JP2008273521A - 移動体の自動運転装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、移動体の自動運転装置に関し、乗員の運転モラルの低下を防止しつつ自動運転を実行することにある。
【解決手段】自動運転装置に、乗員のステアリング操作を伴うことなく移動体を道路上の車線に沿って走行させる車線維持制御を実行させる。車線維持制御の実行を、乗員がステアリングホイールを握っている或いはステアリングホイールに触れている場合に許容し、乗員がステアリングホイールに触れていない場合に禁止・解除する。
【選択図】図２

Description

本発明は、移動体の自動運転装置に係り、特に、運転が自動的に行われ得る移動体の自動運転装置に関する。

従来、移動体の運転を自動的に行うシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。具体的には、上記従来のシステムは、移動体の車線内における横方向の偏位量に応じて操舵系に操舵トルクを付与する。このため、かかるシステムによれば、横風や道路の傾斜等に起因して進路が乱されそうになっても、移動体が車線に沿って走行するように乗員のステアリング操作をアシストすることができ、その結果、乗員の運転操作負荷を軽減し、快適性を向上させることが可能となる。
特開２０００−２５６３１号公報

しかしながら、上記従来のシステムでは、移動体の操舵が乗員の運転操作の如何にかかわらず自動的に行われる。すなわち、乗員がステアリングを操作することなく、移動体が自動的に操舵される事態が生ずる。このため、運転操作について乗員のモラルが低下し、緊急時における運転操作を適切に行うことができないおそれがある。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、乗員の運転モラルの低下を防止しつつ自動運転を行うことが可能な移動体の自動運転装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、乗員が運転操作可能な移動体の運転を自動的に行う処理を実行する自動運転装置であって、乗員が所定の運転操作手段へアクセスしているか否かを判別するアクセス判別手段と、前記アクセス判別手段により乗員が前記所定の運転操作手段へアクセスしていないと判別された場合は、移動体の自動運転の実行を禁止、解除、又は抑制する自動運転制御手段と、を備える移動体の自動運転装置により達成される。

また、上記の目的は、乗員が運転操作可能な移動体の運転を自動的に行う処理を実行する自動運転装置であって、乗員が所定の運転操作手段へアクセスしているか否かを判別するアクセス判別手段と、前記アクセス判別手段により乗員が前記所定の運転操作手段へアクセスしていると判別された場合、移動体の自動運転の実行を許可する自動運転制御手段と、を備える移動体の自動運転装置によっても達成される。

これらの態様の発明において、移動体の自動運転の実行は、乗員が所定の運転操作手段へアクセスしている場合に許可され、乗員が所定の運転操作手段へアクセスしていない場合には禁止、解除、又は抑制される。このため、自動運転が行われる際に乗員が運転操作手段へアクセスしない事態を回避することができる。従って、本発明によれば、自動運転を、乗員の運転モラルの低下を防止しつつ行うことができる。

また、上記の目的は、乗員が運転操作可能な移動体の運転を自動的に行う処理を実行する自動運転装置であって、乗員が所定の運転操作手段へアクセスしているか否かを判別するアクセス判別手段と、前記アクセス判別手段により乗員が前記所定の運転操作手段へアクセスしていないと判別された場合は、移動体の自動運転の実行を抑制する自動運転制御手段と、移動体周囲の環境状況を検出する環境状況検出手段と、前記自動運転制御手段により該自動運転の実行が抑制される際の抑制度合いを、前記環境状況検出手段の検出結果に応じて変更する抑制度合い変更手段と、を備える移動体の自動運転装置により達成される。

この態様の発明において、移動体の自動運転の実行は、乗員が所定の運転操作手段へアクセスしていない場合に抑制される。また、この際、その抑制度合いは、移動体周囲の環境状況に応じて変更される。従って、例えば移動体前方にカーブ道路が存在する際には、自動運転の抑制度合いを小さくすることとすれば、カーブ道路において自動運転が急に解除側へ大きく抑制される事態を回避することが可能となる。このため、本発明によれば、乗員の運転モラルの低下を防止しつつ、周囲の環境状況に応じた自動運転を行うことができる。

また、上記の目的は、乗員が運転操作可能な移動体の運転を自動的に行う処理を実行する自動運転装置であって、乗員が所定の運転操作手段へアクセスしているか否かを判別するアクセス判別手段と、移動体周囲の環境状況を検出する環境状況検出手段と、運転が自動的に行われている状況下において、前記アクセス判別手段により乗員が前記所定の運転操作手段へアクセスしていないと判別された場合に、前記環境状況検出手段の検出結果に基づいて該自動運転の実行モードを決定する自動運転制御手段と、を備える移動体の自動運転装置により達成される。

この態様の発明において、移動体の運転が自動的に行われている状況下において乗員が所定の運転操作手段へアクセスしなくなった場合、自動運転の実行モードは、移動体周囲の環境状況に基づいて決定される。このため、本発明によれば、乗員の運転モラルの低下を防止しつつ、周囲の環境状況に応じた自動運転を実行することができる。

尚、上記した移動体の自動運転装置において、前記自動運転制御手段は、自動運転の実行モードとして、解除、抑制、及び継続のうち少なくとも２つのもののうちから何れかに決定することとしてもよい。

ところで、自動運転が行われている状態からその解除又は抑制が瞬時に行われる場合は、自動運転の状態が一気に変化するので、移動体の運転について乗員が運転操作により適正に対処することは困難である。

従って、上記した移動体の自動運転装置において、前記自動運転制御手段は、自動運転の実行の解除又は抑制を所定時間をかけて段階的に行うこととすれば、自動運転が解除又は抑制される過程で移動体の運転について乗員が適正に対処するための時間的余裕を与えることができる。

更に、この際、上記した移動体の自動運転装置において、前記自動運転制御手段により自動運転の実行が解除又は抑制される際の変化度合いを、移動体周囲の環境状況に応じて変更する変化度合い変更手段を備えることとすれば、移動体周囲の環境状況に応じた対処を乗員がとることができる。

また、自動運転が行われている状況下において乗員が所定の運転操作手段へアクセスしなくなった際に直ちに自動運転の実行が解除又は抑制されると、頻繁に自動運転の実行の解除又は抑制が行われるおそれがある。従って、運転操作手段へのアクセスがされていない場合には、まず、その状態を乗員に対して喚起し、喚起後においても運転操作手段へのアクセスが継続している場合に初めて自動運転の実行の解除又は抑制を行うこととすれば、不必要な自動運転の解除又は抑制を回避することができる。

従って、上記した移動体の自動運転装置において、乗員が前記所定の運転操作手段へアクセスしていない場合に乗員に対して注意を喚起する喚起手段を備え、前記自動運転制御手段は、運転が自動的に行われている状況下、前記喚起手段により乗員に対して注意が喚起された後に更に、乗員が前記所定の運転操作手段へアクセスしない事態が継続する場合に、移動体の自動運転の実行を解除又は抑制することとしてもよい。

本発明によれば、乗員の運転モラルの低下を防止しつつ、移動体の自動運転を行うことができる。

以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。

図１は、本発明の第１実施例である移動体１０の自動運転装置のシステム構成図を示す。本実施例の自動運転装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１２を備えており、ＥＣＵ１２により制御される。

図１に示す如く、移動体１０は、ステアリングホイール１４を備えている。ステアリングホイール１４は、移動体１０の車室内に配設されており、乗員による回転操作により移動体１０を転舵させる機能を有している。ステアリングホイール１４は、ステアリングシャフト１６の一端に固定されている。ステアリングシャフト１６は、ステアリングホイール１４の回転に伴って回転する。

ステアリングシャフト１６の他端には、ステアリングギヤボックス１８を介してラックバー２０が連結されている。ステアリングギヤボックス１８は、ステアリングシャフト１６の回転運動をラックバー２０の車幅方向への直進運動に変換する機能を有している。ラックバー２０の両端には、ナックルアーム２２，２４を介して車輪ＦＬ，ＦＲが連結されている。かかる構成において、車輪ＦＬ，ＦＲは、ステアリングシャフト１６の回転に伴ってラックバー２０が車幅方向へ変位することにより転舵される。

移動体１０は、また、車体前部（例えばルームミラー）に配設されたＣＣＤカメラ３０を備えている。ＣＣＤカメラ３０は、車体前方に広がる所定領域内の周辺状況を撮影する。ＣＣＤカメラ３０には、画像処理部３２が接続されている。ＣＣＤカメラ３０が撮影した周辺状況の画像データは、画像処理部３２に供給される。画像処理部３２は、ＣＣＤカメラ３０による画像データを画像処理し、移動体１０が走行する道路上に描かれた車線（レーン）を検出する。画像処理部３２には、上記したＥＣＵ１２が接続されている。画像処理部３２は、検出した車線の移動体１０に対する位置に応じた信号をＥＣＵ１２へ向けて出力する。ＥＣＵ１２は、画像処理部３２の出力信号に基づいて、移動体１０に対する車線の位置を検出する。

ＥＣＵ１２には、ステア舵角センサ３４及び車速センサ３６が接続されている。ステア舵角センサ３４は、ステアリングホイール１４の操舵角（以下、ステア舵角と称す）に応じた信号を出力する。また、車速センサ３６は、移動体１０の速度に応じた周期でパルス信号を発生する。ステア舵角センサ３４の出力信号および車速センサ３６の出力信号は、それぞれＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１２は、ステア舵角センサ３４の出力信号に基づいてステア角を検出すると共に、車速センサ３６の出力信号に基づいて車速を検出する。

ＥＣＵ１２には、また、ナビゲーション装置３８が接続されている。ナビゲーション装置３８は、ＧＰＳ等を利用して移動体１０の位置を検出するための装置である。ナビゲーション装置３８は、移動体１０の位置から前方所定領域における道路の曲率や勾配等の状況を検知する機能をも有している。ＥＣＵ１２は、ナビゲーション装置３８を用いて移動体１０の位置及び走行すると予想される道路の状況を把握する。

ＥＣＵ１２には、また、ステア接触センサ４０が接続されている。ステア接触センサ４０は、ステアリングホイール１４の乗員が握るグリップ部分に配設された感圧式のセンサである。ステア接触センサ４０は、例えば半導体材料により構成されており、ステアリングホイール１４の表面に加わる圧力に応じた電気信号を出力する。ステア接触センサ４０の出力信号は、ＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１２は、ステア接触センサ４０の出力信号に基づいて、乗員がステアリングホイール１４を握っているか或いはステアリングホイール１４に触れているか否かを判別する。

ＥＣＵ１２には、また、モータドライバ４２が接続されている。モータドライバ４２には、上記したステアリングギヤボックス１８に配設され、ラックバー２０に係合するモータ４４が接続されている。モータドライバ４２は、ＥＣＵ１２の指令信号に従ってモータ４４に駆動電流を供給する。モータ４４は、モータドライバ４２から供給された駆動電流に応じた操舵トルクをラックバー２０に付与する。ＥＣＵ１２は、後述する論理に従ってモータドライバ４２に指令信号を供給し、モータ４４を駆動することにより，ラックバー２０を変位させ、車輪ＦＬ，ＦＲを転舵させる。

ＥＣＵ１２には、更に、警告ランプ４６及び警報スピーカ４８が接続されている。警告ランプ４６は、車室内に搭乗した乗員が視認可能な位置に配置されており、ＥＣＵ１２からの指令信号に従って点灯する。また、警報スピーカ４８は、ＥＣＵ１２からの指令信号に従って車室内へ音声を発する。ＥＣＵ１２は、後述する論理に従って警告ランプ４６及び警報スピーカ４８を駆動し、乗員に対して注意を喚起する。

次に、本実施例の自動運転装置の動作について説明する。

本実施例の自動運転装置は、ＣＣＤカメラ３０による画像データに基づいて道路上の車線を検出し、その車線に沿って移動体１０が走行するようにモータ４４を駆動し、車輪ＦＬ，ＦＲを乗員によるステアリングホイール１４の操舵を伴うことなく転舵させる処理を実行する。以下、この処理を「車線維持制御」と称す。

具体的には、自動運転装置は、ＣＣＤカメラ３０による画像データに基づいて検出された道路上の車線と移動体１０との現実の位置関係を把握し、所望の位置関係が成立するための移動体１０が移動すべき車幅方向の変位量を算出すると共に、その算出された変位量及び車速等に基づいてラックバー２０に付与する操舵トルクを算出する。そして、算出された操舵トルクがラックバー２０に付与されるようにモータドライバ４２に指令信号を供給し、モータ４４を駆動する。従って、かかる自動運転装置によれば、乗員がステアリングホイール１４を操作することなく、移動体１０を道路上の車線に沿って走行させる車線維持制御を実行することが可能となる。

ところで、車線維持制御の実行により移動体１０が乗員によるステアリング操作なしで道路上の車線に沿って走行できることとなると、乗員の運転モラルが低下し、緊急時における運転操作に支障をきたすおそれがある。そこで、本実施例の自動運転装置においては、かかる不都合を防止しつつ車線維持制御を実行する点に特徴を有している。以下、図２を参照して、本実施例の特徴部について説明する。

図２は、上記の機能を実現すべく、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、所定時間毎に繰り返し起動されるルーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。

ステップ１００では、ステア接触センサ４０の出力信号に基づいて、乗員がステアリングホイール１４を握っているか或いはステアリングホイール１４に触れているか否かが判別される。その結果、肯定判定がなされた場合は、乗員がステアリングホイール１４を速やかに操作できる状態にあると判断でき、緊急時におけるステア操作に支障はないと判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。

ステップ１０２では、車線維持制御の実行を許可する処理が実行される。本ステップ１０２の処理が実行されると、以後、移動体１０は、乗員がステアリングホイール１４を操作することなく、道路上の車線に沿って走行することが可能となる。本ステップ１０２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。

一方、上記ステップ１００において否定判定がなされた場合は、乗員がステアリングホイール１４に触れていないため、速やかなステア操作を行える状態になく、緊急時におけるステア操作に支障があると判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１０４の処理が実行される。

ステップ１０４では、車線維持制御の実行を禁止・解除する処理が実行される。本ステップ１０４の処理が実行されると、以後、車線維持制御が実行されていない場合はその制御の実行が禁止され、また、車線維持制御が実行されている場合はその制御の実行が解除されることにより、乗員がステアリングホイール１４を操作することなく移動体１０が道路上の車線に沿って走行する事態は生じなくなる。本ステップ１０４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。

上記図２に示すルーチンによれば、乗員のステアリングホイール１４への接触の有無に応じて車線維持制御の実行を切り替える、具体的には、乗員がステアリングホイール１４に触れていない場合は車線維持制御の実行を禁止・解除することができる。すなわち、本実施例において、車線維持制御は、乗員がステアリングホイール１４を握っている或いは触れている場合にのみ実行され、触れていない場合には実行されないので、車線維持制御の実行中に乗員がステアリングホイール１４に触れていない事態は回避される。

従って、本実施例においては、車線維持制御が実行される際にも乗員はステアリングホイール１４を握る或いは触れる必要があるので、ステア操作に関し乗員の運転モラルの低下が防止される。すなわち、乗員の運転モラルの低下を防止しつつ、車線維持制御を実行することができる。このため、本実施例のシステムによれば、車線維持制御の実行中に例えば移動体１０の前方に他の移動体が急に割り込んできても、乗員が直ちにステア操作によりその緊急事態を回避することが可能となり、その結果、車線維持制御の実行時における移動体１０の安全性を向上させることが可能となる。

ところで、車線維持制御が実行状態から解除状態に直ちに移行する構成では、モータ４４の駆動によるラックバー２０への操舵トルクが一気に消滅することによりその後移動体１０が直進し易くなる。このため、例えば移動体１０がカーブ路等を走行している時点で車線維持制御が解除状態へ移行すると、乗員が移動体１０のステア操作を適正に行うための時間的余裕が少なくなる。

そこで、本実施例の自動運転装置は、乗員がステアリングホイール１４に触れていないことに起因して車線維持制御の実行が解除される場合、その解除を所定時間をかけて段階的に行う。具体的には、移行条件が成立した後に、モータ４４がラックバー２０へ付与している操舵トルクを時間の経過に従って段階的に低下させる。かかる構成によれば、車線維持制御によるラックバー２０への操舵トルクが一気に消滅することはなく、徐々に低下していき解除に至るので、乗員がステア操作を適正に行うための時間的余裕が与えられることとなり、直線路，カーブ路にかかわらず車線維持制御のより適切な解除制御を行うことが可能となる。

また、直線道路においては、車線維持制御の実行状態から解除状態への移行速度が速くても、すなわち、車線維持制御の実行が急速に解除に至っても、元々操舵トルクは小さいので、カーブ路の場合に比べて移動体１０の安全走行が損なわれることはない。

そこで、本実施例の自動運転装置の好ましい形態としては、ナビゲーション装置３８を用いて把握した移動体前方の所定領域における道路の曲率や勾配等の道路状況に応じて、車線維持制御の実行状態から解除状態への移行速度を変化させる。具体的には、緩やかなカーブ路ほど移行速度を速くし、激しいカーブ路ほど移動速度を遅くする。かかる構成によれば、移動体周囲の道路状況に応じた適切な車線維持制御の移行速度を実現することが可能となる。

次に、上記図１及び図２と共に図３を参照して、本発明の第２実施例について説明する。本実施例のシステムは、上記図１に示す自動運転装置において、ＥＣＵ１２に図３に示すルーチンを実行させることにより実現される。

上述した第１実施例では、乗員がステアリングホイール１４に触れていない場合には直ちに車線維持制御の実行が禁止・解除される。これに対して、本実施例のシステムは、乗員がステアリングホイール１４に触れていない場合は、まず、警告ランプ４６及び警報スピーカ４８により乗員にその旨を知らせ、それでも尚、乗員がステアリングホイール１４に触れない状態が継続する場合に初めて、車線維持制御の実行を禁止・解除することで、不必要に車線維持制御の実行が禁止・解除される事態を回避することとしている。以下、その特徴部について説明する。

図３は、上記の機能を実現すべく、本実施例においてＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図３に示すルーチンは、所定時間毎に繰り返し起動されるルーチンである。尚、図３において、上記図２に示すステップと同一の処理を実行するステップについては、同一の符号を付してその説明を省略する。すなわち、図３に示すルーチンにおいては、ステップ１００で否定判定がなされた後、ステップ１２０の処理が実行される。

ステップ１２０では、警告ランプ４６及び警報スピーカ４８を駆動する処理が実行される。本ステップ１２０の処理が実行されると、警告ランプ４６が点灯し、警報スピーカ４８が音声ガイドすることにより、乗員はステアリングホイール１４に触れていない旨を知らされ、ステアリングホイール１４に触れるように促される。本ステップ１２０の処理が終了すると、次にステップ１２２の処理が実行される。

ステップ１２２では、警告ランプ４６及び警報スピーカ４８が駆動された後、所定時間が経過する前に、乗員がステアリングホイール１４を握った或いは触れたか否かが判別される。その結果、乗員がステアリングホイール１４を握った或いは触れた場合は、以後、緊急時におけるステア操作を適正に行うことができるので、車線維持制御を実行しても支障はない。従って、かかる判別がなされた場合は、次に上記ステップ１０２において車線維持制御の実行が許可される。

一方、上記ステップ１２２において、警告ランプ４６及び警報スピーカ４８が駆動されているにもかかわらず、乗員がステアリングホイール１４に触れない状態が所定時間継続したと判別された場合は、次に上記ステップ１０４において車線維持制御の実行が禁止・解除される。

上記図３に示すルーチンによれば、乗員がステアリングホイール１４に触れていない場合は、まず警告ランプ４６及び警報スピーカ４８により乗員に注意を喚起し、それでも尚、乗員がステアリングホイール１４に触れない状態が継続する場合に初めて車線維持制御の実行を禁止・解除することができる。かかる構成によれば、車線維持制御が実行されている状況下で乗員がステアリングホイール１４に触れなくなった際にその旨が乗員に知らされるので、直ちに車線維持制御の実行が禁止・解除される事態は回避され、不必要に車線維持制御の実行が禁止・解除される事態は回避される。このため、本実施例のシステムによれば、乗員の運転モラルの低下を防止しつつ、車線維持制御の実行を可能な限り継続することができる。

尚、上記の第１及び２実施例においては、ステアリングホイール１４が特許請求の範囲に記載された「所定の運転操作手段」に、車線維持制御が特許請求の範囲に記載された「自動運転」に、警告ランプ４６及び警報スピーカ４８が特許請求の範囲に記載された「喚起手段」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１２が、上記ステップ１００を実行することにより特許請求の範囲に記載された「アクセス判別手段」が、上記ステップ１０２，１０４を実行することにより特許請求の範囲に記載された「自動運転制御手段」が、ナビゲーション装置３８を用いて移動体周辺の道路状況を検出することにより特許請求の範囲に記載された「環境状況検出手段」が、ナビゲーション装置３８を用いて把握した移動体前方の所定領域における道路の曲率等の道路状況に応じて車線維持制御の実行状態から解除状態への移行速度を変更することにより特許請求の範囲に記載された「変化度合い変更手段」が、それぞれ実現されている。

ところで、上記の第１及び第２実施例においては、乗員がステアリングホイール１４を握っているか或いはステアリングホイール１４に触れているか否かを、ステアリングホイール１４のグリップ部分に配設された感圧式のステア接触センサ４０を用いて判別しているが、ステアリングホイール１４に配設された乗員の汗を検知するための発汗センサや、走行時における乗員によるステアリングホイール１４の修正操舵を検知するための操舵トルクセンサ等を用いることとしてもよい。

また、上記の第１及び第２実施例においては、車線維持制御の実行中に車輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるモータ４４をラックバー２０に係合させているが、ステアリングシャフト１６に係合させることとしてもよい。また、上記の第１実施例においては、移動体１０がステアリングホイール１４と車輪ＦＬ，ＦＲとが機械的に連結された操舵系を構成しているが、ステアリングホイール１４と車輪ＦＬ，ＦＲとが機械的に連結されず、電気的に連結されたいわゆるバイワイヤ操舵系を構成する移動体に適用することも可能である。

また、上記の第１及び第２実施例においては、ナビゲーション装置３８を用いて移動体周囲の道路状況を検出することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ＣＣＤカメラやレーダセンサ等を用いて移動体周囲の道路状況を検出することとしてもよい。

また、上記の第１及び第２実施例においては、乗員がステアリングホイール１４に触れていない場合に警告ランプ４６によりその旨を乗員に知らせることとしているが、警告ランプ４６に代えて或いは警告ランプ４６と共に、所定の表示装置にその旨を表示することとしてもよい。この場合には、警告表示を行う表示装置が特許請求の範囲に記載された「喚起手段」に相当する。

また、上記の第１及び第２実施例においては、車線維持制御の実行中に乗員がステアリングホイール１４に触れなくなった場合には車線維持制御の実行を解除することとしているが、完全に解除する必要はなく、ある程度までその実行を抑制することとしてもよい。すなわち、車線維持制御の実行時に必要な操舵トルクの例えば１０％又は２０％等の操舵トルクをモータ４４の駆動を用いてラックバー２０に付与することとしてもよい。この場合においても、乗員がステアリングホイール１４を操作しなければ移動体を適正に走行させることはできないので、乗員はステアリングホイール１４を握るか或いは触れる必要があり、ステア操作に関し乗員の運転モラルの低下を防止することが可能となる。従って、かかる構成においても、乗員の運転モラルの低下を防止しつつ、車線維持制御の実行を実現することができる。

尚、この場合、車線維持制御の実行の抑制度合いをナビゲーション装置３８を用いて把握した移動体周囲の道路状況に応じて変化させる、具体的には、緩やかなカーブ路ほど、車線維持制御の実行時に必要な操舵トルクのうちモータ４４の駆動によりラックバー２０へ実際に付与する操舵トルクの割合を小さくし、激しいカーブ路ほどその割合を大きくすることとしてもよい。かかる構成によれば、移動体周囲の道路状況に基づいて適切な車線維持制御の実行の抑制度合いを決めることができ、移動体１０の安全走行を適正に確保することが可能となる。この場合には、ＥＣＵ１２が、ナビゲーション装置３８を用いて把握した移動体前方の所定領域における道路の曲率等の道路状況に応じて車線維持制御の実行の抑制度合いを変更することにより特許請求の範囲に記載された「抑制度合い変更手段」が実現される。

更に、上記の第１及び第２実施例においては、自動運転として、乗員によるステアリングホイール１４の操舵を伴うことなく車輪ＦＬ，ＦＲを転舵させる車線維持制御を実行する装置に適用することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、乗員によるアクセル，ブレーキ，ステアリング等の運転操作を伴うことなくレーダセンサ等を用いて自移動体を先行移動体に追従走行させる追従制御を実行する装置、或いは、乗員によるステア操作を伴うことなく移動体を所定の駐車スペースに駐車させる制御を実行する装置等に適用することも可能である。

例えば、追従制御を行う装置においては、乗員がアクセルペダル若しくはブレーキペダルに足を置いていない若しくはその近傍に足を準備していない場合、又は、ステアリングホイールを握っていない若しくは触れていない場合にはその追従制御を行わないこととすれば、追従制御に伴う乗員の運転モラルの低下を防止することが可能となり、移動体の安全走行を確保することが可能となる。この場合には、アクセルペダル，ブレーキペダル、又はステアリングホイールが特許請求の範囲に記載された「所定の運転操作手段」に相当することとなる。

本発明の第１実施例である移動体の自動運転装置のシステム構成図である。 本実施例において、車線維持制御の実行の可否を判定すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 本発明の第２実施例において、車線維持制御の実行の可否を判定すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

符号の説明

１０ 移動体
１２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１４ ステアリングホイール
３０ ＣＣＤカメラ
４０ ステア接触センサ
４４ モータ
４６ 警告ランプ
４８ 警報スピーカ

Claims (8)

1. 乗員が運転操作可能な移動体の運転を自動的に行う処理を実行する自動運転装置であって、
   乗員が所定の運転操作手段へアクセスしているか否かを判別するアクセス判別手段と、
   前記アクセス判別手段により乗員が前記所定の運転操作手段へアクセスしていないと判別された場合は、移動体の自動運転の実行を禁止、解除、又は抑制する自動運転制御手段と、
   を備えることを特徴とする移動体の自動運転装置。
2. 乗員が運転操作可能な移動体の運転を自動的に行う処理を実行する自動運転装置であって、
   乗員が所定の運転操作手段へアクセスしているか否かを判別するアクセス判別手段と、
   前記アクセス判別手段により乗員が前記所定の運転操作手段へアクセスしていないと判別された場合は、移動体の自動運転の実行を抑制する自動運転制御手段と、
   移動体周囲の環境状況を検出する環境状況検出手段と、
   前記自動運転制御手段により該自動運転の実行が抑制される際の抑制度合いを、前記環境状況検出手段の検出結果に応じて変更する抑制度合い変更手段と、
   を備えることを特徴とする移動体の自動運転装置。
3. 乗員が運転操作可能な移動体の運転を自動的に行う処理を実行する自動運転装置であって、
   乗員が所定の運転操作手段へアクセスしているか否かを判別するアクセス判別手段と、
   移動体周囲の環境状況を検出する環境状況検出手段と、
   運転が自動的に行われている状況下において、前記アクセス判別手段により乗員が前記所定の運転操作手段へアクセスしていないと判別された場合に、前記環境状況検出手段の検出結果に基づいて該自動運転の実行モードを決定する自動運転制御手段と、
   を備えることを特徴とする移動体の自動運転装置。
4. 前記自動運転制御手段は、自動運転の実行モードとして、解除、抑制、及び継続のうち少なくとも２つのもののうちから何れかに決定することを特徴とする請求項３記載の移動体の自動運転装置。
5. 前記自動運転制御手段は、自動運転の実行の解除又は抑制を所定時間をかけて段階的に行うことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項記載の移動体の自動運転装置。
6. 前記自動運転制御手段により自動運転の実行が解除又は抑制される際の変化度合いを、移動体周囲の環境状況に応じて変更する変化度合い変更手段を備えることを特徴とする請求項５記載の移動体の自動運転装置。
7. 乗員が前記所定の運転操作手段へアクセスしていない場合に乗員に対して注意を喚起する喚起手段を備え、
   前記自動運転制御手段は、運転が自動的に行われている状況下、前記喚起手段により乗員に対して注意が喚起された後に更に、乗員が前記所定の運転操作手段へアクセスしない事態が継続する場合に、移動体の自動運転の実行を解除又は抑制することを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項記載の移動体の自動運転装置。
8. 乗員が運転操作可能な移動体の運転を自動的に行う処理を実行する自動運転装置であって、
   乗員が所定の運転操作手段へアクセスしているか否かを判別するアクセス判別手段と、
   前記アクセス判別手段により乗員が前記所定の運転操作手段へアクセスしていると判別された場合、移動体の自動運転の実行を許可する自動運転制御手段と、
   を備えることを特徴とする移動体の自動運転装置。

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