JP2009026057A - 車線内走行支援装置、自動車および車線内走行支援方法 - Google Patents
車線内走行支援装置、自動車および車線内走行支援方法 Download PDFInfo
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Abstract
【解決手段】自動車1は、車線内走行支援のための操舵反力による運転者への報知と、車輪の転舵制御あるいは各車輪の制動制御による車線内走行支援制御あるいは車線逸脱防止制御とが、それぞれ異なる条件で実行される。また、進路にあたる道路の状況に応じて、制御に用いる横変位(即ち、現在の横変位あるいは将来の横変位)を切り換えて車線内走行支援制御が行われる。そのため、進路にあたる道路状況に応じて、運転者への報知動作と車両挙動に影響が現れる車両制御動作との整合を図りながら、車線内走行支援のための制御を行うことができる。したがって、道路状況が直線路あるいは曲線路のように異なる場合であっても、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援することが可能となる。
【選択図】図1
Description
このような運転支援装置では、自車両が走行する車線内の横位置等に応じて、操舵反力あるいはその他の手段により、運転者に車線内を走行させるための支援情報を提示している。
例えば、特許文献1に記載された技術は、シート形状を変化させることによって、運転者に対し、自車両が走行する車線内の横位置および自車角度を知らせている。
特に、操舵反力等、操舵系統を介して支援情報を提示するシステムにおいては、運転者が行う操舵操作と支援情報を提示するために支援装置が行う制御とが整合しない場合があり、運転者が覚える違和感がさらに強いものとなる。
このように、従来の技術においては、運転者に違和感を与えることを防ぎつつ、車線内走行を支援することが困難であった。
本発明の課題は、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援することである。
運転者による操舵操作が行われる操舵入力手段と、前記操舵入力手段に入力された操舵操作の内容を検出する操舵入力検出手段と、運転者による操舵操作に対して、前記操舵入力手段を介した報知動作を行う報知手段と、前記操舵入力手段と機械的に切り離した状態とされ、操向輪を転舵させる転舵出力手段と、前記操舵入力検出手段によって検出された操舵操作の内容に応じて、前記転舵出力手段による操向輪の転舵を制御する転舵出力制御手段と、自車両の進路にあたる道路の状況を示す情報を取得する道路状況取得手段と、
前記道路状況取得手段によって取得された情報を基に自車両の進路にあたる道路が曲線路であるか否かを判定する曲線路判定手段と、自車両の走行状況に関する情報を取得する走行状況取得手段と、前記曲線路判定手段の判定結果に応じて、前記走行状況取得手段によって取得された自車両の走行状況に関する情報を基に、前記転舵出力制御手段による操向輪の転舵と、前記報知手段による報知動作とを、それぞれ異なる条件で制御し、前記進路にあたる道路の状況に応じた車線内走行の支援を行う車線内走行支援手段とを備えることを特徴としている。
車体と、車体に設置された複数の車輪と、前記車体に設置され、運転者による操舵操作が行われる操舵入力手段と、前記操舵入力手段に入力された操舵操作の内容を検出する操舵入力検出手段と、運転者による操舵操作に対して、前記操舵入力手段を介した報知動作を行う報知手段と、前記操舵入力手段と機械的に切り離した状態とされ、操向輪を転舵させる転舵出力手段と、前記操舵入力検出手段によって検出された操舵操作の内容に応じて、前記転舵出力手段による操向輪の転舵を制御する転舵出力制御手段と、自車両の進路にあたる道路の状況を示す情報を取得する道路状況取得手段と、前記道路状況取得手段によって取得された情報を基に自車両の進路にあたる道路が曲線路であるか否かを判定する曲線路判定手段と、自車両の走行状況に関する情報を取得する走行状況取得手段と、前記曲線路判定手段の判定結果に応じて、前記走行状況取得手段によって取得された自車両の走行状況に関する情報を基に、前記転舵出力制御手段による操向輪の転舵と、前記報知手段による報知動作とを、それぞれ異なる条件で制御し、前記進路にあたる道路の状況に応じた車線内走行の支援を行う車線内走行支援手段とを備えることを特徴としている。
自進路にあたる道路が曲線路である場合に、自車両の走行状況に関する情報を基に、車線内走行支援のための操向輪の転舵制御と、ステアリングホイールを介した運転者への報知動作とを、それぞれ異なる条件で制御し、前記進路にあたる道路の状況に応じた車線内走行の支援を行うことを特徴としている。
進路にあたる道路が曲線路であるか否かの判定結果に応じて、転舵出力制御手段による操向輪の転舵と、報知手段による報知動作とが、それぞれ異なる条件で実行され、進路にあたる道路の状況に応じて車線内走行の支援が行われる。
そのため、進路にあたる道路が曲線路である場合においても、車両挙動に影響が現れる操向輪の転舵と運転者への報知動作との整合を図りながら、道路の状況に合わせて車線内走行支援のための制御を行うことができる。
したがって、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援することができる。
そのため、進路にあたる道路が曲線路である場合においても、車両挙動に影響が現れる操向輪の転舵と運転者への報知動作との整合を図りながら、道路の状況に合わせて車線内走行支援のための制御を行うことができる。
したがって、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援する自動車とすることができる。
したがって、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援する車線内走行支援方法とすることができる。
(第1実施形態)
(構成)
図1は、本発明の第1実施形態に係る自動車1の構成を示す概略図である。
図1において、自動車1は、車体1Aと、ステアリングホイール2と、入力側ステアリング軸3と、ハンドル角度センサ4と、操舵トルクセンサ5と、操舵反力アクチュエータ6と、操舵反力アクチュエータ角度センサ7と、転舵アクチュエータ8と、転舵アクチュエータ角度センサ9と、出力側ステアリング軸10と、転舵トルクセンサ11と、ピニオンギア12と、ピニオン角度センサ13と、ラックギア14と、タイロッド15と、タイロッド軸力センサ16と、車輪17FR,17FL,17RR,17RLと、ブレーキディスク18と、ホイールシリンダ19と、圧力制御ユニット20と、車両状態パラメータ取得部21と、外界認識部22と、方向指示スイッチ23と、車輪速センサ24FR,24FL,24RR,24RLと、車線内走行支援コントローラ25と、コントロール/駆動回路ユニット26と、メカニカルバックアップ27と、カーナビゲーションシステム28とを備えている。
入力側ステアリング軸3は、操舵反力アクチュエータ6を備えており、ステアリングホイール2から入力された操舵入力に対し、操舵反力アクチュエータ6による操舵反力を加える。
ハンドル角度センサ4は、入力側ステアリング軸3に備えられ、入力側ステアリング軸3の回転角度(即ち、運転者によるステアリングホイール2への操舵入力角度)を検出する。そして、ハンドル角度センサ4は、検出した入力側ステアリング軸3の回転角度をコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。
操舵反力アクチュエータ6は、モータ軸と一体に回転するギアが入力側ステアリング軸3の一部に形成されたギアに噛合しており、コントロール/駆動回路ユニット26の指示に従って、ステアリングホイール2による入力側ステアリング軸3の回転に対して反力を付与する。
転舵アクチュエータ8は、モータ軸と一体に回転するギアが出力側ステアリング軸10の一部に形成されたギアに噛合しており、コントロール/駆動回路ユニット26の指示に従って、出力側ステアリング軸10を回転させる。
転舵アクチュエータ角度センサ9は、転舵アクチュエータ8の回転角度(即ち、転舵アクチュエータ8が出力した転舵のための回転角度)を検出し、検出した回転角度をコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。
転舵トルクセンサ11は、出力側ステアリング軸10に備えられ、出力側ステアリング軸10の回転トルク(即ち、ラックギア14を介した車輪17FR,17FLの転舵トルク)を検出する。そして、転舵トルクセンサ11は、検出した出力側ステアリング軸10の回転トルクをコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。
ピニオン角度センサ13は、ピニオンギア12の回転角度(即ち、ラックギア14を介して出力される車輪17FR,17FLの転舵角度)を検出し、検出したピニオンギア12の回転角度をコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。
タイロッド15は、ラックギア14の両端部と車輪17FR,17FLのナックルアームとを、ボールジョイントを介してそれぞれ連結している。
タイロッド軸力センサ16は、ラックギア14の両端部に設置されたタイロッド15それぞれに備えられており、タイロッド15に作用している軸力を検出する。そして、タイロッド軸力センサ16は、検出したタイロッド15の軸力をコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。
ブレーキディスク18は、車輪17FR,17FL,17RR,17RLと一体に回転し、ホイールシリンダ19の押圧力によってブレーキパッドが押し当てられると、その摩擦力によって制動力を発生する。
ホイールシリンダ19は、各車輪に設置されたブレーキパッドを、ブレーキディスク18に押し当てる押圧力を発生する。
圧力制御ユニット20は、車線内走行支援コントローラ25の指示に従って、各車輪に備えられたホイールシリンダ19の圧力を制御する。
車輪速センサ24FR,24FL,24RR,24RLは、各車輪の回転速度を示すパルス信号を、車両状態パラメータ取得部21および車線内走行支援コントローラ25に出力する。
そして、コントロール/駆動回路ユニット26は、操舵入力の状態および転舵出力の状態に関する情報を車線内走行支援コントローラ25に出力する。
カーナビゲーションシステム28は、GPS(Global Positioning System)機能およびVICS(Vehicle Information and Communication System)機能を備えている。また、カーナビゲーションシステム28は、地図データベースを有しており、GPSによって取得した情報、VICSによって取得した情報あるいは地図データベースに蓄積されている地図データを車線内走行支援コントローラ25に出力する。
図2は、車線内走行支援コントローラ25が実行する車線内走行支援処理を示すフローチャートである。
図2において、車線内走行支援処理は、自動車1を制御するオペレーティングシステムによって、一定時間毎に割り込み処理として実行される。
図2において、車線内走行支援処理が開始されると、車線内走行支援コントローラ25は、まず、そのステップS100で、各装置、センサによって出力される各種データを読み込む。
なお、以下、ステップS100において読み込まれる各種情報を含め、車線内走行支援処理において用いられる各種情報を「車両パラメータ」と言う。
具体的には、通常走行時にあっては、各車輪17FR、17FL、17RR、17RLの車輪速Vwiに基づき、下記(1)式または(2)式に従って車速Vを算出する。
(前輪駆動の場合)
V=(Vw3+Vw4)/2 ・・・(1)
(後輪駆動の場合)
V=(Vw1+Vw2)/2 ・・・(2)
なお、ABS(Antilock Brake System)制御が作動している場合には、車速Vとして、ABS制御において推定された推定車体速を用いる。
VAT=(2π・R)・W・(60/1000) ・・・(3)
具体的には、曲率ρについて設定されたしきい値ρthと曲率ρとを比較し、曲率ρがしきい値ρth以上であれば曲線路であると判定し、しきい値ρ未満であれば直線路であると判定する。
そして、車線内走行支援コントローラ25は、進路にあたる道路の状況が曲線路であると判定した場合、ステップS103に移行し、進路にあたる道路の状況が直線路であると判定した場合、ステップS106に移行する。
ステップS103において、車線内走行支援コントローラ25は、自車両の車両状態を判定する。
次に、ステップS104に移行して、車線内走行支援コントローラ25は、制御に用いる横変位を現在の横変位Xから将来の横変位(推定横変位)Xsに切り替える。
Xs=Tt・V・(φr+Tt・V・ρ)+X (4)
ここで、Ttは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ttに自車両の走行速度Vを乗じると前方注視距離となる。つまり、車頭時間Tt後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Xsとなる。
そして、車線内走行支援コントローラ25は、以後の処理に用いる横変位を将来の横変位Xsに設定する。
具体的には、次式に従って、車両の横変位を報知するための操舵制御トルクTstrを算出する。
Tstr=Func1(x) (5)
ただし、xは、現在の横変位Xあるいは将来の横変位Xsのうち、設定されているものである。
図3において、操舵制御トルクTstrは、横変位が左右方向に一定以上となると、横変位に応じた操舵反力が発生するような特性に設定されている。
続いて、ステップS106に移行し、車線内走行支援コントローラ25は、前方車線に自車を追従させるために必要な目標転舵角θoptを算出する。
具体的には、次式に従って、目標転舵角θoptが算出される。
θopt=Func2(x) (6)
ただし、xは、現在の横変位Xあるいは将来の横変位Xsのうち、設定されているものである。
図4において、目標転舵角θoptは、左右の横変位が大きくなるにつれて、目標転舵角が大きくなるような特性に設定されている。
次に、ステップS107に移行し、車線内走行支援コントローラ25は、車線内走行支援のための操舵反力制御を開始するか否かの判定(以下、「操舵反力制御開始判定」という。)を行う。
|Xs|≧XL1 (7)
となった場合、操舵反力制御を開始するものと判定し、車線内走行支援のための操舵反力制御を行うか否かを示す操舵反力制御開始判定フラグFstrを、操舵反力制御を行うことを示す状態(Fstr=ON)に設定する。一方、
|Xs|<XL1 (8)
となった場合、車線内走行支援コントローラ25は、操舵反力制御を行わないものと判定し、操舵反力制御開始判定フラグFstrを、操舵反力制御を行わないことを示す状態(Fstr=OFF)に設定する。
具体的には、まず、前記ステップS100で読み込まれた方向指示スイッチ23の動作信号に基づいて、方向指示スイッチ23が操作されているか否かを判定する。
そして、方向指示スイッチ23が操作されている場合、車線内走行支援コントローラ25は、方向指示スイッチ23の信号が示す方向Qと前記ステップS107で判定された変位方向Dstrとが等しいか否かを判定する。
次に、ステップS109に移行して、車線内走行支援コントローラ25は、前記ステップS107で設定された操舵反力制御開始判定フラグFstrがON状態であるか否かを判定する。
ステップS111の後、車線内走行支援コントローラ25は、車線内走行支援処理を繰り返す。
次に、動作を説明する。
自動車1の運転者が、自車両の走行車線内を走行しているものとする。
このとき、自動車1は、車線内走行支援処理を実行しており、車線内走行支援コントローラ25に自動車1における各部のセンサ等から各種データが読み込まれている。
そして、自動車1は、各車輪の車輪速Vwiを用いて車速Vを算出し、また、走行車線の曲率ρから、進路が直線路であるか曲線路であるかを判定する。
進路が曲線路であると判定した場合、自動車1は、自車両が曲線路に対してどのような姿勢(走行車線中央に対する向きおよび距離等)をとっているかを判定し、制御に用いる横変位を現在の横変位Xから将来の横変位Xsに切り替える。
そして、自動車1は、横変位の大きさに応じて車線内走行支援のための操舵反力制御を行うか否か判定し、横変位が運転者の意図に基づくものであるか否かを判定(運転者意図判定)する。
即ち、自動車1は、直線路を走行している場合、現在の横変位Xを基に目標転舵角θoptを設定して、車線内走行支援を行う。そして、進路が曲線路となると、自動車1は、将来の横変位である推定横変位Xsを基に目標転舵角θoptを設定して、車線内走行支援を行う。
したがって、道路状況が直線路あるいは曲線路のように異なる場合であっても、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援することが可能となる。
また、運転者の意図を判定した上で、操舵反力による報知あるいは車両への車線逸脱防止制御を行うため、車線内走行支援のための制御と、運転者の意図とが整合しない状態をより高い割合で回避することができる。
(1)進路にあたる道路が曲線路であるか否かの判定結果に応じて、転舵出力制御手段による操向輪の転舵と、報知手段による報知動作とが、それぞれ異なる条件で実行され、進路にあたる道路の状況に応じて車線内走行の支援が行われる。
そのため、進路にあたる道路が曲線路である場合においても、車両挙動に影響が現れる操向輪の転舵と運転者への報知動作との整合を図りながら、道路の状況に合わせて車線内走行支援のための制御を行うことができる。
したがって、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援することができる。
(3)簡単な構成で、進路にあたる道路の状況に合わせた車線内走行の支援を行うことができる。また、運転者は車線維持走行を楽に行うことができ、車線逸脱傾向の報知を行う上で運転者に与える違和感を低減することができる。
そのため、進路にあたる道路が曲線路である場合においても、車両挙動に影響が現れる操向輪の転舵と運転者への報知動作との整合を図りながら、道路の状況に合わせて車線内走行支援のための制御を行うことできる。
したがって、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援する自動車とすることができる。
したがって、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援する車線内走行支援方法とすることができる。
次に、本発明の第2実施形態について説明する。
(構成)
本実施形態に係る自動車1は、図1に示す第1実施形態の自動車1に対し、同様の構成の下、異なる制御則によって車線内走行を支援するものである。
したがって、車線内走行支援コントローラ25が実行する車線内走行支援処理を主として説明する。
(車線内走行支援処理)
図5は、車線内走行支援コントローラ25が実行する車線内走行支援処理を示すフローチャートである。
図5において、車線内走行支援処理は、自動車1を制御するオペレーティングシステムによって、一定時間毎に割り込み処理として実行される。
ここで、図5に示す車線内走行支援処理におけるステップS200およびステップS201の処理は、図2に示すフローチャートにおけるステップS100およびステップS101の処理と同様である。
次に、ステップS203に移行して、車線内走行支援コントローラ25は、ステップS202における判定結果を用いて、想定する前方注視点を、現在の車両状態に対応するもの(現在の前方注視点)、あるいは、将来の車両状態に対応するもの(将来の前方注視点)のいずれにするか判定する。
さらに、ステップS205に移行し、車線内走行支援コントローラ25は、前方注視点に対応して設定された横変位に応じて、操舵反力を付与する際の操舵制御トルクTstrの特性を示すマップを切り替える。
ステップS206からステップS212の処理は、図2に示すフローチャートにおけるステップS105からステップS111の処理とそれぞれ同様である。
そして、ステップS212の後、車線内走行支援コントローラ25は、車線内走行支援処理を繰り返す。
次に、動作を説明する。
自動車1の運転者が、自車両の走行車線内を走行しているものとする。
このとき、自動車1は、車線内走行支援処理を実行しており、車線内走行支援コントローラ25に自動車1における各部のセンサ等から各種データが読み込まれている。
そして、自動車1は、各車輪の車輪速Vwiを用いて車速Vを算出し、また、自車両が曲線路に対してどのような姿勢(走行車線中央に対する向きおよび距離等)をとっているかを判定する。
また、自動車1は、目標転舵角θoptを算出する。
続いて、自動車1は、横変位の大きさに応じて車線内走行支援のための操舵反力制御を行うか否か判定し、横変位が運転者の意図に基づくものであるか否かを判定(運転者意図判定)する。
即ち、自動車1は、車線内走行支援処理を実行し、自車両が走行車線に対してとっている姿勢を判定する。
さらに、自動車1は、設定された現在の前方注視点あるいは将来の前方注視点に合わせて、制御に用いる横変位を現在の横変位あるいは将来の横変位に設定し、設定した横変位に応じた制御マップに切り替える。
そのため、曲線路の入り口、中途、出口とった道路状況に応じて、現在の横変位あるいは将来の横変位のうち制御に適しているものを選択して車線内走行支援のための制御を行うことができる。
したがって、道路状況が直線路あるいは曲線路のように異なる場合であっても、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援することが可能となる。
(1)進路にあたる道路が曲線路であるか否かの判定結果に応じて、転舵出力制御手段による操向輪の転舵と、報知手段による報知動作とが、それぞれ異なる条件で実行され、曲線路の入り口であるか、中途であるか、出口であるかに応じて、制御に用いる横変位(即ち、現在の横変位あるいは将来の横変位)を切り換えて車線内走行支援制御を行う。
そのため、曲線路を走行する状況に応じて、制御に適した横変位を選択して車線内走行支援のための制御を行うことができる。
したがって、道路状況が直線路あるいは曲線路のように異なる場合であっても、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援することが可能となる。
次に、本発明の第3実施形態について説明する。
(構成)
本実施形態に係る自動車1は、図1に示す第1実施形態の自動車1に対し、同様の構成の下、異なる制御則によって車線内走行を支援するものである。
したがって、車線内走行支援コントローラ25が実行する車線内走行支援処理を主として説明する。
(車線内走行支援処理)
図6は、車線内走行支援コントローラ25が実行する車線内走行支援処理を示すフローチャートである。
図6において、車線内走行支援処理は、自動車1を制御するオペレーティングシステムによって、一定時間毎に割り込み処理として実行される。
ここで、図6に示す車線内走行支援処理におけるステップS300およびステップS301の処理は、図2に示すフローチャートにおけるステップS100およびステップS101の処理と同様である。
次に、ステップS303に移行して、車線内走行支援コントローラ25は、ヨー角φr、走行車線中央からの横変位Xおよび走行車線の曲率ρを基に、自車両が曲線路に対してどのような姿勢(走行車線中央に対する向きおよび距離等)をとっているかを判定する。
続いて、ステップS304に移行して、車線内走行支援コントローラ25は、ステップS302において取得した進路にあたる道路の曲線形状と、ステップS303において取得した自車両の姿勢とを基に、想定走行ラインを設定する。
ステップS305からステップS313の処理は、図5に示すフローチャートにおけるS204からステップS212の処理とそれぞれ同様である。
ただし、図6に示す処理においては、横変位の基準とするラインを走行車線中心から設定された想定走行ラインに変更している。
そして、ステップS313の後、車線内走行支援コントローラ25は、車線内走行支援処理を繰り返す。
次に、動作を説明する。
自動車1の運転者が、自車両の走行車線内を走行しているものとする。
このとき、自動車1は、車線内走行支援処理を実行しており、車線内走行支援コントローラ25に自動車1における各部のセンサ等から各種データが読み込まれている。
そして、自動車1は、各車輪の車輪速Vwiを用いて車速Vを算出し、また、カーナビゲーションシステムから自車両の進路にあたる道路の曲線形状を取得する。
さらに、自動車1は、自車両が曲線路に対してどのような姿勢(走行車線中央に対する向きおよび距離等)をとっているかを判定する。
さらに、自動車1は、自車両の進路にあたる道路の曲線形状および自車両が曲線路に対してとっている姿勢に応じて、現在あるいは将来のいずれの前方注視点とするかを判定し、判定した前方注視点に切り替える。このとき、自動車1は、車線内走行支援に用いる横変位を、切り替えられた前方注視点に対応させて、現在の前方注視点に切り替えられた場合には現在の横変位、将来の前方注視点に切り替えられた場合には将来の横変位に設定する。また、自動車1は、設定した横変位に対応する操舵制御トルクの制御マップに切り替える。なお、このとき、想定走行ラインを基準とした横変位が用いられている。
また、自動車1は、目標転舵角θoptを算出する。
続いて、自動車1は、横変位の大きさに応じて車線内走行支援のための操舵反力制御を行うか否か判定し、横変位が運転者の意図に基づくものであるか否かを判定(運転者意図判定)する。
即ち、自動車1は、車線内走行支援処理を実行し、自車両が走行車線に対してとっている姿勢を判定する。
さらに、自動車1は、設定された現在の前方注視点あるいは将来の前方注視点に合わせて、制御に用いる横変位(想定走行ラインからの横変位)を現在の横変位あるいは将来の横変位に設定し、設定した横変位に応じた制御マップに切り替える。
したがって、曲線路に合わせた走行ラインに沿って走行する上で、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援することが可能となる。
なお、本実施形態においては、車線内走行支援コントローラ25が走行ライン設定手段を構成する。
(1)進路にあたる道路が曲線路であるか否かの判定結果に応じて、転舵出力制御手段による操向輪の転舵と、報知手段による報知動作とが、それぞれ異なる条件で実行され、自車両の走行状況と自車両の進路にあたる道路の曲線形状とに鑑みて設定された想定走行ラインを基に車線内走行支援制御が行われる。
そのため、曲線路と自車両の状況とから走行するのに適切であると考えられる走行ラインをトレースしつつ、車線内走行支援のための制御を行うことができる。
したがって、曲線路に合わせた走行ラインに沿って走行する上で、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援することが可能となる。
次に、本発明の第4実施形態について説明する。
本実施形態に係る自動車1は、第3実施形態に係る自動車1において、車線内走行支援処理のステップS304の処理(想定走行ラインの設定)を以下のように行う。
即ち、車線内走行支援コントローラ25は、図6におけるステップS301において算出した車速Vと、ステップS302において取得した進路にあたる道路の曲線形状と、ステップS303において取得した自車両の姿勢とを基に、想定走行ラインを設定する。
例えば、曲線路の曲率に対して車速Vがしきい値以上であるときには、曲線路の外側から曲線路に進入し、クリッピングポイントを通って曲線路外側から脱出するように想定走行ラインを補正する。また、曲線路進入時の車速Vがしきい値以下であるときには、曲線路の最も内側を走行するよう想定走行ラインを補正する。
したがって、曲線路に比較的早い車速あるいは遅い車速で進入する場合にも、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援することが可能となる。
(第4実施形態の効果)
(1)自車両の車速と曲線路の曲率とに鑑みて、想定走行ラインが補正されるため、曲線路における種々の走行状況に対応して、運転者に与える違和感を防ぎつつ、車線内走行を支援することが可能となる。
Claims (8)
- 運転者による操舵操作が行われる操舵入力手段と、
前記操舵入力手段に入力された操舵操作の内容を検出する操舵入力検出手段と、
運転者による操舵操作に対して、前記操舵入力手段を介した報知動作を行う報知手段と、
前記操舵入力手段と機械的に切り離した状態とされ、操向輪を転舵させる転舵出力手段と、
前記操舵入力検出手段によって検出された操舵操作の内容に応じて、前記転舵出力手段による操向輪の転舵を制御する転舵出力制御手段と、
自車両の進路にあたる道路の状況を示す情報を取得する道路状況取得手段と、
前記道路状況取得手段によって取得された情報を基に自車両の進路にあたる道路が曲線路であるか否かを判定する曲線路判定手段と、
自車両の走行状況に関する情報を取得する走行状況取得手段と、
前記曲線路判定手段の判定結果に応じて、前記走行状況取得手段によって取得された自車両の走行状況に関する情報を基に、前記転舵出力制御手段による操向輪の転舵と、前記報知手段による報知動作とを、それぞれ異なる条件で制御し、前記進路にあたる道路の状況に応じた車線内走行の支援を行う車線内走行支援手段と、
を備えることを特徴とする車線内走行支援装置。 - 前記報知手段は、前記報知動作として、前記操舵入力手段における操舵反力を増大することを特徴とする請求項1記載の車線内走行支援装置。
- 前記走行状況取得手段は、走行車線中央に対する現在および将来における自車両の横変位を取得し、
前記車線内走行支援手段は、前記曲線路判定手段によって、自車両の進路にあたる道路が曲線路であると判定された場合、将来における自車両の横変位を基に前記操向輪の転舵および前記報知動作を行い、前記曲線路判定手段によって、自車両の進路にあたる道路が直線路であると判定された場合、現在の自車両の横変位を基に前記操向輪の転舵および前記報知動作を行うことを特徴とする請求項1または2記載の車線内走行支援装置。 - 前記走行状況取得手段は、走行車線中央に対する現在および将来における自車両の横変位を取得し、
前記車線内走行支援手段は、前記曲線路判定手段によって、自車両の進路にあたる道路が曲線路であると判定された場合、該曲線路の入り口であるか、中途であるか、出口であるかに応じて、前記現在または将来における自車両の横変位のいずれかを設定し、設定した横変位を基に、前記操向輪の転舵および前記報知動作を行うことを特徴とする請求項1または2記載の車線内走行支援装置。 - 前記道路状況取得手段によって取得された道路の状況を示す情報と、前記走行状況取得手段によって取得された自車両の走行状況に関する情報とを基に、想定走行ラインを設定する走行ライン設定手段をさらに備え、
前記車線内走行支援手段は、前記走行ライン設定手段によって設定された想定走行ラインに沿って走行させるように前記報知動作を行うことを特徴とする請求項1または2記載の車線内走行支援装置。 - 前記走行ライン設定手段は、前記進路にあたる道路の曲率と、該曲線路に進入する際の車速とを基に、前記想定走行ラインを補正することを特徴とする請求項5記載の車線内走行支援装置。
- 車体と、
車体に設置された複数の車輪と、
前記車体に設置され、運転者による操舵操作が行われる操舵入力手段と、
前記操舵入力手段に入力された操舵操作の内容を検出する操舵入力検出手段と、
運転者による操舵操作に対して、前記操舵入力手段を介した報知動作を行う報知手段と、
前記操舵入力手段と機械的に切り離した状態とされ、操向輪を転舵させる転舵出力手段と、
前記操舵入力検出手段によって検出された操舵操作の内容に応じて、前記転舵出力手段による操向輪の転舵を制御する転舵出力制御手段と、
自車両の進路にあたる道路の状況を示す情報を取得する道路状況取得手段と、
前記道路状況取得手段によって取得された情報を基に自車両の進路にあたる道路が曲線路であるか否かを判定する曲線路判定手段と、
自車両の走行状況に関する情報を取得する走行状況取得手段と、
前記曲線路判定手段の判定結果に応じて、前記走行状況取得手段によって取得された自車両の走行状況に関する情報を基に、前記転舵出力制御手段による操向輪の転舵と、前記報知手段による報知動作とを、それぞれ異なる条件で制御し、前記進路にあたる道路の状況に応じた車線内走行の支援を行う車線内走行支援手段と、
を備えることを特徴とする自動車。 - 進路にあたる道路が曲線路である場合に、自車両の走行状況に関する情報を基に、車線内走行支援のための操向輪の転舵制御と、ステアリングホイールを介した運転者への報知動作とを、それぞれ異なる条件で制御し、前記進路にあたる道路の状況に応じた車線内走行の支援を行うことを特徴とする車線内走行支援方法。
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