DE102008040255B4

DE102008040255B4 - Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102008040255B4
Application number: DE102008040255.9A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Noda; Yosuke Ito; Kazuma Hashimoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2007-07-12
Filing date: 2008-07-08
Publication date: 2018-10-04
Anticipated expiration: 2028-07-09
Also published as: JP4321633B2; JP2009018721A; DE102008040255A1; US7565234B2; US20090018740A1

Abstract

In ein Kraftfahrzeug eingebaute Kollisionsminderungsvorrichtung, die imstande ist, eine Beschädigung, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug mit ein anderes Fahrzeug beinhaltenden Hindernissen kollidiert, durch Ansteuern einer in das Fahrzeug eingebauten Bremseinrichtung zu mindern, die aufweist:
eine Hindernis-Erfassungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, Hindernisse zu erfassen, welche um das eigene Fahrzeug vorhanden sind, in welches die Kollisionsminderungsvorrichtung eingebaut ist;
eine Kollisionszeit-Berechnungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Kollisionszeit als eine geschätzte Zeitlänge zu berechnen, bis das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, das von der Hindernis-Erfassungseinrichtung erfasst wird;
eine Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Bremseinrichtung anzusteuern, um den Kollisionsvermeidungsvorgang durch einen Fahrer des Fahrzeugs zu unterstützen, wenn die Kollisionszeit kleiner als eine vorbestimmte Unterstützungszeit ist, welche im Voraus bestimmt wird;
eine Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Bremseinrichtung anzusteuern, um die Beschädigung zu mindern, wenn das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, wenn die Kollisionszeit kleiner als eine vorbestimmte Beschädigungsminderungszeit ist, welche kleiner als die Unterstützungszeit ist;
eine Betriebs-Beurteilungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, zu beurteilen, ob die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung ansteuert oder nicht; und
eine Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Bremskraft der Bremseinrichtung durch die Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung zu verringern, wenn die Betriebs-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung nicht ansteuert, wenn es mit der Beurteilung verglichen wird, in welcher die Betriebs-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung ansteuert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine in ein Kraftfahrzeug einzubauende Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung zum Mindern einer Beschädigung, die erzeugt wird, wenn ein Fahrzeug mit einem Hindernis oder einem Fahrzeug kollidiert.
Es ist eine in ein Kraftfahrzeug eingebaute Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung vorgeschlagen worden, welche imstande ist, eine Beschädigung zu mindern, die durch ein Kollidieren mit einem Hindernis oder einem anderen Fahrzeug verursacht wird. Zum Beispiel offenbart die JP 2004-284422 A eine Kollisionsminderungsvorrichtung im Stand der Technik, die in ein Kraftfahrzeug eingebaut ist. Die Kollisionsminderungsvorrichtung im Stand der Technik ist imstande, Hindernisse zu erfassen, welche auf einer befahrenen Straße vorhanden sind, und einen Warnbremsvorgang durchzuführen und ein Warnsignal vorzusehen, um den Fahrer des Kraftfahrzeugs zu warnen, wenn es eine hohe Möglichkeit einer Kollision mit dem erfassten Hindernis gibt. Die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung im Stand der Technik, die in der JP 2004-284422 A offenbart ist, steuert einen Kollisionsminderungsbremsvorgang an, um die Beschädigung der Kollision zu mindern, wenn sich das eigene Fahrzeug weiter dem erfassten Hindernis nähert.
In einer derartigen Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung im Stand der Technik gibt es eine Möglichkeit, dass der Kollisionsminderungsbremsvorgang bewirkt wird, ohne den Warnbremsvorgang zu bewirken, wenn sich ein anderes Fahrzeug plötzlich von außen zu der Seite des eigenen Fahrzeugs hineinzwängt oder ein Betriebsfehler in der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung auftritt. Im Allgemeinen gibt es, da der Kollisionsminderungsbremsvorgang eine große Bremskraft im Vergleich zu dem Warnbremsvorgang aufweist, eine Möglichkeit, dass auch dann, wenn das eigene Fahrzeug der Kollision mit dem erfassten Hindernis entkommt, das eigene Fahrzeug durch ein Annähern eines Fahrzeugs (oder eines hinteren Fahrzeugs, welches hinter dem eigenen Fahrzeug auf einer gleichen Fahrspur fährt) getroffen wird, wenn der Kollisionsminderungsbremsvorgang ohne Bewirken des Warnbremsvorgangs bewirkt wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine in ein Kraftfahrzeug einzubauende Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung zu schaffen, die imstande ist, eine Beschädigung zu mindern, die erzeugt wird, wenn ein eigenes Fahrzeug mit einem Hindernis oder einem Fahrzeug kollidiert. Insbesondere kann die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung vermeiden, dass das eigene Fahrzeug von hinten von einem hinteren Fahrzeug getroffen wird, welches hinter dem eigenen Fahrzeug fährt, wenn der Bremsvorgang des eigenen Fahrzeugs bewirkt wird.
Diese Aufgabe wird mit den in Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Um die vorhergehende Aufgabe zu lösen, schafft die vorliegende Erfindung eine in ein Fahrzeug eingebaute Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung. Die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung steuert eine Bremseinrichtung an, um eine Beschädigung zu mindern, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug mit andere Fahrzeuge beinhaltenden Hindernissen kollidiert. Die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung weist eine Hindernis-Erfassungseinrichtung, eine Kollisionszeit-Berechnungseinrichtung, eine Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung, eine Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung, eine Betriebs-Beurteilungseinrichtung und eine Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung auf.
Die Hindernis-Erfassungseinrichtung ist dazu ausgelegt, Hindernisse um das eigene Fahrzeug zu erfassen, in welches die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung eingebaut ist. Die Kollisionszeit-Berechnungseinrichtung ist dazu ausgelegt, eine Kollisionszeit zu berechnen. Diese Kollisionszeit ist als eine geschätzte Zeitlänge eingestellt, bis das eigene Fahrzeug mit dem Zielhindernis kollidiert, das von der Hindernis-Erfassungseinrichtung erfasst wird. Die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung ist dazu ausgelegt, die Bremseinrichtung anzusteuern, um den Kollisionsvermeidungsvorgang durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs zu unterstützen, wenn die Kollisionszeit kleiner als eine vorbestimmte Unterstützungszeit ist, welche Im voraus bestimmt wird. Die Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung ist dazu ausgelegt, die Bremseinrichtung anzusteuern, um die Beschädigung zu mindern, die erzeugt wird, wenn das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, wenn die Kollisionszeit kleiner als eine vorbestimmte Beschädigungsminderungszeit ist, welche kleiner als die vorbestimmte Unterstützungszeit ist.
Die Betriebs-Beurteilungseinrichtung ist dazu ausgelegt, zu beurteilen, ob die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung unterstützt oder nicht. Die Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung ist dazu ausgelegt, die Bremskraft der Bremseinrichtung durch die Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung, wenn die Betriebsbeurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kollisionsunterstützungs-Vermeidungseinrichtung die Bremseinrichtung nicht ansteuert, verglichen mit der Beurteilung zu verringern, in der die Kollisionsunterstützungs-Vermeidungseinrichtung die Bremseinrichtung nicht ansteuert.
Gemäß der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Kollision zu vermeiden, in welcher das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen wird, wenn die Bremseinrichtung arbeitet, da die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung die Bremskraft, die durch die Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung eingestellt wird, auch dann verringern kann, wenn der Bremsvorgang von der Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung durchgeführt wird, ohne dass der Bremsvorgang durch die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung durchgeführt wird.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt:

1 ein Blockschaltbild eines schematischen Aufbaus eines Pre-Crash-Sicherheitssystems bzw. PCS als eine Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegende Erfindung;
2 ein Flussdiagramm eines Kollisionsminderungsverfahrens, das von der in 1 gezeigten Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird;
3 ein Flussdiagramm eines Betriebs-Beurteilungsverfahrens in dem in 2 gezeigten Kollisionsminderungsverfahren;
4 ein Flussdiagramm eines Schwellwert-Berechnungsverfahrens in dem in 3 gezeigten Betriebs-Beurteilungsverfahren;
5 ein Flussdiagramm eines Bremsunterstützungsverfahrens, das von der in 1 gezeigten Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung durchgeführt wird; und
6 ein Flussdiagramm eines Betriebs-Steuerverfahrens in dem in 2 gezeigten Kollisionsminderungsverfahren.

Hier im weiteren Verlauf wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben. In der folgenden Beschreibung bezeichnen ähnliche Bezugszeichen gleiche oder äquivalente Komponententeile durchgängig durch die mehreren Darstellungen.
Es wird eine Beschreibung einer Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gegeben.
1 zeigt ein Blockschaltbild eines schematischen Aufbaus eines Pre-Crash-Sicherheitssystems bzw. PCS als eine Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Das PCS 1 als die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung, die in das eigene Fahrzeug eingebaut ist, gemäß dem Ausführungsbeispiel ist imstande, eine Kollision eines Auftretens mit Hindernissen oder anderen Fahrzeugen vorherzusagen und imstande, die Beschädigung zu mindern, die durch die Kollision erzeugt wird. Das PCS 1 ist in ein Kraftfahrzeug eingebaut.
Wie es in 1 gezeigt ist, besteht das PCS 1 aus einer Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10, verschiedenen Typen von Sensoren 30, einer Rückblickkamera 34 (als eine Einrichtung zum Erfassen eines hinteren Fahrzeugs) und Zielvorrichtungen 40, wie zum Beispiel einer Bremse (oder einer Bremseinrichtung), einem Steuer (oder einer Steuereinrichtung) und einem Sicherheitsgurt. Die Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 empfängt Erfassungssignale und Daten von derartigen Vorrichtungen und steuert den Betrieb der Zielvorrichtungen 40.
Das PCS 1, das in das Kraftfahrzeug eingebaut ist, ist mit den verschiedenen Typen von Sensoren 30, wie zum Beispiel einem Radarsensor 31 (als eine Hindernis-Erfassungseinrichtung), einem Gierratensensor 32 und einem Raddrehzahlsensor 33 ausgestattet. Der Radarsensor 31 ist imstande, Objekte (als Hindernisse), wie zum Beispiel Fußgänger, Hindernisse auf einer Straße und andere Fahrzeuge, zu erfassen. Der Radarsensor 31 weist eine Funktion auf, um einen Abstand zwischen dem Radarsensor 31 (das heißt dem eigenen Fahrzeug) und den Hindernissen zu erfassen. Der Gierratensensor 32 ist imstande, eine Lenk- bzw. Drehwinkelgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu erfassen.
Derartige Sensoren 31 bis 33 erzeugen Erfassungssignale und übertragen diese zu der Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10.
Der Radarsensor 31 führt periodisch das Erfassen von Hindernissen und Fahrzeugen in der Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs in einem vorbestimmten Zyklus, wie zum Beispiel alle 100 ms, durch.
Die Rückblickkamera 34 ist an der Hinterseite des eigenen Fahrzeugs angeordnet, um die Fahrzeuge zu beobachten, welche hinter dem eigenen Fahrzeug fahren.
Die Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 empfängt die Abbildungsdaten, die von der Rückblickkamera 34 fotografiert und übertragen werden. Die Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 führt eine Bildverarbeitung der empfangenen Bilddaten durch, um zu beurteilen, ob es ein anderes hinteres Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug in dem Abtastbereich der Rückblickkamera 34 gibt oder nicht. Insbesondere ist dieser Abtastbereich der Rückblickkamera 34 die Fahrspur, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt.
Die Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 besteht aus einem bekannten Mikrocomputer, der eine zentrale Verarbeitungseinheit bzw. CPU 11, einen Nur-LeseSpeicher bzw. ROM 12, einen Direktzugriffsspeicher bzw. RAM 13 und dergleichen aufweist. Die Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 führt verschiedene Steuerprogramme, die in dem ROM 12 gespeichert sind, auf der Grundlage von erfassten Ergebnissen oder Erfassungssignalen durch, die von den verschiedenen Typen von Sensoren 30 (dem Radarsensor 31, dem Gierratensensor 32 und dem Raddrehzahlsensor 33) übertragen werden. Ein Kollisionsminderungsverfahren, das in 2 gezeigt ist, ist eines der verschiedenen Steuerprogramme, die in dem ROM 12 gespeichert sind.
Die Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 führt derartige Steuerprogramme durch und steuert den Betrieb der Zielvorrichtungen 40, wie zum Beispiel einer Bremse, auf der Grundlage der Verarbeitungsergebnisse. Dies lässt zu, dass die Beschädigung gemindert wird, die von der Kollision mit Hindernissen erzeugt wird.
Es gibt eine Bremse, ein Steuer, einen Sicherheitsgurt und dergleichen als die Zielvorrichtungen 40, welche von der Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 gesteuert werden. Die folgende Erläuterung beschreibt einen Fall, in welchem die Steuervorrichtungen 40 Bremsvorrichtungen in dem Kraftfahrzeug sind.
Die Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 in dem PCS 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gibt zu dem Fahrer des Kraftfahrzeugs verschiedene Warnungen, die über eine Gefahr, eine Möglichkeit einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug oder Hindernissen warnen. Es gibt einen Warnbremsvorgang (als einen automatischen Bremsvorgang a1 oder eine Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung) und einen Beschädigungs-Minderungsbremsvorgang (als einen automatischen Bremsvorgang a2 oder eine Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung). Der Warnbremsvorgang unterstützt den Fahrer, den Kollisionsvermeidungsbetrieb durchzuführen. Der Beschädigungs-Minderungsbremsvorgang unterstützt den Fahrer, die Beschädigung zu verringern, die von der Kollision mit dem Hindernis erzeugt wird.
Da der automatische Bremsvorgang a1 als der Warnbremsvorgang ein Bremsvorgang ist, um die Warnung zu dem Fahrer zu unterrichten und den Kollisionsvermeidungsvorgang des Fahrers zu unterstützen, arbeitet der automatische Bremsvorgang a1 mit einer kleinen Verzögerungsgeschwindigkeit, wenn sie mit dem automatischen Bremsvorgang a2 als der Kollisionsbeschädigungs-Minderungsbremsvorgang verglichen wird. Das heißt, die Verzögerungsgeschwindigkeit des automatischen Bremsvorgangs a1 ist kleiner als die Verzögerungsgeschwindigkeit (als eine Beschleunigungsgeschwindigkeit mit einem umgekehrten Vorzeichen) des automatischen Bremsvorgangs a2. Andererseits arbeitet, wenn die CPU 11 den automatischen Bremsvorgang a2 als den Kollisionsbeschädigungs-Minderungsbremsvorgang anweist, zu arbeiten, der automatische Bremsvorgang a2 unmittelbar mit seiner maximalen Bremsstärke, um die Beschädigung soweit wie möglich zu verringern. Es gibt ebenso eine Möglichkeit, dass die CPU 11 den automatischen Bremsvorgang a2 anweist, mit einer kleinen Verzögerungsgeschwindigkeit zu arbeiten.
Wenn die Zielvorrichtungen 40, wie zum Beispiel der automatische Bremsvorgang a1 als der Warnbremsvorgang und der automatische Bremsvorgang a2 als der Kollisionsbeschädigungs-Minderungsbremsvorgang, angesteuert werden, überträgt die CPU 11 die Steuersignale zu derartigen Bremsvorgängen bzw. Bremsen a1 und a2, so dass jeder Bremsvorgang die Verzögerung erzeugt, welche im Voraus bestimmt wird.
Das PCS 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist ebenso eine Funktion als ein Predicitve-Brake-Assist bzw. PBA auf, welche imstande ist, die Bremskraft weiter zu erhöhen, wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Bremse betätigt, wenn es eine Möglichkeit gibt, dass das eigene Fahrzeug mit einem Hindernis kollidieren könnte.
Genauer gesagt weist in einem Fall, in dem es eine höhere Möglichkeit gibt, dass das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, das PBA die Funktion auf, den Öldruck für die Bremse zu erhöhen und den Abstand zwischen einem Bremsbelag und einer Bremsscheibe einer Bremse zu verschmälern, bevor der Fahrer die Bremsvorrichtungen 40 (wie zum Beispiel die Bremse) betätigt. Dies kann die starke Bremskraft so bald wie möglich erzeugen, wenn der Fahrer des eigenen Fahrzeugs die Bremse betätigt. Ein tatsächlicher Betätigungszeitpunkt des PBA wird später in der Erläuterung für das Unterstützungsverfahren erläutert.
Es wird nun eine Beschreibung des Kollisionsminderungsverfahrens unter Verwendung der automatischen Bremsvorgänge a1 und a2 unter Bezugnahme auf 2, 3, 4 und 6 gegeben.
2 zeigt ein Flussdiagramm eines Kollisionsminderungsverfahrens, das von der CPU 11 in der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird, das in 1 gezeigt ist. 3 zeigt ein Flussdiagramm eines Betriebs-Beurteilungsverfahrens in dem Kollisionsminderungsverfahren, das in 2 gezeigt ist. 4 zeigt ein Flussdiagramm eines Schwellwert-Berechnungsverfahrens in dem Betriebs-Beurteilungsverfahren, das in 3 gezeigt ist. 6 zeigt ein Flussdiagramm eines Betriebs-Steuerverfahrens in dem Kollisionsminderungsverfahren, das in 3 gezeigt ist.
In einer vorbestimmten Zeitdauer (zum Beispiel ungefähr alle 50 ms) wiederholt das PCS 1 als die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung das Kollisionsminderungsverfahren, das in 2 gezeigt ist.
Wie es in 2 gezeigt ist, besteht das Kollisionsminderungsverfahren aus einem Zielobjekt-Auswahlverfahren (in Schritt S110 unter Verwendung einer Relativgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung), einem Verfahren zum Beurteilen einer Betätigung des Fahrers (in Schritt S120), dem Betriebs-Beurteilungsverfahren (in Schritt S130), einem Einstellverfahren (in Schritt S140) und dem Betriebs-Steuerverfahren (in Schritt S150). Derartige Schritte S110, S120, S130, S140 und S150 werden der Reihe nach ausgeführt.
In dem Zielobjekt-Auswahlverfahren in Schritt S110 erfasst das PCS 1 das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs, welches in die Fahrspur kommt, auf welcher das eigene Fahrzeug, das mit dem CPS 1 ausgestattet ist, nun fährt, und erfasst ebenso das Vorhandensein von Objekten, wie zum Beispiel Fußgängern und Hindernissen auf der gleichen Fahrspur.
In dem Zielobjekt-Auswahlverfahren in Schritt S110 schätzt das PCS 1 die Richtung einer Fahrt oder Bewegung der Objekte. Weiterhin berechnet das PCS 1 (das ebenso als die Relativgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung wirkt) weiterhin eine Relativgeschwindigkeit zwischen den Objekten und dem eigenen Fahrzeug auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Radarsensors 31. Schließlich wählt das PCS 1 das Zielobjekt aus, das eine höchste Möglichkeit einer Kollision mit dem eigenen Fahrzeug aufweist.
In dem Verfahren zum Beurteilen einer Betätigung des Fahrers in Schritt S120 beurteilt das PCS 1, ob der Fahrer des eigenen Fahrzeugs (Kraftfahrzeugs) den Kollisionsvermeidungsvorgang eines Ausweichens von dem Zielobjekt durchgeführt hat oder nicht. Genauer gesagt erfasst das PCS 1 zum Beispiel das Anzeichen, die Bremse zu betätigen. Wenn das Erfassungsergebnis anzeigt, dass der Fahrer den Kollisionsvermeidungsvorgang durchgeführt hat, speichert das PCS 1 das Beurteilungsergebnis in dem RAM 13 als dem Speicher.
In dem Betriebs-Beurteilungsverfahren in Schritt S130 beurteilt das PCS 1 auf der Grundlage der Richtung der Bewegung des Zielobjekts, welches in dem Objektauswahlverfahren in Schritt S110 geschätzt worden ist, ob der Zeitpunkt ist oder nicht, um die Zielvorrichtungen 40 (zum Beispiel die Bremsen) anzusteuern. Wenn es der Zeitpunkt ist, die Zielvorrichtungen 40 anzusteuern, erzeugt das PCS eine Betriebsanweisung und speichert dann die erzeugte Betriebsanweisung in dem RAM 13.
In dem Einstellverfahren in Schritt S140 führt das PCS 1 die endgültige Entscheidung bezüglich dessen durch, ob die Zielvorrichtungen 40 tatsächlich anzusteuern sind oder nicht.
In dem Betriebs-Steuerverfahren in Schritt S150 überträgt das PCS 1 die Betriebsanweisung, die in dem RAM 13 gespeichert ist, zu den Zielvorrichtungen 40, die der Betriebsanweisung entsprechen.
Als Nächstes wird nun eine Beschreibung des Betriebs-Beurteilungsverfahrens in Schritt S130 im Detail unter Bezugnahme auf 3 gegeben. Das Einstellverfahren in Schritt S140 und das Betriebs-Steuerverfahren in Schritt S150 werden später im Detail erläutert.
Wie es in 3 gezeigt ist, berechnet in Schritt S210 in dem Betriebs-Beurteilungsverfahren (das Schritt S130 entspricht, der in 2 gezeigt ist), das PCS 1 (das ebenso als eine Kollisionszeit-Berechnungseinrichtung wirkt) eine Kollisionszeit, die von der vorliegenden Zeit zu der Zeit gezählt wird, zu der das eigenen Fahrzeug mit dem Zielobjekt kollidiert, auf der Grundlage des Verhaltens und der Relativgeschwindigkeit des Zielobjekts, das in dem Zielobjekt-Auswahlverfahren in Schritt S110 erfasst wird, der in 2 gezeigt ist.
Das PCS 1 führt dann das Schwellwert-Berechnungsverfahren in Schritt S220 durch, in welchem ein Schwellwert berechnet wird. Der Schwellwert wird das Kriterium oder der Standard beim Beurteilen, ob der automatische Bremsvorgang (als eine Bremseinrichtung) arbeitet oder nicht.
Der Ablauffluss geht zu der Unterroutine für ein Schwellwert-Berechnungsverfahren, das in 4 gezeigt ist.
In dem Schwellwert-Berechnungsverfahren, das in 4 gezeigt ist (das Schritt S220 entspricht, der in 3 gezeigt ist), berechnet das PCS 1 zuerst eine Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit in Schritt S310. Die Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit ist die Beschränkungszeit, innerhalb welcher es möglich ist, eine Kollision mit dem Zielobjekt unter Verwendung der Bremseinrichtung zu vermeiden. Demgemäß wird es unmöglich, die vorhergehende Kollision lediglich durch die Betätigung der Bremse durch den Fahrer auch dann zu vermeiden, wenn der Fahrer die Bremse als die Bremseinrichtung betätigt, nachdem die Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit verstrichen ist.
Im Allgemeinen ist die Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit ein verhältnismäßig großer Wert proportional zu der Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt. Die richtige Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit wird experimentell für jedes Fahrzeug erzielt. Jedoch kann das PCS 1 grob diese Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit unter Verwendung einer Funktion berechnen, deren Variable die Relativgeschwindigkeit ist.
Diese Funktion kann durch Multiplizieren der Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt mit einem konstanten Wert (zum Beispiel 0,016, welcher im Voraus gemäß der Verzögerungsgeschwindigkeit bestimmt wird, die durch den Bremsvorgang von jedem Fahrzeug erzielt wird) ausgedrückt werden, wobei der konstante Wert gemäß dem Fahrzeugfahrzustand, wie zum Beispiel einem Reibungskoeffizienten auf der befahrenen Straße änderbar ist, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt.
Als Nächstes berechnet das PCS 1 eine Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit in Schritt S320. Diese Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit ist eine Beschränkungszeit für das eigene Fahrzeug, um die Kollision mit dem Zielobjekt durch Ansteuern einer Lenkvorrichtung durch den Fahrer zu vermeiden. Demgemäß wird es auch dann unmöglich, dass das eigene Fahrzeug die Kollision mit dem Zielobjekt vermeidet, wenn die Lenkvorrichtung von dem Fahrer angesteuert wird, nachdem die Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit verstrichen ist.
Die richtige Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit ist unberücksichtigt der Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und des Zielobjekts ein konstanter Wert. Die richtige Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit wird experimentell für jedes Fahrzeug erzielt. Jedoch kann das PCS 1 grob diese Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit als den konstanten Wert verwenden. Zum Beispiel wird die Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit ein fester konstanter Wert, wie zum Beispiel 0,6 Sekunden, welcher auf der Grundlage der Lenkfunktion (einer Reaktionscharakteristik und eines Lenk- bzw. Drehradius des Fahrzeugs) erzielt wird.
Als Nächstes berechnet das PCS 1 eine Kollisionsbeurteilungslinie in Schritt S330.
Diese Kollisionsbeurteilungslinie ist eine Grenzlinie, um das Auftreten einer Kollision durch den Bremsvorgang (als die Bremseinrichtung) oder das Steuer (als die Lenkeinrichtung) zu vermeiden. Genauer gesagt wählt das PCS 1 die kleinste der Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit und der Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit als die Kollisionsbeurteilungslinie aus.
Demgemäß wird es unmöglich, dass das eigene Fahrzeug die Kollision mit dem Zielobjekt vermeidet, nachdem die Kollisionsbeurteilungslinie verstrichen ist.
Nachfolgend berechnet das PCS 1 eine untere Grenzzeit einer normalen Lenkvermeidung in Schritt S340. Diese untere Grenzzeit einer normalen Lenkvermeidung ist die Zeit, die erforderlich ist, damit das eigene Fahrzeug die Kollision mit dem Zielobjekt durch den normalen Lenkvorgang des Fahrers vermeidet. In dem Ausführungsbeispiel wird ein fester Wert (zum Beispiel 1,4 Sekunden) als die untere Grenzzeit einer normalen Lenkvermeidung verwendet.
Als Nächstes berechnet das PCS 1 (das ebenso als eine Unterstützungsschwellwert-Einstelleinrichtung wirkt) eine untere Grenzzeit einer normalen Bremsvermeidung in Schritt S350. Diese untere Grenzzeit einer normalen Bremsvermeidung ist die Zeit, die erforderlich ist, damit das eigene Fahrzeug die Kollision mit dem Zielobjekt durch die Bremspedalbetätigung durch den Fahrer vermeidet.
Im Allgemeinen nimmt die untere Grenzzeit einer normalen Bremsvermeidung einen großen Zeitwert gemäß der Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Zielobjekt an. In dem Ausführungsbeispiel wird die untere Grenzzeit einer normalen Bremsvermeidung durch Addieren einer Sekunde (1 s) zu der Bremsvermeidungs-Beschränkungszeit erzielt.
In Schritt S360 berechnet das PCS 1 die Einstellzeit für die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a1, welche ein Beurteilungskriterium (oder ein Standard) wird, ob ein Bewirken des automatischen Bremsvorgangs a1 eingeleitet wird oder nicht. In der vorliegenden Erfindung entspricht diese Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a1 einer Unterstützungszeit. Diese Unterstützungszeit wird durch Addieren einer Reaktionszeit (zum Beispiel 0,8 Sekunden) zu der normalen Lenkvermeidungs-Beschränkungszeit eingestellt, wobei die Reaktionszeit die Zeit ist, damit der Fahrer auf die Warnung reagiert, die von dem PCS 1 gegeben wird. Anders ausgedrückt ist die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a1 ein konstanter Wert unberücksichtigt der Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und des Zielobjekts.
Nachfolgend berechnet das PCS 1 (das ebenso als eine Betriebs-Beurteilungseinrichtung und eine Zeitänderungseinrichtung wirkt) die Einstellzeit für eine Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2, welche ein Beurteilungskriterium (oder ein Standard) wird, ob ein Bewirken des automatisches Bremsvorgangs a2 eingeleitet wird oder nicht. Diese Beurteilungslinie einer automatischen Bremse entspricht einer Verringerungszeit gemäß der vorliegenden Erfindung. Zum Beispiel wird, wenn ein Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs a1 einen EIN-Zustand anzeigt, die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2 durch Addieren von 0,3 Sekunden zu der Kollisionsbeurteilungslinie erzielt. Dieser Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs a1 wird später im Detail erläutert.
Andererseits wird, wenn ein Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs a1 einen AUS-Zustand anzeigt, diese Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2 durch Addieren von 0,5 Sekunden zu der Kollisionsbeurteilungslinie erzielt. Anders ausgedrückt wird die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2 derart eingestellt, dass der automatische Bremsvorgang a2 schnell bewirkt wird, wenn der automatische Bremsvorgang a1 nicht bewirkt wird.
Jedes Berechnungsergebnis in dem Schwellwert-Berechnungsverfahren wird in dem RAM 13 der Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 gespeichert. Nach Beenden dieses Schwellwert-Berechnungsverfahrens kehrt der Ablauffluss zurück zu Schritt S230, der in 3 gezeigt ist. In Schritt S230 beurteilt das PCS 1, ob die Kollisionszeit, die in Schritt S210 berechnet wird, kleiner als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2 ist oder nicht. Wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass die Kollisionszeit kleiner als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2 ist („JA“ in Schritt S230), erzeugt das PCS 1 die Betriebsanweisung für den automatischen Bremsvorgangs a2 (als die Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung) und speichert dann die erzeugte Betriebsanweisung in dem RAM 13 in Schritt S240, der in 4 gezeigt ist. Das Betriebs-Beurteilungsverfahren, das in 3 gezeigt ist, ist dadurch beendet.
Andererseits beurteilt das PCS 1, wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass die Kollisionszeit nicht kleiner als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2 ist („NEIN“ in Schritt S230), ob die Kollisionszeit, die in Schritt S210 berechnet wird, kleiner als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a1 ist oder nicht, in Schritt S250.
Wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S250 anzeigt, dass die berechnete Kollisionszeit kleiner als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2 ist („JA“ in Schritt S250), erzeugt das PCS 1 die Betriebsanweisung für den automatischen Bremsvorgang a1 (als die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung) und speichert dann die erzeugte Betriebsanweisung in dem RAM 13. Das Betriebs-Beurteilungsverfahren ist dadurch beendet.
Andererseits wird, wenn die Kollisionszeit nicht kleiner als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a1 ist („NEIN“ in Schritt S230), das Betriebs-Beurteilungsverfahren unmittelbar beendet. Der Ablauffluss kehrt dann zu Schritt S140 in dem Flussdiagramm zurück, das in 2 gezeigt ist.
Als Nächstes wird nun eine Beschreibung des Einstellverfahrens in Schritt S140 gegeben, der in 2 gezeigt ist.
In dem Einstellverfahren in Schritt S140 gibt es eine Möglichkeit, dass das PCS 1 nicht die Zielvorrichtungen 40, wie zum Beispiel die automatischen Bremsvorgänge a1 und a2 ansteuert, wenn Daten bezüglich des Anzeichens, dass der Fahrer bereits das Kollisionsvermeidungsverfahren versucht hat, in dem RAM 13 gespeichert sind, auch wenn die Betriebsanweisung, die Zielvorrichtungen 40 zu betrieben, in dem RAM 13 gespeichert ist.
Genauer gesagt beurteilt das PCS 1 in dem Betriebs-Beurteilungsverfahren, wenn die Betriebsanweisung für den automatischen Bremsvorgang a1 in dem RAM 13 gespeichert ist und die Daten bezüglich des Anzeichens, dass der Fahrer bereits das Kollisionsvermeidungsverfahren durchgeführt hat, in dem RAM 13 gespeichert sind, dass der Fahrer bereits den Kollisionsvermeidungsvorgang versucht hat, und hält den Betrieb der Zielvorrichtungen 40, wie zum Beispiel den automatischen Bremsvorgang a1, an.
Andererseits weist das PCS 1, wenn die Betriebsanweisung für den automatischen Bremsvorgang a2 in dem RAM 13 gespeichert ist, auch dann, wenn die Daten bezüglich des Anzeichens, dass der Fahrer bereits den Kollisionsvermeidungsvorgang versucht hat, in dem RAM 13 gespeichert ist, die Zielvorrichtungen 40, wie zum Beispiel den automatischen Bremsvorgang a2 an, unmittelbar bewirkt zu werden, da es eine hohe Möglichkeit gibt, dass es schwierig ist, dass das eigene Fahrzeug die Kollision mit dem Zielobjekt vermeidet.
Das heißt, in dem Einstellverfahren hält das PCS 1, obgleich es eine Möglichkeit gibt, dass das PCS 1 das Bewirken des automatischen Bremsvorgangs a1 beseitigt, das Bewirken des automatischen Bremsvorgangs a2 nicht an, das heißt. weist den automatischen Bremsvorgang a2 an, den Betrieb fortzusetzen.
Als Ergebnis ist es in dem Betriebs-Steuerverfahren in Schritt S150 möglich, dass das PCS 1 entscheidet, der Betätigung des Fahrers eine Priorität zu geben, wenn es genug Zeit gibt, die Kollision zu vermeiden. Andererseits weist das PCS 1, wenn es mit einer hohen Möglichkeit nicht genug Zeit gibt, die Kollision zu vermeiden, die Zielvorrichtungen 40 an, zu arbeiten, um die Beschädigung zu mindern.
Es wird nun eine Beschreibung des Betriebszeitpunkts des PCS 1 unter Bezugnahme auf 5 gegeben. Das Betriebs-Steuerverfahren in Schritt S150 wird später erläutert.
FIG: 5 ist ein Flussdiagramm eines Bremsunterstützungsverfahrens, das von der CPU 11 in der Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 in dem PCS 1 durchgeführt wird, das in 1 gezeigt ist. Das Unterstützungsverfahren wird von der Unterstützungs-Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt.
Das Unterstützungsverfahren wird zu jeder vorbestimmten Periode (zum Beispiel 50 ms) durchgeführt. Es ist möglich, dieses Unterstützungsverfahren in dem Verfahrensbereich von Schritt S130 bis Schritt S150 in dem Kollisionsminderungsverfahren durchzuführen.
Zuerst liest das PCS 1, um die Kollisionszeit und die untere Grenzzeit einer normalen Bremsvermeidung zu erzielen, die in dem RAM 13 gespeichert sind, in Schritt S410 und Schritt S420. Das PCS 1 beurteilt dann in Schritt S430, ob die Kollisionszeit kleiner als die untere Grenzzeit einer normalen Bremsvermeidung ist oder nicht.
Wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass die Kollisionszeit kleiner als die untere Grenzzeit einer normalen Bremsvermeidung ist („JA“ in Schritt S430), erzeugt das PCS 1 eine Anweisung, um das PBA bzw. Predicitive-Brake-Assist zum Erhöhen des Öldrucks für die Bremse und zum Verschmälern des Abstands zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe in der Bremse zu initialisieren. Das PCS 1 speichert diese Anweisung in dem RAM in Schritt S440. Das Unterstützungsverfahren ist dann beendet.
Andererseits ist das Unterstützungsverfahren, wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass die Kollisionszeit nicht kleiner als die untere Grenzzeit einer normalen Bremsvermeidung ist („NEIN“ in Schritt S430), ohne Durchführen irgendeines Verfahrens beendet.
Es wird nun eine Beschreibung des Betriebs-Steuerverfahrens unter Bezugnahme auf 6 gegeben. Dieses Betriebs-Steuerverfahren, das in 6 gezeigt ist, entspricht Schritt S150, der in 2 gezeigt ist.
In der vorliegenden Erfindung wirkt das PCS 1 als die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung zum Durchführen der Verfahren in Schritten S560, S570 und S600. Das PCS 1 wirkt ebenso als die Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung zum Durchführen der Verfahren in Schritten S560, S570, S690 und S700.
In Schritt S510 in dem Betriebs-Steuerverfahren, das in 6 gezeigt ist, nimmt das PCS 1 das Betriebs-Beurteilungsergebnis nach Beenden des Einstellverfahrens (in Schritt S140, der in 2 gezeigt ist) auf. Das PCS 1 führt gleichzeitig das Verfahren für die Bremsunterstützung in Schritten S520 bis S570 und das Verfahren für den automatischen Bremsvorgang in Schritten S610 bis S700 durch. Es ist möglich, das Bremsunterstützungsverfahren von Schritten S520 bis S570 und das automatische Bremsverfahren von Schritten S610 bis S700 der Reihe nach durchzuführen.
In dem Bremsunterstützungsverfahren beurteilt das PCS 1 in Schritt S520, ob es zulässig ist oder nicht, die Bremsunterstützung zu betätigen. In Schritt S520 beurteilt das PCS 1, ob die Betriebsanweisung zum Initialisieren des PBA in dem RAM 13 gespeichert ist oder nicht. Wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass die Betriebsanweisung bereits in dem RAM 13 gespeichert worden ist, beurteilt das PCS 1, dass der Betrieb des Bremsunterstützungsverfahrens zulässig, das heißt in einem EIN-Zustand, ist. Wenn keine Betriebsanweisung in dem RAM 13 gespeichert ist, beurteilt das PCS 1, dass der Betrieb für das Bremsunterstützungsverfahren nicht zulässig, das heißt in einem AUS-Zustand, ist.
Wenn der Betrieb des Bremsunterstützungsverfahrens nicht zulässig ist („AUS“ in Schritt S520), geht der Ablauffluss zu Schritt S710, ohne das Bremsunterstützungsverfahren (Schritt S530) durchzuführen.
Wenn das Ausführen des Bremsunterstützungsverfahrens zulässig ist („EIN“ in Schritt S520), prüft das PCS 1 (das als die Betriebs-Beurteilungseinrichtung wirkt) weiterhin den Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs a1 in Schritt S540. Dieser Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs a1 ist ein Merker, der die Zulässigkeit eines Ausführens des automatischen Bremsvorgangs a1 anzeigt.
Wenn der Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs a1 einen AUS-Zustand anzeigt („AUS“ in Schritt S540) beurteilt das PCS 1 (das als die Einrichtung zum Beurteilen eines hinteren Fahrzeugs und als eine Verbotseinrichtung wirkt) weiterhin, ob es irgendein hinteres Fahrzeug gibt oder nicht, in Schritt S550. das heißt, das PCS 1 beurteilt, ob es irgendein hinteres Fahrzeug in den Abbildungsdaten, die von der Rückblickkamera 34 erzielt werden, auf der Fahrspur gibt oder nicht, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt.
Wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass es das hintere Fahrzeug in den Abbildungsdaten gibt („VORHANDENSEIN“ in Schritt S550), fordert das PCS 1 an, die Bremsunterstützung durchzuführen, in welcher die Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit auf den Wert des 1,5fachen der Beschleunigung eingestellt ist, die durch die Bremspedalbetätigung des Fahrers angezeigt wird, und wird der Beschleunigungsgradient oder die Beschleunigungssteigung auf -1,5 [G/s] eingestellt, wobei G die Erdbeschleunigung ist.
Zu dieser Zeit wird die Einstellbeschleunigung durch das Bremsunterstützungsverfahren entlang des Beschleunigungsgradienten berechnet und speichert dann das PCS 1 (das als eine Unterstützungsbremsverringerungseinrichtung wirkt) das Berechnungsergebnis in dem RAM 13 in Schritt S560. Der Ablauffluss schreitet dann zu Schritt S710 fort.
Andererseits fordert das PCS 1, wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass es kein hinteres Fahrzeug in den Abbildungsdaten gibt („NICHTVORHANDENSEIN“ in Schritt S550), oder wenn der Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs a1 einen EIN-Zustand anzeigt („EIN“ in Schritt S540), an, die Bremsunterstützung durchzuführen, in welcher die Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit auf den Wert eingestellt ist, welcher das Zweifache der Beschleunigung ist, die durch die Bremspedalbetätigung des Fahrers angezeigt wird, und ist der Beschleunigungsgradient -2,0 [G/s], wobei G die Erdbeschleunigung ist. Zu dieser Zeit wird die Einstellbeschleunigung durch das Bremsunterstützungsverfahren entlang des Beschleunigungsgradienten berechnet und speichert dann das PCS 1 das Berechnungsergebnis in dem RAM 13 in Schritt S570. Der Ablauffluss schreitet dann zu Schritt S710 fort.
In dem Bremsunterstützungsverfahren stellt das PCS 1, wenn der automatische Bremsvorgang auf der Grundlage der Möglichkeit arbeitet, dass das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug in dem Fall getroffen wird, in dem der automatische Bremsvorgang a1 nicht arbeitet und das hintere Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur fährt, die Bremskraft für die Bremsunterstützung auf einen kleinen Wert ein und stellt den Beschleunigungsgradienten für den automatischen Bremsvorgang a2 auf einen kleinen Wert ein, wenn er mit dem Fall verglichen wird, in dem es kein hinteres Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug gibt.
Es wird nun eine Beschreibung des automatischen Bremsverfahrens gegeben.
Zuerst beurteilt das PCS 1 in einem Schritt S610, ob das Bewirken des automatischen Bremsvorgangs a2 zugelassen ist oder nicht. Das heißt, das PCS 1 beurteilt, ob die Betriebsanweisung für den automatischen Bremsvorgang a2 bereits in dem RAM 13 gespeichert ist oder nicht. Wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass die Betriebsanweisung für den automatischen Bremsvorgang A2 in dem RAM 13 gespeichert ist, beurteilt das PCS 1, dass das Bewirken des automatischen Bremsvorgangs a2 zugelassen ist („EIN“ in Schritt S610). Andererseits beurteilt das PCS 1, wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass die Betriebsanweisung für den automatischen Bremsvorgang a2 nicht in dem RAM 13 gespeichert ist, dass der Betrieb des automatischen Bremsvorgangs a2 nicht zugelassen ist („AUS“ in Schritt S610).
Wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass der Betrieb des automatischen Bremsvorgangs a2 nicht zugelassen, das heißt in einem AUS-Zustand („AUS“ in Schritt S610), ist, beurteilt das PCS 1 den Betriebszustand für den automatischen Bremsvorgang a1 in Schritt S620. Ähnlich dem Fall für den automatischen Bremsvorgang a2 beurteilt das PCS 1, ob die Betriebsanweisung für den automatischen Bremsvorgang a1 in dem RAM 13 gespeichert ist oder nicht.
Wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass das Bewirken des automatischen Bremsvorgangs a1 nicht zugelassen, das heißt in einem AUS-Zustand („AUS“ in Schritt S620) ist, setzt das PCS 1 den Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs a1 in Schritt 620 auf „AUS“. Das PCS 1 beurteilt, dass es keine Anforderung gibt, den automatischen Bremsvorgang a1 zu bewirken, und dann schreitet der Ablauffluss zu Schritt S710 fort. Andererseits beurteilt das PCS1, wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass das Bewirken des automatischen Bremsvorgangs a1 zugelassen, das heißt in einem EIN-Zustand („EIN“ in Schritt S620) ist, , dass der automatische Bremsvorgang a1 bewirkt worden ist, und setzt den Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs in Schritt S650 a1 auf einen „EIN“-Zustand.
Das PCS 1 fordert an, den automatischen Bremsvorgang a1 unter dem Zustand zu bewirken, in welchem die Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit -0,2 [G/s] ist und der Beschleunigungsgradient -2,0 [G/s] ist. Zu dieser Zeit berechnet das PCS 1 die Einstellbeschleunigungsgeschwindigkeit für den automatischen Bremsvorgang a1 auf der Grundlage des Beschleunigungsgradienten und speichert das Berechnungsergebnis in dem RAM 13 in Schritt S660. Der Ablauffluss schreitet dann zu Schritt S710 fort.
Andererseits beurteilt das PCS 1 (das als die Betriebs-Beurteilungseinrichtung wirkt), wenn das Beurteilungsergebnis in Schritt S610 anzeigt, dass das Bewirken des automatischen Bremsvorgangs a2 zugelassen, das heißt. in einem EIN-Zustand („EIN“ in Schritt S610) ist, den Wert des Betriebsmerkers eines automatischen Bremsvorgangs a1 in Schritt S670.
Wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass der Betriebsmerker eines automatischen Bremsvorgangs a1 in einem AUS-Zustand („AUS“ in Schritt S670) ist, beurteilt das PCS 1 (das als die Einrichtung zum Beurteilen eines hinteren Fahrzeugs und die Verbotseinrichtung wirkt) das Vorhandensein des hinteren Fahrzeugs, welches auf der Fahrspur fährt, auf welcher ebenso das eigene Fahrzeug fährt, in Schritt S680.
Wenn das PCS 1 beurteilt, dass das hintere Fahrzeug in den Abbildungsdaten vorhanden ist („VORHANDENSEIN“ in Schritt S680), fordert das PCS 1 an, den automatischen Bremsvorgang a2 unter dem Zustand zu bewirken, in welchem die Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit -0,6 [G/s] und der Beschleunigungsgradient -1,5 [G/s] ist. Zu dieser Zeit berechnet das PCS 1 (das als die Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung wirkt) die Einstellbeschleunigungsgeschwindigkeit für den automatischen Bremsvorgang a2 auf der Grundalge des Beschleunigungsgradienten und speichert das Berechnungsergebnis in dem RAM 13 in Schritt S690. Der Ablauffluss geht dann zu Schritt S710.
Andererseits fordert das PCS 1 in Schritt S680, wenn das PCS 1 beurteilt, dass kein hinteres Fahrzeug in den Abbildungsdaten vorhanden ist („NICHTVORHANDENSEIN“ in Schritt S680) an, den automatischen Bremsvorgang a2 unter dem Zustand zu bewirken, in welchem die Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit -0,8 [G/s] und der Beschleunigungsgradient -2,0 [G/s] ist. Zu dieser Zeit berechnet das PCS 1 die Einstellbeschleunigungsgeschwindigkeit für den automatischen Bremsvorgang a2 auf der Grundlage des Beschleunigungsgradienten und speichert dann das Berechnungsergebnis in dem RAM 13 in Schritt S700. Der Ablauffluss schreitet dann zu Schritt S710 fort.
Das heißt, in dem automatischen Bremsverfahren stellt das PCS 1 die Bremskraft (als den Absolutwert der Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit und des Beschleunigungsgradienten) für den automatischen Bremsvorgang a2 verglichen mit dem Fall, in dem es kein hinteres Fahrzeug gibt, auf einen kleinen Wert ein, wenn der automatische Bremsvorgang durch das Beurteilungsergebnis angesteuert wird, bei dem es eine Möglichkeit gibt, in welcher das eigenen Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen werden würde, wenn der automatische Bremsvorgang a1 nicht angesteuert wird und das hintere Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug fährt.
Im Übrigen führt das PCS 1 in dem Verfahren (in Schritt S660 und dergleichen) eines Berechnens der Einstellbeschleunigung das Betriebs-Steuerverfahren alle 50 ms durch. Wenn der Beschleunigungsgradient auf-1,5 [G/s] eingestellt ist, wird die Einstellbeschleunigung zu jeder Zeit, zu der das Betriebs-Steuerverfahren durchgeführt wird, um -0,075 [G] erhöht. Weiterhin wird in dem Fall, in dem das Betriebs-Steuerverfahren alle 50 ms durchgeführt wird und der Beschleunigungsgradient auf-2,0 [G/s] eingestellt ist, die Einstellbeschleunigung zu jeder Zeit, zu der das Betriebs-Steuerverfahren durchgeführt wird, um -0,1 [G] erhöht. Wenn die Einstellbeschleunigungsgeschwindigkeit die Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit erreicht, wird die Einstellbeschleunigungsgeschwindigkeit an der Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeit aufrecht erhalten.
Wenn das Bremsunterstützungsverfahren und das automatische Bremsverfahren beendet sind, führt das PCS 1 das Soll-Beschleunigungsgeschwindigkeits-Einstellverfahren in Schritt S710 durch. In dem Verfahren in Schritt S710 wählt das PCS 1 einen kleineren Beschleunigungswert (der einen großen Absolutwert davon aufweist) in den Beschleunigungswerten (als die Einstellbeschleunigungen) aus, welche in dem Bremsunterstützungsverfahren und dem automatischen Bremsverfahren eingestellt werden. Das PCS 1 stellt dann die Beschleunigung (als die Einstellbeschleunigung: eine Verzögerung) des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage des ausgewählten Beschleunigungswerts ein. Zum Beispiel wählt das PCS 1, wenn die Beschleunigung auf-1,5 [G] eingestellt ist und der Fahrer die Beschleunigung von 0,7 [G] anfordert, den kleineren Wert, das heißt den Wert von -1,5 [G] ein. Die Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 in dem PCS 1 überträgt die Betriebsanweisung auf der Grundlage des ausgewählten Werts von -1,5 [G] zu den Zielvorrichtungen 40.
In dem Betriebs-Beurteilungsverfahren und dem Bremssteuerverfahren, die von dem PCS 1 als die Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden, das zuvor im Detail beschrieben worden ist, weist die CPU 11 in der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungssteuereinrichtung 10 die Zielvorrichtungen 40 an, zu arbeiten, um den Kollisionsvermeidungsvorgang des Fahrers zu unterstützen, wenn die Kollisionszeit kleiner als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a1 ist, welche im Voraus bestimmt wird.
Um die Beschädigung zu vermeiden, die erzeugt wird, wenn das eigene Fahrzeug mit dem hinteren Fahrzeug kollidieren würde, bewirkt die CPU 11 in der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungssteuereinrichtung 10 den automatischen Bremsvorgang a2, wenn die Kollisionszeit nicht kleiner als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2 ist, welche kleiner als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a1 ist.
Wenn es beurteilt wird, dass der automatische Bremsvorgang a1 in dem Betriebs-Steuerverfahren nicht bewirkt wird, verringert die CPU 11 die Bremskraft für das Bewirken des automatischen Bremsvorgangs a2, wenn es mit dem Fall des Bewirkens des automatischen Bremsvorgangs a1 verglichen wird.
Gemäß dem PCS 1, das die vorhergehenden Funktionen aufweist, ist es, da es auch dann eine Möglichkeit gibt, dass die Bremskraft für den automatischen Bremsvorgang a2 verringert wird, wenn das Bremsen durch den automatischen Bremsvorgang a2 ohne Durchführen des Bremsens durch den automatischen Bremsvorgang a1 durchgeführt wird, möglich, zu vermeiden, dass das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen wird, wenn die Zielvorrichtungen 40 auf der Grundlage des automatischen Bremsvorgangs a2 angesteuert werden.
Da der Aufbau der Kombination des automatischen Bremsvorgangs a1 und des automatischen Bremsvorgangs a2 in dem PCS 1, das zuvor beschrieben worden ist, zulässt, dass das Bremslicht aufleuchtet, wenn der automatische Bremsvorgang a1 bewirkt wird, ist es möglich, die Warnung zu dem hinteren Fahrzeug zu unterrichten, welches auf der gleichen Fahrspur wie das eigene Fahrzeugs fährt, bevor der automatische Bremsvorgang a2 bewirkt wird. Diese Warnung unterrichtet den Fahrer des hinteren Fahrzeugs, dass die Bremsvorrichtungen 40 angesteuert werden würden. Deshalb ist es, wenn es mit dem Warnen (zum Beispiel lediglich unter Verwendung eines Summers) zu dem Fahrer des hinteren Fahrzeugs verglichen wird, ohne den automatischen Bremsvorgang a1 zu verwenden, möglich, wirksam zu vermeiden, dass das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen wird.
Weiterhin weist die CPU 11 in der Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 den automatischen Bremsvorgang a2 in dem Betriebs-Beurteilungsverfahren und dem Bremssteuerverfahren an, mit der Verzögerungsgeschwindigkeit zu arbeiten, welche im Voraus bestimmt wird. Die CPU 11 wählt dann den kleineren Absolutwert des Verzögerungsgradienten oder der Minderungsverzögerung aus, die zu verwenden sind, wenn die Minderungsverzögerung eingestellt wird, um die Bremskraft zu verringern.
Gemäß dem PCS 1, das die vorhergehenden Funktionen aufweist, ist es möglich, sicher das Bremsen für das Fahrzeug mit der Sollverzögerungsgeschwindigkeit durchzuführen.
Weiterhin steuert die CPU 11 in der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungssteuereinrichtung 10 den automatischen Bremsvorgang a1 in dem Betriebs-Beurteilungsverfahren und dem Betriebs-Steuerverfahren mit der Unterstützungsverzögerung an, welche im Voraus eingestellt wird. In diesem Fall wird die Unterstützungsverzögerung auf einen kleineren Wert als die Minderungsverzögerung eingestellt.
Gemäß dem PCS 1, das zuvor beschrieben worden ist, ist es möglich, die Bremskraft des Fahrzeugs im Vergleich zu der Bremskraft, wenn der automatische Bremsvorgang a1 bewirkt wird, verglichen mit der Bremskraft des automatischen Bremsvorgangs a2 zu verringern. Deshalb ist es möglich, zu vermeiden, dass das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen wird, auch wenn der automatische Bremsvorgang a1 bewirkt wird.
Noch weiterhin führt die CPU 11 in der Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung 10 das Bremsunterstützungsverfahren durch, um die Bremskraft zu erhöhen, wenn die Zielvorrichtungen 40 von dem Fahrer angesteuert werden, wenn die Kollisionszeit kleiner als die vorbestimmte Unterstützungs-Schwellwertzeit ist.
Die CPU 11 in der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungssteuereinrichtung 10 steuert derart, dass die Bremskraft, die von dem Bremsunterstützungsverfahren eingestellt wird, wenn es mit dem Fall verglichen wird, in dem das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass der automatische Bremsvorgang a1 bewirkt wird, verringert wird, wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass der automatische Bremsvorgang a1 in dem Betriebs-Steuerverfahren nicht bewirkt wird.
Demgemäß ist es in dem PCS 1, das zuvor beschrieben worden ist, möglich, die Bremskraft zu verringern, wenn der automatische Bremsvorgang a1 nicht unter dem Zustand bewirkt wird, in dem der Fahrer die Bremsvorrichtungen betätigt. Deshalb ist es auch dann, wenn der Fahrer die Bremsvorrichtungen betätigt, möglich, zu vermeiden, dass das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen wird.
Noch weiterhin beurteilt die CPU 11 in der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungssteuereinrichtung 10 das Vorhandensein des hinteren Fahrzeugs auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Rückblickkamera 34 während des Betriebs-Steuerverfahrens. Die hinteren Fahrzeuge fahren hinter dem eigenen Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur. Wenn das Beurteilungsergebnis anzeigt, dass es kein hinteres Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur gibt, verbietet die CPU 11 den Betrieb, die Bremskraft der Bremsvorrichtungen 40 zu verringern.
Gemäß dem PCS 1, das zuvor beschrieben worden ist, ist es möglich, das Fahrzeug mehr erzwungen zu bremsen, wenn es kein hinteres Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug gibt und es keine Möglichkeit gibt, dass das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen werden würde. Dies kann die Beschädigung mindern, die erzeugt wird, wenn das eigene Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug trifft oder wenn ein Kollisionsunfall mit einem vorderen Hindernis auftritt.
Noch weiterhin ändert die CPU 11 in der Kraftfahrzeug-Kollisionsminderungssteuereinrichtung 10 die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2, verglichen mit der Beurteilung, den automatischen Bremsvorgang a1 zu bewirken, zu einem größeren Wert, wenn es beurteilt wird, dass der automatische Bremsvorgang a1 in dem Schwellwert-Berechnungsverfahren nicht bewirkt wird.
Gemäß dem PCS 1, das zuvor beschrieben worden ist, ist es möglich, die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2 zu einem größeren Wert zu ändern, so dass das Initialisieren des Betriebszeitpunkts des automatischen Bremsvorgangs a2 verkürzt ist, wenn der Betrieb, die Bremskraft zu verringern, durchgeführt wird. Dies lässt zu, dass die Kollisionsbeschädigung auch dann gemindert wird, wenn der Bremsabstand durch Verringern der Stärke der Bremskraft länger wird.
Das Konzept der vorliegenden Erfindung ist nicht auf das zuvor beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Zum Beispiel ist es möglich, einen des automatischen Bremsvorgangs a2 und des Beschleunigungsgeschwindigkeitsgradienten zu ändern, obgleich das zuvor beschriebene Ausführungsbeispiel sowohl den automatischen Bremsvorgang a2 als auch den Beschleunigungsgeschwindigkeitsgradienten auf der Grundlage des Betriebsmerkers eines automatischen Bremsvorgangs a1 und des Vorhandenseins des hinteren Fahrzeugs ändert.
Noch weiterhin weist in dem Fall, in dem das PCS 1 nicht die Fähigkeit aufweist, das Vorhandensein des hinteren Fahrzeugs zu erfassen, dieses PCS 1 weitestgehend den gleichen Effekt wie das PCS 1 gemäß dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel durch Beseitigen der Verfahren in Schritt S550 und S680 in dem Bremssteuerverfahren auf.
Wirkungen
In der Kollisionsminderungsvorrichtung als ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert die Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung die Bremseinrichtung mit einer Minderungsverzögerung an, welche im Voraus bestimmt wird. Die Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung verringert die Bremskraft durch Auswählen eines kleineren eines Absolutwerts eines Verzögerungsgradienten und eines Absolutwerts der Minderungsverzögerung, welcher verwendet wird, wenn die Minderungsverzögerung auf einen kleineren Wert eingestellt ist.
Gemäß der Kollisionsminderungsvorrichtung, die den vorhergehenden Aufbau aufweist, ist es möglich, das eigene Fahrzeug sicher mit einer Soll-Verzögerung zu bremsen.
In der Kollisionsminderungsvorrichtung als ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung mit einer Unterstützungsverzögerung als einer Verzögerung an, welche im Voraus bestimmt wird, und diese wird derart eingestellt, dass der Absolutwert der Unterstützungsverzögerung kleiner als der der Minderungsverzögerung ist.
Gemäß der Kollisionsminderungsvorrichtung, die den vorhergehenden Aufbau aufweist, ist es möglich, die Kollision zu vermeiden, bei der das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen wird, wenn die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung arbeitet, da es möglich ist, die Bremskraft des Fahrzeugs auf einen kleinen Wert einzustellen, wenn die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung arbeitet, wenn es mit dem Fall eines Durchführens der Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung verglichen wird.
Andererseits ist es bei einem weiteren Typ der Kollisionsminderungsvorrichtung ohne den Aufbau und die Funktionen der vorliegenden Erfindung durch Einstellen der Betriebszeit für die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung auf einen kleineren Wert, so dass das eigene Fahrzeug nicht schnell verzögert, auch wenn die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung arbeitet, möglich, zu vermeiden, dass das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen wird.
Die Kollisionsminderungsvorrichtung als ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung weist weiterhin eine Unterstützungssteuereinrichtung und eine Unterstützungsbremskraft-Verringerungseinrichtung auf. Die Unterstützungssteuereinrichtung ist dazu ausgelegt, die Bremskraft der Bremseinrichtung durch den Fahrer des Fahrzeugs zu erhöhen, wenn die Kollisionszeit kleiner als ein Unterstützungs-Schwellwert ist, welcher im Voraus bestimmt wird. Die Unterstützungsbremskraft-Verminderungseinrichtung ist dazu ausgelegt, die Bremskraft der Unterstützungssteuereinrichtung verglichen mit der Beurteilung, wenn die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung ansteuert, zu verringern, wenn die Betriebs-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung nicht ansteuert.
Gemäß der Kollisionsminderungsvorrichtung, die den vorhergehenden Aufbau aufweist, ist es möglich, die Bremskraft auch dann, wenn der Fahrer die Bremseinrichtung handhabt, zu verringern, wenn die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung ansteuert. Dies kann die Kollision vermeiden, in welcher das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen wird, auch wenn der Fahrer die Bremseinrichtung handhabt.
Die Kollisionsminderungsvorrichtung als ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung weist weiterhin eine Einrichtung zum Beurteilen eines hinteren Fahrzeugs und eine Verbotseinrichtung auf. Die Einrichtung zum Beurteilen eines hinteren Fahrzeugs ist dazu ausgelegt, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Einrichtung zum Erfassen eines hinteren Fahrzeugs zum Erfassen des Vorhandenseins des hinteren Fahrzeugs, welches hinter dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, zu beurteilen, ob ein hinteres Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug fährt oder nicht. Die Verbotseinrichtung ist dazu ausgelegt, den Betrieb von einer der Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung und der Unterstützungsbremskraft-Verringerungseinrichtung zu verbieten, wenn die Einrichtung zum Beurteilen eines hinteren Fahrzeugs beurteilt, dass es kein hinteres Fahrzeug gibt.
Gemäß der Kollisionsminderungsvorrichtung, die den vorhergehenden Aufbau aufweist, ist es möglich, das Fahrzeug durch die starke Bremskraft zu bremsen, da die Verbotseinrichtung den Betrieb von einer der Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung und der Unterstützungsbremskraft-Verringerungseinrichtung verbietet, wenn es kein hinteres Fahrzeug gibt und es keine Möglichkeit gibt, dass das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen wird. Es ist dadurch möglich, die Beschädigung zu mindern, wenn das eigene Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert.
Die Kollisionsminderungsvorrichtung als ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung weist weiterhin eine Zeitänderungseinrichtung auf. Die Zeitänderungseinrichtung ist dazu ausgelegt, die Beschädigungsminderungszeit zu einem großen Wert zu ändern, wenn die Betriebs-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung nicht ansteuert, wenn es mit der Beurteilung verglichen wird, in welcher die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung ansteuert.
Gemäß der Kollisionsminderungsvorrichtung, die den vorhergehenden Aufbau aufweist, ist es möglich, die Beschädigungsminderungszeit zu einem großen Wert zu ändern, so dass der Betriebszeitpunkt der Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung an einem früheren Zeitpunkt ist, wenn eine der Bremskraft-Verringerungseinrichtungen (wie zum Beispiel die Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung und die Unterstützungsbremskraft-Verringerungseinrichtung) angesteuert wird. Es ist dadurch möglich, die Beschädigung, die von der Kollision erzeugt wird, auch dann zu verringern, wenn der Bremsabstand durch den Betrieb von einer der Bremskraft-Verringerungseinrichtungen erweitert wird.
Obgleich ein spezifisches Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben worden ist, ist es für Fachleute offensichtlich, dass verschiedene Änderungen und Alternativen zu derartigen Details im Hinblick auf die gesamten Lehren der Offenbarung entwickelt werden könnten. Demgemäß sind die besonderen Anordnungen, die offenbart sind, lediglich beispielhaft und nicht den Umfang der vorliegenden Erfindung beschränkend gemeint, dessen gesamte Breite sich aus den folgenden Ansprüchen und allen Äquivalenten davon ergibt.
Eine zuvor beschriebene erfindungsgemäß Kollisionsminderungs-Steuereinrichtung steuert eine zu steuernde Zielbremse für ein Unterstützen eines Kollisionsvermeidungsvorgangs des Fahrers an, wenn eine berechnete Kollisionszeit kleiner als eine Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a1 ist, welche im Voraus bestimmt wird. Die Steuereinrichtung bewirkt den automatische Bremsvorgang a1, um eine Beschädigung zu vermeiden, die von einer Kollision mit einem Hindernis oder einem anderen Fahrzeug erzeugt wird, wenn die Kollisionszeit kleiner als eine Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a2 ist, welche kleiner als die Beurteilungslinie eines automatischen Bremsvorgangs a1 ist. Die Steuereinrichtung verringert die Bremskraft für den automatischen Bremsvorgang a2, wenn es beurteilt wird, dass der automatische Bremsvorgang a1 nicht bewirkt wird, wenn es mit der Beurteilung verglichen wird, bei der der automatische Bremsvorgang a1 bewirkt wird. Wenn der automatische Bremsvorgang a2 die Zielbremse ansteuert, ist es möglich, eine Kollision zu vermeiden, bei der das eigene Fahrzeug von hinten von dem hinteren Fahrzeug getroffen wird, welches auf einer gleichen Fahrspur fährt.

Claims

In ein Kraftfahrzeug eingebaute Kollisionsminderungsvorrichtung, die imstande ist, eine Beschädigung, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug mit ein anderes Fahrzeug beinhaltenden Hindernissen kollidiert, durch Ansteuern einer in das Fahrzeug eingebauten Bremseinrichtung zu mindern, die aufweist: eine Hindernis-Erfassungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, Hindernisse zu erfassen, welche um das eigene Fahrzeug vorhanden sind, in welches die Kollisionsminderungsvorrichtung eingebaut ist; eine Kollisionszeit-Berechnungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Kollisionszeit als eine geschätzte Zeitlänge zu berechnen, bis das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, das von der Hindernis-Erfassungseinrichtung erfasst wird; eine Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Bremseinrichtung anzusteuern, um den Kollisionsvermeidungsvorgang durch einen Fahrer des Fahrzeugs zu unterstützen, wenn die Kollisionszeit kleiner als eine vorbestimmte Unterstützungszeit ist, welche im Voraus bestimmt wird; eine Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Bremseinrichtung anzusteuern, um die Beschädigung zu mindern, wenn das eigene Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, wenn die Kollisionszeit kleiner als eine vorbestimmte Beschädigungsminderungszeit ist, welche kleiner als die Unterstützungszeit ist; eine Betriebs-Beurteilungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, zu beurteilen, ob die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung ansteuert oder nicht; und eine Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Bremskraft der Bremseinrichtung durch die Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung zu verringern, wenn die Betriebs-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung nicht ansteuert, wenn es mit der Beurteilung verglichen wird, in welcher die Betriebs-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung ansteuert.
Kollisionsminderungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Kollisionsbeschädigungs-Minderungseinrichtung die Bremseinrichtung mit einer Minderungsverzögerung ansteuert, welche im Voraus bestimmt wird, und die Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung die Bremskraft durch Auswählen eines kleineren eines Absolutwerts eines Verzögerungsgradienten und eines Absolutwerts der Minderungsverzögerung auswählt, welcher verwendet wird, wenn die Minderungsverzögerung auf einen kleineren Wert eingestellt ist.
Kollisionsminderungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung mit einer Unterstützungsverzögerung als einer Verzögerung ansteuert, welche im Voraus bestimmt wird, und diese derart eingestellt wird, dass der Absolutwert der Unterstützungsverzögerung kleiner als die Minderungsverzögerung ist.
Kollisionsminderungsvorrichtung nach Anspruch 1, die weiterhin aufweist: eine Unterstützungssteuereinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Bremskraft der Bremseinrichtung durch den Fahrer des Fahrzeugs zu erhöhen, wenn die Kollisionszeit kleiner als ein Unterstützungs-Schwellwert ist, welcher im Voraus bestimmt wird; und eine Unterstützungsbremskraft-Verringerungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Bremskraft der Unterstützungssteuereinrichtung zu verringern, wenn die Betriebs-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung nicht ansteuert, wenn es mit der Beurteilung verglichen wird, in welcher die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung ansteuert.
Kollisionsminderungsvorrichtung nach Anspruch 2, die weiterhin aufweist: eine Unterstützungssteuereinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Bremskraft der Bremseinrichtung durch den Fahrer des Fahrzeugs zu erhöhen, wenn die Kollisionszeit kleiner als ein Unterstützungs-Schwellwert ist, welcher im Voraus bestimmt wird; und eine Unterstützungsbremskraft-Verringerungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Bremskraft der Unterstützungssteuereinrichtung zu verringern, wenn die Betriebs-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung nicht ansteuert, wenn es mit der Beurteilung verglichen wird, in welcher die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung ansteuert.
Kollisionsminderungsvorrichtung nach Anspruch 3, die weiterhin aufweist: eine Unterstützungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Bremskraft der Bremseinrichtung durch den Fahrer des Fahrzeugs zu erhöhen, wenn die Kollisionszeit kleiner als ein Unterstützungs-Schwellwert ist, welcher im Voraus bestimmt wird; und eine Unterstützungsbremskraft-Verringerungseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, die Bremskraft der Unterstützungssteuereinrichtung zu verringern, wenn die Betriebs-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung nicht ansteuert, wenn es mit der Beurteilung verglichen wird, in welcher die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung ansteuert.
Kollisionsminderungsvorrichtung nach Anspruch 4, die weiterhin aufweist: eine Einrichtung zum Beurteilen eines hinteren Fahrzeugs, die dazu ausgelegt ist, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses einer Einrichtung zum Erfassen eines hinteren Fahrzeugs zum Erfassen des Vorhandenseins des hinteren Fahrzeugs, welches hinter dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, zu beurteilen, ob ein hinteres Fahrzeug vorhanden ist oder nicht; und eine Verbotseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, den Betrieb von einer der Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung und der Unterstützungsbremskraft-Verringerungseinrichtung zu verbieten, wenn die Einrichtung zum Beurteilen eines hinteren Fahrzeugs beurteilt, dass es kein hinteres Fahrzeug gibt.
Kollisionsminderungsvorrichtung nach Anspruch 5, die weiterhin aufweist: eine Einrichtung zum Beurteilen eines hinteren Fahrzeugs, die dazu ausgelegt ist, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses einer Einrichtung zum Erfassen eines hinteren Fahrzeugs zum Erfassen des Vorhandenseins eines hinteren Fahrzeugs, welches hinter dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, zu beurteilen, ob ein hinteres Fahrzeug vorhanden ist oder nicht; und eine Verbotseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, den Betrieb von einer der Beschädigungsminderungsbremskraft-Verringerungseinrichtung und der Unterstützungsbremskraft-Verringerungseinrichtung zu verbieten, wenn die Einrichtung zum Beurteilen eines hinteren Fahrzeugs beurteilt, dass es kein hinteres Fahrzeug gibt.
Kollisionsminderungsvorrichtung nach Anspruch 6, die weiterhin aufweist: eine Einrichtung zum Beurteilen eines hinteren Fahrzeugs, die dazu ausgelegt ist, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses einer Einrichtung zum Erfassen eines hinteren Fahrzeugs zum Erfassen des Vorhandenseins des hinteren Fahrzeugs, welches hinter dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, zu beurteilen, ob ein hinteres Fahrzeug vorhanden ist oder nicht; und eine Verbotseinrichtung, die dazu ausgelegt ist, den Betrieb von einer der Beschädigungsminderungs-Bremskraftverringerungseinrichtung und der Unterstützungsbremskraft-Verringerungseinrichtung zu verbieten, wenn die Einrichtung zum Beurteilen eines hinteren Fahrzeugs beurteilt, dass es kein hinteres Fahrzeug gibt.
Kollisionsminderungsvorrichtung nach Anspruch 1, die weiterhin eine Zeitänderungseinrichtung aufweist, die dazu ausgelegt ist, die Beschädigungsminderungszeit zu einem großen Wert zu ändern, wenn die Betriebs-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung nicht ansteuert, wenn es mit der Beurteilung verglichen wird, in welcher die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung ansteuert.
Kollisionsminderungsvorrichtung nach Anspruch 2, die weiterhin eine Zeitänderungseinrichtung aufweist, die dazu ausgelegt ist, die Beschädigungsminderungszeit zu einem großen Wert zu ändern, wenn die Betriebs-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung nicht ansteuert, wenn es mit der Beurteilung verglichen wird, in welcher die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung ansteuert.
Kollisionsminderungsvorrichtung nach Anspruch 3, die weiterhin eine Zeitänderungseinrichtung aufweist, die dazu ausgelegt ist, die Beschädigungsminderungszeit zu einem großen Wert zu ändern, wenn die Betriebs-Beurteilungseinrichtung beurteilt, dass die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung nicht ansteuert, wenn es mit der Beurteilung verglichen wird, in welcher die Kollisionsvermeidungs-Unterstützungseinrichtung die Bremseinrichtung ansteuert.