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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine in ein Kraftfahrzeug einzubauende
Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung zum Mindern einer
Beschädigung, die erzeugt wird, wenn ein Fahrzeug mit einem
Hindernis oder einem Fahrzeug kollidiert.
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Es
ist eine in ein Kraftfahrzeug eingebaute Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung
vorgeschlagen worden, welche imstande ist, eine Beschädigung
zu mindern, die durch ein Kollidieren mit einem Hindernis oder einem
anderen Fahrzeug verursacht wird. Zum Beispiel offenbart die
JP 2004-284422 eine
Kollisionsminderungsvorrichtung im Stand der Technik, die in ein
Kraftfahrzeug eingebaut ist. Die Kollisionsminderungsvorrichtung
im Stand der Technik ist imstande, Hindernisse zu erfassen, welche
auf einer befahrenen Straße vorhanden sind, und einen Warnbremsvorgang
durchzuführen und ein Warnsignal vorzusehen, um den Fahrer
des Kraftfahrzeugs zu warnen, wenn es eine hohe Möglichkeit
einer Kollision mit dem erfassten Hindernis gibt. Die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung
im Stand der Technik, die in der
JP
2004-284422 offenbart ist, steuert einen Kollisionsminderungsbremsvorgang
an, um die Beschädigung der Kollision zu mindern, wenn
sich das eigene Fahrzeug weiter dem erfassten Hindernis nähert.
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In
einer derartigen Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung im
Stand der Technik gibt es eine Möglichkeit, dass der Kollisionsminderungsbremsvorgang
bewirkt wird, ohne den Warnbremsvorgang zu bewirken, wenn sich ein
anderes Fahrzeug plötzlich von außen zu der Seite
des eigenen Fahrzeugs hineinzwängt oder ein Betriebsfehler
in der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung auftritt. Im
Allgemeinen gibt es, da der Kollisionsminderungsbremsvorgang eine
große Bremskraft im Vergleich zu dem Warnbremsvorgang aufweist,
eine Möglichkeit, dass auch dann, wenn das eigene Fahrzeug
der Kollision mit dem erfassten Hindernis entkommt, das eigene Fahrzeug
durch ein Annähern eines Fahrzeugs (oder eines hinteren
Fahrzeugs, welches hinter dem eigenen Fahrzeug auf einer gleichen Fahrspur
fährt) getroffen wird, wenn der Kollisionsminderungsbremsvorgang
ohne Bewirken des Warnbremsvorgangs bewirkt wird.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine in ein Kraftfahrzeug
einzubauende Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung zu schaffen,
die imstande ist, eine Beschädigung zu mindern, die erzeugt
wird, wenn ein eigenes Fahrzeug mit einem Hindernis oder einem Fahrzeug
kollidiert. Insbesondere kann die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung vermeiden, dass
das eigene Fahrzeug von hinten von einem hinteren Fahrzeug getroffen
wird, welches hinter dem eigenen Fahrzeug fährt, wenn der
Bremsvorgang des eigenen Fahrzeugs bewirkt wird.
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Diese
Aufgabe wird mit den in Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen
gelöst.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand
der abhängigen Ansprüche.
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Um
die vorhergehende Aufgabe zu lösen, schafft die vorliegende
Erfindung eine in ein Fahrzeug eingebaute Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung.
Die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung steuert eine Bremseinrichtung an,
um eine Beschädigung zu mindern, die erzeugt wird, wenn
das Fahrzeug mit andere Fahrzeuge beinhaltenden Hindernissen kollidiert.
Die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung weist eine Hindernis-Erfassungseinrichtung,
eine Kollisionszeit-Berechnungseinrichtung, eine Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung,
eine Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung, eine
Betriebs-Beurteilungseinrichtung und eine Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung
auf.
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Die
Hindernis-Erfassungseinrichtung ist dazu ausgelegt, Hindernisse
um das eigene Fahrzeug zu erfassen, in welches die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung
eingebaut ist. Die Kollisionszeit-Berechnungseinrichtung ist dazu
ausgelegt, eine Kollisionszeit zu berechnen. Diese Kollisionszeit
ist als eine geschätzte Zeitlänge eingestellt, bis
das eigene Fahrzeug mit dem Zielhindernis kollidiert, das von der
Hindernis-Erfassungseinrichtung erfasst wird. Die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung
ist dazu ausgelegt, die Bremseinrichtung anzusteuern, um den Kollisionsvermeidungsvorgang
durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs zu unterstützen,
wenn die Kollisionszeit kleiner als eine vorbestimmte Unterstützungszeit
ist, welche Im voraus bestimmt wird. Die Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung
ist dazu ausgelegt, die Bremseinrichtung anzusteuern, um die Beschädigung
zu mindern, die erzeugt wird, wenn das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis
kollidiert, wenn die Kollisionszeit kleiner als eine vorbestimmte
Beschädigungsminderungszeit ist, welche kleiner als die
vorbestimmte Unterstützungszeit ist.
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Die
Betriebs-Beurteilungseinrichtung ist dazu ausgelegt, zu beurteilen,
ob die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung
die Bremseinrichtung unterstützt oder nicht. Die Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung
ist dazu ausgelegt, die Bremskraft der Bremseinrichtung durch die
Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung, wenn die
Betriebsbeurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kollisionsunterstützungs-Vermeidungseinrichtung
die Bremseinrichtung nicht ansteuert, verglichen mit der Beurteilung
zu verringern, in der die Kollisionsunterstützungs-Vermeidungseinrichtung
die Bremseinrichtung nicht ansteuert.
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Gemäß der
Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Kollision zu
vermeiden, in welcher das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren
Fahrzeug getroffen wird, wenn die Bremseinrichtung arbeitet, da
die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung die Bremskraft,
die durch die Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung
eingestellt wird, auch dann verringern kann, wenn der Bremsvorgang
von der Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung durchgeführt
wird, ohne dass der Bremsvorgang durch die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung
durchgeführt wird.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels
unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.
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Es
zeigt:
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1 ein
Blockschaltbild eines schematischen Aufbaus eines Pre-Crash-Sicherheitssystems bzw.
PCS als eine Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegende Erfindung;
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2 ein
Flussdiagramm eines Kollisionsminderungsverfahrens, das von der
in 1 gezeigten Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung gemäß dem
Ausführungsbeispiel durchgeführt wird;
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3 ein
Flussdiagramm eines Betriebs-Beurteilungsverfahrens in dem in 2 gezeigten
Kollisionsminderungsverfahren;
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4 ein
Flussdiagramm eines Schwellwert-Berechnungsverfahrens in dem in 3 gezeigten
Betriebs-Beurteilungsverfahren;
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5 ein
Flussdiagramm eines Bremsunterstützungsverfahrens, das
von der in 1 gezeigten Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung durchgeführt
wird; und
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6 ein
Flussdiagramm eines Betriebs-Steuerverfahrens in dem in 2 gezeigten Kollisionsminderungsverfahren.
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Hier
im weiteren Verlauf wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben.
In der folgenden Beschreibung bezeichnen ähnliche Bezugszeichen
gleiche oder äquivalente Komponententeile durchgängig
durch die mehreren Darstellungen.
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Es
wird eine Beschreibung einer Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung
gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung gegeben.
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1 zeigt
ein Blockschaltbild eines schematischen Aufbaus eines Pre-Crash-Sicherheitssystems
bzw. PCS als eine Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung
gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung.
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Das
PCS 1 als die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung,
die in das eigene Fahrzeug eingebaut ist, gemäß dem
Ausführungsbeispiel ist imstande, eine Kollision eines
Auftretens mit Hindernissen oder anderen Fahrzeugen vorherzusagen
und imstande, die Beschädigung zu mindern, die durch die
Kollision erzeugt wird. Das PCS 1 ist in ein Kraftfahrzeug
eingebaut.
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Wie
es in 1 gezeigt ist, besteht das PCS 1 aus
einer Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10, verschiedenen
Typen von Sensoren 30, einer Rückblickkamera 34 (als
eine Einrichtung zum Erfassen eines hinteren Fahrzeugs) und Zielvorrichtungen 40,
wie zum Beispiel einer Bremse (oder einer Bremseinrichtung), einem
Steuer (oder einer Steuereinrichtung) und einem Sicherheitsgurt.
Die Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 empfängt
Erfassungssignale und Daten von derartigen Vorrichtungen und steuert
den Betrieb der Zielvorrichtungen 40.
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Das
PCS 1, das in das Kraftfahrzeug eingebaut ist, ist mit
den verschiedenen Typen von Sensoren 30, wie zum Beispiel
einem Radarsensor 31 (als eine Hindernis-Erfassungseinrichtung),
einem Gierratensensor 32 und einem Raddrehzahlsensor 33 ausgestattet.
Der Radarsensor 31 ist imstande, Objekte (als Hindernisse),
wie zum Beispiel Fußgänger, Hindernisse auf einer
Straße und andere Fahrzeuge, zu erfassen. Der Radarsensor 31 weist
eine Funktion auf, um einen Abstand zwischen dem Radarsensor 31 (das
heißt dem eigenen Fahrzeug) und den Hindernissen zu erfassen.
Der Gierratensensor 32 ist imstande, eine Lenk- bzw. Drehwinkelgeschwindigkeit des
eigenen Fahrzeugs zu erfassen.
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Derartige
Sensoren 31 bis 33 erzeugen Erfassungssignale
und übertragen diese zu der Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10.
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Der
Radarsensor 31 führt periodisch das Erfassen von
Hindernissen und Fahrzeugen in der Vorwärtsrichtung des
eigenen Fahrzeugs in einem vorbestimmten Zyklus, wie zum Beispiel
alle 100 ms, durch.
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Die
Rückblickkamera 34 ist an der Hinterseite des
eigenen Fahrzeugs angeordnet, um die Fahrzeuge zu beobachten, welche
hinter dem eigenen Fahrzeug fahren.
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Die
Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 empfängt
die Abbildungsdaten, die von der Rückblickkamera 34 fotografiert
und übertragen werden. Die Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 führt eine
Bildverarbeitung der empfangenen Bilddaten durch, um zu beurteilen,
ob es ein anderes hinteres Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug
in dem Abtastbereich der Rückblickkamera 34 gibt
oder nicht. Insbesondere ist dieser Abtastbereich der Rückblickkamera 34 die
Fahrspur, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt.
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Die
Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 besteht aus einem
bekannten Mikrocomputer, der eine zentrale Verarbeitungseinheit
bzw. CPU 11, einen Nur-Lese-Speicher bzw. ROM 12,
einen Direktzugriffsspeicher bzw. RAM 13 und dergleichen
aufweist. Die Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 führt
verschiedene Steuerprogramme, die in dem ROM 12 gespeichert
sind, auf der Grundlage von erfassten Ergebnissen oder Erfassungssignalen
durch, die von den verschiedenen Typen von Sensoren 30 (dem
Radarsensor 31, dem Gierratensensor 32 und dem
Raddrehzahlsensor 33) übertragen werden. Ein Kollisionsminderungsverfahren,
das in 2 gezeigt ist, ist eines der verschiedenen Steuerprogramme, die
in dem ROM 12 gespeichert sind.
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Die
Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 führt
derartige Steuerprogramme durch und steuert den Betrieb der Zielvorrichtungen 40,
wie zum Beispiel einer Bremse, auf der Grundlage der Verarbeitungsergebnisse.
Dies lässt zu, dass die Beschädigung gemindert
wird, die von der Kollision mit Hindernissen erzeugt wird.
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Es
gibt eine Bremse, ein Steuer, einen Sicherheitsgurt und dergleichen
als die Zielvorrichtungen 40, welche von der Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 gesteuert
werden. Die folgende Erläuterung beschreibt einen Fall,
in welchem die Steuervorrichtungen 40 Bremsvorrichtungen
in dem Kraftfahrzeug sind.
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Die
Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 in dem PCS 1 gemäß dem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gibt zu
dem Fahrer des Kraftfahrzeugs verschiedene Warnungen, die über eine
Gefahr, eine Möglichkeit einer Kollision mit einem anderen
Fahrzeug oder Hindernissen warnen. Es gibt einen Warnbremsvorgang
(als einen automatischen Bremsvorgang a1 oder eine Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung)
und einen Beschädigungs-Minderungsbremsvorgang (als einen automatischen
Bremsvorgang a2 oder eine Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung).
Der Warnbremsvorgang unterstützt den Fahrer, den Kollisionsvermeidungsbetrieb
durchzuführen. Der Beschädigungs-Minderungsbremsvorgang
unterstützt den Fahrer, die Beschädigung zu verringern,
die von der Kollision mit dem Hindernis erzeugt wird.
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Da
der automatische Bremsvorgang a1 als der Warnbremsvorgang ein Bremsvorgang
ist, um die Warnung zu dem Fahrer zu unterrichten und den Kollisionsvermeidungsvorgang
des Fahrers zu unterstützen, arbeitet der automatische
Bremsvorgang a1 mit einer kleinen Verzögerungsgeschwindigkeit, wenn
sie mit dem automatischen Bremsvorgang a2 als der Kollisionsbeschädigungs-Minderungsbremsvorgang
verglichen wird. Das heißt, die Verzögerungsgeschwindigkeit
des automatischen Bremsvorgangs a1 ist kleiner als die Verzögerungsgeschwindigkeit
(als eine Beschleunigungsgeschwindigkeit mit einem umgekehrten Vorzeichen)
des automatischen Bremsvorgangs a2. Andererseits arbeitet, wenn
die CPU 11 den automatischen Bremsvorgang a2 als den Kollisionsbeschädigungs-Minderungsbremsvorgang
anweist, zu arbeiten, der automatische Bremsvorgang a2 unmittelbar
mit seiner maximalen Bremsstärke, um die Beschädigung
soweit wie möglich zu verringern. Es gibt ebenso eine Möglichkeit,
dass die CPU 11 den automatischen Bremsvorgang a2 anweist,
mit einer kleinen Verzögerungsgeschwindigkeit zu arbeiten.
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Wenn
die Zielvorrichtungen 40, wie zum Beispiel der automatische
Bremsvorgang a1 als der Warnbremsvorgang und der automatische Bremsvorgang
a2 als der Kollisionsbeschädigungs-Minderungsbremsvorgang,
angesteuert werden, überträgt die CPU 11 die
Steuersignale zu derartigen Bremsvorgängen bzw. Bremsen
a1 und a2, so dass jeder Bremsvorgang die Verzögerung erzeugt,
welche im Voraus bestimmt wird.
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Das
PCS 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung weist ebenso eine Funktion als ein Predicitve-Brake-Assist
bzw. PBA auf, welche imstande ist, die Bremskraft weiter zu erhöhen,
wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Bremse betätigt,
wenn es eine Möglichkeit gibt, dass das eigene Fahrzeug
mit einem Hindernis kollidieren könnte.
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Genauer
gesagt weist in einem Fall, in dem es eine höhere Möglichkeit
gibt, dass das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, das
PBA die Funktion auf, den Öldruck für die Bremse
zu erhöhen und den Abstand zwischen einem Bremsbelag und einer
Bremsscheibe einer Bremse zu verschmälern, bevor der Fahrer
die Bremsvorrichtungen 40 (wie zum Beispiel die Bremse)
betätigt. Dies kann die starke Bremskraft so bald wie möglich
erzeugen, wenn der Fahrer des eigenen Fahrzeugs die Bremse betätigt.
Ein tatsächlicher Betätigungszeitpunkt des PBA wird
später in der Erläuterung für das Unterstützungsverfahren
erläutert.
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Es
wird nun eine Beschreibung des Kollisionsminderungsverfahrens unter
Verwendung der automatischen Bremsvorgänge a1 und a2 unter
Bezugnahme auf 2, 3, 4 und 6 gegeben.
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2 zeigt
ein Flussdiagramm eines Kollisionsminderungsverfahrens, das von
der CPU 11 in der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung gemäß dem
Ausführungsbeispiel durchgeführt wird, das in 1 gezeigt
ist. 3 zeigt ein Flussdiagramm eines Betriebs-Beurteilungsverfahrens
in dem Kollisionsminderungsverfahren, das in 2 gezeigt
ist. 4 zeigt ein Flussdiagramm eines Schwellwert-Berechnungsverfahrens
in dem Betriebs-Beurteilungsverfahren, das in 3 gezeigt ist. 6 zeigt
ein Flussdiagramm eines Betriebs-Steuerverfahrens in dem Kollisionsminderungsverfahren,
das in 3 gezeigt ist.
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In
einer vorbestimmten Zeitdauer (zum Beispiel ungefähr alle
50 ms) wiederholt das PCS 1 als die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung das
Kollisionsminderungsverfahren, das in 2 gezeigt
ist.
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Wie
es in 2 gezeigt ist, besteht das Kollisionsminderungsverfahren
aus einem Zielobjekt-Auswahlverfahren (in Schritt S110 unter Verwendung
einer Relativgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung), einem Verfahren
zum Beurteilen einer Betätigung des Fahrers (in Schritt
S120), dem Betriebs-Beurteilungsverfahren (in Schritt S130), einem Einstellverfahren
(in Schritt S140) und dem Betriebs-Steuerverfahren (in Schritt S150).
Derartige Schritte S110, S120, S130, S140 und S150 werden der Reihe
nach ausgeführt.
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In
dem Zielobjekt-Auswahlverfahren in Schritt S110 erfasst das PCS 1 das
Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs, welches in die Fahrspur kommt,
auf welcher das eigene Fahrzeug, das mit dem CPS 1 ausgestattet
ist, nun fährt, und erfasst ebenso das Vorhandensein von
Objekten, wie zum Beispiel Fußgängern und Hindernissen
auf der gleichen Fahrspur.
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In
dem Zielobjekt-Auswahlverfahren in Schritt S110 schätzt
das PCS 1 die Richtung einer Fahrt oder Bewegung der Objekte.
Weiterhin berechnet das PCS 1 (das ebenso als die Relativgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung
wirkt) weiterhin eine Relativgeschwindigkeit zwischen den Objekten
und dem eigenen Fahrzeug auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses
des Radarsensors 31. Schließlich wählt
das PCS 1 das Zielobjekt aus, das eine höchste Möglichkeit
einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug aufweist.
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In
dem Verfahren zum Beurteilen einer Betätigung des Fahrers
in Schritt S120 beurteilt das PCS 1, ob der Fahrer des
eigenen Fahrzeugs (Kraftfahrzeugs) den Kollisionsvermeidungsvorgang
eines Ausweichens von dem Zielobjekt durchgeführt hat oder
nicht. Genauer gesagt erfasst das PCS 1 zum Beispiel das
Anzeichen, die Bremse zu betätigen. Wenn das Erfassungsergebnis
anzeigt, dass der Fahrer den Kollisionsvermeidungsvorgang durchgeführt
hat, speichert das PCS 1 das Beurteilungsergebnis in dem
RAM 13 als dem Speicher.
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In
dem Betriebs-Beurteilungsverfahren in Schritt S130 beurteilt das
PCS 1 auf der Grundlage der Richtung der Bewegung des Zielobjekts,
welches in dem Objektauswahlverfahren in Schritt S110 geschätzt
worden ist, ob der Zeitpunkt ist oder nicht, um die Zielvorrichtungen 40 (zum
Beispiel die Bremsen) anzusteuern. Wenn es der Zeitpunkt ist, die
Zielvorrichtungen 40 anzusteuern, erzeugt das PCS eine Betriebsanweisung
und speichert dann die erzeugte Betriebsanweisung in dem RAM 13.
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In
dem Einstellverfahren in Schritt S140 führt das PCS 1 die
endgültige Entscheidung bezüglich dessen durch,
ob die Zielvorrichtungen 40 tatsächlich anzusteuern
sind oder nicht.
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In
dem Betriebs-Steuerverfahren in Schritt S150 überträgt
das PCS 1 die Betriebsanweisung, die in dem RAM 13 gespeichert
ist, zu den Zielvorrichtungen 40, die der Betriebsanweisung
entsprechen.
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Als
Nächstes wird nun eine Beschreibung des Betriebs-Beurteilungsverfahrens
in Schritt S130 im Detail unter Bezugnahme auf 3 gegeben.
Das Einstellverfahren in Schritt S140 und das Betriebs-Steuerverfahren
in Schritt S150 werden später im Detail erläutert.
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Wie
es in 3 gezeigt ist, berechnet in Schritt S210 in dem
Betriebs-Beurteilungsverfahren (das Schritt S130 entspricht, der
in 2 gezeigt ist), das PCS 1 (das ebenso
als eine Kollisionszeit-Berechnungseinrichtung wirkt) eine Kollisionszeit,
die von der vorliegenden Zeit zu der Zeit gezählt wird,
zu der das eigenen Fahrzeug mit dem Zielobjekt kollidiert, auf der
Grundlage des Verhaltens und der Relativgeschwindigkeit des Zielobjekts,
das in dem Zielobjekt-Auswahlverfahren in Schritt S110 erfasst wird, der
in 2 gezeigt ist.
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Das
PCS 1 führt dann das Schwellwert-Berechnungsverfahren
in Schritt S220 durch, in welchem ein Schwellwert berechnet wird.
Der Schwellwert wird das Kriterium oder der Standard beim Beurteilen,
ob der automatische Bremsvorgang (als eine Bremseinrichtung) arbeitet
oder nicht.
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Der
Ablauffluss geht zu der Unterroutine für ein Schwellwert-Berechnungsverfahren,
das in 4 gezeigt ist.
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In
dem Schwellwert-Berechnungsverfahren, das in 4 gezeigt
ist (das Schritt S220 entspricht, der in 3 gezeigt
ist), berechnet das PCS 1 zuerst eine Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit
in Schritt S310. Die Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit
ist die Beschränkungszeit, innerhalb welcher es möglich
ist, eine Kollision mit dem Zielobjekt unter Verwendung der Bremseinrichtung
zu vermeiden. Demgemäß wird es unmöglich,
die vorhergehende Kollision lediglich durch die Betätigung
der Bremse durch den Fahrer auch dann zu vermeiden, wenn der Fahrer
die Bremse als die Bremseinrichtung betätigt, nachdem die
Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit verstrichen ist.
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Im
Allgemeinen ist die Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit
ein verhältnismäßig großer Wert
proportional zu der Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen
Fahrzeug und dem Zielobjekt. Die richtige Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit
wird experimentell für jedes Fahrzeug erzielt. Jedoch kann
das PCS 1 grob diese Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit
unter Verwendung einer Funktion berechnen, deren Variable die Relativgeschwindigkeit
ist.
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Diese
Funktion kann durch Multiplizieren der Relativgeschwindigkeit zwischen
dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt mit einem konstanten Wert (zum
Beispiel 0,016, welcher im Voraus gemäß der Verzögerungsgeschwindigkeit
bestimmt wird, die durch den Bremsvorgang von jedem Fahrzeug erzielt wird)
ausgedrückt werden, wobei der konstante Wert gemäß dem
Fahrzeugfahrzustand, wie zum Beispiel einem Reibungskoeffizienten
auf der befahrenen Straße änderbar ist, auf welcher
das eigene Fahrzeug fährt.
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Als
Nächstes berechnet das PCS 1 eine Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit
in Schritt S320. Diese Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit ist
eine Beschränkungszeit für das eigene Fahrzeug, um
die Kollision mit dem Zielobjekt durch Ansteuern einer Lenkvorrichtung
durch den Fahrer zu vermeiden. Demgemäß wird es
auch dann unmöglich, dass das eigene Fahrzeug die Kollision
mit dem Zielobjekt vermeidet, wenn die Lenkvorrichtung von dem Fahrer
angesteuert wird, nachdem die Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit
verstrichen ist.
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Die
richtige Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit ist unberücksichtigt
der Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und des Zielobjekts ein
konstanter Wert. Die richtige Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit
wird experimentell für jedes Fahrzeug erzielt. Jedoch kann
das PCS 1 grob diese Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit
als den konstanten Wert verwenden. Zum Beispiel wird die Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit
ein fester konstanter Wert, wie zum Beispiel 0,6 Sekunden, welcher
auf der Grundlage der Lenkfunktion (einer Reaktionscharakteristik
und eines Lenk- bzw. Drehradius des Fahrzeugs) erzielt wird.
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Als
Nächstes berechnet das PCS 1 eine Kollisionsbeurteilungslinie
in Schritt S330.
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Diese
Kollisionsbeurteilungslinie ist eine Grenzlinie, um das Auftreten
einer Kollision durch den Bremsvorgang (als die Bremseinrichtung)
oder das Steuer (als die Lenkeinrichtung) zu vermeiden. Genauer
gesagt wählt das PCS 1 die kleinste der Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit
und der Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit als die Kollisionsbeurteilungslinie
aus.
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Demgemäß wird
es unmöglich, dass das eigene Fahrzeug die Kollision mit
dem Zielobjekt vermeidet, nachdem die Kollisionsbeurteilungslinie
verstrichen ist.
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Nachfolgend
berechnet das PCS 1 eine untere Grenzzeit einer normalen
Lenkvermeidung in Schritt S340. Diese untere Grenzzeit einer normalen Lenkvermeidung
ist die Zeit, die erforderlich ist, damit das eigene Fahrzeug die
Kollision mit dem Zielobjekt durch den normalen Lenkvorgang des
Fahrers vermeidet. In dem Ausführungsbeispiel wird ein
fester Wert (zum Beispiel 1,4 Sekunden) als die untere Grenzzeit
einer normalen Lenkvermeidung verwendet.
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Als
Nächstes berechnet das PCS 1 (das ebenso als eine
Unterstützungsschwellwert-Einstelleinrichtung wirkt) eine
untere Grenzzeit einer normalen Bremsvermeidung in Schritt S350.
Diese untere Grenzzeit einer normalen Bremsvermeidung ist die Zeit,
die erforderlich ist, damit das eigene Fahrzeug die Kollision mit
dem Zielobjekt durch die Bremspedalbetätigung durch den
Fahrer vermeidet.
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Im
Allgemeinen nimmt die untere Grenzzeit einer normalen Bremsvermeidung
einen großen Zeitwert gemäß der Relativgeschwindigkeit
zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt an. In dem Ausführungsbeispiel
wird die untere Grenzzeit einer normalen Bremsvermeidung durch Addieren
einer Sekunde (1 s) zu der Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit
erzielt.
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In
Schritt S360 berechnet das PCS 1 die Einstellzeit für
die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a1, welche
ein Beurteilungskriterium (oder ein Standard) wird, ob ein Bewirken
des automatischen Bremsvorgangs a1 eingeleitet wird oder nicht.
In der vorliegenden Erfindung entspricht diese Beurteilungslinie
eines automatischen Bremsvorgangs a1 einer Unterstützungszeit.
Diese Unterstützungszeit wird durch Addieren einer Reaktionszeit (zum
Beispiel 0,8 Sekunden) zu der normalen Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit
eingestellt, wobei die Reaktionszeit die Zeit ist, damit der Fahrer
auf die Warnung reagiert, die von dem PCS 1 gegeben wird. Anders
ausgedrückt ist die Beurteilungslinie eines automatischen
Bremsvorgangs a1 ein konstanter Wert unberücksichtigt der
Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und des Zielobjekts.
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Nachfolgend
berechnet das PCS 1 (das ebenso als eine Betriebs-Beurteilungseinrichtung und
eine Zeitänderungseinrichtung wirkt) die Einstellzeit für
eine Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2, welche
ein Beurteilungskriterium (oder ein Standard) wird, ob ein Bewirken
des automatisches Bremsvorgangs a2 eingeleitet wird oder nicht.
Diese Beurteilungslinie einer automatischen Bremse entspricht einer
Verringerungszeit gemäß der vorliegenden Erfindung.
Zum Beispiel wird, wenn ein Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs
a1 einen EIN-Zustand anzeigt, die Beurteilungslinie eines automatischen
Bremsvorgangs a2 durch Addieren von 0,3 Sekunden zu der Kollisionsbeurteilungslinie
erzielt. Dieser Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs
a1 wird später im Detail erläutert.
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Andererseits
wird, wenn ein Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs
a1 einen AUS-Zustand anzeigt, diese Beurteilungslinie eines automatischen
Bremsvorgangs a2 durch Addieren von 0,5 Sekunden zu der Kollisionsbeurteilungslinie erzielt.
Anders ausgedrückt wird die Beurteilungslinie eines automatischen
Bremsvorgangs a2 derart eingestellt, dass der automatische Bremsvorgang
a2 schnell bewirkt wird, wenn der automatische Bremsvorgang a1 nicht
bewirkt wird.
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Jedes
Berechnungsergebnis in dem Schwellwert-Berechnungsverfahren wird
in dem RAM 13 der Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 gespeichert.
Nach Beenden dieses Schwellwert-Berechnungsverfahrens kehrt der
Ablauffluss zurück zu Schritt S230, der in 3 gezeigt
ist. In Schritt S230 beurteilt das PCS 1, ob die Kollisionszeit,
die in Schritt S210 berechnet wird, kleiner als die Beurteilungslinie
eines automatischen Bremsvorgangs a2 ist oder nicht. Wenn das Beurteilungsergebnis
anzeigt, dass die Kollisionszeit kleiner als die Beurteilungslinie
eines automatischen Bremsvorgangs a2 ist ("JA" in Schritt S230),
erzeugt das PCS 1 die Betriebsanweisung für den
automatischen Bremsvorgangs a2 (als die Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung)
und speichert dann die erzeugte Betriebsanweisung in dem RAM 13 in Schritt
S240, der in 4 gezeigt ist. Das Betriebs-Beurteilungsverfahren,
das in 3 gezeigt ist, ist dadurch beendet.
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Andererseits
beurteilt das PCS 1, wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt,
dass die Kollisionszeit nicht kleiner als die Beurteilungslinie
eines automatischen Bremsvorgangs a2 ist ("NEIN" in Schritt S230), ob
die Kollisionszeit, die in Schritt S210 berechnet wird, kleiner
als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a1 ist
oder nicht, in Schritt S250.
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Wenn
das Beurteilungsergebnis in Schritt S250 anzeigt, dass die berechnete
Kollisionszeit kleiner als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs
a2 ist ("JA" in Schritt S250), erzeugt das PCS 1 die Betriebsanweisung
für den automatischen Bremsvorgang a1 (als die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung)
und speichert dann die erzeugte Betriebsanweisung in dem RAM 13.
Das Betriebs-Beurteilungsverfahren ist dadurch beendet.
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Andererseits
wird, wenn die Kollisionszeit nicht kleiner als die Beurteilungslinie
eines automatischen Bremsvorgangs a1 ist ("NEIN" in Schritt S230), das
Betriebs-Beurteilungsverfahren unmittelbar beendet. Der Ablauffluss
kehrt dann zu Schritt S140 in dem Flussdiagramm zurück,
das in 2 gezeigt ist.
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Als
Nächstes wird nun eine Beschreibung des Einstellverfahrens
in Schritt S140 gegeben, der in 2 gezeigt
ist.
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In
dem Einstellverfahren in Schritt S140 gibt es eine Möglichkeit,
dass das PCS 1 nicht die Zielvorrichtungen 40,
wie zum Beispiel die automatischen Bremsvorgänge a1 und
a2 ansteuert, wenn Daten bezüglich des Anzeichens, dass
der Fahrer bereits das Kollisionsvermeidungsverfahren versucht hat,
in dem RAM 13 gespeichert sind, auch wenn die Betriebsanweisung,
die Zielvorrichtungen 40 zu betrieben, in dem RAM 13 gespeichert
ist.
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Genauer
gesagt beurteilt das PCS 1 in dem Betriebs-Beurteilungsverfahren,
wenn die Betriebsanweisung für den automatischen Bremsvorgang a1
in dem RAM 13 gespeichert ist und die Daten bezüglich
des Anzeichens, dass der Fahrer bereits das Kollisionsvermeidungsverfahren
durchgeführt hat, in dem RAM 13 gespeichert sind,
dass der Fahrer bereits den Kollisionsvermeidungsvorgang versucht hat,
und hält den Betrieb der Zielvorrichtungen 40, wie
zum Beispiel den automatischen Bremsvorgang a1, an.
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Andererseits
weist das PCS 1, wenn die Betriebsanweisung für
den automatischen Bremsvorgang a2 in dem RAM 13 gespeichert
ist, auch dann, wenn die Daten bezüglich des Anzeichens,
dass der Fahrer bereits den Kollisionsvermeidungsvorgang versucht
hat, in dem RAM 13 gespeichert ist, die Zielvorrichtungen 40,
wie zum Beispiel den automatischen Bremsvorgang a2 an, unmittelbar
bewirkt zu werden, da es eine hohe Möglichkeit gibt, dass
es schwierig ist, dass das eigene Fahrzeug die Kollision mit dem
Zielobjekt vermeidet.
-
Das
heißt, in dem Einstellverfahren hält das PCS 1,
obgleich es eine Möglichkeit gibt, dass das PCS 1 das
Bewirken des automatischen Bremsvorgangs a1 beseitigt, das Bewirken
des automatischen Bremsvorgangs a2 nicht an, das heißt.
weist den automatischen Bremsvorgang a2 an, den Betrieb fortzusetzen.
-
Als
Ergebnis ist es in dem Betriebs-Steuerverfahren in Schritt S150
möglich, dass das PCS 1 entscheidet, der Betätigung
des Fahrers eine Priorität zu geben, wenn es genug Zeit
gibt, die Kollision zu vermeiden. Andererseits weist das PCS 1,
wenn es mit einer hohen Möglichkeit nicht genug Zeit gibt,
die Kollision zu vermeiden, die Zielvorrichtungen 40 an, zu
arbeiten, um die Beschädigung zu mindern.
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Es
wird nun eine Beschreibung des Betriebszeitpunkts des PCS 1 unter
Bezugnahme auf 5 gegeben. Das Betriebs-Steuerverfahren
in Schritt S150 wird später erläutert.
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5 ist
ein Flussdiagramm eines Bremsunterstützungsverfahrens,
das von der CPU 11 in der Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 in
dem PCS 1 durchgeführt wird, das in 1 gezeigt
ist. Das Unterstützungsverfahren wird von der Unterstützungs-Steuereinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt.
-
Das
Unterstützungsverfahren wird zu jeder vorbestimmten Periode
(zum Beispiel 50 ms) durchgeführt. Es ist möglich,
dieses Unterstützungsverfahren in dem Verfahrensbereich
von Schritt S130 bis Schritt S150 in dem Kollisionsminderungsverfahren durchzuführen.
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Zuerst
liest das PCS 1, um die Kollisionszeit und die untere Grenzzeit
einer normalen Bremsvermeidung zu erzielen, die in dem RAM 13 gespeichert sind,
in Schritt S410 und Schritt S420. Das PCS 1 beurteilt dann
in Schritt S430, ob die Kollisionszeit kleiner als die untere Grenzzeit
einer normalen Bremsvermeidung ist oder nicht.
-
Wenn
das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass die Kollisionszeit kleiner
als die untere Grenzzeit einer normalen Bremsvermeidung ist ("JA"
in Schritt S430), erzeugt das PCS 1 eine Anweisung, um
das PBA bzw. Predicitive-Brake-Assist zum Erhöhen des Öldrucks
für die Bremse und zum Verschmälern des Abstands
zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe in der Bremse zu initialisieren.
Das PCS 1 speichert diese Anweisung in dem RAM in Schritt
S440. Das Unterstützungsverfahren ist dann beendet.
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Andererseits
ist das Unterstützungsverfahren, wenn das Beurteilungsergebnis
anzeigt, dass die Kollisionszeit nicht kleiner als die untere Grenzzeit
einer normalen Bremsvermeidung ist ("NEIN" in Schritt S430), ohne
Durchführen irgendeines Verfahrens beendet.
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Es
wird nun eine Beschreibung des Betriebs-Steuerverfahrens unter Bezugnahme
auf 6 gegeben. Dieses Betriebs-Steuerverfahren, das
in 6 gezeigt ist, entspricht Schritt S150, der in 2 gezeigt
ist.
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In
der vorliegenden Erfindung wirkt das PCS 1 als die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung
zum Durchführen der Verfahren in Schritten S560, S570 und
S600. Das PCS 1 wirkt ebenso als die Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung zum
Durchführen der Verfahren in Schritten S560, S570, S690
und S700.
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In
Schritt S510 in dem Betriebs-Steuerverfahren, das in 6 gezeigt
ist, nimmt das PCS 1 das Betriebs-Beurteilungsergebnis
nach Beenden des Einstellverfahrens (in Schritt S140, der in 2 gezeigt
ist) auf. Das PCS 1 führt gleichzeitig das Verfahren
für die Bremsunterstützung in Schritten S520 bis
S570 und das Verfahren für den automatischen Bremsvorgang
in Schritten S610 bis S700 durch. Es ist möglich, das Bremsunterstützungsverfahren
von Schritten S520 bis S570 und das automatische Bremsverfahren
von Schritten S610 bis S700 der Reihe nach durchzuführen.
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In
dem Bremsunterstützungsverfahren beurteilt das PCS 1 in
Schritt S520, ob es zulässig ist oder nicht, die Bremsunterstützung
zu betätigen. In Schritt S520 beurteilt das PCS 1,
ob die Betriebsanweisung zum Initialisieren des PBA in dem RAM 13 gespeichert
ist oder nicht. Wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass die
Betriebsanweisung bereits in dem RAM 13 gespeichert worden
ist, beurteilt das PCS 1, dass der Betrieb des Bremsunterstützungsverfahrens
zulässig, das heißt in einem EIN- Zustand, ist. Wenn
keine Betriebsanweisung in dem RAM 13 gespeichert ist,
beurteilt das PCS 1, dass der Betrieb für das
Bremsunterstützungsverfahren nicht zulässig, das
heißt in einem AUS-Zustand, ist.
-
Wenn
der Betrieb des Bremsunterstützungsverfahrens nicht zulässig
ist ("AUS" in Schritt S520), geht der Ablauffluss zu Schritt S710,
ohne das Bremsunterstützungsverfahren (Schritt S530) durchzuführen.
-
Wenn
das Ausführen des Bremsunterstützungsverfahrens
zulässig ist ("EIN" in Schritt S520), prüft das
PCS 1 (das als die Betriebs-Beurteilungseinrichtung wirkt)
weiterhin den Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs a1
in Schritt S540. Dieser Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs
a1 ist ein Merker, der die Zulässigkeit eines Ausführens
des automatischen Bremsvorgangs a1 anzeigt.
-
Wenn
der Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs a1 einen AUS-Zustand
anzeigt ("AUS" in Schritt S540) beurteilt das PCS 1 (das als
die Einrichtung zum Beurteilen eines hinteren Fahrzeugs und als
eine Verbotseinrichtung wirkt) weiterhin, ob es irgendein hinteres
Fahrzeug gibt oder nicht, in Schritt S550. das heißt, das
PCS 1 beurteilt, ob es irgendein hinteres Fahrzeug in den
Abbildungsdaten, die von der Rückblickkamera 34 erzielt
werden, auf der Fahrspur gibt oder nicht, auf welcher das eigene
Fahrzeug fährt.
-
Wenn
das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass es das hintere Fahrzeug in
den Abbildungsdaten gibt ("VORHANDENSEIN" in Schritt S550), fordert
das PCS 1 an, die Bremsunterstützung durchzuführen,
in welcher die Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit auf den Wert
des 1,5fachen der Beschleunigung eingestellt ist, die durch die
Bremspedalbetätigung des Fahrers angezeigt wird, und wird der
Beschleunigungsgradient oder die Beschleunigungssteigung auf –1,5
[G/s] eingestellt, wobei G die Erdbeschleunigung ist.
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Zu
dieser Zeit wird die Einstellbeschleunigung durch das Bremsunterstützungsverfahren
entlang des Beschleunigungsgradienten berechnet und speichert dann
das PCS 1 (das als eine Unterstützungsbremsverringerungseinrichtung wirkt) das
Berechnungsergebnis in dem RAM 13 in Schritt S560. Der
Ablauffluss schreitet dann zu Schritt S710 fort.
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Andererseits
fordert das PCS 1, wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt,
dass es kein hinteres Fahrzeug in den Abbildungsdaten gibt ("NICHTVORHANDENSEIN"
in Schritt S550), oder wenn der Betriebsmerker eines automatischen
Bremsvorgangs a1 einen EIN-Zustand anzeigt ("EIN" in Schritt S540), an,
die Bremsunterstützung durchzuführen, in welcher
die Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit auf den Wert eingestellt
ist, welcher das Zweifache der Beschleunigung ist, die durch die
Bremspedalbetätigung des Fahrers angezeigt wird, und ist
der Beschleunigungsgradient –2,0 [G/s], wobei G die Erdbeschleunigung
ist. Zu dieser Zeit wird die Einstellbeschleunigung durch das Bremsunterstützungsverfahren
entlang des Beschleunigungsgradienten berechnet und speichert dann
das PCS 1 das Berechnungsergebnis in dem RAM 13 in
Schritt S570. Der Ablauffluss schreitet dann zu Schritt S710 fort.
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In
dem Bremsunterstützungsverfahren stellt das PCS 1,
wenn der automatische Bremsvorgang auf der Grundlage der Möglichkeit
arbeitet, dass das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug
in dem Fall getroffen wird, in dem der automatische Bremsvorgang
a1 nicht arbeitet und das hintere Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug
auf der gleichen Fahrspur fährt, die Bremskraft für
die Bremsunterstützung auf einen kleinen Wert ein und stellt
den Beschleunigungsgradienten für den automatischen Bremsvorgang
a2 auf einen kleinen Wert ein, wenn er mit dem Fall verglichen wird,
in dem es kein hinteres Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug gibt.
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Es
wird nun eine Beschreibung des automatischen Bremsverfahrens gegeben.
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Zuerst
beurteilt das PCS 1 in einem Schritt S610, ob das Bewirken
des automatischen Bremsvorgangs a2 zugelassen ist oder nicht. Das
heißt, das PCS 1 beurteilt, ob die Betriebsanweisung
für den automatischen Bremsvorgang a2 bereits in dem RAM 13 gespeichert
ist oder nicht. Wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass die
Betriebsanweisung für den automatischen Bremsvorgang A2
in dem RAM 13 gespeichert ist, beurteilt das PCS 1, dass
das Bewirken des automatischen Bremsvorgangs a2 zugelassen ist ("EIN"
in Schritt S610). Andererseits beurteilt das PCS 1, wenn
das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass die Betriebsanweisung für
den automatischen Bremsvorgang a2 nicht in dem RAM 13 gespeichert
ist, dass der Betrieb des automatischen Bremsvorgangs a2 nicht zugelassen
ist ("AUS" in Schritt S610).
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Wenn
das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass der Betrieb des automatischen
Bremsvorgangs a2 nicht zugelassen, das heißt in einem AUS-Zustand
("AUS" in Schritt S610), ist, beurteilt das PCS 1 den Betriebszustand
für den automatischen Bremsvorgang a1 in Schritt S620. Ähnlich
dem Fall für den automatischen Bremsvorgang a2 beurteilt
das PCS 1, ob die Betriebsanweisung für den automatischen Bremsvorgang
a1 in dem RAM 13 gespeichert ist oder nicht.
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Wenn
das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass das Bewirken des automatischen
Bremsvorgangs a1 nicht zugelassen, das heißt in einem AUS-Zustand
("AUS" in Schritt S620) ist, setzt das PCS 1 den Betriebsmerker
eines automatischen Bremsvorgangs a1 in Schritt 620 auf "AUS". Das PCS 1 beurteilt,
dass es keine Anforderung gibt, den automatischen Bremsvorgang a1
zu bewirken, und dann schreitet der Ablauffluss zu Schritt S710
fort. Andererseits beurteilt das PCS1, wenn das Beurteilungsergebnis
anzeigt, dass das Bewirken des automatischen Bremsvorgangs a1 zugelassen,
das heißt in einem EIN-Zustand ("EIN" in Schritt S620)
ist, dass der automatische Bremsvorgang a1 bewirkt worden ist, und
setzt den Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs in Schritt
S650 a1 auf einen "EIN"-Zustand.
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Das
PCS 1 fordert an, den automatischen Bremsvorgang a1 unter
dem Zustand zu bewirken, in welchem die Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit –0,2
[G/s] ist und der Beschleunigungsgradient –2,0 [G/s] ist.
Zu dieser Zeit berechnet das PCS 1 die Einstellbeschleunigungsgeschwindigkeit
für den automatischen Bremsvorgang a1 auf der Grundlage des
Beschleunigungsgradienten und speichert das Berechnungsergebnis
in dem RAM 13 in Schritt S660. Der Ablauffluss schreitet
dann zu Schritt S710 fort.
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Andererseits
beurteilt das PCS 1 (das als die Betriebs-Beurteilungseinrichtung
wirkt), wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S610 anzeigt, dass das
Bewirken des automatischen Bremsvorgangs a2 zugelassen, das heißt.
in einem EIN-Zustand ("EIN" in Schritt S610) ist, den Wert des Betriebsmerkers
eines automatischen Bremsvorgangs a1 in Schritt S670.
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Wenn
das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass der Betriebsmerker eines
automatischen Bremsvorgangs a1 in einem AUS-Zustand ("AUS" in Schritt
S670) ist, beurteilt das PCS 1 (das als die Einrichtung
zum Beurteilen eines hinteren Fahrzeugs und die Verbotseinrichtung
wirkt) das Vorhandensein des hinteren Fahrzeugs, welches auf der
Fahrspur fährt, auf welcher ebenso das eigene Fahrzeug
fährt, in Schritt S680.
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Wenn
das PCS 1 beurteilt, dass das hintere Fahrzeug in den Abbildungsdaten
vorhanden ist ("VORHANDENSEIN" in Schritt S680), fordert das PCS 1 an,
den automatischen Bremsvorgang a2 unter dem Zustand zu bewirken,
in welchem die Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit –0,6
[G/s] und der Beschleunigungsgradient –1,5 [G/s] ist. Zu
dieser Zeit berechnet das PCS 1 (das als die Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung
wirkt) die Einstellbeschleunigungsgeschwindigkeit für den
automatischen Bremsvorgang a2 auf der Grundalge des Beschleunigungsgradienten
und speichert das Berechnungsergebnis in dem RAM 13 in
Schritt S690. Der Ablauffluss geht dann zu Schritt S710.
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Andererseits
fordert das PCS 1 in Schritt S680, wenn das PCS 1 beurteilt,
dass kein hinteres Fahrzeug in den Abbildungsdaten vorhanden ist ("NICHTVORHANDENSEIN"
in Schritt S680) an, den automatischen Bremsvorgang a2 unter dem
Zustand zu bewirken, in welchem die Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit –0,8
[G/s] und der Beschleunigungsgradient –2,0 [G/s] ist. Zu
dieser Zeit berechnet das PCS 1 die Einstellbeschleunigungsgeschwindigkeit für
den automatischen Bremsvorgang a2 auf der Grundlage des Beschleunigungsgradienten
und speichert dann das Berechnungsergebnis in dem RAM 13 in
Schritt S700. Der Ablauffluss schreitet dann zu Schritt S710 fort.
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Das
heißt, in dem automatischen Bremsverfahren stellt das PCS 1 die
Bremskraft (als den Absolutwert der Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit und
des Beschleunigungsgradienten) für den automatischen Bremsvorgang
a2 verglichen mit dem Fall, in dem es kein hinteres Fahrzeug gibt,
auf einen kleinen Wert ein, wenn der automatische Bremsvorgang durch
das Beurteilungsergebnis angesteuert wird, bei dem es eine Möglichkeit
gibt, in welcher das eigenen Fahrzeug von hinten von dem hinteren
Fahrzeug getroffen werden würde, wenn der automatische Bremsvorgang
a1 nicht angesteuert wird und das hintere Fahrzeug hinter dem eigenen
Fahrzeug fährt.
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Im Übrigen
führt das PCS 1 in dem Verfahren (in Schritt S660
und dergleichen) eines Berechnens der Einstellbeschleunigung das
Betriebs-Steuerverfahren alle 50 ms durch. Wenn der Beschleunigungsgradient
auf –1,5 [G/s] eingestellt ist, wird die Einstellbeschleunigung
zu jeder Zeit, zu der das Betriebs-Steuerverfahren durchgeführt
wird, um –0,075 [G] erhöht. Weiterhin wird in
dem Fall, in dem das Betriebs-Steuerverfahren alle 50 ms durchgeführt
wird und der Beschleunigungsgradient auf –2,0 [G/s] eingestellt
ist, die Einstellbeschleunigung zu jeder Zeit, zu der das Betriebs-Steuerverfahren
durchgeführt wird, um –0,1 [G] erhöht.
Wenn die Einstellbeschleunigungsgeschwindigkeit die Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit
erreicht, wird die Einstellbeschleunigungsgeschwindigkeit an der
Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit aufrecht erhalten.
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Wenn
das Bremsunterstützungsverfahren und das automatische Bremsverfahren
beendet sind, führt das PCS 1 das Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeits-Einstellverfahren
in Schritt S710 durch. In dem Verfahren in Schritt S710 wählt
das PCS 1 einen kleineren Beschleunigungswert (der einen
großen Absolutwert davon aufweist) in den Beschleunigungswerten
(als die Einstellbeschleunigungen) aus, welche in dem Bremsunterstützungsverfahren
und dem automatischen Bremsverfahren eingestellt werden. Das PCS 1 stellt
dann die Beschleunigung (als die Einstellbeschleunigung: eine Verzögerung)
des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage des ausgewählten
Beschleunigungswerts ein. Zum Beispiel wählt das PCS 1,
wenn die Beschleunigung auf –1,5 [G] eingestellt ist und
der Fahrer die Beschleunigung von 0,7 [G] anfordert, den kleineren
Wert, das heißt den Wert von –1,5 [G] ein. Die
Kollisionsminderungs- Steuereinrichtung 10 in dem PCS 1 überträgt die
Betriebsanweisung auf der Grundlage des ausgewählten Werts
von –1,5 [G] zu den Zielvorrichtungen 40.
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In
dem Betriebs-Beurteilungsverfahren und dem Bremssteuerverfahren,
die von dem PCS 1 als die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung gemäß dem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt
werden, das zuvor im Detail beschrieben worden ist, weist die CPU 11 in
der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungssteuereinrichtung 10 die
Zielvorrichtungen 40 an, zu arbeiten, um den Kollisionsvermeidungsvorgang
des Fahrers zu unterstützen, wenn die Kollisionszeit kleiner
als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a1 ist,
welche im Voraus bestimmt wird.
-
Um
die Beschädigung zu vermeiden, die erzeugt wird, wenn das
eigene Fahrzeug mit dem hinteren Fahrzeug kollidieren würde,
bewirkt die CPU 11 in der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungssteuereinrichtung 10 den
automatischen Bremsvorgang a2, wenn die Kollisionszeit nicht kleiner
als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2 ist,
welche kleiner als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs
a1 ist.
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Wenn
es beurteilt wird, dass der automatische Bremsvorgang a1 in dem
Betriebs-Steuerverfahren nicht bewirkt wird, verringert die CPU 11 die Bremskraft
für das Bewirken des automatischen Bremsvorgangs a2, wenn
es mit dem Fall des Bewirkens des automatischen Bremsvorgangs a1
verglichen wird.
-
Gemäß dem
PCS 1, das die vorhergehenden Funktionen aufweist, ist
es, da es auch dann eine Möglichkeit gibt, dass die Bremskraft
für den automatischen Bremsvorgang a2 verringert wird,
wenn das Bremsen durch den automatischen Bremsvorgang a2 ohne Durchführen
des Bremsens durch den automatischen Bremsvorgang a1 durchgeführt
wird, möglich, zu vermeiden, dass das eigene Fahrzeug von hinten
von dem hinteren Fahrzeug getroffen wird, wenn die Zielvorrichtungen 40 auf
der Grundlage des automatischen Bremsvorgangs a2 angesteuert werden.
-
Da
der Aufbau der Kombination des automatischen Bremsvorgangs a1 und
des automatischen Bremsvorgangs a2 in dem PCS 1, das zuvor
beschrieben worden ist, zulässt, dass das Bremslicht aufleuchtet,
wenn der automatische Bremsvorgang a1 bewirkt wird, ist es möglich,
die Warnung zu dem hinteren Fahrzeug zu unterrichten, welches auf
der gleichen Fahrspur wie das eigene Fahrzeugs fährt, bevor
der automatische Bremsvorgang a2 bewirkt wird. Diese Warnung unterrichtet
den Fahrer des hinteren Fahrzeugs, dass die Bremsvorrichtungen 40 angesteuert
werden würden. Deshalb ist es, wenn es mit dem Warnen (zum
Beispiel lediglich unter Verwendung eines Summers) zu dem Fahrer
des hinteren Fahrzeugs verglichen wird, ohne den automatischen Bremsvorgang
a1 zu verwenden, möglich, wirksam zu vermeiden, dass das
eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen wird.
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Weiterhin
weist die CPU 11 in der Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 den
automatischen Bremsvorgang a2 in dem Betriebs-Beurteilungsverfahren
und dem Bremssteuerverfahren an, mit der Verzögerungsgeschwindigkeit
zu arbeiten, welche im Voraus bestimmt wird. Die CPU 11 wählt dann
den kleineren Absolutwert des Verzögerungsgradienten oder
der Minderungsverzögerung aus, die zu verwenden sind, wenn
die Minderungsverzögerung eingestellt wird, um die Bremskraft
zu verringern.
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Gemäß dem
PCS 1, das die vorhergehenden Funktionen aufweist, ist
es möglich, sicher das Bremsen für das Fahrzeug
mit der Sollverzögerungsgeschwindigkeit durchzuführen.
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Weiterhin
steuert die CPU 11 in der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungssteuereinrichtung 10 den automatischen
Bremsvorgang a1 in dem Betriebs-Beurteilungsverfahren und dem Betriebs-Steuerverfahren
mit der Unterstützungsverzögerung an, welche im
Voraus eingestellt wird. In diesem Fall wird die Unterstützungsverzögerung
auf einen kleineren Wert als die Minderungsverzögerung
eingestellt.
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Gemäß dem
PCS 1, das zuvor beschrieben worden ist, ist es möglich,
die Bremskraft des Fahrzeugs im Vergleich zu der Bremskraft, wenn
der automatische Bremsvorgang a1 bewirkt wird, verglichen mit der
Bremskraft des automatischen Bremsvorgangs a2 zu verringern. Deshalb
ist es möglich, zu vermeiden, dass das eigene Fahrzeug
von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen wird, auch wenn der
automatische Bremsvorgang a1 bewirkt wird.
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Noch
weiterhin führt die CPU 11 in der Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 das
Bremsunterstützungsverfahren durch, um die Bremskraft zu erhöhen,
wenn die Zielvorrichtungen 40 von dem Fahrer angesteuert
werden, wenn die Kollisionszeit kleiner als die vorbestimmte Unterstützungs-Schwellwertzeit
ist.
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Die
CPU 11 in der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungssteuereinrichtung 10 steuert
derart, dass die Bremskraft, die von dem Bremsunterstützungsverfahren
eingestellt wird, wenn es mit dem Fall verglichen wird, in dem das
Beurteilungsergebnis anzeigt, dass der automatische Bremsvorgang
a1 bewirkt wird, verringert wird, wenn das Beurteilungsergebnis
anzeigt, dass der automatische Bremsvorgang a1 in dem Betriebs-Steuerverfahren
nicht bewirkt wird.
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Demgemäß ist
es in dem PCS 1, das zuvor beschrieben worden ist, möglich,
die Bremskraft zu verringern, wenn der automatische Bremsvorgang
a1 nicht unter dem Zustand bewirkt wird, in dem der Fahrer die Bremsvorrichtungen
betätigt. Deshalb ist es auch dann, wenn der Fahrer die
Bremsvorrichtungen betätigt, möglich, zu vermeiden,
dass das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen
wird.
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Noch
weiterhin beurteilt die CPU 11 in der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungssteuereinrichtung 10 das
Vorhandensein des hinteren Fahrzeugs auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses
der Rückblickkamera 34 während des Betriebs-Steuerverfahrens.
Die hinteren Fahrzeuge fahren hinter dem eigenen Fahrzeug auf der
gleichen Fahrspur. Wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass es kein
hinteres Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur gibt, verbietet die
CPU 11 den Betrieb, die Bremskraft der Bremsvorrichtungen 40 zu
verringern.
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Gemäß dem
PCS 1, das zuvor beschrieben worden ist, ist es möglich,
das Fahrzeug mehr erzwungen zu bremsen, wenn es kein hinteres Fahrzeug
hinter dem eigenen Fahrzeug gibt und es keine Möglichkeit
gibt, dass das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug
getroffen werden würde. Dies kann die Beschädigung
mindern, die erzeugt wird, wenn das eigene Fahrzeug ein vorausfahrendes
Fahrzeug trifft oder wenn ein Kollisionsunfall mit einem vorderen
Hindernis auftritt.
-
Noch
weiterhin ändert die CPU 11 in der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungssteuereinrichtung 10 die
Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2, verglichen
mit der Beurteilung, den automatischen Bremsvorgang a1 zu bewirken, zu
einem größeren Wert, wenn es beurteilt wird, dass der
automatische Bremsvorgang a1 in dem Schwellwert-Berechnungsverfahren
nicht bewirkt wird.
-
Gemäß dem
PCS 1, das zuvor beschrieben worden ist, ist es möglich,
die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2 zu einem
größeren Wert zu ändern, so dass das
Initialisieren des Betriebszeitpunkts des automatischen Bremsvorgangs a2
verkürzt ist, wenn der Betrieb, die Bremskraft zu verringern,
durchgeführt wird. Dies lässt zu, dass die Kollisionsbeschädigung
auch dann gemindert wird, wenn der Bremsabstand durch Verringern
der Stärke der Bremskraft länger wird.
-
Das
Konzept der vorliegenden Erfindung ist nicht auf das zuvor beschriebene
Ausführungsbeispiel beschränkt. Zum Beispiel ist
es möglich, einen des automatischen Bremsvorgangs a2 und
des Beschleunigungsgeschwindigkeitsgradienten zu ändern,
obgleich das zuvor beschriebene Ausführungsbeispiel sowohl
den automatischen Bremsvorgang a2 als auch den Beschleunigungsgeschwindigkeitsgradienten
auf der Grundlage des Betriebsmerkers eines automatischen Bremsvorgangs
a1 und des Vorhandenseins des hinteren Fahrzeugs ändert.
-
Noch
weiterhin weist in dem Fall, in dem das PCS 1 nicht die
Fähigkeit aufweist, das Vorhandensein des hinteren Fahrzeugs
zu erfassen, dieses PCS 1 weitestgehend den gleichen Effekt
wie das PCS 1 gemäß dem zuvor beschriebenen
Ausführungsbeispiel durch Beseitigen der Verfahren in Schritt
S550 und S680 in dem Bremssteuerverfahren auf.
-
Wirkungen
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In
der Kollisionsminderungsvorrichtung als ein weiterer Aspekt der
vorliegenden Erfindung steuert die Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung
die Bremseinrichtung mit einer Minderungsverzögerung an,
welche im Voraus bestimmt wird. Die Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung
verringert die Bremskraft durch Auswählen eines kleineren
eines Absolutwerts eines Verzögerungsgradienten und eines
Absolutwerts der Minderungsverzögerung, welcher verwendet
wird, wenn die Minderungsverzögerung auf einen kleineren
Wert eingestellt ist.
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Gemäß der
Kollisionsminderungsvorrichtung, die den vorhergehenden Aufbau aufweist,
ist es möglich, das eigene Fahrzeug sicher mit einer Soll-Verzögerung
zu bremsen.
-
In
der Kollisionsminderungsvorrichtung als ein weiterer Aspekt der
vorliegenden Erfindung steuert die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung
die Bremseinrichtung mit einer Unterstützungsverzögerung
als einer Verzögerung an, welche im Voraus bestimmt wird,
und diese wird derart eingestellt, dass der Absolutwert der Unterstützungsverzögerung
kleiner als der der Minderungsverzögerung ist.
-
Gemäß der
Kollisionsminderungsvorrichtung, die den vorhergehenden Aufbau aufweist,
ist es möglich, die Kollision zu vermeiden, bei der das
eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen wird,
wenn die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung
arbeitet, da es möglich ist, die Bremskraft des Fahrzeugs
auf einen kleinen Wert einzustellen, wenn die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung
arbeitet, wenn es mit dem Fall eines Durchführens der Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung
verglichen wird.
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Andererseits
ist es bei einem weiteren Typ der Kollisionsminderungsvorrichtung
ohne den Aufbau und die Funktionen der vorliegenden Erfindung durch
Einstellen der Betriebszeit für die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung
auf einen kleineren Wert, so dass das eigene Fahrzeug nicht schnell
verzögert, auch wenn die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung
arbeitet, möglich, zu vermeiden, dass das eigene Fahrzeug
von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen wird.
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Die
Kollisionsminderungsvorrichtung als ein weiterer Aspekt der vorliegenden
Erfindung weist weiterhin eine Unterstützungssteuereinrichtung
und eine Unterstützungsbremskraft-Verringerungseinrichtung
auf. Die Unterstützungssteuereinrichtung ist dazu ausgelegt,
die Bremskraft der Bremseinrichtung durch den Fahrer des Fahrzeugs
zu erhöhen, wenn die Kollisionszeit kleiner als ein Unterstützungs-Schwellwert
ist, welcher im Voraus bestimmt wird. Die Unterstützungsbremskraft-Verminderungseinrichtung
ist dazu ausgelegt, die Bremskraft der Unterstützungssteuereinrichtung
verglichen mit der Beurteilung, wenn die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung
die Bremseinrichtung ansteuert, zu verringern, wenn die Betriebs-Beurteilungseinrichtung
beurteilt, dass die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung
die Bremseinrichtung nicht ansteuert.
-
Gemäß der
Kollisionsminderungsvorrichtung, die den vorhergehenden Aufbau aufweist,
ist es möglich, die Bremskraft auch dann, wenn der Fahrer die
Bremseinrichtung handhabt, zu verringern, wenn die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung
die Bremseinrichtung ansteuert. Dies kann die Kollision vermeiden,
in welcher das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug
getroffen wird, auch wenn der Fahrer die Bremseinrichtung handhabt.
-
Die
Kollisionsminderungsvorrichtung als ein weiterer Aspekt der vorliegenden
Erfindung weist weiterhin eine Einrichtung zum Beurteilen eines
hinteren Fahrzeugs und eine Verbotseinrichtung auf. Die Einrichtung
zum Beurteilen eines hinteren Fahrzeugs ist dazu ausgelegt, auf
der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Einrichtung zum Erfassen eines
hinteren Fahrzeugs zum Erfassen des Vorhandenseins des hinteren
Fahrzeugs, welches hinter dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, zu
beurteilen, ob ein hinteres Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug
fährt oder nicht. Die Verbotseinrichtung ist dazu ausgelegt,
den Betrieb von einer der Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung und
der Unterstützungsbremskraft-Verringerungseinrichtung zu
verbieten, wenn die Einrichtung zum Beurteilen eines hinteren Fahrzeugs
beurteilt, dass es kein hinteres Fahrzeug gibt.
-
Gemäß der
Kollisionsminderungsvorrichtung, die den vorhergehenden Aufbau aufweist,
ist es möglich, das Fahrzeug durch die starke Bremskraft zu
bremsen, da die Verbotseinrichtung den Betrieb von einer der Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung
und der Unterstützungsbremskraft-Verringerungseinrichtung
verbietet, wenn es kein hinteres Fahrzeug gibt und es keine Möglichkeit
gibt, dass das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug
getroffen wird. Es ist dadurch möglich, die Beschädigung
zu mindern, wenn das eigene Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert.
-
Die
Kollisionsminderungsvorrichtung als ein weiterer Aspekt der vorliegenden
Erfindung weist weiterhin eine Zeitänderungseinrichtung
auf. Die Zeitänderungseinrichtung ist dazu ausgelegt, die
Beschädigungsminderungszeit zu einem großen Wert zu ändern,
wenn die Betriebs-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung
die Bremseinrichtung nicht ansteuert, wenn es mit der Beurteilung
verglichen wird, in welcher die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung
die Bremseinrichtung ansteuert.
-
Gemäß der
Kollisionsminderungsvorrichtung, die den vorhergehenden Aufbau aufweist,
ist es möglich, die Beschädigungsminderungszeit
zu einem großen Wert zu ändern, so dass der Betriebszeitpunkt
der Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung an einem
früheren Zeitpunkt ist, wenn eine der Bremskraft-Verringerungseinrichtungen
(wie zum Beispiel die Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung
und die Unterstützungsbremskraft-Verringerungseinrichtung)
angesteuert wird. Es ist dadurch möglich, die Beschädigung,
die von der Kollision erzeugt wird, auch dann zu verringern, wenn
der Bremsabstand durch den Betrieb von einer der Bremskraft-Verringerungseinrichtungen
erweitert wird.
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Obgleich
ein spezifisches Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
im Detail beschrieben worden ist, ist es für Fachleute
offensichtlich, dass verschiedene Änderungen und Alternativen
zu derartigen Details im Hinblick auf die gesamten Lehren der Offenbarung
entwickelt werden könnten. Demgemäß sind
die besonderen Anordnungen, die offenbart sind, lediglich beispielhaft
und nicht den Umfang der vorliegenden Erfindung beschränkend gemeint,
dessen gesamte Breite sich aus den folgenden Ansprüchen
und allen Äquivalenten davon ergibt.
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Eine
zuvor beschriebene erfindungsgemäß Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung
steuert eine zu steuernde Zielbremse für ein Unterstützen
eines Kollisionsvermeidungsvorgangs des Fahrers an, wenn eine berechnete
Kollisionszeit kleiner als eine Beurteilungslinie eines automatischen
Bremsvorgangs a1 ist, welche im Voraus bestimmt wird. Die Steuereinrichtung
bewirkt den automatische Bremsvorgang a1, um eine Beschädigung
zu vermeiden, die von einer Kollision mit einem Hindernis oder einem
anderen Fahrzeug erzeugt wird, wenn die Kollisionszeit kleiner als
eine Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2 ist,
welche kleiner als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs
a1 ist. Die Steuereinrichtung verringert die Bremskraft für
den automatischen Bremsvorgang a2, wenn es beurteilt wird, dass
der automatische Bremsvorgang a1 nicht bewirkt wird, wenn es mit
der Beurteilung verglichen wird, bei der der automatische Bremsvorgang
a1 bewirkt wird. Wenn der automatische Bremsvorgang a2 die Zielbremse
ansteuert, ist es möglich, eine Kollision zu vermeiden,
bei der das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug
getroffen wird, welches auf einer gleichen Fahrspur fährt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2004-284422 [0002, 0002]