CN107615092A - 车辆控制装置以及车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆控制装置，具备：目标信息获取部(12)，其基于雷达装置(21)的检知信息来获取本车辆的行进方向上的与目标的相对距离、和与行进方向正交的横向上的与目标的相对位置亦即横向位置；种类判定部(13)，其判定目标是否为车辆；限制值设定部(15)，其设定表示用于判定目标是否存在于本车辆的进路上的判定区域的横向的宽度的限制值；以及存在判定部(16)，其基于目标的横向位置和判定区域的限制值来判定目标是否存在于本车辆的进路上，限制值设定部(15)在目标是车辆且相对距离比规定的距离短的情况下，修正限制值，扩大判定区域宽度。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法
技术领域
本公开涉及判定在本车辆的进路上是否存在目标，并基于判定结果控制车辆的车辆控制技术。
背景技术
以往，实现减轻或者防止本车辆与位于本车辆的行进方向前方的其它车辆、行人或者道路结构等目标的碰撞伤害的预碰撞安全(PCS：Pre－Crash Safety)系统。在PCS中，基于本车辆与目标的相对距离、和相对速度或者相对加速度，计算到本车辆与目标碰撞为止的预测时间亦即碰撞预测时间(TTC：Time to Collision)。而且，在PCS中，基于计算出的碰撞预测时间，通过警报装置等对本车辆的驾驶员报告接近，或者使本车辆的制动装置工作。
作为涉及PCS的装置，有专利文献1所记载的车辆控制装置。在专利文献1所记载的车辆控制装置中，通过雷达装置检测目标的位置，并使用基于检测结果的目标的移动向量，进行本车辆与目标碰撞的可能性是否较高的判定。
专利文献1：日本特开2014－139756号公报
在通过雷达装置等检测其它车辆的位置的情况下，由于其它车辆在横向上具有规定以上的宽度(车宽)，所以基于其它车辆的雷达波的反射点在横向上存在偏差。因此，其它车辆是否存在于本车辆的进路上的判定变得不稳定(判定精度降低)。由此，有在实际上其它车辆存在于本车辆的进路上，而需要使安全装置工作的情况下(有碰撞的危险性的情况下)，产生安全装置不进行工作的状况(在需要时不进行工作的状况)亦即不工作的可能性。另一方面，若进行抑制安全装置的不工作的控制，则有在不需要使安全装置工作的情况下(没有碰撞的危险性的情况下)，产生安全装置进行工作的状况(在不需要时进行工作的状况)亦即无用工作的可能性。
发明内容
本公开的目的在于提供能够通过雷达装置检测目标的位置，并精度良好地进行目标是否存在于本车辆的进路上的判定的车辆控制装置以及车辆控制装置执行的车辆控制方法。
本公开的车辆控制装置是从向本车辆的行进方向前方发送探测波并接收被目标反射的反射波的雷达装置获取基于上述反射波的上述目标的检知信息的车辆控制装置，具备：目标信息获取部，其基于上述检知信息来获取上述本车辆的行进方向上的上述目标相对于上述本车辆的相对距离、和与上述本车辆的行进方向正交的横向上的上述目标相对于上述本车辆的相对位置亦即横向位置；种类判定部，其判定上述目标是否是车辆；限制值设定部，其在用于判定上述目标是否存在于上述本车辆的进路上的判定区域中，设定表示与上述本车辆的行进方向正交的上述横向的判定区域宽度的限制值；以及存在判定部，其基于上述横向位置和上述限制值来判定上述目标是否存在于上述本车辆的进路上，上述限制值设定部在上述目标是上述车辆且上述相对距离比规定的距离短的情况下，将上述限制值修正为较大的值，进行扩大上述判定区域宽度的扩大处理。
在上述构成中，在目标为车辆的情况下，增大用于判定目标是否存在于本车辆的进路上的判定区域的限制值，扩大判定区域宽度(进行判定区域宽度的扩大处理)。因此，在本公开的车辆控制装置中，即使通过雷达装置检测出的目标的横向位置产生偏差，也容易判定为目标存在于本车辆的进路上。另一方面，在目标相对于本车辆的相对距离长的情况下(远离的情况下)，不需要进行避免本车辆与目标的碰撞的控制。因此，在将判定区域的限制值修正(扩大修正)为大的值，容易判定为目标存在于本车辆的进路上的情况下，存在需要以上(过度)地判定目标的存在的可能性。因此，在上述构成中，在目标相对于本车辆的相对距离短，需要进行避免本车辆与目标的碰撞的控制的情况下(需要容易判定目标的存在的情况下)，进行判定区域宽度的扩大处理。由此，在本公开的车辆控制装置中，能够精度良好地进行目标是否存在于本车辆的进路上的判定。
附图说明
图1是第一实施方式所涉及的车辆控制装置的构成图。
图2是说明第一实施方式中的将限制值修正为较大的值的处理(判定区域宽度的扩大处理)的图。
图3是表示第一实施方式中的车辆控制装置执行的处理的流程图。
图4是说明第二实施方式中的碰撞预测位置的图。
图5是说明第三实施方式中的重叠率的图。
图6是说明第四实施方式中的碰撞预测位置的图。
图7是第五实施方式所涉及的车辆控制装置的构成图。
具体实施方式
以下，基于附图对各实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式中，在图中，对相互相同或者同等部分附加相同附图标记，并对相同附图标记的部分援用其说明。
＜第一实施方式＞
本实施方式所涉及的车辆控制装置安装于车辆(本车辆)，并检知存在于本车辆的行进方向前方等周围的目标。然后，车辆控制装置进行用于避免检知出的目标与本车辆的碰撞，或者减轻碰撞伤害的控制。这样，本实施方式所涉及的车辆控制装置作为PCS系统发挥作用。
图1是本实施方式所涉及的车辆控制装置的构成图。如图1所示，本实施方式所涉及的车辆控制装置亦即驾驶辅助ECU10是具备CPU、存储器(例如ROM、RAM)、I/O等的计算机。驾驶辅助ECU10具有目标识别部11、目标信息获取部12、种类判定部13、碰撞预测时间计算部14、限制值设定部15、存在判定部16、工作判定部17以及控制处理部18的各功能。驾驶辅助ECU10由CPU执行例如安装于ROM的程序来实现各功能。
在驾驶辅助ECU10连接有输入各种检知信息的传感器装置。作为连接的传感器装置，例如有雷达装置21、拍摄装置22以及车速传感器23等。
雷达装置21例如是发送毫米波段的高频信号作为探测波的毫米波雷达。雷达装置21设置在本车辆的前端部。雷达装置21将遍及规定角度的范围扩展的区域设为能够检知目标的区域，并检测能够检知区域内的目标的位置。具体而言，雷达装置21以规定的控制周期发送探测波，并通过多个天线接收反射波。然后，雷达装置21基于探测波的发送时刻和反射波的接收时刻来计算与反射了探测波的目标的距离。另外，被目标反射的反射波的频率由于多普勒效应而变化。由此，雷达装置21基于变化的频率来计算与反射了探测波的目标的相对速度。并且，雷达装置21基于多个天线接收的反射波的相位差，来计算反射了探测波的目标的方位。此外，若能够计算出目标的位置以及方位，则能够确定目标相对于本车辆的相对位置。雷达装置21每隔规定的控制周期，进行探测波的发送、反射波的接收、目标相对于本车辆的相对位置以及相对速度的计算。然后，雷达装置21将计算出的每单位时间的相对位置和相对速度发送给驾驶辅助ECU10。
拍摄装置22例如是CCD照相机、CMOS图像传感器、近红外线照相机等。拍摄装置22设置在本车辆的车宽方向中央的规定的高度。拍摄装置22朝向车辆前方，从俯瞰视点拍摄遍及规定角度的范围扩展的区域。拍摄装置22在拍摄图像中提取表示目标的存在的特征点。具体而言，拍摄装置22基于拍摄图像的亮度信息来提取边缘点，并对提取出的边缘点进行霍夫变换。此外，在霍夫变换中，例如提取边缘点连续多个排列的直线上的点、直线彼此正交的点作为特征点。拍摄装置22按与雷达装置21相同或者不同的每一控制周期，进行拍摄以及特征点的提取。然后，拍摄装置22将特征点的提取结果发送给驾驶辅助ECU10。
车速传感器23设置于向本车辆的车轮传递动力的旋转轴。车速传感器23基于旋转轴的转速而检测本车辆的速度。然后，车速传感器23将速度的检测结果发送给驾驶辅助ECU10。
本车辆具备警报装置31以及制动装置32等作为通过来自驾驶辅助ECU10的控制指令而驱动的各种安全装置。
警报装置31例如是设置在本车辆的车厢内的扬声器、显示器等。在驾驶辅助ECU10判定为有与目标碰撞的可能性的情况下，警报装置31基于来自驾驶辅助ECU10的控制指令，输出警报音、警报消息等来向驾驶员报告碰撞的危险性。
制动装置32是对本车辆进行制动的制动装置。在驾驶辅助ECU10判定为有与目标碰撞的可能性的情况下，制动装置32基于来自驾驶辅助ECU10的控制指令进行工作。具体而言，制动装置32进一步增强对驾驶员的制动器操作的制动力，或者若驾驶员未进行制动器操作则进行自动制动。换句话说，制动装置32对驾驶员提供制动辅助功能、自动制动功能。
对驾驶辅助ECU10具有的功能部进行说明。本实施方式所涉及的目标识别部11从雷达装置21获取第一检知信息(位置的计算结果)。另外，目标识别部11从拍摄装置22获取第二检知信息(特征点的提取结果)。然后，目标识别部11使根据第一检知信息得到的位置所示出的第一位置信息与根据第二检知信息得到的特征点所示出的第二位置信息如下那样建立对应。目标识别部11使位于附近的信息彼此作为相同的目标的位置信息来建立对应。第二位置信息所示的位置存在于第一位置信息所示的位置的附近的情况下，在第一位置信息所示的位置实际存在目标的可能性高。这样，将通过雷达装置21以及拍摄装置22能够精度良好地获取目标的位置的状态称为“融合状态”。目标识别部11针对被判定为融合状态的目标(第一位置信息与第二位置信息被建立了对应的目标)，参照该目标的检知历史记录(过去的检知位置)，判定目标是否为持续融合状态。其结果为，目标识别部11在被判定为持续融合状态的情况下，决定为在该位置存在目标。另外，目标识别部11在被判定为持续融合状态的目标成为未检知的状态的情况下，参照该目标的检知历史记录，设为在过去的检知位置目标存在了规定的期间。
本实施方式所涉及的目标信息获取部12基于从目标识别部11得到的第一检知信息(第一位置信息)，获取相对于本车辆的相对位置以及相对速度，并使获取到的相对位置以及相对速度作为目标信息(按每个目标)建立对应。该相对位置包含与本车辆的行进方向正交的方向亦即横向上的、目标相对于本车辆的相对位置亦即横向位置。另外，相对位置包含本车辆的行进方向亦即纵向上的、目标相对于本车辆的相对位置亦即纵向位置。此外，纵向位置表示本车辆与目标之间的纵向的距离亦即纵向距离(目标相对于本车辆的纵向的相对距离)。因此，纵向位置在目标为车辆的情况下，相当于与本车辆的车间距离。然后，目标信息获取部12基于获取到的目标信息(相对位置以及相对速度)，计算与本车辆的行进方向正交的横向上的、目标相对于本车辆的相对速度亦即横向速度。另外，目标信息获取部12基于获取到的目标信息，计算本车辆的行进方向亦即纵向上的、目标相对于本车辆的相对速度亦即纵向速度。并且，目标信息获取部12基于第二检知信息(第二位置信息)，计算拍摄图像内的目标位置(横向的位置)。具体而言，目标信息获取部12例如基于边缘点的提取结果，获取拍摄图像内的目标的横向端部(左右端部)的位置。目标信息获取部12将以获取到的横向端部的位置为基准的中心位置设为上述目标位置。此外，以后为了方便，将上述目标位置称为“目标的图像位置”。
本实施方式所涉及的种类判定部13对检知出的目标进行模型匹配。具体而言，种类判定部13使用对每种假定的目标的种类预先准备的模型数据，对第二检知信息进行模型匹配。然后，种类判定部13基于模型匹配结果，辨别检知到的目标是车辆，还是行人(路人)，并作为目标的种类与辨别结果建立对应。此外，这里所说的车辆不仅包含具备四轮以上的车轮的汽车，还包含具有规定以上的宽度的车辆。即，本实施方式所涉及的车辆例如也可以包含非牵引车辆、三轮汽车、带挎斗的两轮车以及马车等。另外，也可以包含自动两轮车、自动三轮车等。另外，在本实施方式中，行人这样的概念也可以包含骑在自行车上的人。
并且，种类判定部13基于目标的辨别结果和计算出的相对速度(纵向速度以及横向速度)，对目标的种类进行细分。例如，在辨别为目标的种类是车辆的情况下，能够如下那样对车辆的种类进行细分。种类判定部13基于本车辆的速度、和车辆的横向速度以及纵向速度，将车辆的种类划分为四种。具体而言，划分为在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相同的方向行驶的前行车辆、和在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相反的方向行驶的(在对向车道行驶的)对向车辆。另外，划分为在本车辆的行进方向前方停驻的静止车辆(停止车辆或者停车辆)、和在本车辆的行进方向前方横穿通过的通过车辆。
另外，在辨别为目标的种类是行人的情况下，能够如以下那样对行人的种类进行细分。种类判定部13基于本车辆的速度和行人的横向速度以及纵向速度，将行人的种类划分为四种。具体而言，划分为在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相同的方向步行的前行行人、和在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相反的方向步行的对向行人。另外，划分为在本车辆的行进方向前方停驻的静止行人、和横穿本车辆的行进方向前方的横穿行人。
此外，对于仅通过第一检知信息检知到的目标，能够如以下那样细分。种类判定部13基于本车辆的速度和目标的纵向速度，将目标的种类划分为四种。具体而言，划分为在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相同的方向移动的前行目标、和在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相反的方向移动的对向目标。另外，划分为在本车辆的行进方向前方停止的静止目标、和横穿本车辆的行进方向前方通过的通过目标。
本实施方式所涉及的碰撞预测时间计算部14计算到本车辆碰撞目标为止的时间亦即碰撞预测时间。换句话说，碰撞预测时间计算部14计算到目标相对于本车辆的相对距离(在目标为车辆的情况下是与本车辆的车间距离)成为零为止的预测时间作为碰撞预测时间。具体而言，碰撞预测时间计算部14通过使目标相对于本车辆的相对距离除以相对速度，来计算碰撞预测时间。此外，碰撞预测时间的计算也可以使用目标相对于本车辆的相对加速度。该情况下，假定通过匀加速直线运动，本车辆与目标接近，从而计算碰撞预测时间。
本实施方式所涉及的限制值设定部15设定表示与本车辆的行进方向正交的横向的区域宽度的值亦即限制值。限制值是规定用于判定目标是否存在于本车辆的进路上的判定区域的宽度(判定区域宽度)的值。由此，驾驶辅助ECU10在通过后述的存在判定部16判定为目标的横向位置在判定区域内(限制值内)的情况下，判定为该目标存在于本车辆的进路上。参照图2对该限制值进行说明。此外，在图2中，将与本车辆40的行进方向正交的横向设为从本车辆40的中心轴向右方向为正的X轴进行示出。另外，将本车辆40的行进方向亦即纵向设为以本车辆40的前方方向为正向的Y轴进行示出。Y轴是通过本车辆40的中心的直线。因此，Y轴相当于本车辆40的中心轴。限制值设定部15基于右方限制值XR，设定规定本车辆40的进路的右方向的判定区域宽度的限制值。另外，限制值设定部15基于左方限制值XL，设定规定本车辆40的进路的左方向的判定区域宽度的限制值。由此，限制值设定部15基于右方限制值XR以及左方限制值XL，在本车辆40的行进方向前方设定图2所示那样的判定区域。其结果为，设定的判定区域从本车辆40的中心轴朝向行进方向前方在右方向具有基于右方限制值XR的规定的横向宽度。另外，朝向行进方向前方在左方向具有基于左方限制值XL1规定的横向宽度。此外，右方限制值XR以及左方限制值XL是按目标50的种类预先决定的值。由此，限制值设定部15基于目标50的种类，设定右方限制值XR以及左方限制值XL。在存在多个目标50的情况下，按每个目标50设定右方限制值XR以及左方限制值XL。
例如，在目标50为车辆的情况下，车辆在左右方向具有规定以上的宽度(车宽)。因此，如图2所示，通过雷达装置21检测到的目标50相对于本车辆40的相对位置51、52的横向位置(基于作为检测结果的反射点的横向的相对位置)产生偏差。此时，在本车辆40的行进方向前方，基于表示从中心轴(Y轴)存在于右方向的目标50的右后端部附近的位置的相对位置52的横向位置，判定目标50是否存在于本车辆40的进路。该情况下，尽管实际上目标50存在于本车辆40的进路上，但由于相对位置52的横向位置在判定区域的外侧(右方限制值XR的外侧)，所以判定为目标50不存在于本车辆40的进路上。其结果为，有在目标50相对于本车辆40的相对距离(在目标50是车辆的情况下是与本车辆40的车间距离)比规定距离短(比规定值小)，有碰撞的危险性的情况下，安全装置产生不进行工作的状况的不工作的可能性。
因此，限制值设定部15在目标50为车辆且与本车辆40的相对距离(车间距离)比规定的距离短的情况下，将判定区域的限制值修正为大的值，进行判定区域宽度的扩大处理。具体而言，限制值设定部15对限制值进行以下那样的处理(判定区域宽度的扩大处理)。首先，将通常时的右方限制值XR以及左方限制值XL分别设为基准值Xb。限制值设定部15在目标50为车辆且与本车辆40的相对距离(车间距离)比规定距离短的情况下，对基准值Xb加上表示扩大宽度的修正值ΔX，将限制值修正为比通常时大的值(以下，为了方便有时称为“扩大修正”)。此时，限制值设定部15判定在本车辆40的行进方向前方上，目标50的图像位置相对于本车辆40的中心轴(Y轴)存在于右侧，还是存在于左侧。其结果为，限制值设定部15对被判定为目标50存在(所在)的一侧的限制值进行上述修正，并通过再设定修正后的限制值来扩大判定区域(进行扩大处理)。图2示出了被判定为目标50相对于本车辆40的中心轴位于右侧的情况下的将右方限制值XR修正为大的值的处理例(判定区域宽度的扩大处理例)。在这样的情况下，限制值设定部15通过对右方限制值XR加上修正值ΔX来计算修正后的右方限制值XR′(XR′＝XR+ΔX)，并作为新的限制值进行再设定。由此，在驾驶辅助ECU10中，能够精度良好地进行目标50是否存在于本车辆40的进路上的判定。
本实施方式所涉及的存在判定部16基于目标50的横向位置和判定区域的限制值，判定目标50是否存在于本车辆40的进路上。存在判定部16首先对限制值设定部15设定的右方限制值XR以及左方限制值XL与目标50的横向位置进行比较。其结果为，存在判定部16在目标50的横向位置在判定区域的范围内(限制值的范围内)的情况下，作为横向位置在判定区域的内侧(限制值的内侧)，判定为目标50存在于本车辆40的进路上。另一方面，存在判定部16在目标50的横向位置在判定区域的范围外(限制值的范围外)的情况下，作为横向位置在判定区域的外侧(限制值的外侧)，判定为目标50不存在于本车辆40的进路上。具体而言，存在判定部16在目标50的横向位置从本车辆40的中心轴存在于右方向的情况下，若横向位置的绝对值比右方限制值XR小，则设为在右侧判定区域的范围内(右方限制值XR的范围内)。另一方面，存在判定部16在目标50的横向位置从本车辆40的中心轴存在于左方向的情况下，若横向位置的绝对值比左方限制值XL小，则设为在左侧判定区域的范围内(左方限制值XL的范围内)。
本实施方式所涉及的工作判定部17基于规定的工作定时和计算后的碰撞预测时间，判定是否使安全装置工作。工作判定部17首先对预先设定的安全装置的工作定时和碰撞预测时间计算部14计算出的碰撞预测时间进行比较。由此，工作判定部17判定碰撞预测时间是否达到工作定时(碰撞预测时间是否在工作定时以下)。其结果为，工作判定部17在碰撞预测时间达到工作定时的情况下(碰撞预测时间在工作定时以下的情况下)，判定为使安全装置工作。另一方面，工作判定部17在碰撞预测时间未达到工作定时的情况下(碰撞预测时间比工作定时大的情况下)，判定为不使安全装置工作。在工作判定部17判定为使安全装置工作的情况下，将判定结果(工作判定信号)发送给控制处理部18，指示工作对象的安全装置的控制。此外，安全装置的工作定时例如按每一警报装置31、制动装置32等那样的安全装置预先设定。具体而言，例如在警报装置31设定有与其它的安全装置相比最早的工作定时。这是因为若通过来自警报装置31的报告，驾驶员觉察到碰撞的可能性，并踏下制动器踏板，则即使驾驶辅助ECU10不对制动装置32进行控制命令也能够避免碰撞。另外，在制动装置32针对该制动装置32具有的制动辅助功能和自动制动功能的各个设定有工作定时。其中，这些工作定时既可以是相同的值，也可以是不同的值。
本实施方式所涉及的控制处理部18进行安全装置的工作控制。控制处理部18基于从工作判定部17接收的判定结果，向工作对象的安全装置发送控制信号。由此，安全装置工作。这样，在驾驶辅助ECU10中，工作判定部17与控制处理部18配合地进行安全装置的工作控制。
使用图3对本实施方式所涉及的驾驶辅助ECU10执行的一系列的处理进行说明。按每规定的控制周期分别对存在于本车辆40的行进方向前方的目标50执行图3所示的处理。另外，本处理还分别对安全装置的每种功能执行。此外，本处理的控制周期既可以与雷达装置21以及拍摄装置22的控制周期相同，也可以不同。
首先，驾驶辅助ECU10的目标识别部11从雷达装置21以及拍摄装置22获取检知信息(位置的检测值)(S101)。此时，驾驶辅助ECU10通过目标信息获取部12以及种类判定部13，进行以下那样的处理。目标信息获取部12基于来自雷达装置21的第一检知信息(位置的计算结果)和来自拍摄装置22的第二检知信息(特征点的提取结果)，计算目标50相对于本车辆40的相对位置(横向位置以及纵向位置)以及相对速度(横向速度以及纵向速度)。种类判定部13对目标50进行模型匹配，并基于其结果辨别种类。接着，驾驶辅助ECU10的碰撞预测时间计算部14计算到本车辆40与目标50碰撞为止的时间亦即碰撞预测时间(S102)。驾驶辅助ECU10的限制值设定部15判定目标50是否为车辆(S103)。此时，限制值设定部15基于种类判定部13的辨别结果，判定目标50是否是车辆。限制值设定部15在目标50为车辆的情况下(S103：是)，判定与本车辆40的相对距离(车间距离)是否比规定的距离短(比规定值小)(S104)。限制值设定部15在与本车辆40的相对距离(车间距离)比规定的距离短的情况下(S104：是)，判定目标50相对于本车辆40的中心轴存在于右侧还是存在于左侧(S105)。此时，限制值设定部15基于目标50的图像位置进行判定。其结果为，限制值设定部15在判定为目标50与本车辆40的中心轴相比存在于右侧的情况下(S105：是)，将判定区域的右方限制值XR修正(扩大修正)为较大的值(S106)。此时，限制值设定部15对右方限制值XR加上修正值ΔX，将其修正为比通常时大的值。另一方面，限制值设定部15在判定为目标50与本车辆40的中心轴相比存在于左侧的情况下(S105：否)，将判定区域的左方限制值XL修正(扩大修正)为较大的值(S107)。这样，限制值设定部15通过对判定为目标50所在的一侧的限制值进行上述修正，并再设定修正后的限制值，来扩大用于判定目标50是否存在于本车辆40的进路上的判定区域。
此外，驾驶辅助ECU10在目标50不为车辆的情况下(S103：否)，不进行右方限制值XR以及左方限制值XL的扩大修正(判定区域宽度的扩大处理)，而分别使右方限制值XR以及左方限制值XL为基准值Xb。另外，在判定为与本车辆40的相对距离(车间距离)比规定距离长(比规定值大)的情况下(S104：否)也相同。在上述的情况下，不进行限制值的扩大修正(判定区域宽度的扩大处理)的理由如以下那样。这是因为在需要判定区域的扩大处理时，是目标50相对于本车辆40的相对距离较短，有进行避免本车辆40与目标50的碰撞的控制的必要性的情况(有使目标50的存在的判定变得容易的必要性的情况)。由此，若在不需要判定区域的扩大处理的情况下扩大修正限制值，则存在需要以上(过度)地判定目标50的存在的可能性。这样，不需要的扩大处理成为安全装置的无用工作的重要因素。此外，虽然在图3中省略，但限制值设定部15在目标50存在于本车辆40的中心轴上的情况下，也可以对右方限制值XR以及左方限制值XL双方的限制值进行扩大修正，将左右两方扩大判定区域宽度。另外，也可以在目标50存在于本车辆40的中心轴上的情况下，即使雷达装置21的目标50的检测结果(反射点)产生偏差，也不进行限制值的扩大修正(判定区域宽度的扩大处理)。其理由是因为基于目标50的检测结果得到的目标50的横向位置在判定区域外(限制值外)的可能性较低。
接着，驾驶辅助ECU10的存在判定部16对目标50的横向位置与判定区域的限制值进行比较，判定横向位置是否在限制值的范围内(判定区域的范围内)(S108)。此时，存在判定部16在目标50的横向位置在限制值的范围内的情况下，作为横向位置在判定区域的内侧，判定为目标50存在于本车辆40的进路上。另一方面，存在判定部16在目标50的横向位置在限制值的范围外的情况下，作为横向位置在判定区域的外侧，判定为目标50不存在于本车辆40的进路上。驾驶辅助ECU10的存在判定部16判定为目标50的横向位置在限制值的范围内的情况下(S108：是)，工作判定部17判定计算后的碰撞预测时间是否在工作定时以下(S109)。此时，工作判定部17在碰撞预测时间在工作定时以下(碰撞预测时间比工作定时短)，碰撞预测时间达到工作定时的情况下，判定为使安全装置工作。另一方面，工作判定部17在碰撞预测时间比工作定时大(碰撞预测时间比工作定时长)，碰撞预测时间未达到工作定时的情况下，判定为不使安全装置工作。其结果为，驾驶辅助ECU10在工作判定部17判定为碰撞预测时间在工作定时以下(碰撞预测时间达到工作定时)的情况下(S109：是)，控制处理部18使安全装置工作，执行驾驶辅助(S110)。此时，工作判定部17将判定结果(工作判定信号)发送给控制处理部18，控制处理部18基于接收到的判定结果，向工作对象的安全装置发送控制信号。由此，安全装置工作。另一方面，驾驶辅助ECU10在工作判定部17判定为碰撞预测时间比工作定时大(碰撞预测时间未达到工作定时)的情况下(S109：否)，结束一系列的处理。另外，驾驶辅助ECU10在存在判定部16判定为目标50的横向位置不在限制值的范围内(限制值的范围外)的情况下(S108：否)也结束一系列的处理。
本实施方式所涉及的车辆控制装置(驾驶辅助ECU10)通过上述构成，起到以下的效果。
■例如，在目标50为车辆的情况下，车辆在左右方向具有规定以上的宽度(车宽)。该情况下，通过雷达装置21检测到的目标50的横向位置(基于作为检测结果的反射点的横向的相对位置)产生偏差。此时，基于产生了偏差的横向位置，判定目标50是否存在于本车辆40的进路上。该情况下，有将存在于本车辆40的进路上的目标50判定为不存在于本车辆40的进路上的可能性。其结果为，在基于上述判定结果进行安全装置的工作的情况下，存在尽管有碰撞的危险性但安全装置产生不进行工作的状况的不工作的可能性。因此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在目标50为车辆的情况下，增大用于判定目标50是否存在于本车辆40的进路上的判定区域的限制值(扩大修正限制值)，扩大判定区域宽度(进行判定区域宽度的扩大处理)。由此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，即使通过雷达装置21检测出的目标50的横向位置存在偏差，其横向位置也在判定区域的范围内(限制值的范围内)。其结果为，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，容易判定为目标50存在于本车辆40的进路上，能够抑制安全装置的不工作。
■在进行上述判定区域宽度的扩大处理(限制值的扩大修正)的情况下，能够抑制安全装置的不工作，但另一方面存在产生安全装置的无用工作(在不需要时进行工作的状况)的可能性。换句话说，在扩大判定区域宽度，使判定为目标50存在于本车辆40的进路上变得容易的情况下，需要以上(过度)地判定目标50的存在，存在产生安全装置的无用工作的可能性。因此，在车辆控制装置中，为了抑制安全装置的不工作以及无用工作双方的产生，需要设定判定区域宽度的扩大处理(限制值的扩大修正)的执行条件。因此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，限定于与本车辆40的相对距离(车间距离)比规定的距离短(比规定值小)，有碰撞的危险性的情况(需要抑制安全装置的不工作的情况)，进行判定区域宽度的扩大处理(限制值的扩大修正)。由此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，能够抑制安全装置的不工作以及无用工作双方的产生。
＜第二实施方式＞
本实施方式所涉及的车辆控制装置与第一实施方式所示的车辆控制装置的整体构成相同，而处理的一部分不同。在本实施方式中，作为车辆控制装置的驾驶辅助ECU10的目标信息获取部12、限制值设定部15以及存在判定部16进行以下那样的处理。目标信息获取部12基于目标50的位置历史记录，预测目标50的移动轨迹，并计算被预测为与本车辆40碰撞的位置亦即碰撞预测位置。换句话说，目标信息获取部12计算本车辆40与目标50的相对距离(车间距离)成为零的横向位置作为碰撞预测位置。然后，存在判定部16对目标信息获取部12计算出的碰撞预测位置与判定区域的限制值进行比较，并基于比较结果，判定是否目标50存在于本车辆40的进路上而需要使安全装置工作。
以下，参照图4对碰撞预测位置进行说明。此外，在图4中，示出与图2相同的坐标空间。如图4所示，例如，目标信息获取部12基于从目标识别部11得到的第一检知信息(雷达装置21的第一检知信息)，获取目标50相对于本车辆40的相对位置53a、53b、53c。此时，在本车辆40与目标50接近的情况下，按照相对位置53a、相对位置53b、相对位置53c的顺序进行获取。由此，相对位置53c成为目标50的当前位置，相对位置53a、53b成为过去的位置。在目标信息获取部12中，在规定期间内存储这样获取的过去的位置(相对位置53a、53b)，作为目标50的位置历史记录进行记录。而且，目标信息获取部12基于作为位置历史记录记录的目标50的过去的位置(相对位置53a、53b)、和目标50的当前位置(相对位置53c)，推定目标50的移动轨迹。此时，目标信息获取部12使用相对位置53a、53b、53c计算近似直线，并将计算出的近似直线作为目标50相对于本车辆40的相对位置的移动轨迹，从而推定目标50的移动轨迹。此时，推定的移动轨迹也可以是通过目标50的当前位置亦即相对位置53c的近似直线。然后，目标信息获取部12假定目标50沿着推定出的移动轨迹(计算后的近似直线)移动。由此，目标信息获取部12计算近似直线上目标50相对于本车辆40的前端部的纵向位置(相对距离)成为零的情况下的横向的位置作为碰撞预测位置54。
此时，如第一实施方式所说明的那样，在目标50为车辆的情况下，目标50相对于本车辆40的相对位置53a、53b、53c的横向位置产生偏差。此时，基于产生了偏差的横向位置，计算表示目标50的移动轨迹的近似直线，并根据计算出的近似直线来计算碰撞预测位置54。此时，如图4所示，有尽管实际上目标50存在于本车辆40的进路上，但碰撞预测位置54在判定区域的外侧(右方限制值XR的外侧)的情况。其结果为，有被判定为目标50不存在于本车辆40的进路上，尽管有碰撞的危险性但产生安全装置的不工作的可能性。因此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，与第一实施方式相同，在目标50为车辆的情况下，限制值设定部15增大用于判定目标50是否存在于本车辆40的进路上的判定区域的限制值(扩大修正限制值)，进行判定区域宽度的扩大处理(XR′＝XR+ΔX)。由此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，即使目标50的横向位置产生偏差，碰撞预测位置54也在判定区域的范围内(限制值的范围内)。其结果为，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，与第一实施方式相同，能够容易判定为目标50存在于本车辆40的进路上，抑制安全装置的不工作。
＜第三实施方式＞
本实施方式所涉及的车辆控制装置与第一实施方式所示的车辆控制装置的整体构成相同，而处理的一部分不同。在进行判定区域宽度的扩大处理(限制值的扩大修正)的情况下，能够抑制安全装置的不工作。另一方面，由于进行判定区域宽度的扩大处理，也有即使在目标50不存在于本车辆40的进路上的情况下，也产生安全装置的无用工作的可能性。因此，在本实施方式中，为了抑制上述无用工作，基于拍摄装置22的拍摄图像，进行是否进行判定区域宽度的扩大处理(限制值的扩大修正)的判定。
在本实施方式中，作为车辆控制装置的驾驶辅助ECU10的目标信息获取部12基于目标识别部11获取的拍摄装置22的拍摄图像，获取该拍摄图像中的目标50的横向端部(左右端部)的位置。然后，目标信息获取部12基于获取到的横向端部的位置，计算表示本车辆40的宽度与目标50的宽度(在目标50为车辆的情况下为车宽)重复的比例的值亦即重叠率(重复率)La。参照图5对该重叠率La进行说明。例如，将本车辆40的宽度设为Xw，并将该本车辆40的宽度与目标50的宽度重复的区域的宽度设为Xl。该情况下，目标信息获取部12使用下述式(1)，计算重叠率La。
La＝Xl/Xw…(1)
如图14所示，例如，重叠率La越大(本车辆40的宽度与目标50的宽度的重复率越大)，在目标50中进行紧急制动等的情况下，碰撞的避免越困难。另一方面，重叠率La越小(本车辆40的宽度与目标50的宽度的重复率越小)，在目标50中进行了紧急制动等的情况下，碰撞的避免越容易。
因此，在重叠率La比规定值(阈值)大时，在目标50的横向位置产生偏差而成为判定区域宽度的范围外(限制值的范围外)的情况下，会产生安全装置的不工作这一情况。另一方面，在重叠率La比规定值小时，通过进行判定区域宽度的扩大处理(限制值的扩大修正)，在目标50的横向位置产生偏差而成为判定区域宽度的范围内(限制值的范围内)的情况下，会产生安全装置的无用工作这一情况。
因此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在重叠率La比规定值大的情况下，限制值设定部15增大用于判定目标50是否存在于本车辆40的进路上的判定区域的限制值(扩大修正限制值)，进行判定区域宽度的扩大处理。另外，对作为重叠率La的大小判定基准的规定值(阈值)例如设定10％左右的值。这是因为即使是10％左右，若本车辆40的宽度与目标50的宽度重复，则也有碰撞的可能性。此外，在本实施方式中，对使用重叠率La的构成进行了说明，但并不限定于此。作为其它的例子，也可以进行以下那样的判定处理。目标信息获取部12判定目标50的图像位置(以横向端部为基准的中心位置)是否在本车辆40的宽度的范围内。其结果为，也可以在目标50的图像位置存在于本车辆40的宽度所规定的范围内的情况下，限制值设定部15增大判定区域的限制值，进行判定区域宽度的扩大处理。这样，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，能够精度良好地抑制安全装置的不工作以及无用工作双方的产生。
＜第四实施方式＞
例如，在目标50以横穿本车辆40的行进方向前方的方式进行移动时，进行判定区域宽度的扩大处理(限制值的扩大修正)。该情况下，对于通过本车辆40的进路上的目标50，也容易判定为存在于本车辆40的进路上，需要以上(过度)地判定目标50的存在，存在产生安全装置的无用工作的可能性。
另外，例如，在通过转向操纵操作避免本车辆40与目标50的碰撞时，进行判定区域宽度的扩大处理(限制值的扩大修正)。该情况下，对于避免了碰撞的目标50，也有容易判定为存在于本车辆40的进路上，而与上述的情况相同，产生安全装置的无用工作的可能性。此外，通过转向操纵操作避免与目标50的碰撞的情况下的目标50相对于本车辆40的移动轨迹与目标50以横穿本车辆40的行进方向前方的方式移动的情况下相同。
以下，参照图6对目标50以横穿本车辆40的行进方向前方的方式移动的情况、通过转向操纵操作避免本车辆40与目标50的碰撞的情况下的目标50的相对位置进行说明。此外，在图6中，示出与图4相同的坐标空间。
在本实施方式中，作为车辆控制装置的驾驶辅助ECU10的目标信息获取部12、限制值设定部15以及存在判定部16进行以下那样的处理。例如，在目标50的车辆横穿本车辆40的行进方向前方的情况下，如图6所示，目标信息获取部12获取目标50相对于本车辆40的相对位置53a、53b、53c。此时，在相对于本车辆40的行进方向，目标50的车辆从右向左移动的情况下，按照相对位置53a、相对位置53b、相对位置53c的顺序进行获取。由此，相对位置53c成为目标50的当前位置，相对位置53a、53b成为过去位置。目标信息获取部12基于这样获取的位置历史记录，推定目标50的移动轨迹(计算近似直线)。目标信息获取部12假定目标50沿着推定出的移动轨迹(计算后的近似直线)移动，并基于推定结果计算碰撞预测位置54。此时，在连接目标50的当前位置(相对位置53c)与碰撞预测位置54的线段与本车辆40的进路(Y轴)交叉的情况下，能够判断为目标50以横穿本车辆40的行进方向前方的方式移动。或者，能够判断为通过驾驶员1转向操纵操作避免本车辆40与目标50的碰撞。因此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，在这样的情况下，限制值设定部15并不增大用于判定目标50是否存在于本车辆40的进路上的判定区域的限制值(扩大修正限制值)，不进行判定区域宽度的扩大处理。
另外，目标50的移动轨迹由连接目标50的当前位置(相对位置53c)与碰撞预测位置54的线段表示。因此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，判定目标50的当前位置是否存在于本车辆40的与行进方向正交的横向上的左右的任意一侧。并且，在车辆控制装置中，判定碰撞预测位置54是否存在于另一侧。而且，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，判定是否满足这些条件，并基于判定结果，判定是否进行判定区域宽度的扩大处理(限制值的扩大修正)。由此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，能够精度良好地抑制安全装置的无用工作。
此外，在本实施方式中，对判定连接目标50的当前位置(相对位置53c)与碰撞预测位置54的线段是否与本车辆40的行进方向交叉的构成进行了说明，但并不限定于此。作为其它的例子，也可以构成为判定连接目标50的图像位置与碰撞预测位置54的线是否与本车辆40的行进方向交叉。另外，也可以构成为判定是否目标50的图像位置和碰撞预测位置54在左右各个的方向上存在于不同侧。
＜第五实施方式＞
本实施方式所涉及的车辆控制装置与第一实施方式所示的车辆控制装置的构成(功能构成)的一部分不同。
图7是本实施方式所涉及的车辆控制装置的构成图。如图7所示，作为本实施方式所涉及的车辆控制装置的驾驶辅助ECU10还具有判定本车辆40是否直行的直行判定部60。本实施方式所涉及的直行判定部60在拍摄装置22的拍摄图像中，提取在路面描绘的白线等车道线。然后，直行判定部60基于提取的车道线的曲率，判定本车辆40在道路的直线区间行驶，还是在曲线区间行驶。
例如，在本车辆40在道路的曲线区间行驶的情况下，在本车辆40的行进方向前方检知到的目标50不存在于本车辆40的进路上的可能性较高。此时，进行判定区域宽度的扩大处理(限制值的扩大修正)。该情况下，对于不存在于本车辆40的进路上的目标50，也容易判定为存在于本车辆40的进路上，需要以上(过度)地判定目标50的存在，存在产生安全装置的无用工作的可能性。因此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，作为进行判定区域宽度的扩大处理的条件(执行条件)之一，具有本车辆40正在直行(本车辆40的行驶状态为直行状态)这样的条件。由此，在本实施方式所涉及的车辆控制装置中，能够精度良好地抑制安全装置的无用工作。
此外，在本实施方式中，对基于车道线的曲率，判定本车辆40是否正在直行的构成(本车辆40的直行判定)进行了说明，但并不限定于此。作为其它的例子，在本车辆40追随前行车辆行驶的情况下，也可以构成为基于该前行车辆的行驶轨迹，判定本车辆40是否正在直行。另外，在本车辆40具备加速度传感器的情况下，也可以构成为基于该加速度传感器的检测结果，判定本车辆40是否正在直行。另外，也可以构成为本车辆40的直行判定同时进行这些多个判定，并在多个条件下判定为本车辆40正在直行的情况下，决定为本车辆40正在直行。
＜变形例＞
■在上述实施方式中，判定目标50的图像位置相对于本车辆40的中心轴存在于右侧还是左侧，并基于其判定结果，扩大修正右方限制值XR以及左方限制值XL的一方，扩大判定区域宽度，但并不限定于此。在变形例中，也可以扩大修正右方限制值XR以及左方限制值XL双方，来扩大判定区域宽度。一般而言，根据图像得到的位置信息比从雷达装置21得到的位置信息精度低。因此，在变形例中，也可以在目标50的图像位置位于本车辆40的中心轴附近(相对于行进方向的横向的中央附近)的情况下，扩大修正右方限制值XR以及左方限制值XL双方，来扩大判定区域宽度。
■在上述实施方式中，对能够从雷达装置21获取第一检知信息的构成进行了说明，但并不限定于此。在变形例中，在不能够从雷达装置21获取第一检知信息的情况下，也可以使用在以前的控制周期存储的过去的第一检知信息，来推定当前控制周期的第一检知信息。此时的目标50的横向位置并不是检测值，而是推定值。因此，目标50的横向位置、以及使用该横向位置计算出的碰撞预测位置54的精度降低。因此，在变形例中，也可以仅限于这样的情况，扩大修正限制值，扩大判定区域宽度。
■在上述实施方式中，使用拍摄装置22的第二检知信息，判定目标50是否为车辆，但并不限定于此。在变形例中，也可以不使用拍摄装置22的第二检知信息，判定目标50是否为车辆。作为具体例，首先，在整个规定期间存储雷达装置21的第一检知信息。然后，在存储的第一检知信息所示出的位置分散地存在于横向的规定的范围内的情况下，能够推定出第一检知信息是被在横向具有规定以上的宽度的车辆反射的检知结果。这样，也可以将与第一检知信息对应的目标50判定为车辆。另外，作为其它的例子，也可以基于雷达装置21接收的反射波的反射强度，来判定目标50是否为车辆。并且，也可以不仅使用拍摄装置22的第二检知信息，还使用雷达装置21的第一检知信息，并在第一以及第二检知信息均示出为车辆的情况下，判定为目标50是车辆。
■在上述实施方式中，在与本车辆40的相对距离(车间距离)比规定距离短的情况下(比规定值小的情况下)，扩大修正限制值，扩大判定区域宽度，但并不限定于此。在碰撞预测时间比规定时间短的情况下(比规定值小的情况下)，与比规定时间长的情况相比，需要抑制安全装置的不工作。因此，在变形例中，也可以在碰撞预测时间比规定时间短的情况下，扩大修正限制值，扩大判定区域宽度。该情况下，既可以比安全装置的任意的工作定时大地设定上述规定的时间(规定值)，也可以比一部分的工作定时大地进行设定。另外，也可以比安全装置的任意的工作定时小地进行设定。并且，也可以不仅使用与本车辆40的相对距离(车间距离)，还使用碰撞预测时间，并在相对距离以及碰撞预测时间均比规定值小的情况下，扩大修正限制值，扩大判定区域宽度。
■在上述实施方式中，使用规定的修正值ΔX，将限制值修正为比通常时大的值(进行扩大修正)，但并不限定于此。在变形例中，也可以按照安全装置的功能，变更修正值ΔX。例如，在使警报装置31工作的情况下，驾驶员察觉到碰撞的危险性，而进行用于避免碰撞的转向操纵操作的可能性较高。该情况下，不需要制动辅助功能、自动制动功能等制动装置32的工作。因此，在变形例中，也可以使用与警报装置31对应的修正值ΔX，进行限制值的扩大修正。此时，也可以将警报装置31的修正值ΔX变更为更大的值。
■另外，目标50相对于本车辆40的相对速度越小，通过雷达装置21检测出的目标50的横向位置越容易产生偏差。因此，在变形例中，也可以目标50相对于本车辆40的相对速度越小，越将用于扩大修正限制值的修正值ΔX变更为较大的值。
■在上述实施方式中，对检知到的目标50全部进行用于判定目标50是否存在于本车辆40的进路上的判定区域的宽度的扩大处理，但并不限定于此。在目标50是朝向与本车辆40相同的方向行驶的前行车辆的情况下，前行车辆相对于本车辆40的相对速度较小，所以前行车辆的横向位置容易产生偏差。另外，在目标50是前行车辆的情况下，由于有进行紧急减速的可能性，所以需要抑制对于这样的情况的安全装置的不工作。因此，在变形例中，也可以在目标50为前行车辆的情况下，执行上述实施方式所涉及的处理(判定区域宽度的扩大处理)。
■在基于来自拍摄装置22的拍摄图像，判定目标50是否为车辆的情况下，也错误地进行判定的情况。在这样的情况下，若扩大修正限制值，来扩大判定区域宽度，则有产生安全装置的无用工作的可能性。因此，在变形例中，也可以在基于来自拍摄装置22的拍摄图像，在规定的控制周期内连续地判定为目标50是车辆的情况下，扩大修正限制值，执行判定区域宽度的扩大处理。
■在上述实施方式中，对将本公开的车辆控制装置应用于被乘车的人驾驶的车辆的构成进行了说明，但并不限定于此。本公开的车辆控制装置例如也能够同样地应用于通过ECU等自动驾驶的车辆。该情况下，工作判定部17以及控制处理部18对于警报装置31以及制动装置32的制动辅助功能不发挥作用。工作判定部17以及控制处理部18构成为对制动装置32的自动制动功能发挥作用即可。
■在上述实施方式中，对将警报装置31以及制动装置32作为控制对象的安全装置的构成进行了说明，但控制对象的安全装置并不限定于此。
附图标记说明
10…驾驶辅助ECU，11…目标识别部，12…目标信息获取部，13…种类判定部，14…碰撞预测时间计算部，15…限制值设定部，16…存在判定部，17…工作判定部，18…控制处理部，21…雷达装置，22…拍摄装置，23…车速传感器，40…本车辆，50…目标，60…直行判定部。

Claims (13)

1.一种车辆控制装置，是从向本车辆(40)的行进方向前方发送探测波，并接收被目标(50)反射的反射波的雷达装置(21)获取基于上述反射波的上述目标的检知信息的车辆控制装置(10)，其中，具备：
目标信息获取部(12)，其基于上述检知信息来获取上述本车辆的行进方向上的上述目标相对于上述本车辆的相对距离、和与上述本车辆的行进方向正交的横向上的上述目标相对于上述本车辆的相对位置亦即横向位置；
种类判定部(13)，其判定上述目标是否为车辆；
限制值设定部(15)，其在用于判定上述目标是否存在于上述本车辆的进路上的判定区域中，设定表示与上述本车辆的行进方向前方正交的上述横向的判定区域宽度的限制值；以及
存在判定部(16)，其基于上述横向位置和上述限制值来判定上述目标是否存在于上述本车辆的进路上，
上述限制值设定部在上述目标是上述车辆且上述相对距离比规定距离短的情况下，将上述限制值修正为大的值，进行扩大上述判定区域宽度的扩大处理。
2.一种车辆控制装置，是从向本车辆(40)的行进方向前方发送探测波，并接收被目标(50)反射的反射波的雷达装置(21)获取基于上述反射波的上述目标的检知信息的车辆控制装置(10)，其中，具备：
目标信息获取部(12)，其基于上述检知信息来获取上述本车辆的行进方向上的上述目标相对于上述本车辆的相对距离、与上述本车辆的行进方向正交的横向上的上述目标相对于上述本车辆的相对位置亦即横向位置、以及上述目标相对于上述本车辆的相对速度；
种类判定部(13)，其判定上述目标是否为车辆；
碰撞预测时间计算部(14)，其基于上述相对速度和上述相对距离来计算到上述本车辆与上述目标的距离成为零为止的预测时间亦即碰撞预测时间；
限制值设定部(15)，其在用于判定上述目标是否存在于上述本车辆的进路上的判定区域中，设定表示与上述本车辆的行进方向前方正交的上述横向的判定区域宽度的限制值；以及
存在判定部(16)，其基于上述横向位置和上述限制值来判定上述目标是否存在于上述本车辆的进路上，
上述限制值设定部在上述目标是上述车辆且上述碰撞预测时间比规定时间短的情况下，将上述限制值修正为较大的值，进行扩大上述判定区域宽度的扩大处理。
3.根据权利要求1或者2所述的车辆控制装置，其中，
上述种类判定部在基于从上述本车辆具备的拍摄装置(22)获取的图像的位置的附近存在基于上述检知信息的位置的情况下，基于上述图像来判定上述目标是否为上述车辆。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
上述目标信息获取部还获取上述目标在上述图像内的位置亦即图像位置，
上述限制值设定部在上述图像位置相对于上述本车辆的中心轴存在于右侧的情况下，将右侧的上述限制值修正为大的值，进行上述扩大处理，在上述图像位置相对于上述本车辆的中心轴位于左侧的情况下，将左侧的上述限制值修正为大的值，进行上述扩大处理。
5.根据权利要求3或者4所述的车辆控制装置，其中，
上述目标信息获取部还基于上述图像来获取表示上述本车辆的宽度与上述目标的宽度重复的比例的重复率，
上述限制值设定部在上述重复率比规定值大的情况下，进行上述扩大处理。
6.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，
上述限制值设定部在上述图像位置存在于以上述本车辆的宽度规定的范围内的情况下，进行上述扩大处理。
7.根据权利要求1～6中任意一项所述的车辆控制装置，其中，
上述种类判定部基于上述雷达装置接收到的上述反射波的强度来判定上述目标是否为上述车辆。
8.根据权利要求1～7中任意一项所述的车辆控制装置，其中，
上述目标信息获取部在整个规定期间获取上述检知信息，并基于获取到的多个上述检知信息来推定上述目标的移动轨迹，并基于推定结果来计算上述目标相对于上述本车辆的相对距离成为零的情况下的上述横向的位置作为碰撞预测位置，并将计算出的上述碰撞预测位置设为上述横向位置。
9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其中，
上述限制值设定部在上述目标的当前位置存在于上述本车辆的与行进方向正交的上述横向的左右任意一侧，且上述碰撞预测位置存在于另一侧的情况下，进行上述扩大处理。
10.根据权利要求1～9中任意一项所述的车辆控制装置，其中，
上述种类判定部还判定上述目标是否是朝向与上述本车辆相同的方向行驶的前行车辆，
上述限制值设定部在上述目标为上述前行车辆的情况下，进行上述扩大处理。
11.根据权利要求1～10中任意一项所述的车辆控制装置，其中，
还具备判定上述本车辆是否正在直行的直行判定部(60)，
在被判定为上述本车辆正在直行的情况下，上述限制值设定部进行上述扩大处理。
12.一种车辆控制方法，是由从向本车辆(40)的行进方向前方发送探测波，并接收被目标(50)反射的反射波的雷达装置(21)获取基于上述反射波的上述目标的检知信息的车辆控制装置(10)执行的车辆控制方法，其中，
上述车辆控制装置执行以下步骤，即：
基于上述检知信息来获取上述本车辆的行进方向上的上述目标相对于上述本车辆的相对距离、和与上述本车辆的行进方向正交的横向上的上述目标相对于上述本车辆的相对位置亦即横向位置的目标信息获取步骤；
判定上述目标是否为车辆的种类判定步骤；
在用于判定上述目标是否存在于上述本车辆的进路上的判定区域中，设定表示与上述本车辆的行进方向前方正交的上述横向的判定区域宽度的限制值的限制值设定步骤；以及
基于上述横向位置和上述限制值来判定上述目标是否存在于上述本车辆的进路上的存在判定步骤，
在上述限制值设定步骤中，在上述目标为上述车辆且上述相对距离比规定距离短的情况下，将上述限制值修正为较大的值，进行扩大上述判定区域宽度的扩大处理。
13.一种车辆控制方法，是由从向本车辆(40)的行进方向前方发送探测波，并接收被目标(50)反射的反射波的雷达装置(21)获取基于上述反射波的上述目标的检知信息的车辆控制装置(10)执行的车辆控制方法，其中，
上述车辆控制装置执行以下步骤，即：
基于上述检知信息来获取上述本车辆的行进方向上的上述目标相对于上述本车辆的相对距离、与上述本车辆的行进方向正交的横向上的上述目标相对于上述本车辆的相对位置亦即横向位置、以及上述目标相对于上述本车辆的相对速度的目标信息获取步骤；
判定上述目标是否为车辆的种类判定步骤；
基于上述相对速度和上述相对距离，来计算到上述本车辆与上述目标的距离成为零为止的预测时间亦即碰撞预测时间的碰撞预测时间计算步骤；
在用于判定上述目标是否存在于上述本车辆的进路上的判定区域中，设定表示与上述本车辆的行进方向前方正交的上述横向的判定区域宽度的限制值的限制值设定步骤；以及
基于上述横向位置和上述限制值来判定上述目标是否存在于上述本车辆的进路上的存在判定步骤，
在上述限制值设定步骤中，在上述目标为上述车辆且上述碰撞预测时间比规定时间短的情况下，将上述限制值修正为较大的值，进行扩大上述判定区域宽度的扩大处理。
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