Abstandseinstelleinheit, die einen Betriebsabstand einstellt, der ein Abstand ist, bei dem die Kollisionsvermeidungsvorrichtung betrieben wird. Wenn die Widerstandsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Fahrwiderstand vorhanden ist, und wenn die Betriebsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Gaspedalbetrieb durchgeführt wird, stellt die Abstandseinstelleinheit den Betriebsabstand auf einen Wert ein, der kleiner als derjenige ist, wenn der Fahrwiderstand nicht vorhanden ist.
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Auf einer flachen Straßenoberfläche kann das Fahrzeug durch einen Kriechbetrieb bewegt werden. Wenn das Fahrzeug näher an ein Objekt bewegt wird, führt der Fahrer daher einen Bremsbetrieb anstatt einen Gaspedalbetrieb durch. Wenn der Fahrer in diesem Fall einen Gaspedalbetrieb durchführt, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass der Gaspedalbetrieb eine irrtümliche Betätigung ist. Daher muss das Fahrzeug noch schneller gestoppt werden. In Fällen, in denen der Fahrwiderstand auf der Straßenoberfläche vorhanden ist, beispielsweise wenn die Straße eine Straße mit einer Aufwärtssteigung ist oder ein Buckel vorhanden ist, kann das Fahrzeug durch den Kriechbetrieb nicht bewegt werden. Daher bewegt der Fahrer das Fahrzeug mittels eines Gaspedalbetriebs und nähert sich dem Objekt an. Wenn zu diesem Zeitpunkt auf ähnliche Weise wie in dem Fall der flachen Straßenoberfläche bestimmt wird, dass der Gaspedalbetrieb des Fahrers eine irrtümliche Betätigung ist, kann das Fahrzeug aufgrund des Betriebs der Kollisionsvermeidungsvorrichtung nicht näher an das Objekt bewegt werden. Demzufolge fühlt sich der Fahrer irritiert.
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Wenn bei der oben beschriebenen Konfiguration bestimmt wird, dass der Fahrwiderstand vorhanden ist und der Gaspedalbetrieb durch den Fahrer durchgeführt wird, wird somit der Betriebsabstand, der der Abstand ist, bei dem die Kollisionsvermeidungsvorrichtung betrieben wird, auf einen kleineren Wert eingestellt. Als Ergebnis kann in einem Zustand, in dem der Fahrer sich einem Objekt durch einen Gaspedalbetrieb annähert, verhindert werden, dass der Betrieb der Kollisionsvermeidungsvorrichtung in einer frühen Stufe durchgeführt wird. Demzufolge wird eine Fahrunterstützung, die auf der Absicht des Fahrers basiert, möglich.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die oben beschriebene Aufgabe, weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
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1 ein schematisches Diagramm einer Fahrunterstützungsvorrichtung;
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2 ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem sich ein Fahrzeug einer Wand auf einer Straße mit einer Aufwärtssteigung annähert;
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3 ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem das Fahrzeug einen Buckel quert bzw. überfährt und sich einer Wand annähert; und
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4 ein Flussdiagramm, das Prozesse gemäß einer Ausführungsform zeigt.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform der in einem Fahrzeug montierten Fahrunterstützungsvorrichtung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform empfängt Objekterfassungsinformationen von einem Abstandsmesssensor. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung erfasst dadurch ein anderes Fahrzeug, ein Straßengebilde oder Ähnliches als ein Objekt, das in der Umgebung des Fahrzeugs vorhanden ist. Zunächst wird mit Bezug auf 1 eine Gesamtkonfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
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In 1 enthält ein Fahrzeug 10 eine elektronische Fahrunterstützungssteuerungseinheit (Fahrunterstützungs-ECU) 20, die die Fahrunterstützungsvorrichtung ist. Das Fahrzeug 10 enthält einen Raddrehzahlsensor 31, einen Gaspedalsensor 32, einen Bremssensor 33, einen Beschleunigungssensor 34 und einen Abstandsmesssensor 35 als Sensoren. Die Sensoren 31 bis 35 sind mit der Fahrunterstützungs-ECU 20 verbunden. Die Fahrunterstützungs-ECU 20 empfängt Signale von den Sensoren 31 bis 35 und führt eine Kollisionsvermeidungssteuerung bzw. -regelung durch Übertragen eines Steuerungssignals an eine Bremse 42 durch. Zu diesem Zeitpunkt dient die Bremse 42 als eine Kollisionsvermeidungsvorrichtung basierend auf einem Befehl von der Fahrunterstützungs-ECU 20.
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Ein Mikrocomputer, eine Schnittstelle für einen Kabelbaum und Ähnliches sind in der Fahrunterstützungs-ECU 20 montiert. Der Mikrocomputer weist eine bekannte Konfiguration auf, die eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), ein Eingangs-/Ausgangsmodul (I/O-Modul), eine Kommunikationsvorrichtung eines Steuerbereichsnetzwerkes (CAN) und Ähnliches enthält.
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Der Raddrehzahlsensor 31 ist vom Pulserfassungstyp, der Pulssignale mit einem vorbestimmten Zyklus ausgibt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird ein elektromagnetischer Aufnahmetyp verwendet, der Pulssignale mit einem vorbestimmten Zyklus auf der Grundlage eines Passierens von mehreren vorstehenden Abschnitten ausgibt, die an einem Rotor angeordnet sind, der sich mit einem Rad dreht. Die Fahrunterstützungs-ECU 20 empfängt Erfassungssignale von dem Raddrehzahlsensor 31 und berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage eines Pulsintervalls der eingegebenen Erfassungssignale.
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Der Gaspedalsensor 32 ist ein Sensor, der eine Betätigungsgröße eines Gaspedals erfasst. Die Fahrunterstützungs-ECU 20 empfängt ein Erfassungssignal von dem Gaspedalsensor 32 und bestimmt ein gefordertes Drehmoment (geforderte Luftmenge). Die Fahrunterstützungs-ECU 20 überträgt dann auf der Grundlage des geforderten Drehmomentes ein Steuerungssignal an den Verbrennungsmotor 41. Der Bremssensor 33 ist ein Sensor, der eine Betätigungsgröße eines Bremspedals erfasst. Die Fahrunterstützungs-ECU 20 empfängt ein Erfassungssignal von dem Bremssensor 33 und überträgt ein Steuerungssignal an die Bremse 42.
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Der Beschleunigungssensor 34 erfasst eine Beschleunigung des Fahrzeugs 10 auf der Grundlage einer Kraft, die auf den Sensor ausgeübt wird. Es wird beispielsweise ein Kapazitätstyp oder ein piezoresistiver Typ verwendet. In dem Beschleunigungssensor 34 dient eine Beschleunigung in einem Zustand, in dem das Fahrzeug 10 auf einer flachen Straßenoberfläche stoppt und eine Gravitationsbeschleunigung vertikal auf das Fahrzeug 10 wirkt, als Bezug. Das heißt, in einem Zustand, in dem Fahrzeug 10 auf einer geneigten Straßenoberfläche mit einer Neigungsrichtung in einer Fahrzeugfahrtrichtung stoppt, wird auf der Grundlage des Neigungswinkels eine Beschleunigung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 erfasst. Die Beschleunigung, die von dem Beschleunigungssensor 34 erfasst wird, wird in die Fahrunterstützungs-ECU 20 eingegeben.
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Der Abstandsmesssensor 35 ist beispielsweise ein Ultraschallwellensensor. Der Abstandsmesssensor 35 weist eine Funktion zum Aussenden von Ultraschallwellen von 20 kHz bis 100 kHz als Prüfwellen und eine Funktion zum Empfangen von Prüfwellen, die von einem Objekt reflektiert werden, als reflektierte Wellen auf. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind vier Abstandsmesssensoren 35 an einem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs (beispielsweise einem vorderen Stoßfänger) in einem vorbestimmten Abstand zueinander angebracht, so dass sie beispielsweise in einer Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung) senkrecht zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 aufgereiht sind. Insbesondere enthalten die Abstandsmesssensoren 35 zwei mittlere Sensoren (erster Sensor 35a und zweiter Sensor 35b), die in der Nähe einer Mittellinie 11 des Fahrzeugs 10 an Sollpositionen in Bezug auf die Mittellinie 11 angebracht sind, und Ecksensoren 35c und 35d, die jeweils an einer linken Ecke und einer rechten Ecke des Fahrzeugs 10 angebracht sind. In dem Fahrzeug 10 sind Abstandsmesssensoren 35 ebenfalls an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs (beispielsweise einem hinteren Stoßfänger) angebracht. Da deren Anbringungspositionen und Funktionen jedoch denjenigen der Abstandsmesssensoren 35 in dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs ähneln, wird deren Beschreibung hier nicht wiederholt.
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Die Fahrunterstützungs-ECU 20 erfasst auf der Grundlage der Objekterfassungsinformationen, die von dem Abstandsmesssensor 35 empfangen werden, ob ein Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs 10 vorhanden ist. Insbesondere überträgt die Fahrunterstützungs-ECU 20 ein Steuerungssignal an den Abstandsmesssensor 35 und befiehlt dem Abstandsmesssensor 35, die Prüfwellen bei jeder Sendegelegenheit mit einem vorbestimmten Zeitintervall (beispielsweise ein Intervall von mehreren hundert Millisekunden) auszusenden. Auf einen Empfang der Objekterfassungsinformationen von dem Abstandsmesssensor 35 hin bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 20 auf der Grundlage der empfangenen Erfassungsinformationen, ob ein Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs 10 vorhanden ist. Wenn dann bestimmt wird, dass ein Objekt vor dem Fahrzeug 10 in dessen Fahrtrichtung vorhanden ist, stellt eine Abstandseinstelleinheit 23 einen Bezugswert als einen Betriebsabstand zum Vermeiden einer Kollision mit dem Objekt ein. Der Betriebsabstand ist ein Abstand, bei dem die Bremse 42 betätigt bzw. betrieben wird. Eine Betriebsbestimmungseinheit 24 bestimmt, ob der Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Objekt kleiner als der Betriebsabstand ist. Wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Objekt kleiner als der Betriebsabstand ist, überträgt die Betriebsbestimmungseinheit 24 einen Befehl zum Betreiben der Bremse 42. Zu diesem Zeitpunkt kann gleichzeitig eine Steuerung zum Unterdrücken der Antriebskraft des Verbrennungsmotors 41 durchgeführt werden.
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Die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 41 wird über ein Automatikgetriebe auf Räder des Fahrzeugs 10 übertragen. In dem Automatikgetriebe wird ein Drehmomentwandler in einem Kupplungsmechanismus verwendet. Die Übertragung der Antriebskraft auf die Räder kann nicht vollständig unterbrochen werden. Sogar wenn ein Gaspedalbetrieb des Fahrers während einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit nicht durchgeführt wird, wird daher die Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 41 auf das Rad übertragen, und es tritt ein Kriechen auf.
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Wenn gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Fahrzeug 10 mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, erfasst der Abstandsmesssensor 35 ein Objekt, beispielsweise ein anderes Fahrzeug, eine Wand oder eine Säule, das bzw. die in dem Abstand vorhanden ist, der relativ nah an dem Fahrzeug 10 ist (beispielsweise innerhalb von 5 m), und es wird eine Kollisionsvermeidung hinsichtlich des Hindernisses durchgeführt. Die Funktion wird beispielsweise bereitgestellt, wenn das Fahrzeug 10 geparkt wird.
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Wenn das Fahrzeug 10 mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, unterscheidet sich der Betrieb des Fahrers in Abhängigkeit davon, ob ein Fahrwiderstand, der ein Rollen der Räder unterdrückt, vorhanden ist. Insbesondere kann das Fahrzeug 10 durch den Kriechbetrieb auf einer flachen Straßenoberfläche, bei der der Fahrwiderstand nicht vorhanden ist, bewegt werden. Wenn das Fahrzeug 10 näher an ein Objekt bewegt wird, führt der Fahrer daher einen Bremsbetrieb anstatt einen Gaspedalbetrieb durch. Wenn der Fahrer in diesem Fall einen Gaspedalbetrieb durchführt, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass der Gaspedalbetrieb eine irrtümliche Betätigung ist. Daher muss das Fahrzeug 10 noch schneller gestoppt werden.
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Wenn ein Fahrwiderstand auf der Straßenoberfläche vorhanden ist, kann das Fahrzeug durch den Kriechbetrieb nicht bewegt werden. Im Folgenden wird mit Bezug auf die 2 und 3 ein Fall beschrieben, bei dem ein Fahrwiderstand vorhanden ist. Wenn das Fahrzeug 10 eine geneigte Straßenoberfläche 60 (Straße mit Aufwärtssteigung) erklimmt und sich einer Wand 50 annähert, wie es in 2 gezeigt ist, wird das Fahrzeug 10 dadurch bewegt, dass das Gaspedal betätigt wird. Wenn zu diesem Zeitpunkt bestimmt wird, dass der Gaspedalbetrieb eine irrtümliche Betätigung ist, wird der Betriebsabstand auf größer eingestellt. Wie es in 2 bei (a) gezeigt ist, wird die Bremse 42 in einem Zustand betrieben, indem ein Abstand L zwischen dem Fahrzeug 10 und der Wand 50 groß ist. Wenn der Gaspedalbetrieb von dem Fahrer in Fällen durchgeführt wird, in denen die Straßenoberfläche 60, auf der das Fahrzeug 10 angeordnet ist, eine Aufwärtssteigung aufweist, kann das Fahrzeug 10 näher an die Wand 50 bewegt werden, wenn der Betriebsabstand auf kleiner als der Bezugswert eingestellt wird, wie es in 2 bei (b) gezeigt ist.
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Wenn ein Buckel 61 auf der Straßenoberfläche vorhanden ist, wie es in 3 bei (a) gezeigt ist, stoppt das Fahrzeug 10 beim Kontaktieren des Buckels 61. Dann fährt das Fahrzeug 10 auf den Buckel 61 als Ergebnis dessen, dass der Fahrer das Gaspedal betätigt, wie es in 3 bei (b) gezeigt ist. Dann kann das Fahrzeug 10 als Ergebnis dessen, dass die Betätigung des Gaspedals fortgesetzt wird, wie es in 3 bei (c) gezeigt ist, näher an die Wand 50 bewegt werden. Wenn zu diesem Zeitpunkt bestimmt wird, dass der Gaspedalbetrieb eine irrtümliche Betätigung ist, wird der Betriebsabstand auf einen größeren Wert eingestellt. Wie es in 3 bei (a) und (b) gezeigt ist, wird daher die Bremse 42 in einem Zustand betrieben, in dem der Abstand L zwischen dem Fahrzeug 10 und der Wand 50 groß ist. Es kann daher ein Fall, in dem sich das Fahrzeug der Wand 50 nicht ausreichend annähern kann, oder ein Fall auftreten, in dem das Fahrzeug 10 den Buckel 61 nicht queren kann.
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Daher bestimmt eine Widerstandsbestimmungseinheit 21 der Fahrunterstützungs-ECU 20 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, ob ein Fahrwiderstand auf der Straßenoberfläche 60 vorhanden ist. Eine Betriebsbestimmungseinheit 22 bestimmt, ob ein Gaspedalbetrieb des Fahrers durchgeführt wird. Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrwiderstand auf der Straßenoberfläche 60 vorhanden ist und der Gaspedalbetrieb des Fahrers durchgeführt wird, stellt eine Abstandseinstelleinheit 23 den Betriebsabstand auf einen Korrekturwert ein, der ein Wert ist, der kleiner als der Bezugswert ist. Somit ist eine Annäherung an das Objekt möglich.
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Fälle, in denen der Fahrwiderstand auf der Straßenoberfläche 60 vorhanden ist, sind hauptsächlich Fälle, in denen das Fahrzeug 10 auf einer Aufwärtssteigung fährt, wie es in 2 gezeigt ist, oder Fälle, in denen ein Buckel 61 auf der Straßenoberfläche 60 vorhanden ist, wie es in 3 gezeigt ist. Daher wird unter Verwendung der Erfassungswerte der Sensoren 31 bis 34 bestimmt, ob ein Fahrwiderstand vorhanden ist.
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Insbesondere in Fällen, in denen das Fahrzeug 10 auf einer Aufwärtssteigung fährt, wird, wenn das Fahrzeug 10 eine Bewegung als Ergebnis dessen startet, dass das Gaspedal von dem Fahrer aus einem gestoppten Zustand aus betätigt wird, auf der Grundlage des Erfassungswertes des Beschleunigungssensors 34 in dem gestoppten Zustand bestimmt, dass die Straße eine Straße mit einer Aufwärtssteigung ist, und das Bestimmungsergebnis wird gehalten bzw. gespeichert. Außerdem kann unter Verwendung eines zeitlich abgeleiteten Wertes des Erfassungswertes des Raddrehzahlsensors 31 und des Erfassungswertes des Beschleunigungssensors 34 bestimmt werden, ob die Straße eine Straße mit einer Aufwärtssteigung ist.
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In Fällen, in denen der Fahrwiderstand ein Buckel 61 ist, wie es oben beschrieben wurde, stoppt das Fahrzeug 10 zeitweilig aufgrund dessen, dass es in Kontakt mit dem Buckel 61 gelangt. Wenn ein Zustand, in dem sich das Fahrzeug 10 unabhängig davon, dass der Gaspedalbetrieb erfasst wird, nicht bewegen kann, eine vorbestimmte Zeitdauer lang andauert, wird daher bestimmt, dass der Buckel 61 als Fahrwiderstand vorhanden ist. Es kann anhand des Erfassungswertes des Beschleunigungssensors 34 und/oder des Erfassungswertes des Raddrehzahlsensors 31 bestimmt werden, ob der Zustand, in dem sich das Fahrzeug 10 nicht bewegen kann, eine vorbestimmte Zeitdauer angedauert hat.
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Wenn hier ein übermäßiger Gaspedalbetrieb des Fahrers in Fällen durchgeführt wird, in denen der Fahrwiderstand vorhanden ist, erhöht sich das Risiko, dass das Fahrzeug 10 das Objekt kontaktiert. Daher wird ein Schwellenwert für eine Betriebsgröße (Gaspedalposition), die von dem Gaspedalsensor 32 erfasst wird, bereitgestellt. Wenn die Betriebsgröße (Gaspedalposition) den Schwellenwert überschreitet, wird der Betriebsabstand auf den Bezugswert eingestellt. Wenn sich das Fahrzeug 10 auf einer Straße mit einer Aufwärtssteigung bewegt, muss der Fahrer die Betriebsgröße (Gaspedalposition) des Gaspedals erhöhen, wenn sich die Steigung der Straßenoberfläche 60 erhöht. Daher wird ein Gradient auf der Grundlage des Erfassungswertes des Beschleunigungssensors 34 bestimmt, und der Schwellenwert, der mit der Gaspedalposition zu vergleichen ist, wird größer eingestellt, wenn der Gradient größer ist.
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4 ist ein Flussdiagramm einer Folge von Prozessen, die von der Fahrunterstützungs-ECU 20 gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt werden. Die Prozesse in 4 werden in vorbestimmten Steuerungszyklen wiederholt durchgeführt.
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Zunächst wird bestimmt, ob ein Objekt (Hindernis) erfasst wird (S101). Wenn kein Hindernis erfasst wird (NEIN in S101), muss die Bremse 42 nicht betrieben werden. Daher wird die Folge von Prozessen beendet. Wenn ein Hindernis erfasst wird (JA in S101), bestimmt die Betriebsbestimmungseinheit 22, ob ein Gaspedalbetrieb durch den Fahrer durchgeführt wird (S102). Wenn kein Gaspedalbetrieb durch den Fahrer durchgeführt wird (NEIN in S102), kann gesagt werden, dass der Fahrer keinen Betrieb durchführt, um sich dem Hindernis anzunähern. Daher wird der Betriebsabstand auf den Bezugswert eingestellt (S106). Wenn der Gaspedalbetrieb durch den Fahrer durchgeführt wird (JA in S102), bestimmt die Widerstandsbestimmungseinheit 21, ob ein Fahrwiderstand vorhanden ist.
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Wenn kein Fahrwiderstand vorhanden ist (NEIN in S103), wird der Gaspedalbetrieb zur Annäherung an das Hindernis nicht benötigt. Daher ist eine Wahrscheinlichkeit für eine irrtümliche Betätigung des Gaspedals des Fahrers vorhanden. Demzufolge stellt die Abstandseinstelleinheit 23 den Betriebsabstand auf den Bezugswert ein (S106). Wenn ein Fahrwiderstand vorhanden ist (JA in S103), wird bestimmt, ob die Gaspedalposition kleiner als der Schwellenwert ist (S104). Wenn die Gaspedalposition gleich oder größer als der Schwellenwert ist (NEIN in S104), ist eine Wahrscheinlichkeit dafür vorhanden, dass das Fahrzeug 10 plötzlich beschleunigt oder dessen Geschwindigkeit übermäßig groß wird. Daher wird der Betriebsabstand auf den Bezugswert eingestellt (S106). Wenn die Gaspedalposition kleiner als der Schwellenwert ist (JA in S104), ist die Wahrscheinlichkeit eines Betriebs einer Annäherung an das Hindernis durch den Fahrer hoch. Daher stellt die Abstandseinstelleinheit 23 den Betriebsabstand auf den Korrekturwert ein, der ein Wert ist, der kleiner als der Bezugswert ist (S105).
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Wenn der Betriebsabstand in dem Prozess in S105 oder in dem Prozess in S106 bestimmt wurde, wird bestimmt, ob der Abstand zu dem Hindernis kleiner als der Betriebsabstand ist (S107). Wenn der Abstand zu dem Hindernis kleiner als der Betriebsabstand ist (JA in S107), wird die Bremse 42 betrieben und es wird eine Bremssteuerung durchgeführt (S108). Wenn der Abstand zu dem Hindernis größer als der Betriebsabstand ist (NEIN in S107), wird die Folge von Prozessen unmittelbar beendet.
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Als Ergebnis der oben beschriebenen Konfiguration erzielt die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die folgenden Wirkungen.
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Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrwiderstand vorhanden ist und ein Gaspedalbetrieb des Fahrers durchgeführt wird, wird der Betriebsabstand für die Bremse 42 auf einen Wert eingestellt, der kleiner als der Bezugswert ist. Als Ergebnis kann in einem Zustand, in dem sich der Fahrer einem Objekt durch einen Gaspedalbetrieb annähert, verhindert werden, dass ein Betrieb der Kollisionsvermeidungsvorrichtung in einer frühen Stufe durchgeführt wird. Demzufolge wird eine Fahrunterstützung entsprechend der Absicht des Fahrers möglich.
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Wenn kein Fahrwiderstand vorhanden ist, ist eine Wahrscheinlichkeit vorhanden, dass der Gaspedalbetrieb des Fahrers ein irrtümlicher Betrieb ist. Wenn gemäß der oben beschriebenen Konfiguration kein Fahrwiderstand vorhanden ist, wird der Betriebsabstand für die Bremse 42 auf den Bezugswert anstatt auf den Korrekturwert eingestellt. Wenn ein irrtümlicher Betrieb des Gaspedals des Fahrers auftritt, kann daher die Bremse 42 in einem geeigneten Abstand betrieben werden.
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Sogar wenn ein Fahrwiderstand vorhanden ist, ist eine Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 10 plötzlich beschleunigt und in Kontakt mit dem Objekt gelangt, vorhanden, sollte der Gaspedalbetrieb des Fahrers übermäßig sein. In der oben beschriebenen Konfiguration wird ein Schwellenwert für die Betriebsgröße (Gaspedalposition), die von dem Gaspedalsensor 32 erfasst wird, bereitgestellt. Wenn die Betriebsgröße (Gaspedalposition) kleiner als der Schwellenwert ist, wird der Betriebsabstand auf einen Wert eingestellt, der kleiner als der Bezugswert ist. Daher kann der Betriebsabstand derart kleiner eingestellt werden, dass er auf Fälle beschränkt wird, in denen der Betrieb des Fahrers ein Betrieb zur Annäherung an das Objekt ist.
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Wenn sich das Fahrzeug 10 auf einer Straße mit einer Aufwärtssteigung bewegt, muss die Gaspedalposition größer sein, wenn sich der Gradient der Straßenoberfläche erhöht. In der oben beschriebenen Konfiguration wird der Schwellenwert, der mit der Gaspedalposition zu vergleichen ist, größer eingestellt, wenn der Gradient der Straßenoberfläche größer ist. Daher kann in einem Zustand, in dem der Gradient der Straßenoberfläche groß ist, verhindert werden, dass irrtümlicherweise bestimmt wird, dass der Gaspedalbetrieb des Fahrers eine irrtümliche Betätigung ist.
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Variationsbeispiele
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Wenn gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ein Fahrwiderstand vorhanden ist und ein Gaspedalbetrieb durchgeführt wird, wird der Betriebsabstand auf kleiner als der Bezugswert eingestellt. Diesbezüglich kann der Prozess zum Einstellen des Betriebsabstands auf kleiner als der Bezugswert auch für eine flache Straße durchgeführt werden. Insbesondere nähert sich der Fahrer auf einer flachen Straße dem Objekt durch einen Bremsbetrieb anstatt durch einen Gaspedalbetrieb an. Daher kann der Betriebsabstand als Ergebnis der Erfassung des Bremsbetriebs auf kleiner eingestellt werden.
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Wenn das Fahrzeug 10 auf einer Straße mit einer Aufwärtssteigung fährt, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Raddrehzahlsensor 31 erfasst wird, kleiner als eine Geschwindigkeit, die der Betriebsgröße (Gaspedalposition) des Gaspedals durch den Fahrer entspricht. Wenn das Fahrzeug 10 den Buckel 61 auf der Straßenoberfläche 60 quert, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Raddrehzahlsensor 31 erfasst wird, kleiner als die Geschwindigkeit, die dem Gaspedalbetrieb des Fahrers entspricht, auch wenn das Fahrzeug 10 den Buckel 61 queren sollte, ohne an dem Buckel 61 zu stoppen. Daher können gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform die Geschwindigkeit und die Betriebsgröße (Gaspedalposition), die von dem Gaspedalsensor 32 erfasst wird, einander zugeordnet werden. Wenn ein tatsächlicher Messwert der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Raddrehzahlsensor 31 erlangt wird, kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die der Gaspedalposition entspricht, kann bestimmt werden, dass ein Fahrwiderstand vorhanden ist.
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Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform wurden als Beispiele von Fällen, in denen ein Fahrwiderstand vorhanden ist, ein Fall, bei dem die Straße eine Straße mit einer Aufwärtssteigung ist, und ein Fall beschrieben, bei dem ein Buckel auf einer Straßenoberfläche vorhanden ist. Die Fälle, bei denen der Fahrwiderstand vorhanden ist, sind jedoch nicht darauf beschränkt. In Fällen beispielsweise, in denen die Straße eine ungepflasterte Straße ist, oder Kies und Schotter auf der Straßenoberfläche verstreut ist, kann eine Fahrt durch den Kriechbetrieb nicht möglich sein. In diesen Fällen kann beispielsweise auf ähnliche Weise wie gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform bestimmt werden, dass ein Fahrwiderstand vorhanden ist. In diesem Fall kann beispielsweise auf der Grundlage der Beziehung zwischen der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit wie oben beschrieben bestimmt werden, ob ein Fahrwiderstand vorhanden ist.
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Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform wird der Drehmomentwandler verwendet, um die Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 41 auf das Rad zu übertragen, und demzufolge tritt ein Kriechen auf. Diesbezüglich kann ein kontinuierlich änderbares Getriebe zur Leistungs- bzw. Kraftübertragung anstelle des Drehmomentwandlers verwendet werden. Außerdem können ähnliche Wirkungen wie gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform erzielt werden, sollte ein Übertragungsmechanismus mit einer Funktion zum Erzeugen des Kriechbetriebs bereitgestellt werden, sogar wenn der Übertragungsmechanismus in der Lage ist, eine Übertragung der Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor 41 auf das Rad zu blockieren.
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Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Bremse 42 als Kollisionsvermeidungsvorrichtung betrieben. Es kann jedoch ein Lautsprecher, der in dem Fahrzeug 10 montiert ist, als Kollisionsvermeidungsvorrichtung verwendet werden. Insbesondere wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Objekt kleiner als der Betriebsabstand wird, kann ein Warnton für den Fahrer erzeugt werden und es kann ein Bremsbetrieb des Fahrers veranlasst werden. Die Bremse 41 und der Lautsprecher können beide als Kollisionsvermeidungsvorrichtung verwendet werden. In diesem Fall können die Betriebsabstände für die Bremse und den Lautsprecher dieselben sein oder sich voneinander unterscheiden.
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Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform dient der Verbrennungsmotor 41 als eine Antriebsquelle des Fahrzeugs 10. Die Verwendung für ein Fahrzeug, in dem ein Elektromotor als Antriebsquelle dient, ist jedoch ebenfalls möglich.
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Gemäß der oben beschrieben Ausführungsform wird in der Fahrunterstützungs-ECU 20, die die Fahrunterstützungsvorrichtung ist, ein Programm in dem ROM gespeichert, der einem nicht-flüchtigen Aufzeichnungsmedium entspricht. Die Funktionen der Fahrunterstützungsvorrichtung werden als Ergebnis dessen durchgeführt, dass die CPU, die einem Prozessor eines Computers entspricht, das Programm ablaufen lässt. Eine Konfiguration, bei der das Programm in einem anderen nicht-flüchtigen Aufzeichnungsmedium anstatt dem ROM (beispielsweise einem anderen nicht-flüchtigen Speicher als dem ROM) gespeichert ist und ein Prozessor wie beispielsweise die CPU das Programm ablaufen lässt, ist ebenfalls möglich. In diesem Fall ist auch eine Konfiguration möglich, bei der als Ergebnis dessen, dass der Prozessor das Programm ablaufen lässt, das in dem nicht-flüchtigen Aufzeichnungsmedium gespeichert ist, ein Verfahren (beispielsweise ein Fahrunterstützungsverfahren), das dem Programm entspricht, in der Fahrunterstützungsvorrichtung durchgeführt wird.
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Außerdem können einige oder sämtliche Funktionen, die von der Fahrunterstützungsvorrichtung bereitgestellt werden, als Hardware durch eine einzelne oder mehrere integrierte Schaltkreise (das heißt ICs) oder Ähnliches ausgebildet werden. Außerdem kann jede Einheit (beispielsweise die Widerstandsbestimmungseinheit 21, die Betriebsbestimmungseinheit 22 und die Abstandseinstelleinheit 23) der Fahrunterstützungs-ECU 20, die von der Fahrunterstützungsvorrichtung bereitgestellt wird, mittels Software, die in einem nicht-flüchtigen Aufzeichnungsmedium wie beispielsweise einem nicht-flüchtigen Speicher aufgezeichnet ist, und einem Computer, der die Software durch die Software alleine, durch Hardware alleine oder durch eine Kombination aus diesen ablaufen lässt, bereitgestellt werden.
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Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf ihre Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung deckt verschiedene Modifikationsbeispiele und Modifikationen innerhalb des Bereiches der Äquivalenz ab. Zusätzlich zu den verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen sind weitere andere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehr, weniger oder einem einzelnen Element ebenfalls innerhalb des Bereiches der vorliegenden Erfindung möglich.
