WO2016190099A1 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

車両制御装置及び車両制御方法 Download PDF

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WO2016190099A1
WO2016190099A1 PCT/JP2016/063954 JP2016063954W WO2016190099A1 WO 2016190099 A1 WO2016190099 A1 WO 2016190099A1 JP 2016063954 W JP2016063954 W JP 2016063954W WO 2016190099 A1 WO2016190099 A1 WO 2016190099A1
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vehicle
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control device
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PCT/JP2016/063954
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明憲 峯村
洋介 伊東
Original Assignee
株式会社デンソー
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Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle control technology that determines whether or not a target exists on the course of the host vehicle and controls the vehicle based on the determination result.
  • PCS Pre-Crash Safety
  • TTC Time to Collision
  • Patent Document 1 There is a vehicle control device described in Patent Document 1 as related to PCS.
  • the vehicle control device described in Patent Document 1 it is determined whether or not the own vehicle is likely to collide with the target by using the radar device to detect the position of the target and using the target movement vector based on the detection result. Judgment is made.
  • the other vehicle When the position of another vehicle is detected by a radar device or the like, the other vehicle has a width (vehicle width) greater than or equal to a predetermined width in the lateral direction, and the reflection points of the radar waves by the other vehicle vary in the lateral direction. Therefore, the determination as to whether or not another vehicle is present on the course of the host vehicle becomes unstable (determination accuracy decreases). As a result, when there is actually another vehicle on the path of the host vehicle and it is necessary to activate the safety device (when there is a risk of collision), the situation where the safety device does not operate (activates when necessary) There is a possibility that malfunction will occur.
  • the safety device is controlled so as not to operate, if the safety device does not need to be activated (when there is no danger of a collision), the situation where the safety device operates (the situation where it operates when it is not necessary). ) May occur.
  • the present disclosure relates to a vehicle control device that can detect the position of a target by a radar device and accurately determine whether or not the target exists on the course of the host vehicle, and a vehicle control method executed by the vehicle control device The purpose is to provide.
  • the vehicle control device acquires detection information of the target based on the reflected wave from a radar device that transmits an exploration wave forward of the traveling direction of the host vehicle and receives the reflected wave reflected by the target. It is a vehicle control device, and based on the detection information, the host vehicle in a lateral direction perpendicular to the traveling direction of the host vehicle and a relative distance of the target with respect to the host vehicle in the traveling direction of the host vehicle
  • a target information acquisition unit that acquires a lateral position that is a relative position of the target with respect to the type, a type determination unit that determines whether or not the target is a vehicle, and a path of the host vehicle In a determination region for determining whether or not it exists above, a restriction value setting unit that sets a restriction value indicating a width of the determination region in the lateral direction orthogonal to the traveling direction of the host vehicle, the lateral position, and the Based on the regulation value, the target A presence determination unit that determines whether or not the vehicle is present on the route,
  • the restriction value of the determination area for determining whether the target exists on the course of the host vehicle is increased, and the determination area width is expanded (determination) Area width expansion processing is performed). Therefore, in the vehicle control device of the present disclosure, it is easy to determine that the target exists on the course of the own vehicle even if the lateral position of the target detected by the radar device varies. On the other hand, when the relative distance of the target with respect to the host vehicle is long (when separated), there is no need to perform control for avoiding a collision between the host vehicle and the target.
  • the restriction value in the determination area is corrected to a large value (enlarged correction) to make it easier to determine that the target is on the course of the host vehicle, the presence of the target is determined more than necessary (excessive). There is a possibility. Therefore, in the above configuration, when the relative distance of the target with respect to the host vehicle is short and it is necessary to perform control to avoid collision between the host vehicle and the target (need to make it easier to determine the presence of the target). In the case), the determination area width is enlarged. Thereby, in the vehicle control device of the present disclosure, it is possible to accurately determine whether or not the target exists on the course of the host vehicle.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle control device according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining processing for correcting the restriction value to a large value (determination region width expansion processing) in the first embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart showing processing executed by the vehicle control device in the first embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining a predicted collision position in the second embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining a wrap rate in the third embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a predicted collision position according to the fourth embodiment.
  • FIG. 7 is a configuration diagram of a vehicle control device according to the fifth embodiment.
  • the vehicle control device is mounted on a vehicle (host vehicle) and detects a target existing around the front of the host vehicle in the traveling direction. And a vehicle control apparatus performs control for avoiding the collision with the detected target and the own vehicle, or reducing a collision damage.
  • the vehicle control device functions as a PCS system.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle control device according to the present embodiment.
  • a driving assistance ECU 10 that is a vehicle control device according to the present embodiment is a computer that includes a CPU, a memory (for example, ROM or RAM), an I / O, and the like.
  • the driving assistance ECU 10 includes a target recognition unit 11, a target information acquisition unit 12, a type determination unit 13, a predicted collision time calculation unit 14, a regulation value setting unit 15, a presence determination unit 16, an operation determination unit 17, and a control processing unit. It has 18 functions.
  • the CPU executes a program installed in, for example, a ROM to realize each function.
  • the driving support ECU 10 is connected with a sensor device for inputting various detection information.
  • sensor devices to be connected include a radar device 21, an imaging device 22, a vehicle speed sensor 23, and the like.
  • the radar device 21 is, for example, a millimeter wave radar that transmits a high frequency signal in the millimeter wave band as an exploration wave.
  • the radar device 21 is provided at the front end of the host vehicle.
  • the radar apparatus 21 detects the position of the target in the detectable area, with the area extending over a range of a predetermined angle as the target detectable area.
  • the radar device 21 transmits a survey wave at a predetermined control period and receives reflected waves by a plurality of antennas.
  • the radar device 21 calculates the distance from the target that reflected the exploration wave based on the transmission time of the exploration wave and the reception time of the reflected wave. Further, the frequency of the reflected wave reflected by the target changes due to the Doppler effect.
  • the radar device 21 calculates a relative speed with respect to the target reflecting the exploration wave based on the changed frequency. Furthermore, the radar apparatus 21 calculates the azimuth of the target reflecting the exploration wave based on the phase difference of the reflected wave received by the plurality of antennas. If the position and orientation of the target can be calculated, the relative position of the target with respect to the host vehicle can be specified. The radar device 21 transmits a search wave, receives a reflected wave, and calculates a relative position and a relative speed of a target with respect to the host vehicle at predetermined control periods. Then, the radar device 21 transmits the calculated relative position and relative speed per unit time to the driving support ECU 10.
  • the imaging device 22 is, for example, a CCD camera, a CMOS image sensor, a near infrared camera, or the like.
  • the imaging device 22 is provided at a predetermined height in the center in the vehicle width direction of the host vehicle.
  • the imaging device 22 images a region that extends over a range of a predetermined angle toward the front of the vehicle from an overhead viewpoint.
  • the imaging device 22 extracts a feature point indicating the presence of the target in the captured image. Specifically, the imaging device 22 extracts edge points based on the luminance information of the captured image, and performs Hough transform on the extracted edge points.
  • the imaging device 22 performs imaging and feature point extraction for each control cycle that is the same as or different from that of the radar device 21. Then, the imaging device 22 transmits the feature point extraction result to the driving support ECU 10.
  • the vehicle speed sensor 23 is provided on a rotating shaft that transmits power to the wheels of the host vehicle.
  • the vehicle speed sensor 23 detects the speed of the host vehicle based on the number of rotations of the rotating shaft. Then, the vehicle speed sensor 23 transmits the speed detection result to the driving support ECU 10.
  • the own vehicle includes an alarm device 31, a brake device 32, and the like as various safety devices driven by a control command from the driving support ECU 10.
  • the alarm device 31 is, for example, a speaker or a display installed in the passenger compartment of the host vehicle.
  • the alarm device 31 outputs an alarm sound, an alarm message, or the like based on a control command from the driving assistance ECU 10 to cause a collision with the driver. Inform the danger.
  • the brake device 32 is a braking device that brakes the host vehicle.
  • the brake device 32 operates based on a control command from the driving support ECU 10. Specifically, the brake device 32 increases the braking force for the driver's braking operation, or performs automatic braking if the driver does not perform the braking operation. That is, the brake device 32 provides the driver with a brake assist function and an automatic brake function.
  • the target recognition unit 11 acquires first detection information (position calculation result) from the radar device 21.
  • the target recognition unit 11 acquires second detection information (extraction result of feature points) from the imaging device 22.
  • the target recognition unit 11 uses the first position information indicated by the position obtained from the first detection information and the second position information indicated by the feature point obtained from the second detection information as follows. Associate with.
  • the target recognition unit 11 associates information located in the vicinity as position information of the same target. When the position indicated by the second position information is present in the vicinity of the position indicated by the first position information, there is a high possibility that the target is actually present at the position indicated by the first position information.
  • the target recognition unit 11 detects a target detection history (a past detection position) for a target determined to be in the fusion state (a target in which the first position information and the second position information are associated). To determine whether the target is continuously in the fusion state. As a result, the target recognizing unit 11 determines that the target exists at the position when it is continuously determined as the fusion state. Further, the target recognition unit 11 refers to the detection history of the target when the target that is continuously determined to be in the fusion state is in an undetected state, and the target is predetermined at the past detection position. What existed for a period of time.
  • the target information acquisition unit 12 acquires and acquires a relative position and a relative speed with respect to the host vehicle based on the first detection information (first position information) obtained from the target recognition unit 11.
  • the relative position and the relative speed are associated as target information (for each target).
  • the relative position includes a lateral position that is a relative position of the target with respect to the host vehicle in a lateral direction that is a direction orthogonal to the traveling direction of the host vehicle.
  • the relative position includes a vertical position that is a relative position of the target with respect to the host vehicle in a vertical direction that is the traveling direction of the host vehicle.
  • the vertical position indicates a vertical distance (a relative distance in the vertical direction of the target with respect to the host vehicle) that is a vertical distance between the host vehicle and the target.
  • the vertical position corresponds to the inter-vehicle distance from the host vehicle when the target is a vehicle.
  • the target information acquisition part 12 is the lateral speed which is a relative speed of the target with respect to the own vehicle in the horizontal direction orthogonal to the advancing direction of the own vehicle based on the acquired target information (relative position and relative speed). Is calculated.
  • the target information acquisition unit 12 calculates a vertical speed that is a relative speed of the target with respect to the host vehicle in the vertical direction that is the traveling direction of the host vehicle, based on the acquired target information. Further, the target information acquisition unit 12 calculates a target position (lateral position) in the captured image based on the second detection information (second position information).
  • the target information acquisition unit 12 acquires the position of the lateral end (left and right end) of the target in the captured image, for example, based on the edge point extraction result.
  • the target information acquisition unit 12 sets the center position based on the acquired position of the lateral end as the target position.
  • the target position is referred to as “target image position”.
  • the type determination unit 13 performs pattern matching on the detected target. Specifically, the type determination unit 13 performs pattern matching on the second detection information using pattern data prepared in advance for each type of target to be assumed. Then, the type determination unit 13 determines whether the detected target is a vehicle or a pedestrian (passerby) based on the pattern matching result, and associates the determination result with the target type.
  • the vehicle referred to here may include not only an automobile having four or more wheels but also a vehicle having a predetermined width or more. That is, the vehicle according to the present embodiment may include, for example, a non-traction vehicle, a three-wheeled vehicle, a two-wheeled vehicle with a side vehicle, and a carriage. Moreover, a motorcycle, a three-wheeled vehicle, etc. may be included. In this embodiment, the concept of a pedestrian may include a person who rides a bicycle.
  • the type determination unit 13 subdivides the target type based on the target determination result and the calculated relative speed (vertical speed and horizontal speed). For example, when the type of target is determined to be a vehicle, the type of vehicle can be subdivided as follows.
  • the type determination unit 13 distinguishes four types of vehicles based on the speed of the host vehicle and the lateral and vertical speeds of the vehicle. Specifically, a preceding vehicle that travels forward in the traveling direction of the host vehicle in the same direction as the host vehicle, and travels in a direction opposite to the host vehicle in the traveling direction forward of the host vehicle (runs in the opposite lane). Differentiate from oncoming vehicles. Further, a distinction is made between a stationary vehicle (stopped vehicle or parked vehicle) that stops in front of the traveling direction of the host vehicle and a passing vehicle that attempts to pass across the front of the traveling direction of the host vehicle.
  • the pedestrian type can be subdivided as follows.
  • the type determination unit 13 distinguishes four types of pedestrians based on the speed of the host vehicle and the lateral and vertical speeds of the pedestrian. Specifically, a distinction is made between a preceding pedestrian walking in the same direction as the host vehicle in the direction of travel of the host vehicle and an opposite pedestrian walking in the direction opposite to the host vehicle in the direction of travel of the host vehicle. To do. In addition, a distinction is made between a stationary pedestrian that stops in front of the traveling direction of the host vehicle and a crossing pedestrian that crosses the front of the traveling direction of the host vehicle.
  • the type determination unit 13 distinguishes four types of targets based on the speed of the host vehicle and the vertical speed of the target. Specifically, a front target moving in the same direction as the host vehicle in the traveling direction ahead of the host vehicle and a counter target moving in the direction opposite to the host vehicle in the traveling direction forward of the host vehicle are distinguished. Further, a distinction is made between a stationary target that is stopped in front of the traveling direction of the host vehicle and a passing target that attempts to pass across the front of the traveling direction of the host vehicle.
  • the predicted collision time calculation unit 14 calculates a predicted collision time that is a time until the host vehicle collides with a target. That is, the collision prediction time calculation unit 14 calculates, as the collision prediction time, the prediction time until the relative distance of the target to the host vehicle (the distance between the target vehicle and the target vehicle when the target is a vehicle) becomes zero. . Specifically, the collision prediction time calculation unit 14 calculates the collision prediction time by dividing the relative distance of the target with respect to the host vehicle by the relative speed. In addition, you may use the relative acceleration of the target with respect to the own vehicle for calculation of collision prediction time. In this case, the collision prediction time is calculated on the assumption that the host vehicle and the target are approaching each other by a uniform acceleration linear motion.
  • the restriction value setting unit 15 sets a restriction value that is a value indicating a lateral region width orthogonal to the traveling direction of the host vehicle.
  • the regulation value is a value that defines the width of the determination area (determination area width) for determining whether or not the target exists on the course of the host vehicle. Therefore, the driving assistance ECU 10 determines that the target exists on the course of the host vehicle when the lateral position of the target is within the determination region (within the regulation value) by the presence determination unit 16 described later.
  • This regulation value will be described with reference to FIG. In FIG. 2, the lateral direction orthogonal to the traveling direction of the host vehicle 40 is shown as an X axis with the right direction from the central axis of the host vehicle 40 being positive.
  • the vertical direction which is the traveling direction of the host vehicle 40
  • the Y axis is a straight line passing through the center of the host vehicle 40. Therefore, the Y axis corresponds to the central axis of the host vehicle 40.
  • the restriction value setting unit 15 sets a restriction value that defines the determination region width in the right direction of the route of the host vehicle 40 based on the right restriction value XR. Further, the restriction value setting unit 15 sets a restriction value that defines the determination region width in the left direction of the route of the host vehicle 40 based on the left restriction value XL. Thereby, the regulation value setting unit 15 sets a determination region as shown in FIG.
  • the set determination region has a predetermined lateral width based on the right side regulation value XR in the right direction from the central axis of the host vehicle 40 toward the front in the traveling direction. Moreover, it has the predetermined
  • the right side regulation value XR and the left side regulation value XL are values determined in advance for each type of the target 50. Therefore, the regulation value setting unit 15 sets the right regulation value XR and the left regulation value XL based on the type of the target 50. When there are a plurality of targets 50, the right limit value XR and the left limit value XL are set for each target 50.
  • the target 50 when the target 50 is a vehicle, the vehicle has a width (vehicle width) greater than or equal to a predetermined value in the left-right direction. Therefore, as shown in FIG. 2, the horizontal positions of the relative positions 51 and 52 of the target 50 with respect to the host vehicle 40 (the relative position in the horizontal direction based on the reflection point as a detection result) detected by the radar device 21 are present. Variation occurs. At this time, the target 50 is based on the lateral position of the relative position 52 indicating the position in the vicinity of the right rear end of the target 50 existing in the right direction from the central axis (Y axis) in front of the traveling direction of the host vehicle 40. Is determined to be present in the course of the host vehicle 40.
  • the lateral position of the relative position 52 is outside the determination region (outside the right regulation value XR) even though the target 50 actually exists on the course of the host vehicle 40. Therefore, it is determined that the target 50 does not exist on the course of the host vehicle 40.
  • the relative distance of the target 50 to the host vehicle 40 (the distance between the target vehicle 40 and the target vehicle 40 when the target 50 is a vehicle) is shorter than a predetermined distance (smaller than a predetermined value), and the risk of collision. If there is, there may be a malfunction of the situation where the safety device does not work.
  • the regulation value setting unit 15 corrects the regulation value in the determination area to a large value when the target 50 is a vehicle and the relative distance (inter-vehicle distance) from the host vehicle 40 is shorter than a predetermined distance. Then, the process of enlarging the determination area width is performed. Specifically, the regulation value setting unit 15 performs the following process (determination area width expansion process) on the regulation value. First, it is assumed that the right side regulation value XR and the left side regulation value XL in the normal state are the reference values Xb, respectively.
  • the regulation value setting unit 15 sets the correction value ⁇ X indicating the expansion width to the reference value Xb.
  • the regulation value is corrected to a value larger than normal (hereinafter sometimes referred to as “enlargement correction” for convenience).
  • the regulation value setting unit 15 has the image position of the target 50 on the right side or the left side with respect to the central axis (Y axis) of the host vehicle 40 in front of the traveling direction of the host vehicle 40. Determine whether.
  • the restriction value setting unit 15 performs the above correction on the restriction value on the side where the target 50 is determined to exist (position), and enlarges the determination area by resetting the restriction value after the correction. (Enlarge processing is performed).
  • FIG. 2 shows a processing example (determination area width enlargement processing example) for correcting the right restriction value XR to a large value when it is determined that the target 50 is located on the right side with respect to the central axis of the host vehicle 40. It is shown.
  • the driving assistance ECU 10 can accurately determine whether or not the target 50 exists on the course of the host vehicle 40.
  • the presence determination unit 16 determines whether or not the target 50 exists on the course of the host vehicle 40 based on the lateral position of the target 50 and the regulation value of the determination area. First, the presence determination unit 16 compares the right regulation value XR and the left regulation value XL set by the regulation value setting unit 15 with the lateral position of the target 50. As a result, when the horizontal position of the target 50 is within the determination area (within the regulation value range), the presence determination unit 16 determines that the horizontal position is inside the determination area (inside the regulation value), 50 is determined to be present on the course of the host vehicle 40.
  • the presence determination unit 16 assumes that the lateral position is outside the determination region (outside the regulation value), and the target 50 Is not present on the course of the host vehicle 40. Specifically, when the lateral position of the target 50 is present in the right direction from the central axis of the host vehicle 40, the presence determination unit 16 determines that the right side is the right side if the absolute value of the lateral position is smaller than the right side regulation value XR. It is assumed that it is within the range of the determination region (within the range of the right side regulation value XR).
  • the presence determination unit 16 determines that the left determination area is in the left determination area if the absolute value of the lateral position is smaller than the left regulation value XL. It is assumed that it is within the range (within the range of the left limit value XL).
  • the operation determination unit 17 determines whether or not to operate the safety device based on a predetermined operation timing and a predicted collision predicted time. First, the operation determination unit 17 compares the preset operation timing of the safety device with the collision prediction time calculated by the collision prediction time calculation unit 14. Thereby, the operation determination unit 17 determines whether or not the collision prediction time has reached the operation timing (whether or not the collision prediction time is equal to or less than the operation timing). As a result, the operation determination unit 17 determines that the safety device is to be operated when the collision prediction time has reached the operation timing (when the collision prediction time is equal to or less than the operation timing).
  • the operation determination unit 17 determines that the safety device is not operated when the predicted collision time has not reached the operation timing (when the predicted collision time is greater than the operation timing).
  • the operation determination unit 17 transmits a determination result (operation determination signal) to the control processing unit 18 and instructs control of the safety device to be operated.
  • the operation timing of the safety device is set in advance for each safety device, such as the alarm device 31 and the brake device 32, for example.
  • the alarm device 31 has an operation timing that is earliest than other safety devices.
  • the brake device 32 is set with operation timings for each of the brake assist function and the automatic brake function of the brake device 32. Note that these operation timings may be the same value or different values.
  • the control processing unit 18 performs operation control of the safety device. Based on the determination result received from the operation determination unit 17, the control processing unit 18 transmits a control signal to the safety device to be operated. This activates the safety device. As described above, in the driving support ECU 10, the operation determination unit 17 and the control processing unit 18 cooperate to perform operation control of the safety device.
  • a series of processes executed by the driving support ECU 10 according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
  • the process shown in FIG. 3 is executed for each target 50 existing ahead in the traveling direction of the host vehicle 40 for each predetermined control cycle. This process is also executed for each function of the safety device. Note that the control cycle of this process may be the same as or different from the control cycle of the radar device 21 and the imaging device 22.
  • the target recognition unit 11 acquires detection information (position detection value) from the radar device 21 and the imaging device 22 (S101).
  • the driving support ECU 10 performs the following processing by the target information acquisition unit 12 and the type determination unit 13.
  • the target information acquisition unit 12 is based on the first detection information (position calculation result) from the radar device 21 and the second detection information (feature point extraction result) from the imaging device 22.
  • the relative position (lateral position and vertical position) and relative speed (lateral speed and vertical speed) of the target 50 are calculated.
  • the type determination unit 13 performs pattern matching on the target 50 and determines the type based on the result.
  • the collision prediction time calculation unit 14 calculates a collision prediction time which is a time until the host vehicle 40 collides with the target 50 (S102).
  • the regulation value setting unit 15 determines whether or not the target 50 is a vehicle (S103). At this time, the regulation value setting unit 15 determines whether the target 50 is a vehicle based on the determination result of the type determination unit 13. When the target 50 is a vehicle (S103: YES), the regulation value setting unit 15 determines whether the relative distance (inter-vehicle distance) from the host vehicle 40 is shorter than a predetermined distance (smaller than a predetermined value). (S104).
  • the regulation value setting unit 15 When the relative distance (inter-vehicle distance) with the host vehicle 40 is shorter than a predetermined distance (S104: YES), the regulation value setting unit 15 has the target 50 on the right side with respect to the central axis of the host vehicle 40. Or whether it exists on the left side (S105). At this time, the regulation value setting unit 15 determines based on the image position of the target 50. As a result, when the regulation value setting unit 15 determines that the target 50 exists on the right side of the center axis of the host vehicle 40 (S105: YES), the regulation value setting unit 15 corrects (enlarges) the right regulation value XR in the determination region. (S106).
  • the regulation value setting unit 15 adds the correction value ⁇ X to the right regulation value XR, and corrects it to a value larger than normal.
  • the regulation value setting unit 15 determines that the target 50 is present on the left side of the central axis of the host vehicle 40 (S105: NO)
  • the regulation value setting unit 15 corrects the left regulation value XL in the determination region to a large value (enlargement correction). (S107).
  • the regulation value setting unit 15 performs the above correction on the regulation value on the side where the target 50 is determined to be located, and resets the regulation value after the correction, so that the target 50 is moved to the host vehicle.
  • the determination area for determining whether or not it exists on the path of 40 is expanded.
  • the driving assistance ECU 10 does not perform the enlargement correction (determination process of the determination area width) of the right restriction value XR and the left restriction value XL, and the right restriction value.
  • Each of XR and the left limit value XL is set as a reference value Xb.
  • the reason why the restriction value enlargement correction (determination area width enlargement process) is not performed is as follows.
  • the restriction value setting unit 15 restricts both the right restriction value XR and the left restriction value XL when the target 50 exists on the central axis of the host vehicle 40.
  • the determination area width may be enlarged to both the left and right. Further, when the target 50 exists on the central axis of the host vehicle 40, even if the detection result (reflection point) of the target 50 by the radar device 21 varies, the correction of the restriction value (determination area) (Width expansion processing) may not be performed. The reason is that the horizontal position of the target 50 obtained based on the detection result of the target 50 is unlikely to be outside the determination region (outside the regulation value).
  • the presence determination unit 16 compares the lateral position of the target 50 with the restriction value of the determination area, and determines whether the lateral position is within the restriction value range (within the determination area range). Determine (S108). At this time, if the lateral position of the target 50 is within the regulation value range, the presence determination unit 16 determines that the target 50 is on the course of the host vehicle 40, assuming that the lateral position is inside the determination region. . On the other hand, if the lateral position of the target 50 is outside the range of the regulation value, the presence determination unit 16 determines that the target 50 does not exist on the course of the host vehicle 40, assuming that the lateral position is outside the determination region. .
  • the driving support ECU 10 determines whether the calculated collision predicted time is equal to or less than the operation timing. It is determined whether or not (S109). At this time, the operation determination unit 17 determines that the safety device is to be operated when the predicted collision time is shorter than the operation timing (the predicted collision time is shorter than the operation timing) and the predicted collision time reaches the operation timing. On the other hand, the operation determination unit 17 determines that the safety device is not operated when the predicted collision time is longer than the operation timing (the predicted collision time is longer than the operation timing) and the predicted collision time has not reached the operation timing.
  • the driving support ECU 10 determines that the control processing unit 18 is the safety device. Is activated to provide driving assistance (S110).
  • the operation determination unit 17 transmits a determination result (operation determination signal) to the control processing unit 18, and the control processing unit 18 transmits a control signal to the safety device to be operated based on the received determination result. To do. This activates the safety device.
  • the driving support ECU 10 ends the series of processes.
  • the driving support ECU 10 also ends the series of processes when the presence determination unit 16 determines that the lateral position of the target 50 is not within the regulation value range (outside the regulation value range) (S108: NO).
  • the vehicle control device (driving support ECU 10) according to the present embodiment has the following effects due to the above configuration.
  • the vehicle has a width (vehicle width) greater than or equal to a predetermined value in the left-right direction.
  • the horizontal position of the target 50 detected by the radar device 21 (the relative position in the horizontal direction based on the reflection point as the detection result) varies.
  • the vehicle control device when the target 50 is a vehicle, the restriction value in the determination region for determining whether the target 50 exists on the course of the host vehicle 40 is increased. (The restriction value is enlarged and corrected), and the determination area width is enlarged (the determination area width is enlarged). Thereby, in the vehicle control device according to the present embodiment, even if the lateral position of the target 50 detected by the radar device 21 varies, the lateral position is within the determination region (within the regulation value range). . As a result, in the vehicle control device according to the present embodiment, it becomes easy to determine that the target 50 exists on the course of the host vehicle 40, and the inactivation of the safety device can be suppressed.
  • the vehicle control device when the relative distance (inter-vehicle distance) with the host vehicle 40 is shorter than a predetermined distance (smaller than a predetermined value) and there is a risk of a collision (the safety device is disabled).
  • the determination area width expansion process (regulation value expansion correction) is performed.
  • the vehicle control device has the same overall configuration as the vehicle control device shown in the first embodiment, and part of the processing is different.
  • the target information acquisition unit 12, the regulation value setting unit 15, and the presence determination unit 16 of the driving assistance ECU 10 that is a vehicle control device perform the following processing.
  • the target information acquisition unit 12 predicts the movement trajectory of the target 50 based on the position history of the target 50, and calculates a predicted collision position that is predicted to collide with the host vehicle 40. That is, the target information acquisition unit 12 calculates the lateral position where the relative distance (inter-vehicle distance) between the host vehicle 40 and the target 50 is zero as the predicted collision position.
  • the presence determination unit 16 compares the collision predicted position calculated by the target information acquisition unit 12 with the restriction value of the determination region, and the target 50 exists on the course of the host vehicle 40 based on the comparison result. And determine whether it is necessary to activate the safety device.
  • the target information acquisition unit 12 targets the target vehicle 40 based on the first detection information (first detection information of the radar device 21) obtained from the target recognition unit 11. It is assumed that 50 relative positions 53a, 53b, and 53c are acquired. At this time, when the host vehicle 40 and the target 50 approach each other, the relative position 53a, the relative position 53b, and the relative position 53c are acquired in this order. Therefore, the relative position 53c is the current position of the target 50, and the relative positions 53a and 53b are past positions.
  • the target information acquisition unit 12 stores the past positions (relative positions 53a and 53b) acquired in this way over a predetermined period and records them as a position history of the target 50. Then, the target information acquisition unit 12 based on the past position (relative positions 53a and 53b) of the target 50 recorded as the position history and the current position (relative position 53c) of the target 50. 50 movement trajectories are estimated. At this time, the target information acquisition unit 12 calculates an approximate straight line using the relative positions 53a, 53b, and 53c, and uses the calculated approximate straight line as a movement locus of the relative position of the target 50 with respect to the host vehicle 40. The movement trajectory of the target 50 is estimated.
  • the movement trajectory to be estimated may be an approximate straight line passing through the relative position 53c that is the current position of the target 50.
  • the target information acquisition part 12 assumes that the target 50 moves along the estimated movement locus
  • the lateral positions of the relative positions 53a, 53b, and 53c of the target 50 with respect to the host vehicle 40 vary.
  • an approximate straight line indicating the movement trajectory of the target 50 is calculated based on the lateral position where the variation occurs, and the collision predicted position 54 is calculated according to the calculated approximate straight line.
  • the predicted collision position 54 is outside the determination region (outside the right side regulation value XR). ).
  • the restriction value setting unit 15 determines whether the target 50 exists on the course of the host vehicle 40 as in the first embodiment.
  • the vehicle control device has the same overall configuration as the vehicle control device shown in the first embodiment, and part of the processing is different.
  • the inactivation of the safety device can be suppressed.
  • unnecessary operation of the safety device may occur even when the target 50 is not present on the course of the host vehicle 40. Therefore, in the present embodiment, in order to suppress the unnecessary operation, it is determined whether or not to perform a determination area width expansion process (regulation value expansion correction) based on a captured image by the imaging device 22. .
  • the target information acquisition unit 12 of the driving assistance ECU 10 that is a vehicle control device is based on the captured image of the imaging device 22 acquired by the target recognition unit 11, and the side of the target 50 in the captured image.
  • the position of the direction end (left and right end) is acquired.
  • the target information acquisition part 12 overlaps with the width
  • the wrap rate La will be described with reference to FIG.
  • the width of the host vehicle 40 is Xw
  • the width of the region where the width of the host vehicle 40 and the target 50 overlap is X1.
  • the lap rate La is large (the overlapping rate between the width of the host vehicle 40 and the width of the target 50 is large), sudden braking or the like is performed on the target 50. , Collision avoidance is difficult.
  • the smaller the lap rate La the smaller the overlap rate between the width of the host vehicle 40 and the width of the target 50, the easier the collision can be avoided when the target 50 is subjected to sudden braking or the like. is there.
  • the safety device when the lap rate La is larger than a predetermined value (threshold value), if the lateral position of the target 50 varies and falls outside the range of the determination area width (outside the range of the regulation value), the safety device is not activated. Operation will occur.
  • the determination area width is enlarged (regulation value enlargement correction), so that the lateral position of the target 50 varies and falls within the determination area width range (restriction). If it falls within the range of values, unnecessary operation of the safety device will occur.
  • the regulation value setting unit 15 determines whether or not the target 50 exists on the course of the host vehicle 40. For this reason, the restriction value of the determination area is increased (the restriction value is enlarged and corrected), and the determination area width is enlarged.
  • a value of about 10% is set as the predetermined value (threshold value) which is a criterion for determining the lap rate La. This is because even if it is about 10%, there is a possibility of a collision if the width of the host vehicle 40 and the width of the target 50 overlap.
  • the configuration using the lap rate La has been described, but the present invention is not limited to this.
  • the target information acquisition unit 12 determines whether or not the image position of the target 50 (center position with reference to the end in the horizontal direction) is within the range of the width of the host vehicle 40. As a result, when the image position of the target 50 is within the range defined by the width of the host vehicle 40, the regulation value setting unit 15 increases the regulation value of the judgment area and enlarges the judgment area width. May be performed. Thus, in the vehicle control device according to the present embodiment, it is possible to accurately suppress the occurrence of both inoperative and unnecessary operation of the safety device.
  • ⁇ Fourth embodiment> For example, it is assumed that when the target 50 moves so as to cross the front in the traveling direction of the host vehicle 40, the determination area width enlargement process (enlargement correction of the regulation value) is performed. In this case, it becomes easy to determine that the target 50 that has passed on the route of the host vehicle 40 is also on the route of the host vehicle 40, and the presence of the target 50 is determined more than necessary (excessive). Unnecessary operation of the safety device may occur.
  • the determination area width expansion processing (regulation value expansion correction) is performed.
  • the target 50 in which the collision is avoided exists on the course of the host vehicle 40, and there is a possibility that an unnecessary operation of the safety device may occur as in the above case.
  • the movement trajectory of the target 50 with respect to the host vehicle 40 is the same as the case where the target 50 moves so as to cross the front in the traveling direction of the host vehicle 40. Become.
  • FIG. 6 a coordinate space similar to that in FIG. 4 is shown.
  • the target information acquisition unit 12, the regulation value setting unit 15, and the presence determination unit 16 of the driving assistance ECU 10 that is a vehicle control device perform the following processing.
  • the target information acquisition unit 12 sets the relative positions 53a, 53b, and 53c of the target 50 with respect to the host vehicle 40 as shown in FIG. Suppose that it was acquired.
  • the relative position 53a, the relative position 53b, and the relative position 53c are acquired in this order. Therefore, the relative position 53c is the current position of the target 50, and the relative positions 53a and 53b are past positions.
  • the target information acquisition unit 12 estimates the movement trajectory of the target 50 based on the position history acquired in this way (calculates an approximate straight line).
  • the target information acquisition unit 12 assumes that the target 50 moves along the estimated movement trajectory (approximate straight line after calculation), and calculates the predicted collision position 54 based on the estimation result.
  • the target 50 is the host vehicle 40. It can be determined that the vehicle is moving across the front in the direction of travel. Alternatively, it can be determined that a collision between the host vehicle 40 and the target 50 is avoided by a steering operation by the driver.
  • the restriction value setting unit 15 restricts the determination region for determining whether the target 50 exists on the course of the host vehicle 40.
  • the value is increased (the regulation value is enlarged and corrected) so that the determination area width is not enlarged.
  • the movement trajectory of the target 50 is represented by a line segment that connects the current position (relative position 53 c) of the target 50 and the predicted collision position 54. Therefore, in the vehicle control device according to the present embodiment, it is determined whether or not the current position of the target 50 exists on either the left or right side in the lateral direction orthogonal to the traveling direction of the host vehicle 40. Further, in the vehicle control device, it is determined whether or not the predicted collision position 54 exists on the other side. Then, in the vehicle control device according to the present embodiment, it is determined whether or not these conditions are satisfied, and it is determined whether or not to perform a determination area width expansion process (regulation value expansion correction) based on the determination result. To do. Thereby, in the vehicle control apparatus which concerns on this embodiment, the unnecessary operation
  • a determination area width expansion process regulation value expansion correction
  • a configuration is described in which it is determined whether or not the line segment connecting the current position of the target 50 (relative position 53c) and the predicted collision position 54 intersects the traveling direction of the host vehicle 40.
  • it may be configured to determine whether or not a line connecting the image position of the target 50 and the predicted collision position 54 intersects the traveling direction of the host vehicle 40.
  • it is good also as a structure which determines whether the image position of the target 50 and the collision estimated position 54 exist in a different side in each right and left direction.
  • the vehicle control device according to the present embodiment is different in part of the configuration (functional configuration) of the vehicle control device shown in the first embodiment.
  • FIG. 7 is a configuration diagram of the vehicle control device according to the present embodiment.
  • the driving assistance ECU 10 that is the vehicle control device according to the present embodiment further includes a straight traveling determination unit 60 that determines whether or not the host vehicle 40 is traveling straight.
  • the straight traveling determination unit 60 extracts a travel division line such as a white line drawn on the road surface in an image captured by the imaging device 22. Then, the straight traveling determination unit 60 determines whether the host vehicle 40 is traveling on a straight section of a road or a curved section based on the extracted curvature of the travel lane line.
  • the determination area width enlargement process (regulation value enlargement correction) is performed.
  • the target 50 that does not exist on the route of the host vehicle 40 can be easily determined to be present on the route of the host vehicle 40, and the presence of the target 50 is determined more than necessary (excessive). Unnecessary operation of the device may occur.
  • the host vehicle 40 is traveling straight as one of the conditions (execution conditions) for performing the process of enlarging the determination area width (the traveling state of the host vehicle 40 is a straight traveling state). ).
  • movement of a safety device can be suppressed accurately.
  • the configuration for determining whether or not the host vehicle 40 is traveling straight on the basis of the curvature of the running lane marking has been described.
  • the host vehicle 40 is traveling following the preceding vehicle, it is configured to determine whether or not the host vehicle 40 is traveling straight based on the traveling locus of the preceding vehicle. Also good.
  • the host vehicle 40 includes an acceleration sensor, it may be configured to determine whether or not the host vehicle 40 is traveling straight based on the detection result of the acceleration sensor.
  • the straight traveling determination of the host vehicle 40 is performed such that the plurality of determinations are performed at the same time, and it is determined that the host vehicle 40 is traveling straight when it is determined that the host vehicle 40 is traveling straight on a plurality of conditions. May be.
  • ⁇ Modification> it is determined whether the image position of the target 50 exists on the right side or the left side with respect to the central axis of the host vehicle 40, and the right side restriction value XR and the left side restriction are determined based on the determination result.
  • One of the values XL is enlarged and corrected, and the determination area width is enlarged.
  • both the right restriction value XR and the left restriction value XL may be corrected for enlargement, and the determination area width may be enlarged.
  • position information obtained from an image is less accurate than position information obtained from the radar device 21.
  • both the right restriction value XR and the left restriction value XL May be corrected to enlarge the determination area width.
  • the configuration in which the first detection information can be acquired from the radar device 21 has been described.
  • the first detection information in the current control cycle is estimated using the past first detection information stored in the previous control cycle. It may be.
  • the horizontal position of the target 50 at this time is not a detection value but an estimated value. Therefore, the accuracy of the lateral position of the target 50 and the predicted collision position 54 calculated using the lateral position is lowered. Therefore, in the modification, only in such a case, the restriction value may be enlarged and corrected, and the determination area width may be enlarged.
  • the second detection information of the imaging device 22 is used to determine whether the target 50 is a vehicle, but this is not restrictive. In the modification, it may be determined whether the target 50 is a vehicle without using the second detection information of the imaging device 22.
  • the first detection information of the radar device 21 is stored for a predetermined period. If the positions indicated by the stored first detection information are distributed within a predetermined range in the lateral direction, the first detection information is reflected by a vehicle having a predetermined width or more in the lateral direction. It can be estimated that this is a detection result. Thus, you may make it determine with the target 50 corresponding to 1st detection information being a vehicle.
  • the target 50 may be determined whether or not the target 50 is a vehicle based on the reflection intensity of the reflected wave received by the radar device 21. Further, when the first detection information of the radar device 21 is used to indicate that both the first and second detection information are vehicles, not only the second detection information of the imaging device 22, but the target 50 is a vehicle. You may make it determine with there.
  • the restriction value when the relative distance (inter-vehicle distance) with the host vehicle 40 is shorter than the predetermined distance (when smaller than the predetermined value), the restriction value is expanded and corrected, and the determination area width is expanded.
  • the predicted collision time is shorter than the predetermined time (when smaller than the predetermined value)
  • the predetermined time may be set larger than any operation timing of the safety device, or may be set larger than a part of the operation timing. Moreover, you may set smaller than any operation timing of a safety device. Further, not only the relative distance (inter-vehicle distance) with the host vehicle 40 but also the collision prediction time, when both the relative distance and the collision prediction time are smaller than the predetermined value, the restriction value is enlarged and corrected. May be enlarged.
  • the regulation value is corrected to a value larger than the normal value using the predetermined correction value ⁇ X (enlargement correction is performed), but this is not restrictive.
  • the correction value ⁇ X may be changed for each function of the safety device. For example, when the alarm device 31 is activated, there is a high possibility that the driver will notice the danger of a collision and perform a steering operation to avoid the collision. In this case, the operation of the brake device 32 such as a brake assist function or an automatic brake function is unnecessary. Therefore, in the modification, the restriction value may be enlarged and corrected using the correction value ⁇ X corresponding to the alarm device 31. At this time, the correction value ⁇ X of the alarm device 31 may be changed to a larger value.
  • the correction value ⁇ X for enlarging and correcting the restriction value may be changed to a larger value as the relative speed of the target 50 with respect to the host vehicle 40 is smaller.
  • the processing for expanding the width of the determination area for determining whether or not the target 50 exists on the course of the host vehicle 40 is performed for all the detected targets 50. This is not the case.
  • the target 50 is a preceding vehicle that travels in the same direction as the host vehicle 40, the lateral position of the preceding vehicle is likely to vary because the relative speed of the preceding vehicle with respect to the host vehicle 40 is small.
  • the process according to the above embodiment may be executed.
  • the restriction value is enlarged and corrected, and the width of the determination area is enlarged, unnecessary operation of the safety device may occur. Therefore, in the modification, when it is determined that the target 50 is a vehicle continuously over a predetermined control period based on the captured image from the imaging device 22, the restriction value is enlarged and corrected, and the determination region width is determined. The enlargement process may be executed.
  • the configuration in which the vehicle control device of the present disclosure is applied to a vehicle driven by a person who gets on the vehicle has been described.
  • the vehicle control device of the present disclosure can be similarly applied to a vehicle that is automatically driven by an ECU or the like, for example.
  • the operation determination unit 17 and the control processing unit 18 do not function with respect to the alarm device 31 and the brake assist function of the brake device 32.
  • the operation determination unit 17 and the control processing unit 18 may be configured to function with respect to the automatic brake function of the brake device 32.
  • the configuration in which the alarm device 31 and the brake device 32 are controlled safety devices has been described, but the controlled safety device is not limited thereto.
  • DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Driving assistance ECU, 11 ... Target recognition part, 12 ... Target information acquisition part, 13 ... Type determination part, 14 ... Collision prediction time calculation part, 15 ... Restriction value setting part, 16 ... Existence determination part, 17 ... Operation determination unit, 18 ... control processing unit, 21 ... radar device, 22 ... imaging device, 23 ... vehicle speed sensor, 40 ... own vehicle, 50 ... target, 60 ... straight ahead determination unit.

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Abstract

レーダ装置２１の検知情報に基づいて、自車両の進行方向における物標との相対距離と、進行方向に直交する横方向における物標との相対位置である横位置と、を取得する物標情報取得部１２と、物標が車両であるか否かを判定する種別判定部１３と、物標が自車両の進路上に存在するか否かを判定するための判定領域における横方向の幅を示す規制値を設定する規制値設定部１５と、物標の横位置と判定領域の規制値とに基づいて、物標が自車両の進路上に存在するか否かを判定する存在判定部１６と、を備え、規制値設定部１５は、物標が車両であり、且つ、相対距離が所定の距離よりも短い場合に、規制値を補正し、判定領域幅を拡大する。

Description

車両制御装置及び車両制御方法
　本開示は、自車両の進路上に物標が存在するか否かを判定し、判定結果に基づき車両を制御する車両制御技術に関する。
　従来では、自車両の進行方向前方に位置する他車両、歩行者、及び道路構造物等の物標と、自車両との衝突被害を軽減又は防止する、プリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ：Ｐｒｅ－Ｃｒａｓｈ　Ｓａｆｅｔｙ）が実現されている。ＰＣＳでは、自車両と物標との相対距離と、相対速度又は相対加速度とに基づいて、自車両が物標に衝突までの予測時間である衝突予測時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ　ｔｏ　Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出する。そして、ＰＣＳでは、算出した衝突予測時間に基づいて、自車両の運転者に対して警報装置等により接近を報知したり、自車両の制動装置を作動させたりしている。
　ＰＣＳに関するものとして、特許文献１に記載の車両制御装置がある。特許文献１に記載の車両制御装置では、レーダ装置により物標の位置を検出し、検出結果に基づく物標の移動ベクトルを用いて、自車両が物標に衝突する可能性が高いか否かの判定を行っている。
特開２０１４－１３９７５６号公報
　レーダ装置等により他車両の位置を検出する場合、他車両は横方向に所定以上の幅（車幅）を有するため、他車両によるレーダ波の反射点は横方向にばらつく。そのため、他車両が自車両の進路上に存在するか否かの判定が不安定となる（判定精度が低下する）。これにより、実際に他車両が自車両の進路上に存在し、安全装置を作動させる必要がある場合（衝突の危険性がある場合）には、安全装置が作動しない状況（必要なときに作動しない状況）である不作動が生ずる可能性がある。一方、安全装置の不作動を抑制する制御を行えば、安全装置を作動させる必要がない場合（衝突の危険性がない場合）には、安全装置が作動する状況（必要でないときに作動する状況）である不要作動が生ずる可能性がある。
　本開示は、レーダ装置により物標の位置を検出し、物標が自車両の進路上に存在するか否かの判定を精度良く行える車両制御装置、及び、車両制御装置が実行する車両制御方法を提供することを目的とする。
　本開示の車両制御装置は、自車両の進行方向前方に探査波を送信し、物標により反射された反射波を受信するレーダ装置から、前記反射波に基づく前記物標の検知情報を取得する車両制御装置であって、前記検知情報に基づいて、前記自車両の進行方向における、前記自車両に対する前記物標の相対距離と、前記自車両の進行方向に直交する横方向における、前記自車両に対する前記物標の相対位置である横位置と、を取得する物標情報取得部と、前記物標が車両であるか否かを判定する種別判定部と、前記物標が前記自車両の進路上に存在するか否かを判定するための判定領域において、前記自車両の進行方向に直交する前記横方向の判定領域幅を示す規制値を設定する規制値設定部と、前記横位置と前記規制値とに基づいて、前記物標が前記自車両の進路上に存在するか否かを判定する存在判定部と、を備え、前記規制値設定部は、前記物標が前記車両であり、且つ、前記相対距離が所定の距離よりも短い場合に、前記規制値を大きい値に補正し、前記判定領域幅を拡大する拡大処理を行う。
　上記構成では、物標が車両の場合に、物標が自車両の進路上に存在するか否かを判定するための判定領域の規制値を大きくし、判定領域幅を拡大している（判定領域幅の拡大処理を行っている）。そのため、本開示の車両制御装置では、レーダ装置により検出される物標の横位置がばらついたとしても、物標が自車両の進路上に存在すると判定しやすくなる。一方、自車両に対する物標の相対距離が長い場合（離れている場合）には、自車両と物標との衝突を回避する制御を行う必要性がない。そのため、判定領域の規制値を大きい値に補正（拡大補正）し、物標が自車両の進路上に存在すると判定しやすくした場合には、必要以上（過剰）に物標の存在が判定される可能性がある。そこで、上記構成では、自車両に対する物標の相対距離が短く、自車両と物標との衝突を回避する制御を行う必要性がある場合（物標の存在を判定しやすくする必要性がある場合）に、判定領域幅の拡大処理を行っている。これにより、本開示の車両制御装置では、物標が自車両の進路上に存在するか否かの判定を精度良く行える。
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置の構成図である。 図２は、第１実施形態における、規制値を大きい値に補正する処理（判定領域幅の拡大処理）を説明する図である。 図３は、第１実施形態における、車両制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。 図４は、第２実施形態における、衝突予測位置を説明する図である。 図５は、第３実施形態における、ラップ率を説明する図である。 図６は、第４実施形態における、衝突予測位置を説明する図である。 図７は、第５実施形態に係る車両制御装置の構成図である。
　以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。
　＜第１実施形態＞
　本実施形態に係る車両制御装置は、車両（自車両）に搭載され、自車両の進行方向前方等の周囲に存在する物標を検知する。そして、車両制御装置は、検知した物標と自車両との衝突を回避、又は、衝突被害を軽減するための制御を行う。このように、本実施形態に係る車両制御装置は、ＰＣＳシステムとして機能する。
　図１は、本実施形態に係る車両制御装置の構成図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両制御装置である運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、メモリ（例えばＲＯＭやＲＡＭ）、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。運転支援ＥＣＵ１０は、物標認識部１１、物標情報取得部１２、種別判定部１３、衝突予測時間算出部１４、規制値設定部１５、存在判定部１６、作動判定部１７、及び制御処理部１８の各機能を有している。運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵが、例えばＲＯＭにインストールされているプログラムを実行し、各機能を実現する。
　運転支援ＥＣＵ１０には、各種検知情報を入力するセンサ装置が接続されている。接続されるセンサ装置としては、例えば、レーダ装置２１、撮像装置２２、及び車速センサ２３等がある。
　レーダ装置２１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を探査波として送信するミリ波レーダである。レーダ装置２１は、自車両の前端部に設けられている。レーダ装置２１は、所定の角度の範囲に亘って広がる領域を、物標を検知可能領域とし、検知可能領域内の物標の位置を検出する。具体的には、レーダ装置２１は、所定の制御周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。そして、レーダ装置２１は、探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とに基づいて、探査波を反射した物標との距離を算出する。また、物標に反射された反射波の周波数は、ドップラー効果により変化する。よって、レーダ装置２１は、変化した周波数に基づいて、探査波を反射した物標との相対速度を算出する。さらに、レーダ装置２１は、複数のアンテナが受信した反射波の位相差に基づいて、探査波を反射した物標の方位を算出する。なお、物標の位置及び方位が算出できれば、自車両に対する物標の相対位置を特定できる。レーダ装置２１は、所定の制御周期ごとに、探査波の送信、反射波の受信、自車両に対する物標の相対位置及び相対速度の算出を行う。そして、レーダ装置２１は、算出した単位時間あたりの相対位置と相対速度とを運転支援ＥＣＵ１０に送信する。
　撮像装置２２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等である。撮像装置２２は、自車両の車幅方向中央の所定の高さに設けられている。撮像装置２２は、車両前方へ向けて、所定の角度の範囲に亘って広がる領域を、俯瞰視点から撮像する。撮像装置２２は、撮像画像において、物標の存在を示す特徴点を抽出する。具体的には、撮像装置２２は、撮像画像の輝度情報に基づいて、エッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。なお、ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点や、直線同士が直交する点を、特徴点として抽出する。撮像装置２２は、レーダ装置２１と同じ若しくは異なる制御周期ごとに、撮像及び特徴点の抽出を行う。そして、撮像装置２２は、特徴点の抽出結果を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。
　車速センサ２３は、自車両の車輪に動力を伝達する回転軸に設けられている。車速センサ２３は、回転軸の回転数に基づいて、自車両の速度を検出する。そして、車速センサ２３は、速度の検出結果を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。
　自車両は、運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により駆動する各種安全装置として、警報装置３１及びブレーキ装置３２等を備えている。
　警報装置３１は、例えば、自車両の車室内に設置されたスピーカやディスプレイ等である。運転支援ＥＣＵ１０が、物標に衝突する可能性があると判定した場合、警報装置３１は、運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令に基づいて、警報音や警報メッセージ等を出力して運転者に衝突の危険性を報知する。
　ブレーキ装置３２は、自車両を制動する制動装置である。運転支援ＥＣＵ１０が、物標に衝突する可能性があると判定した場合、ブレーキ装置３２は、運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令に基づき作動する。具体的には、ブレーキ装置３２は、運転者のブレーキ操作に対する制動力をより強くしたり、運転者がブレーキ操作を行っていなければ自動制動を行ったりする。つまり、ブレーキ装置３２は、運転者に対して、ブレーキアシスト機能や自動ブレーキ機能を提供する。
　運転支援ＥＣＵ１０が有する機能部について説明する。本実施形態に係る物標認識部１１は、レーダ装置２１から第１検知情報（位置の算出結果）を取得する。また、物標認識部１１は、撮像装置２２から第２検知情報（特徴点の抽出結果）を取得する。そして、物標認識部１１は、第１検知情報から得られた位置で示される第１位置情報と、第２検知情報から得られた特徴点で示される第２位置情報とを、次のように対応付ける。物標認識部１１は、近傍に位置する情報同士を、同じ物標の位置情報として対応付ける。第１位置情報で示される位置の近傍に、第２位置情報で示される位置が存在する場合には、第１位置情報で示される位置に、実際に物標が存在する可能性が高い。このように、レーダ装置２１及び撮像装置２２により、物標の位置が精度良く取得できている状態を「フュージョン状態」という。物標認識部１１は、フュージョン状態と判定された物標（第１位置情報と第２位置情報とが対応付けられた物標）に対して、その物標の検知履歴（過去の検知位置）を参照し、物標が継続してフュージョン状態か否かを判定する。その結果、物標認識部１１は、継続してフュージョン状態と判定された場合、その位置に物標が存在していると決定する。また、物標認識部１１は、継続してフュージョン状態と判定された物標が、未検知の状態となった場合、その物標の検知履歴を参照し、過去の検知位置に物標が所定の期間存在していたものする。
　本実施形態に係る物標情報取得部１２は、物標認識部１１から得られた第１検知情報（第１位置情報）に基づいて、自車両に対する相対位置及び相対速度を取得し、取得した相対位置及び相対速度を、物標情報として（物標ごとに）対応付ける。この相対位置は、自車両の進行方向に直交する方向である横方向における、自車両に対する物標の相対位置である横位置を含む。また、相対位置は、自車両の進行方向である縦方向における、自車両に対する物標の相対位置である縦位置を含む。なお、縦位置は、自車両と物標との間の縦方向の距離である縦距離（自車両に対する物標の縦方向の相対距離）を示す。そのため、縦位置は、物標が車両の場合、自車両との車間距離に相当する。そして、物標情報取得部１２は、取得した物標情報（相対位置及び相対速度）に基づいて、自車両の進行方向に直交する横方向における、自車両に対する物標の相対速度である横速度を算出する。また、物標情報取得部１２は、取得した物標情報に基づいて、自車両の進行方向である縦方向における、自車両に対する物標の相対速度である縦速度を算出する。さらに、物標情報取得部１２は、第２検知情報（第２位置情報）に基づいて、撮像画像内における物標位置（横方向の位置）を算出する。具体的には、物標情報取得部１２は、例えば、エッジ点の抽出結果に基づいて、撮像画像内における、物標の横方向端部（左右端部）の位置を取得する。物標情報取得部１２は、取得した横方向端部の位置を基準とする中心位置を、上記物標位置とする。なお、以降では、便宜上、上記物標位置を「物標の画像位置」という。
　本実施形態に係る種別判定部１３は、検知した物標に対して、パターンマッチングを行う。具体的には、種別判定部１３は、想定される物標の種別ごとに予め用意しておいたパターンデータを用いて、第２検知情報に対してパターンマッチングを行う。そして、種別判定部１３は、パターンマッチング結果に基づいて、検知した物標が、車両であるか、歩行者（通行人）であるかを判別し、物標の種別として判別結果を対応付ける。なお、ここで言う車両には、４輪以上の車輪を備える自動車だけでなく、所定以上の幅を有する車両を含んでもよい。すなわち、本実施形態に係る車両は、例えば、非牽引車両、３輪自動車、側車付き２輪車、及び馬車等を含んでもよい。また、自動２輪車や自動３輪車等を含んでもよい。また、本実施形態では、歩行者という概念に、自転車に乗る人を含んでもよい。
　さらに、種別判定部１３は、物標の判別結果と、算出された相対速度（縦速度及び横速度）とに基づいて、物標の種別を細分化する。例えば、物標の種別が車両と判別された場合には、車両の種別を次のように細分化できる。種別判定部１３は、自車両の速度と、車両の横速度及び縦速度とに基づいて、車両の種別を４つに区別する。具体的には、自車両の進行方向前方を自車両と同方向に向かって走行する先行車両と、自車両の進行方向前方を自車両と反対方向に向かって走行する（対向車線を走行する）対向車両とに区別する。また、自車両の進行方向前方で立ち止まっている静止車両（停止車両又は駐車車両）と、自車両の進行方向前方を横切って通過しようとする通過車両とに区別する。
　また、物標の種別が歩行者と判別された場合には、歩行者の種別を次のように細分化できる。種別判定部１３は、自車両の速度と、歩行者の横速度及び縦速度とに基づいて、歩行者の種別を４つに区別する。具体的には、自車両の進行方向前方を自車両と同方向に向かって歩行する先行歩行者と、自車両の進行方向前方を自車両と反対方向に向かって歩行する対向歩行者とに区別する。また、自車両の進行方向前方で立ち止まっている静止歩行者と、自車両の進行方向前方を横断する横断歩行者とに区別する。
　なお、第１検知情報のみによって検出された物標については、次のように細分化できる。種別判定部１３は、自車両の速度と物標の縦速度とに基づいて、物標の種別を４つに区別する。具体的には、自車両の進行方向前方を自車両と同方向に向かって移動する先行物標と、自車両の進行方向前方を自車両と反対方向に移動する対向物標とに区別する。また、自車両の進行方向前方で停止している静止物標と、自車両の進行方向前方を横切って通過しようとする通過物標とに区別する。
　本実施形態に係る衝突予測時間算出部１４は、自車両が物標に衝突するまでの時間である衝突予測時間を算出する。つまり、衝突予測時間算出部１４は、自車両に対する物標の相対距離（物標が車両の場合には自車両との車間距離）がゼロになるまでの予測時間を、衝突予測時間として算出する。具体的には、衝突予測時間算出部１４は、自車両に対する物標の相対距離を相対速度で除算することにより、衝突予測時間を算出する。なお、衝突予測時間の算出には、自車両に対する物標の相対加速度を用いてもよい。この場合には、等加速度直線運動により、自車両と物標とが接近すると仮定して、衝突予測時間を算出する。
　本実施形態に係る規制値設定部１５は、自車両の進行方向に直交する横方向の領域幅を示す値である規制値を設定する。規制値は、物標が自車両の進路上に存在するか否かを判定するための判定領域の幅（判定領域幅）を規定する値である。よって、運転支援ＥＣＵ１０は、後述する存在判定部１６によって、物標の横位置が判定領域内（規制値内）の場合、その物標が自車両の進路上に存在すると判定する。この規制値について、図２を参照し説明する。なお、図２では、自車両４０の進行方向に直交する横方向を、自車両４０の中心軸から右方向を正とするＸ軸として示している。また、自車両４０の進行方向である縦方向を、自車両４０の前方方向を正とするＹ軸として示している。Ｙ軸は、自車両４０の中心を通る直線である。そのため、Ｙ軸は、自車両４０の中心軸に相当する。規制値設定部１５は、右方規制値ＸＲに基づいて、自車両４０の進路の右方向における判定領域幅を規定する規制値を設定する。また、規制値設定部１５は、左方規制値ＸＬに基づいて、自車両４０の進路の左方向における判定領域幅を規定する規制値を設定する。これにより、規制値設定部１５は、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬに基づいて、図２に示すような判定領域を、自車両４０の進行方向前方に設定する。その結果、設定された判定領域は、自車両４０の中心軸から進行方向前方に向かって右方向に、右方規制値ＸＲに基づく所定の横幅を有する。また、進行方向前方に向かって左方向に、左方規制値ＸＬに基づく所定の横幅を有する。なお、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬは、物標５０の種別ごとに予め定めておいた値である。よって、規制値設定部１５は、物標５０の種別に基づいて、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬを設定する。物標５０が複数存在する場合には、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬは、物標５０ごとに設定される。
　例えば、物標５０が車両の場合、車両は左右方向に所定以上の幅（車幅）を有する。そのため、図２に示すように、レーダ装置２１により検出される、自車両４０に対する物標５０の相対位置５１，５２の横位置（検出結果である反射点に基づく横方向の相対位置）にはばらつきが生じる。このとき、自車両４０の進行方向前方において、中心軸（Ｙ軸）から右方向に存在する物標５０の右後端部近傍の位置を示す相対位置５２の横位置に基づいて、物標５０が自車両４０の進路に存在するか否かを判定したとする。この場合には、実際には物標５０が自車両４０の進路上に存在するにも関わらず、相対位置５２の横位置が判定領域の外側（右方規制値ＸＲの外側）であることから、物標５０が自車両４０の進路上に存在しないと判定されてしまう。その結果、自車両４０に対する物標５０の相対距離（物標５０が車両の場合には自車両４０との車間距離）が所定の距離よりも短く（所定値よりも小さく）、衝突の危険性がある場合に、安全装置が作動しない状況の不作動が生じる可能性がある。
　そこで、規制値設定部１５は、物標５０が車両であり、且つ、自車両４０との相対距離（車間距離）が所定の距離よりも短い場合に、判定領域の規制値を大きい値に補正し、判定領域幅の拡大処理を行う。具体的には、規制値設定部１５は、規制値に対して、次のような処理（判定領域幅の拡大処理）を行う。まず、通常時の右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬは、それぞれ基準値Ｘｂであるとする。規制値設定部１５は、物標５０が車両であり、且つ、自車両４０との相対距離（車間距離）が所定の距離よりも短い場合に、基準値Ｘｂに拡大幅を示す補正値ΔＸを加算し、規制値を通常時よりも大きい値に補正する（以下、便宜上「拡大補正」という場合がある）。このとき、規制値設定部１５は、自車両４０の進行方向前方において、物標５０の画像位置が、自車両４０の中心軸（Ｙ軸）に対して右側に存在するか、左側に存在するかを判定する。その結果、規制値設定部１５は、物標５０が存在（位置）すると判定された側の規制値に対して上記補正を行い、補正後の規制値を再設定することで判定領域を拡大する（拡大処理を行う）。図２には、物標５０が自車両４０の中心軸に対して右側に位置すると判定された場合の右方規制値ＸＲを大きい値に補正する処理例（判定領域幅の拡大処理例）が示されている。このような場合には、規制値設定部１５は、右方規制値ＸＲに補正値ΔＸを加算することで補正後の右方規制値ＸＲ´を算出し（ＸＲ´＝ＸＲ＋ΔＸ）、新たな規制値として再設定する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０では、物標５０が自車両４０の進路上に存在するか否かの判定を精度良く行える。
　本実施形態に係る存在判定部１６は、物標５０の横位置と、判定領域の規制値とに基づいて、物標５０が自車両４０の進路上に存在するか否かを判定する。存在判定部１６は、まず、規制値設定部１５が設定した右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬと、物標５０の横位置とを比較する。その結果、存在判定部１６は、物標５０の横位置が判定領域の範囲内（規制値の範囲内）の場合、横位置が判定領域の内側（規制値の内側）であるとして、物標５０が自車両４０の進路上に存在すると判定する。一方、存在判定部１６は、物標５０の横位置が判定領域の範囲外（規制値の範囲外）の場合、横位置が判定領域の外側（規制値の外側）であるとして、物標５０が自車両４０の進路上に存在しないと判定する。具体的には、存在判定部１６は、物標５０の横位置が、自車両４０の中心軸から右方向に存在する場合、横位置の絶対値が右方規制値ＸＲよりも小さければ、右側判定領域の範囲内（右方規制値ＸＲの範囲内）であるとする。一方、存在判定部１６は、物標５０の横位置が、自車両４０の中心軸から左方向に存在する場合、横位置の絶対値が左方規制値ＸＬよりも小さければ、左側判定領域の範囲内（左方規制値ＸＬの範囲内）であるとする。
　本実施形態に係る作動判定部１７は、所定の作動タイミングと、算出後の衝突予測時間とに基づいて、安全装置を作動させるか否かを判定する。作動判定部１７は、まず、予め設定されている安全装置の作動タイミングと、衝突予測時間算出部１４が算出した衝突予測時間とを比較する。これにより、作動判定部１７は、衝突予測時間が作動タイミングに達したか否か（衝突予測時間が作動タイミング以下か否か）を判定する。その結果、作動判定部１７は、衝突予測時間が作動タイミングに達した場合（衝突予測時間が作動タイミング以下の場合）に、安全装置を作動させると判定する。一方、作動判定部１７は、衝突予測時間が作動タイミングに達していない場合（衝突予測時間が作動タイミングより大きい場合）に、安全装置を作動させないと判定する。作動判定部１７は、安全装置を作動させると判定した場合、判定結果（作動判定信号）を制御処理部１８へと送信し、作動対象の安全装置の制御を指示する。なお、安全装置の作動タイミングは、例えば、警報装置３１やブレーキ装置３２等のように、安全装置ごとに予め設定されている。具体的には、例えば警報装置３１には、他の安全装置より最も早い作動タイミングが設定されている。これは、警報装置３１からの報知により、運転者が衝突の可能性に気づき、ブレーキペダルを踏み込めば、運転支援ＥＣＵ１０がブレーキ装置３２へ制御指令を行うことなく衝突を回避できるためである。また、ブレーキ装置３２には、当該ブレーキ装置３２が有するブレーキアシスト機能と自動ブレーキ機能とのそれぞれに対して、作動タイミングが設定されている。なお、これらの作動タイミングについては、同じ値であってもよく、異なる値であってもよい。
　本実施形態に係る制御処理部１８は、安全装置の作動制御を行う。制御処理部１８は、作動判定部１７から受信した判定結果に基づいて、作動対象の安全装置に制御信号を送信する。これにより、安全装置が作動する。このように、運転支援ＥＣＵ１０では、作動判定部１７と制御処理部１８とが協働して、安全装置の作動制御を行っている。
　本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ１０が実行する一連の処理について、図３を用いて説明する。図３に示す処理は、所定の制御周期ごとに、自車両４０の進行方向前方に存在する物標５０それぞれに対して実行される。また、本処理は、安全装置の機能ごとそれぞれに対しても実行される。なお、本処理の制御周期は、レーダ装置２１及び撮像装置２２の制御周期と同じであってもよく、異なっていてもよい。
　まず、運転支援ＥＣＵ１０は、物標認識部１１が、レーダ装置２１及び撮像装置２２から検知情報（位置の検出値）を取得する（Ｓ１０１）。このとき、運転支援ＥＣＵ１０は、物標情報取得部１２及び種別判定部１３により、次のような処理が行われる。物標情報取得部１２は、レーダ装置２１からの第１検知情報（位置の算出結果）と撮像装置２２からの第２検知情報（特徴点の抽出結果）とに基づいて、自車両４０に対する物標５０の相対位置（横位置及び縦位置）及び相対速度（横速度及び縦速度）を算出する。種別判定部１３は、物標５０に対してパターンマッチングを行い、その結果に基づき種別を判別する。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、衝突予測時間算出部１４が、自車両４０が物標５０に衝突するまでの時間である衝突予測時間を算出する（Ｓ１０２）。運転支援ＥＣＵ１０は、規制値設定部１５が、物標５０が車両か否かを判定する（Ｓ１０３）。このとき、規制値設定部１５は、種別判定部１３の判別結果に基づいて、物標５０が車両か否かを判定する。規制値設定部１５は、物標５０が車両の場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、自車両４０との相対距離（車間距離）が所定の距離よりも短い（所定値より小さい）か否かを判定する（Ｓ１０４）。規制値設定部１５は、自車両４０との相対距離（車間距離）が所定の距離よりも短い場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、自車両４０の中心軸に対して、物標５０が右側に存在するか、左側に存在するかを判定する（Ｓ１０５）。このとき、規制値設定部１５は、物標５０の画像位置に基づき判定する。その結果、規制値設定部１５は、物標５０が自車両４０の中心軸よりも右側に存在すると判定した場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、判定領域の右方規制値ＸＲを大きい値に補正（拡大補正）する（Ｓ１０６）。このとき、規制値設定部１５は、右方規制値ＸＲに補正値ΔＸを加算し、通常時よりも大きい値に補正する。一方、規制値設定部１５は、物標５０が自車両４０の中心軸よりも左側に存在すると判定した場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、判定領域の左方規制値ＸＬを大きい値に補正（拡大補正）する（Ｓ１０７）。このように、規制値設定部１５は、物標５０が位置すると判定された側の規制値に対して上記補正を行い、補正後の規制値を再設定することで、物標５０が自車両４０の進路上に存在するか否かを判定するための判定領域を拡大する。
　なお、運転支援ＥＣＵ１０は、物標５０が車両でない場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬの拡大補正（判定領域幅の拡大処理）を行わず、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬそれぞれを基準値Ｘｂとする。また、自車両４０との相対距離（車間距離）が所定の距離よりも長い（所定値より大きい）と判定した場合（Ｓ１０４：ＮＯ）も同様である。上記の場合に、規制値の拡大補正（判定領域幅の拡大処理）を行わない理由は、次の通りである。判定領域の拡大処理を必要とするときは、自車両４０に対する物標５０の相対距離が短く、自車両４０と物標５０との衝突を回避する制御を行う必要性がある場合（物標５０の存在を判定しやすくする必要性がある場合）である。よって、判定領域の拡大処理が必要ない場合に規制値を拡大補正してしまうと、必要以上（過剰）に物標５０の存在が判定される可能性がある。このように、不必要な拡大処理は、安全装置の不要作動の要因となるからである。なお、図３では省略しているが、規制値設定部１５は、物標５０が自車両４０の中心軸上に存在する場合、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬの両方の規制値を拡大補正し、判定領域幅を左右両方に拡大してもよい。また、物標５０が自車両４０の中心軸上に存在する場合には、レーダ装置２１による物標５０の検出結果（反射点）にばらつきが生じたとしても、規制値の拡大補正（判定領域幅の拡大処理）を行わなくてもよい。その理由は、物標５０の検出結果に基づいて得られる物標５０の横位置が、判定領域外（規制値外）になる可能性が低いからである。
　続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、存在判定部１６が、物標５０の横位置と判定領域の規制値とを比較し、横位置が規制値の範囲内（判定領域の範囲内）か否かを判定する（Ｓ１０８）。このとき、存在判定部１６は、物標５０の横位置が規制値の範囲内の場合、横位置が判定領域の内側であるとして、物標５０が自車両４０の進路上に存在すると判定する。一方、存在判定部１６は、物標５０の横位置が規制値の範囲外の場合、横位置が判定領域の外側であるとして、物標５０が自車両４０の進路上に存在しないと判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、存在判定部１６が、物標５０の横位置が規制値の範囲内と判定した場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、作動判定部１７が、算出後の衝突予測時間が作動タイミング以下か否かを判定する（Ｓ１０９）。このとき、作動判定部１７は、衝突予測時間が作動タイミング以下で（衝突予測時間が作動タイミングより短く）、衝突予測時間が作動タイミングに達した場合、安全装置を作動させると判定する。一方、作動判定部１７は、衝突予測時間が作動タイミングより大きく（衝突予測時間が作動タイミングより長く）、衝突予測時間が作動タイミングに達していない場合、安全装置を作動させないと判定する。その結果、運転支援ＥＣＵ１０は、作動判定部１７が、衝突予測時間が作動タイミング以下（衝突予測時間が作動タイミングに達した）と判定した場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、制御処理部１８が、安全装置を作動させ、運転支援を実行する（Ｓ１１０）。このとき、作動判定部１７は、判定結果（作動判定信号）を制御処理部１８へと送信し、制御処理部１８は、受信した判定結果に基づいて、作動対象の安全装置に制御信号を送信する。これにより、安全装置が作動する。一方、運転支援ＥＣＵ１０は、作動判定部１７が、衝突予測時間が作動タイミングより大きい（衝突予測時間が作動タイミングに達していない）と判定した場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、一連の処理を終了する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、存在判定部１６が、物標５０の横位置が規制値の範囲内でない（規制値の範囲外）と判定した場合（Ｓ１０８：ＮＯ）も一連の処理を終了する。
　本実施形態に係る車両制御装置（運転支援ＥＣＵ１０）は、上記構成により、以下の効果を奏する。
　・例えば、物標５０が車両の場合、車両は左右方向に所定以上の幅（車幅）を有する。この場合、レーダ装置２１により検出される物標５０の横位置（検出結果である反射点に基づく横方向の相対位置）にはばらつきが生じる。このとき、ばらつきが生じた横位置に基づいて、物標５０が自車両４０の進路上に存在するか否かを判定したとする。この場合には、自車両４０の進路上に存在する物標５０を、自車両４０の進路上に存在しないと判定する可能性がある。その結果、安全装置の作動を上記判定結果に基づいて行った場合には、衝突の危険性があるにも関わらず、安全装置が作動しない状況の不作動が生じる可能性がある。そこで、本実施形態に係る車両制御装置では、物標５０が車両の場合に、物標５０が自車両４０の進路上に存在するか否かを判定するための判定領域の規制値を大きくし（規制値を拡大補正し）、判定領域幅を拡大している（判定領域幅の拡大処理を行っている）。これにより、本実施形態に係る車両制御装置では、レーダ装置２１により検出される物標５０の横位置がばらついたとしても、その横位置が判定領域の範囲内（規制値の範囲内）となる。その結果、本実施形態に係る車両制御装置では、物標５０が自車両４０の進路上に存在すると判定しやすくなり、安全装置の不作動を抑制できる。
　・上記判定領域幅の拡大処理（規制値の拡大補正）を行う場合には、安全装置の不作動を抑制できる反面、安全装置の不要作動（必要でないときに作動する状況）が生ずる可能性がある。つまり、判定領域幅を拡大し、物標５０が自車両４０の進路上に存在すると判定しやすくした場合には、必要以上（過剰）に物標５０の存在が判定され、安全装置の不要作動が生ずる可能性がある。そのため、車両制御装置では、安全装置の不作動及び不要作動の両方の発生を抑制するために、判定領域幅の拡大処理（規制値の拡大補正）の実行条件を設定する必要がある。そこで、本実施形態に係る車両制御装置では、自車両４０との相対距離（車間距離）が所定の距離よりも短く（所定値よりも小さく）、衝突の危険性がある場合（安全装置の不作動を抑制する必要がある場合）に限定して、判定領域幅の拡大処理（規制値の拡大補正）を行っている。これにより、本実施形態に係る車両制御装置では、安全装置の不作動及び不要作動の両方の発生を抑制できる。
　＜第２実施形態＞
　本実施形態に係る車両制御装置は、第１実施形態に示した車両制御装置と全体構成が共通しており、処理の一部が異なっている。本実施形態では、車両制御装置である運転支援ＥＣＵ１０の物標情報取得部１２、規制値設定部１５、及び存在判定部１６が、次のような処理を行う。物標情報取得部１２は、物標５０の位置履歴に基づいて、物標５０の移動軌跡を予測し、自車両４０に衝突すると予測される位置である衝突予測位置を算出する。つまり、物標情報取得部１２は、自車両４０と物標５０との相対距離（車間距離）がゼロとなる横位置を衝突予測位置として算出する。そして、存在判定部１６は、物標情報取得部１２が算出した衝突予測位置と、判定領域の規制値とを比較し、比較結果に基づいて、物標５０が自車両４０の進路上に存在し、安全装置を作動させる必要があるか否かを判定する。
　以下に、衝突予測位置について、図４を参照し説明する。なお、図４では、図２と同様の座標空間が示されている。図４に示すように、例えば、物標情報取得部１２は、物標認識部１１から得られた第１検知情報（レーダ装置２１の第１検知情報）に基づいて、自車両４０に対する物標５０の相対位置５３ａ，５３ｂ，５３ｃを取得したとする。このとき、自車両４０と物標５０とが接近する場合には、相対位置５３ａ、相対位置５３ｂ、相対位置５３ｃの順に取得する。よって、相対位置５３ｃは物標５０の現在の位置となり、相対位置５３ａ,５３ｂは過去の位置となる。物標情報取得部１２では、このように取得した過去の位置（相対位置５３ａ,５３ｂ）を、所定期間に亘って記憶し、物標５０の位置履歴として記録する。そして、物標情報取得部１２は、位置履歴として記録した物標５０の過去の位置（相対位置５３ａ,５３ｂ）と、物標５０の現在の位置（相対位置５３ｃ）とに基づいて、物標５０の移動軌跡を推定する。このとき、物標情報取得部１２は、相対位置５３ａ，５３ｂ，５３ｃを用いて近似直線を算出し、算出した近似直線を、自車両４０に対する物標５０の相対位置の移動軌跡とすることで、物標５０の移動軌跡を推定する。このとき、推定する移動軌跡は、物標５０の現在の位置である相対位置５３ｃを通る近似直線としてもよい。そして、物標情報取得部１２は、推定した移動軌跡（算出後の近似直線）に沿って物標５０が移動すると仮定する。これにより、物標情報取得部１２は、近似直線上において、自車両４０の前端部に対する物標５０の縦位置（相対距離）がゼロとなる場合の横方向の位置を、衝突予測位置５４として算出する。
　このとき、第１実施形態で説明した通り、物標５０が車両の場合には、自車両４０に対する物標５０の相対位置５３ａ，５３ｂ，５３ｃの横位置にばらつきが生ずる。このとき、ばらつきが生じた横位置に基づいて、物標５０の移動軌跡を示す近似直線を算出し、算出した近似直線に従って衝突予測位置５４を算出したとする。この場合には、図４で示すように、実際には物標５０が自車両４０の進路上に存在するにも関わらず、衝突予測位置５４が判定領域の外側（右方規制値ＸＲの外側）になることがある。その結果、物標５０が自車両４０の進路上に存在しないと判定されてしまい、衝突の危険性があるにも関わらず、安全装置の不作動が生ずる可能性がある。そこで、本実施形態に係る車両制御装置では、第１実施形態と同様に、物標５０が車両の場合に、規制値設定部１５が、物標５０が自車両４０の進路上に存在するか否かを判定するための判定領域の規制値を大きくし（規制値を拡大補正し）、判定領域幅の拡大処理（ＸＲ´＝ＸＲ＋ΔＸ）を行っている。これにより、本実施形態に係る車両制御装置では、物標５０の横位置がばらついたとしても、衝突予測位置５４が判定領域の範囲内（規制値の範囲内）となる。その結果、本実施形態に係る車両制御装置では、第１実施形態と同様に、物標５０が自車両４０の進路上に存在すると判定しやすくなり、安全装置の不作動を抑制できる。
　＜第３実施形態＞
　本実施形態に係る車両制御装置は、第１実施形態に示した車両制御装置と全体構成が共通しており、処理の一部が異なっている。判定領域幅の拡大処理（規制値の拡大補正）を行う場合には、安全装置の不作動を抑制できる。一方、判定領域幅の拡大処理を行うことによって、物標５０が自車両４０の進路上に存在しない場合にも、安全装置の不要作動が生じる可能性もある。そこで、本実施形態では、上記不要作動を抑制するために、撮像装置２２による撮像画像に基づいて、判定領域幅の拡大処理（規制値の拡大補正）を行うか否かの判定を行っている。
　本実施形態では、車両制御装置である運転支援ＥＣＵ１０の物標情報取得部１２が、物標認識部１１が取得した撮像装置２２の撮像画像に基づいて、当該撮像画像における、物標５０の横方向端部（左右端部）の位置を取得する。そして、物標情報取得部１２は、取得した横方向端部の位置に基づいて、自車両４０の幅と物標５０の幅（物標５０が車両の場合には車幅）とが重複する割合を示す値であるラップ率（重複率）Ｌａを算出する。このラップ率Ｌａについて、図５を参照し説明する。例えば、自車両４０の幅をＸｗとし、当該自車両４０の幅と物標５０の幅とが重複する領域の幅をＸｌとする。この場合、物標情報取得部１２は、下記式（１）を用いて、ラップ率Ｌａを算出する。
　Ｌａ＝Ｘｌ／Ｘｗ・・・（１）
　図１４に示すように、例えば、ラップ率Ｌａが大きいほど（自車両４０の幅と物標５０の幅との重複率が大きいほど）、物標５０において急制動等が行われた場合には、衝突の回避が困難である。一方、ラップ率Ｌａが小さいほど（自車両４０の幅と物標５０の幅との重複率が小さいほど）、物標５０において急制動等が行われた場合には、衝突の回避が容易である。
　そのため、ラップ率Ｌａが所定値（閾値）よりも大きいときに、物標５０の横位置がばらついて判定領域幅の範囲外（規制値の範囲外）となった場合には、安全装置の不作動が生ずることになる。一方、ラップ率Ｌａが所定値よりも小さいときに、判定領域幅の拡大処理（規制値の拡大補正）を行ったことで、物標５０の横位置がばらついて判定領域幅の範囲内（規制値の範囲内）となった場合には、安全装置の不要作動が生ずることになる。
　そこで、本実施形態に係る車両制御装置では、ラップ率Ｌａが所定値よりも大きい場合に、規制値設定部１５が、物標５０が自車両４０の進路上に存在するか否かを判定するための判定領域の規制値を大きくし（規制値を拡大補正し）、判定領域幅の拡大処理を行っている。また、ラップ率Ｌａの大小判定基準である所定値（閾値）には、例えば１０％程度の値が設定される。これは、１０％程度であっても、自車両４０の幅と物標５０の幅とが重複していれば、衝突の可能性があるからである。なお、本実施形態では、ラップ率Ｌａを用いる構成について説明を行ったが、この限りでない。他の例としては、次のような判定処理を行うようにしてもよい。物標情報取得部１２は、物標５０の画像位置（横方向端部を基準とする中心位置）が、自車両４０の幅の範囲内か否かを判定する。その結果、物標５０の画像位置が、自車両４０の幅で規定される範囲内に存在する場合に、規制値設定部１５が、判定領域の規制値を大きくし、判定領域幅の拡大処理を行うようにしてもよい。このように、本実施形態に係る車両制御装置では、安全装置の不作動及び不要作動の両方の発生を精度良く抑制できる。
　＜第４実施形態＞
　例えば、物標５０が自車両４０の進行方向前方を横切るように移動するときに、判定領域幅の拡大処理（規制値の拡大補正）を行ったとする。この場合には、自車両４０の進路上を通過した物標５０に対しても、自車両４０の進路上に存在すると判定しやすくなり、必要以上（過剰）に物標５０の存在が判定され、安全装置の不要作動が生ずる可能性がある。
　また、例えば、操舵操作により自車両４０と物標５０との衝突が回避されるときに、判定領域幅の拡大処理（規制値の拡大補正）を行ったとする。この場合には、衝突が回避された物標５０に対しても、自車両４０の進路上に存在すると判定しやすくなり、上記場合と同様に、安全装置の不要作動が生ずる可能性がある。なお、操舵操作により物標５０との衝突を回避する場合における、自車両４０に対する物標５０の移動軌跡は、物標５０が自車両４０の進行方向前方を横切るように移動する場合と同様となる。
　以下に、物標５０が自車両４０の進行方向前方を横切るように移動する場合や、操舵操作により自車両４０と物標５０との衝突が回避される場合における、物標５０の相対位置について、図６を参照し説明する。なお、図６では、図４と同様の座標空間が示されている。
　本実施形態では、車両制御装置である運転支援ＥＣＵ１０の物標情報取得部１２、規制値設定部１５、及び存在判定部１６が、次のような処理を行う。例えば、自車両４０の進行方向前方を物標５０の車両が横切る場合、図６に示すように、物標情報取得部１２は、自車両４０に対する物標５０の相対位置５３ａ，５３ｂ，５３ｃを取得したとする。このとき、自車両４０の進行方向に対して、物標５０の車両が右から左へと移動する場合には、相対位置５３ａ、相対位置５３ｂ、相対位置５３ｃの順に取得する。よって、相対位置５３ｃは物標５０の現在の位置となり、相対位置５３ａ,５３ｂは過去の位置となる。物標情報取得部１２は、このようにして取得した位置履歴に基づいて、物標５０の移動軌跡を推定する（近似直線を算出する）。物標情報取得部１２は、推定した移動軌跡（算出後の近似直線）に沿って物標５０が移動すると仮定し、推定結果に基づき衝突予測位置５４を算出する。このとき、物標５０の現在の位置（相対位置５３ｃ）と衝突予測位置５４とを結ぶ線分が、自車両４０の進路（Ｙ軸）と交差する場合には、物標５０が自車両４０の進行方向前方を横切るように移動していると判断できる。もしくは、運転者による操舵操作により自車両４０と物標５０との衝突を回避していると判断できる。そこで、本実施形態に係る車両制御装置では、このような場合に、規制値設定部１５が、物標５０が自車両４０の進路上に存在するか否かを判定するための判定領域の規制値を大きくし（規制値を拡大補正し）、判定領域幅の拡大処理を行わないようにしている。
　また、物標５０の移動軌跡は、物標５０の現在の位置（相対位置５３ｃ）と衝突予測位置５４とを結ぶ線分で表される。そのため、本実施形態に係る車両制御装置では、物標５０の現在の位置が、自車両４０の進行方向に直交する横方向における左右のいずれか一方の側に存在するか否かを判定する。さらに、車両制御装置では、衝突予測位置５４が、他方の側に存在するか否かを判定する。そして、本実施形態に係る車両制御装置では、これらの条件を満たすか否かを判定し、判定結果に基づいて、判定領域幅の拡大処理（規制値の拡大補正）を行うか否かを判定する。これにより、本実施形態に係る車両制御装置では、安全装置の不要作動を精度良く抑制できる。
　なお、本実施形態では、物標５０の現在の位置（相対位置５３ｃ）と衝突予測位置５４を結ぶ線分が、自車両４０の進行方向と交差するか否かを判定する構成について説明を行ったが、この限りでない。他の例としては、物標５０の画像位置と衝突予測位置５４とを結ぶ線が、自車両４０の進行方向と交差するか否かを判定する構成としてもよい。また、物標５０の画像位置と衝突予測位置５４とが、左右それぞれの方向において、異なる側に存在するか否かを判定する構成としてもよい。
　＜第５実施形態＞
　本実施形態に係る車両制御装置は、第１実施形態に示した車両制御装置の構成（機能構成）の一部が異なっている。
　図７は、本実施形態に係る車両制御装置の構成図である。図７に示すように、本実施形態に係る車両制御装置である運転支援ＥＣＵ１０は、自車両４０が直進しているか否かを判定する直進判定部６０をさらに有している。本実施形態に係る直進判定部６０は、撮像装置２２による撮像画像において、路面に描かれた白線等の走行区画線を抽出する。そして、直進判定部６０は、抽出した走行区画線の曲率に基づいて、自車両４０が道路の直線区間を走行しているか、曲線区間を走行しているかを判定する。
　例えば、自車両４０が道路の曲線区間を走行している場合、自車両４０の進行方向前方に検知される物標５０は、自車両４０の進路上に存在しない可能性が高い。このとき、判定領域幅の拡大処理（規制値の拡大補正）を行ったとする。この場合には、自車両４０の進路上に存在しない物標５０についても、自車両４０の進路上に存在すると判定しやすくなり、必要以上（過剰）に物標５０の存在が判定され、安全装置の不要作動が生ずる可能性がある。そこで、本実施形態に係る車両制御装置では、判定領域幅の拡大処理を行う条件（実行条件）の１つとして、自車両４０が直進している（自車両４０の走行状態が直進状態である）という条件を有する。これにより、本実施形態に係る車両制御装置では、安全装置の不要作動を精度良く抑制できる。
　なお、本実施形態では、走行区画線の曲率に基づいて、自車両４０が直進しているか否かを判定する構成（自車両４０の直進判定）について説明を行ったが、この限りでない。他の例としては、自車両４０が先行車両に追従して走行している場合には、その先行車両の走行軌跡に基づいて、自車両４０が直進しているか否かを判定する構成にしてもよい。また、自車両４０が加速度センサを備えている場合には、その加速度センサの検出結果に基づいて、自車両４０が直進しているか否かを判定する構成にしてもよい。また、自車両４０の直進判定は、これら複数の判定を同時に行い、複数の条件において、自車両４０が直進していると判定した場合に、自車両４０が直進していると決定する構成にしてもよい。
　＜変形例＞
　・上記実施形態では、物標５０の画像位置が、自車両４０の中心軸に対して右側又は左側に存在するかを判定し、その判定結果に基づいて、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬの一方を拡大補正し、判定領域幅を拡大しているが、この限りでない。変形例では、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬの両方を拡大補正し、判定領域幅を拡大するようにしてもよい。一般的に、画像から得られる位置情報は、レーダ装置２１から得られる位置情報よりも精度が低い。そのため、変形例では、物標５０の画像位置が、自車両４０の中心軸近傍（進行方向に対する横方向の中央近傍）に位置する場合に、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬの両方を拡大補正し、判定領域幅を拡大するようにしてもよい。
　・上記実施形態では、レーダ装置２１から第１検知情報が取得可能な構成について説明を行ったが、この限りでない。変形例では、レーダ装置２１から第１検知情報が取得できない場合、以前の制御周期において記憶しておいた過去の第１検知情報を用いて、現在の制御周期における第１検知情報を推定するようにしてもよい。このときの物標５０の横位置は、検出値ではなく、推定値である。そのため、物標５０の横位置、及び、その横位置を用いて算出される衝突予測位置５４の精度は低下する。そこで、変形例では、このような場合に限定して、規制値を拡大補正し、判定領域幅を拡大するようにしてもよい。
　・上記実施形態では、撮像装置２２の第２検知情報を用いて、物標５０が車両であるか否かを判定しているが、この限りでない。変形例では、撮像装置２２の第２検知情報を用いずに、物標５０が車両であるか否かを判定するようにしてもよい。具体例としては、まず、レーダ装置２１の第１検知情報を所定の期間に亘って記憶する。そして、記憶した第１検知情報に示される位置が、横方向の所定の範囲内に分散して存在する場合には、第１検知情報が、横方向に所定以上の幅を有する車両により反射された検知結果であると推定できる。このように、第１検知情報に対応する物標５０を車両であると判定するようにしてもよい。また、他の例としては、レーダ装置２１が受信した反射波の反射強度に基づいて、物標５０が車両であるか否かを判定するようにしてもよい。さらに、撮像装置２２の第２検知情報だけでなく、レーダ装置２１の第１検知情報を用いて、第１及び第２検知情報が共に車両であることを示す場合に、物標５０が車両であると判定するようにしてもよい。
　・上記実施形態では、自車両４０との相対距離（車間距離）が所定の距離よりも短い場合（所定値よりも小さい場合）に、規制値を拡大補正し、判定領域幅を拡大しているが、この限りでない。衝突予測時間が所定の時間よりも短い場合（所定値よりも小さい場合）には、所定の時間より長い場合に比べて、安全装置の不作動を抑制する必要がある。そこで、変形例では、衝突予測時間が所定の時間よりも短い場合に、規制値を拡大補正し、判定領域幅を拡大するようにしてもよい。この場合には、上記所定の時間（所定値）を、安全装置のいずれの作動タイミングよりも大きく設定してもよいし、一部の作動タイミングよりも大きく設定してもよい。また、安全装置のいずれの作動タイミングよりも小さく設定してもよい。さらに、自車両４０との相対距離（車間距離）だけでなく、衝突予測時間を用いて、相対距離及び衝突予測時間が共に所定値よりも小さい場合に、規制値を拡大補正し、判定領域幅を拡大するようにしてもよい。
　・上記実施形態では、所定の補正値ΔＸを用いて、規制値を通常時より大きい値に補正している（拡大補正を行っている）が、この限りでない。変形例では、安全装置の機能ごとに、補正値ΔＸを変更するようにしてもよい。例えば、警報装置３１を作動した場合には、運転者が衝突の危険性に気づき、衝突を回避するための操舵操作を行う可能性が高い。この場合には、ブレーキアシスト機能や自動ブレーキ機能等のブレーキ装置３２の作動は不要である。そこで、変形例では、警報装置３１に対応する補正値ΔＸを用いて、規制値の拡大補正を行うようにしてもよい。このとき、警報装置３１の補正値ΔＸを、より大きい値に変更するようにしてもよい。
　・また、自車両４０に対する物標５０の相対速度が小さいほど、レーダ装置２１により検出される物標５０の横位置はばらつきやすい。そこで、変形例では、自車両４０に対する物標５０の相対速度が小さいほど、規制値を拡大補正するための補正値ΔＸを、大きい値に変更するようにしてもよい。
　・上記実施形態では、物標５０が自車両４０の進路上に存在するか否かを判定するための判定領域の幅の拡大処理を、検知した物標５０すべてに対して行っているが、この限りでない。物標５０が、自車両４０と同方向に向かって走行する先行車両の場合には、自車両４０に対する先行車両の相対速度が小さいため、先行車両の横位置はばらつきやすい。また、物標５０が先行車両の場合には、急減速を行う可能性があるため、このような場合に対しての安全装置の不作動を抑制する必要がある。そこで、変形例では、物標５０が先行車両の場合に、上記実施形態に係る処理（判定領域幅の拡大処理）を実行するようにしてもよい。
　・撮像装置２２からの撮像画像に基づいて、物標５０が車両であるか否かを判定する場合には、誤って判定されることもある。このような場合に、規制値を拡大補正し、判定領域幅を拡大すれば、安全装置の不要作動が生じる可能性がある。そこで、変形例では、撮像装置２２からの撮像画像に基づいて、所定の制御周期に亘り連続して物標５０が車両であると判定された場合に、規制値を拡大補正し、判定領域幅の拡大処理を実行するようにしてもよい。
　・上記実施形態では、本開示の車両制御装置を、乗車した人により運転される車両に適用する構成について説明を行ったが、この限りでない。本開示の車両制御装置は、例えば、ＥＣＵ等によって自動運転される車両に対しても同様に適用できる。この場合には、作動判定部１７及び制御処理部１８は、警報装置３１、及び、ブレーキ装置３２のブレーキアシスト機能に対して機能しない。作動判定部１７及び制御処理部１８は、ブレーキ装置３２の自動ブレーキ機能に対して機能する構成とすればよい。
　・上記実施形態では、警報装置３１及びブレーキ装置３２を、制御対象の安全装置とする構成について説明を行ったが、制御対象の安全装置はこれに限らない。
　１０…運転支援ＥＣＵ、１１…物標認識部、１２…物標情報取得部、１３…種別判定部、１４…衝突予測時間算出部、１５…規制値設定部、１６…存在判定部、１７…作動判定部、１８…制御処理部、２１…レーダ装置、２２…撮像装置、２３…車速センサ、４０…自車両、５０…物標、６０…直進判定部。

Claims (13)

  1. 　自車両（４０）の進行方向前方に探査波を送信し、物標（５０）により反射された反射波を受信するレーダ装置（２１）から、前記反射波に基づく前記物標の検知情報を取得する車両制御装置（１０）であって、
    　前記検知情報に基づいて、前記自車両の進行方向における、前記自車両に対する前記物標の相対距離と、前記自車両の進行方向に直交する横方向における、前記自車両に対する前記物標の相対位置である横位置と、を取得する物標情報取得部（１２）と、
    　前記物標が車両であるか否かを判定する種別判定部（１３）と、
    　前記物標が前記自車両の進路上に存在するか否かを判定するための判定領域において、前記自車両の進行方向前方に直交する前記横方向の判定領域幅を示す規制値を設定する規制値設定部（１５）と、
    　前記横位置と前記規制値とに基づいて、前記物標が前記自車両の進路上に存在するか否かを判定する存在判定部（１６）と、を備え、
    　前記規制値設定部は、前記物標が前記車両であり、且つ、前記相対距離が所定の距離よりも短い場合に、前記規制値を大きい値に補正し、前記判定領域幅を拡大する拡大処理を行う、車両制御装置。
  2. 　自車両（４０）の進行方向前方に探査波を送信し、物標（５０）により反射された反射波を受信するレーダ装置（２１）から、前記反射波に基づく前記物標の検知情報を取得する車両制御装置（１０）であって、
    　前記検知情報に基づいて、前記自車両の進行方向における、前記自車両に対する前記物標の相対距離と、前記自車両の進行方向に直交する横方向における、前記自車両に対する前記物標の相対位置である横位置と、前記自車両に対する前記物標の相対速度と、を取得する物標情報取得部（１２）と、
    　前記物標が車両であるか否かを判定する種別判定部（１３）と、
    　前記相対速度と前記相対距離とに基づいて、前記自車両と前記物標との距離がゼロになるまでの予測時間である衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出部（１４）と、
    　前記物標が前記自車両の進路上に存在するか否かを判定するための判定領域において、前記自車両の進行方向前方に直交する前記横方向の判定領域幅を示す規制値を設定する規制値設定部（１５）と、
    　前記横位置と前記規制値とに基づいて、前記物標が前記自車両の進路上に存在するか否かを判定する存在判定部（１６）と、を備え、
    　前記規制値設定部は、前記物標が前記車両であり、且つ、前記衝突予測時間が所定の時間よりも短い場合に、前記規制値を大きい値に補正し、前記判定領域幅を拡大する拡大処理を行う、車両制御装置。
  3. 　前記種別判定部は、前記自車両が備える撮像装置（２２）から取得した画像に基づく位置の近傍に、前記検知情報に基づく位置が存在する場合に、前記画像に基づいて、前記物標が前記車両であるか否かを判定する、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
  4. 　前記物標情報取得部は、前記画像内における前記物標の位置である画像位置をさらに取得し、
    　前記規制値設定部は、前記画像位置が、前記自車両の中心軸に対して右側に存在する場合に、右側の前記規制値を大きい値に補正し、前記拡大処理を行い、前記画像位置が、前記自車両の中心軸に対して左側に位置する場合に、左側の前記規制値を大きい値に補正し、前記拡大処理を行う、請求項３に記載の車両制御装置。
  5. 　前記物標情報取得部は、前記画像に基づき、前記自車両の幅と前記物標の幅とが重複する割合を示す重複率をさらに取得し、
    　前記規制値設定部は、前記重複率が所定値よりも大きい場合に、前記拡大処理を行う、請求項３又は４に記載の車両制御装置。
  6. 　前記規制値設定部は、前記画像位置が、前記自車両の幅で規定される範囲内に存在する場合に、前記拡大処理を行う、請求項４に記載の車両制御装置。
  7. 　前記種別判定部は、前記レーダ装置が受信した前記反射波の強度に基づいて、前記物標が前記車両であるか否かを判定する、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  8. 　前記物標情報取得部は、所定期間に亘って前記検知情報を取得し、取得した複数の前記検知情報に基づいて、前記物標の移動軌跡を推定し、推定結果に基づいて、前記自車両に対する前記物標の相対距離がゼロとなる場合の前記横方向の位置を、衝突予測位置として算出し、算出した前記衝突予測位置を前記横位置とする、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  9. 　前記規制値設定部は、前記物標の現在の位置が、前記自車両の進行方向に直交する前記横方向における左右のいずれか一方の側に存在し、前記衝突予測位置が、他方の側に存在する場合に、前記拡大処理を行う、請求項８に記載の車両制御装置。
  10. 　前記種別判定部は、前記物標が前記自車両と同方向に向かって走行する先行車両であるか否かをさらに判定し、
    　前記規制値設定部は、前記物標が前記先行車両の場合に、前記拡大処理を行う、請求項１乃至９のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  11. 　前記自車両が直進しているか否かを判定する直進判定部（６０）をさらに備え、
    　前記規制値設定部は、前記自車両が直進していると判定された場合に、前記拡大処理を行う、請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  12. 　自車両（４０）の進行方向前方に探査波を送信し、物標（５０）により反射された反射波を受信するレーダ装置（２１）から、前記反射波に基づく前記物標の検知情報を取得する車両制御装置（１０）により実行される車両制御方法であって、
    　前記車両制御装置が、
    　前記検知情報に基づいて、前記自車両の進行方向における、前記自車両に対する前記物標の相対距離と、前記自車両の進行方向に直交する横方向における、前記自車両に対する前記物標の相対位置である横位置と、を取得する物標情報取得ステップと、
    　前記物標が車両であるか否かを判定する種別判定ステップと、
    　前記物標が前記自車両の進路上に存在するか否かを判定するための判定領域において、前記自車両の進行方向前方に直交する前記横方向の判定領域幅を示す規制値を設定する規制値設定ステップと、
    　前記横位置と前記規制値とに基づいて、前記物標が前記自車両の進路上に存在するか否かを判定する存在判定ステップと、を実行し、
    　前記規制値設定ステップでは、前記物標が前記車両であり、且つ、前記相対距離が所定の距離よりも短い場合に、前記規制値を大きい値に補正し、前記判定領域幅を拡大する拡大処理を行う、車両制御方法。
  13. 　自車両（４０）の進行方向前方に探査波を送信し、物標（５０）により反射された反射波を受信するレーダ装置（２１）から、前記反射波に基づく前記物標の検知情報を取得する車両制御装置（１０）により実行される車両制御方法であって、
    　前記車両制御装置が、
    　前記検知情報に基づいて、前記自車両の進行方向における、前記自車両に対する前記物標の相対距離と、前記自車両の進行方向に直交する横方向における、前記自車両に対する前記物標の相対位置である横位置と、前記自車両に対する前記物標の相対速度と、を取得する物標情報取得ステップと、
    　前記物標が車両であるか否かを判定する種別判定ステップと、
    　前記相対速度と前記相対距離とに基づいて、前記自車両と前記物標との距離がゼロになるまでの予測時間である衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出ステップと、
    　前記物標が前記自車両の進路上に存在するか否かを判定するための判定領域において、前記自車両の進行方向前方に直交する前記横方向の判定領域幅を示す規制値を設定する規制値設定ステップと、
    　前記横位置と前記規制値とに基づいて、前記物標が前記自車両の進路上に存在するか否かを判定する存在判定ステップと、を実行し、
    　前記規制値設定ステップでは、前記物標が前記車両であり、且つ、前記衝突予測時間が所定の時間よりも短い場合に、前記規制値を大きい値に補正し、前記判定領域幅を拡大する拡大処理を行う、車両制御方法。
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