JP2001163236A

JP2001163236A - 車両の操舵装置

Info

Publication number: JP2001163236A
Application number: JP2000080355A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Terada; 哲也寺田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1999-09-28
Filing date: 2000-03-22
Publication date: 2001-06-19

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者が同じ横偏差に対して異なる操舵補助力
を感じた場合でも違和感を与えない。【解決手段】ステップＳ１４において、運転者が体感で
きるレベルの操舵補助制御が行われているときの操舵角
の標準偏差σ1と運転者が体感できるレベルの操舵補助
制御が行われていないときの操舵角の標準偏差σ0から
運転者の操舵補助制御に対する反力感度指数αを算出
し、ステップＳ１７、Ｓ１８において、この反力感度指
数αから操舵補助制御介入に対する運転者の反応の違い
を判定して制御ゲインを適正に補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行軌跡が
目標軌跡に近づくようにステアリング装置を操舵補助す
る車両の操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平７−８１６０２号公報には、カメ
ラで撮像された画像情報に基づいて道路の基準位置に対
する自車両の横偏差と自車両の前方道路に対する偏角を
算出し、これら横偏差と偏角がいずれも減少するように
目標操舵角を設定して操舵補助するキープレーンシステ
ムが記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、同じ操
舵補助力を加えても運転者の反応には個人差があり、与
えられた操舵補助力に対する運転者の感度（例えば、操
舵補助力が加えられた瞬間に運転者が走行ラインをトレ
ースするようにステアリングホイールを操作する感度の
違いにより、運転者が同じ横偏差に対して異なる操舵補
助力を感じて違和感を与え、操舵補助制御を円滑に行え
ない場合がある。

【０００４】本発明は、操舵補助制御介入に対する運転
者の反応の違いに応じて制御量を適正に設定し、操舵補
助制御を円滑に行える車両の操舵装置の提供を目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両の操舵装置は、車両のステアリン
グ装置に操舵補助力を付与する操舵補助手段と、車両の
走行車線内における横位置を検出する横位置検出手段
と、前記横位置検出手段により検出された横位置に基づ
いて、該横位置が所定の走行軌跡に近づくように前記操
舵補助手段を制御する制御手段と、前記操舵補助手段の
制御介入に対する運転者による修正操舵量に関する値を
検出する修正操舵量検出手段とを備え、前記制御手段
は、前記修正操舵量に関する値の変化の態様に応じて、
次回の制御周期において前記操舵補助手段に設定する制
御量を補正することを特徴とする。

【０００６】また、例えば前記制御手段は、前記修正操
舵量に関する値が大きいほど、同じ横位置の偏差量に対
する前記操舵補助手段への制御量を小さくするように学
習補正する。

【０００７】また、好ましくは、前記修正操舵量に関す
る値が所定の第１値以上の時に該修正操舵量に関する値
に応じて同じ横位置の偏差量に対する制御量を小さくす
る。

【０００８】また、好ましくは、前記修正操舵量に関す
る値は、運転者が体感できる操舵補助力が付与された時
の操舵角の標準偏差と、操舵補助制御未介入又は運転者
が体感できない操舵補助力が付与された時の操舵角の標
準偏差との差に基づいて設定される。

【０００９】また、好ましくは、前記制御手段は、前記
修正操舵量に関する値が前記第１値より大きい所定の第
２値以上の時に前記学習補正を抑制する。

【００１０】或いは、修正操舵量検出手段は、前記修正
操舵量に関する値として、運転者による修正操舵時の操
舵速度を検出しており、前記制御手段は、前記修正操舵
の操舵速度が所定値より小さい（大きい）ときに、前記
制御量を大きな値（小さな値）に補正すると良い。

【００１１】また、例えば前記制御手段は、前記操舵補
助手段による制御介入に対して前記修正操舵量に関する
値が変化するまでの時間が所定値より大きいときに、前
記制御量を大きな値に補正すると良い。

【００１２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、修正操舵量に関する値の変化の態様に応じて、
次回の制御周期において操舵補助手段に設定する制御量
が補正されるので、運転者の操舵補助力に対する感度に
応じて、最適な運転支援を実現することができる。

【００１３】請求項２の発明によれば、修正操舵量に関
する値が大きいほど、同じ横位置の偏差量に対する操舵
補助手段への制御量を小さくするように学習補正するこ
とにより、運転者が同じ横偏差に対して異なる操舵補助
力を感じた場合でも、操舵補助制御介入に対する運転者
の反応の違いに応じて制御量を適正に設定し、操舵補助
制御を円滑に行える。

【００１４】請求項３の発明によれば、修正操舵量に関
する値が所定の第１値以上の時に該修正操舵量に関する
値に応じて同じ横位置の偏差量に対する制御量を小さく
することにより、運転者が同じ横偏差に対して異なる操
舵補助力を感じた場合でも、操舵補助制御介入に対する
運転者の反応の違いに応じて制御量を適正に設定し、操
舵補助制御を円滑に行える。

【００１５】請求項４の発明によれば、修正操舵量に関
する値は、運転者が体感できる操舵補助力が付与された
時の操舵角の標準偏差と、操舵補助制御未介入又は運転
者が体感できない操舵補助力が付与された時の操舵角の
標準偏差との差に基づいて設定されることにより、運転
者の修正操舵量から操舵補助制御介入時の感度が正確に
推定できる。

【００１６】請求項５の発明によれば、修正操舵量に関
する値が第１値より大きい所定の第２値以上の時に学習
補正を抑制することにより、操舵の乱れが運転者の反力
感度以外の原因（外乱）によるときには制御トルクTを
通常に近い値に戻して車線逸脱を早期に抑えることがで
きる。

【００１７】請求項６または請求項７の発明によれば、
修正操舵のための操舵速度が大きい過敏な運転者に対し
ては制御量を小さくし、比較的反応の鈍い運転者に対し
ては制御量を大きくすることにより、運転者の操舵特性
に応じた最適な運転支援を行うことができる。

【００１８】請求項８の発明によれば、修正操舵が行わ
れるまでの時間が比較的長い運転特性の運転者に対して
は制御量が大きく補正されるので、最適な運転支援を行
うことができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る車両の操舵
装置を、代表的な車両である自動車に搭載した例につい
て添付図面を参照して詳細に説明する。

【００２０】本実施形態の車両の操舵装置は、自動車の
現在の走行軌跡と目標軌跡とを設定して、走行軌跡が目
標軌跡を逸脱した時に目標軌跡に戻るように（収束する
ように）強制的にステアリング装置に操舵補助力を付与
するもの、目標軌跡を逸脱しそうな状態を検出すると逸
脱方向へのステアリング操作をしないように強制的にス
テアリング装置に操舵補助力を付与するもの、目標軌跡
をトレースするようにステアリング装置に操舵補助力を
付与するもの、或いは目標軌跡をトレースするようにス
テアリング装置を自動制御するものを含んでいる。

【００２１】［第１実施形態］図１は、第１実施形態の
車両の操舵装置が搭載された車両のシステム構成を示す
図である。

【００２２】図１に示す自動車１において、２は操舵装
置全体を統括制御する制御器である。３は自動車１の前
方の撮像エリア３Ｆを撮像するＣＣＤ(Charge Coupled
Device)カメラ等の撮像デバイスである。６は自動車１
の車速を検出する車速センサである。７は自動車１の操
舵を実際に行う機構の一例として、操舵補助力を付与す
べく、ステアリングホイール８に連結されたステアリン
グシャフトを駆動するモータ等のステアリングアクチュ
エータ、９は第２実施形態以降で使用するもので、操舵
補助制御介入の有無や操舵補助力の付与方向をレベルメ
ータで表示するためのヘッドアップディスプレイ、１０
は運転者によるステアリングホイールの操舵を検出する
操舵角センサである。

【００２３】図２は、第１実施形態の車両の操舵装置の
制御ブロック図であり、制御器２の内部に表わす各ブロ
ックは、制御器２が行う制御動作を入力信号の流れで表
現している。制御器２による実際の制御処理は、予めＲ
ＯＭ（不図示）等に格納されたソフトウエアに従って、
ＣＰＵ（不図示）が実行する（詳細は後述する）。ま
た、図３は、カーブ路走行中の自動車１と車両走行路Ｒ
との位置関係を説明する図である。図４は、直線路走行
中の自動車１と車両走行路Ｒとの位置関係を説明する図
である。

【００２４】図２に示すように、制御器２は、ＣＣＤカ
メラ３によって撮像した前方撮像エリア３Ｆの画像に基
づいて、一般的な手法により自動車１が進行すべき目標
軌跡Y1の推定演算、横偏差dy0、ヨー角yaw及び道路曲率
Rの検出、車速センサによる車速Vの検出、車速Vから前方
注視距離Lの推定演算、操舵角センサによる操舵角δの検
出を行う。また、制御器２は、操舵角δから標準偏差σ
を演算し、車速V、道路曲率R及び標準偏差σから運転者
の反力感度指数αを推定演算する。更に、制御器２は、
目標軌跡Y1、横偏差dy0及びヨー角yawと、車速Vから将
来横偏差dy1を演算し、該将来横偏差dy1と、運転者の反
力感度指数αに応じた制御ゲインマップから制御ゲイン
Kを設定し、将来横偏差dy1と制御ゲインKからステアリン
グアクチュエータ７に対する制御トルクTを設定する。

【００２５】図３に示すカーブ路走行中では、グローバ
ル座標系において、自車両の現在の横位置y0、目標軌跡
（車線中央）の現在の横位置Y0、車両到達時間T後の自
車両の横位置y1、目標軌跡の横位置Y1とすると、車両到
達時間T後の目標軌跡と自車両の横位置の偏差（将来横
偏差）dy1は以下のように演算される。尚、車両到達時
間Tは自車両が前方注視点に到達するまでにかかる予測
される時間を表している。

【００２６】 dy1=Y1-y1 =(ΔY+Y0)-(y0-yaw×L) =ΔY+(Y0-y0)+yaw×L =ΔY+(dy0+yaw×L) 但し、L=T×V、ΔYは目標軌跡の横位置の変化量また、図４に示す直線路走行中では車両到達時間T後の
目標軌跡と自車両の横位置の偏差（将来横偏差）dy1は
以下のように演算される。尚、図４中では図３と同一の
符号を参照している。

【００２７】 dy1=Y1-y1 =Y0-(y0-yaw×L) =(ΔY-y0)+yaw×L =(dy0+yaw×L) 但し、L=T×V、Y1=Y0 ここで、制御ゲインマップに設定する特性曲線として
は、図２に示すように、運転者の反力感度指数αが大き
くなるほど制御ゲインKが小さくなるように設定してお
けば、反力感度指数αが大きいほどステアリングアクチ
ュエータ７で発生する制御トルクTは小さくなり、反力
感度指数αが小さいほど制御トルクTは大きくなるた
め、運転者が操舵補助制御介入によりステアリングホイ
ールに反力を感じる際の違和感を抑制することができ
る。

【００２８】次に、制御器２の制御手順について、図５
及び図６を参照して説明する。

【００２９】図５及び図６は、第１実施形態の車両の操
舵装置の制御手順を示すフローチャートである。

【００３０】図５に示すように、ステップＳ１では、制
御器２はＣＣＤカメラ３により撮像された画像、車速セ
ンサ６及び操舵角センサ１０からの検出信号を不図示の
ＲＡＭに格納して最新値に更新する。

【００３１】ステップＳ２では運転者の視点から前方注
視点までの距離である前方注視距離Lを推定演算する。
ここで、運転者が前方を注視するポイントは、一般に、
車速が遅いほど近くに向けられ、速いほど遠くに向けら
れることが知られている。そこで、前方注視距離Lは、
車速Vに応じて長くなる前方注視距離Lの特性曲線を、予
め不図示のＲＯＭ等にルックアップテーブル（ＬＵＴ）
として格納しておき、そのＬＵＴを車速センサ６により
検出した車速Vに応じて参照することにより求めればよ
い。

【００３２】ステップＳ３では横偏差dy0を検出し、ス
テップＳ４ではヨー角yawを検出し、ステップＳ５では
目標軌跡Y1を推定演算し、ステップＳ６では将来横偏差
dy1、即ち目標軌跡Y1と推定演算される走行軌跡y1との
偏差を演算する。

【００３３】図６に示すように、ステップＳ７では、制
御トルクTの移動平均が所定しきい値ａ以上か否かを判
定する。ステップＳ７で制御トルクTの移動平均が所定
しきい値ａ以上ならば（ステップＳ７でＹＥＳ）ステッ
プＳ８に進み、制御トルクTの移動平均が所定しきい値
ａ未満ならば（ステップＳ７でＮＯ）ステップＳ２０に
進む。所定しきい値ａは運転者が体感できるレベルの操
舵補助制御が行われているか否かを判定するためのしき
い値である。

【００３４】ステップＳ８では、カウンタＣＮＴ０をク
リアする。カウンタＣＮＴ０は操舵補助制御が継続的に
停止されている期間を計測する。

【００３５】ステップＳ９では、カウンタＣＮＴ１をカ
ウントアップする。カウンタＣＮＴ１は操舵補助制御が
継続的に実行されている期間を計測する。

【００３６】ステップＳ１０では、カウンタＣＮＴ１が
所定しきい値ｂ以上か否かを判定する。ステップＳ１０
でカウンタＣＮＴ１が所定しきい値ｂ以上ならば（ステ
ップＳ１０でＹＥＳ）ステップＳ１１に進み、所定しき
い値ｂ未満ならば（ステップＳ１０でＮＯ）ステップＳ
１６に進む。所定しきい値ｂは操舵補助制御の所定期間
継続されているか否かを判定するためのしきい値であ
る。

【００３７】ステップＳ１１では、操舵角δの標準偏差
σ1を演算する。

【００３８】ステップＳ１２では、標準偏差σ1に車速V
及び車速補正係数cを乗算して拡大補正する（σ1＝σ1*
V*c、但しV*c＞1）。

【００３９】ステップＳ１３では、標準偏差σ1に道路
曲率R及び道路曲率補正係数dを乗算して縮小補正する
（σ1＝σ1*R*d、但しR*d＜1）。

【００４０】ステップＳ１４では、標準偏差σ1からσ0
を引き算して反力感度指数αを演算する（α=σ1-σ
0）。

【００４１】ステップＳ１５では、反力感度指数αが所
定しきい値ｅより大きいか否かを判定する。所定しきい
値ｅは反力感度以外の原因（外乱）による操舵の乱れを
判定するためのしきい値である。

【００４２】ステップＳ１５で反力感度指数αが所定し
きい値ｅ（＞所定しきい値ａ）より大きいならば（ステ
ップＳ１５でＹＥＳ）ステップＳ１６に進み、所定しき
い値ｅ以下ならば（ステップＳ１５でＮＯ）ステップＳ
１７に進む。

【００４３】ステップＳ１６では、操舵の乱れが運転者
の反力感度以外の原因（外乱）によるものと判定して反
力感度指数αをリセットして学習を禁止し（或いは制御
トルクTが通常に近い値に戻るように制御ゲインKが小さ
くなるように設定してもよい）、ステップＳ１７に進
む。

【００４４】ステップＳ１７では、制御ゲインマップか
ら反力感度指数αに応じた制御ゲインKを設定する。

【００４５】ステップＳ１８では、将来横偏差dy1と制
御ゲインKを乗算して制御トルクTを設定する（T=dy1×
K）。ステップＳ１９ではステアリングアクチュエータ
７に制御トルクTを出力する。

【００４６】ステップＳ２０では、制御トルクTの移動
平均が所定しきい値ａ未満であり、運転者が体感できる
レベルの操舵補助力が加えられていないと判定して、カ
ウンタＣＮＴ０をカウントアップする。

【００４７】ステップＳ２１では、カウンタＣＮＴ１を
クリアする。

【００４８】ステップＳ２２では、カウンタＣＮＴ０が
所定しきい値ｂ以上か否かを判定する。ステップＳ２２
でカウンタＣＮＴ０が所定しきい値ｂ以上ならば（ステ
ップＳ２２でＹＥＳ）ステップＳ２３に進み、所定しき
い値ｂ未満ならば（ステップＳ２２でＮＯ）ステップＳ
１４に進む。

【００４９】ステップＳ２３では、操舵角δの標準偏差
σ0を演算する。

【００５０】ステップＳ２４では、ステップＳ１２と同
様に、標準偏差σ0に車速V及び車速補正係数cを乗算し
て拡大補正する（σ0＝σ0*V*c、但しV*c＞1）。

【００５１】ステップＳ２５では、ステップＳ１３と同
様に、標準偏差σ1に道路曲率R及び道路曲率補正係数d
を乗算して縮小補正する（σ0＝σ0*R*d、但しR*d＜
1）。しかる後にステップＳ１４に進む。

【００５２】上記第１実施形態によれば、運転者が体感
できるレベルの操舵補助制御が行われているときの操舵
角の標準偏差σ1と運転者が体感できるレベルの操舵補
助制御が行われていないときの操舵角の標準偏差σ0か
ら運転者の操舵補助制御に対する反力感度指数αを算出
し（ステップＳ１４）、この反力感度指数αから操舵補
助制御介入に対する運転者の反応の違いを判定して制御
ゲインを適正に補正するので（ステップＳ１７、Ｓ１
８）、運転者が同じ横偏差に対して異なる操舵補助力を
感じた場合でも違和感を与えないで円滑に操舵補助制御
を実行できる。

【００５３】［第２実施形態］第２実施形態の車両の操
舵装置は、操舵角δ／制御トルクTから算出される標準
偏差σから運転者が操舵補助制御介入を認知しているか
否かを判定し、運転者が操舵補助制御介入を認知してい
るならばレベルメータを点灯せず、運転者が操舵補助制
御介入を認知できていないならば自車両に対する操舵補
助制御介入方向（自車両の横ずれ方向）に操舵補助制御
介入度合（横ずれ度合）に応じてレベルメータを点灯す
る（或いは音声等でも報知してもよい）。

【００５４】第２実施形態では、第１実施形態と同一の
システム構成を搭載し、特に操舵補助制御介入の有無や
操舵補助力の付与方向をレベルメータ９で表示する。

【００５５】図７は、第２実施形態の車両の操舵装置の
制御ブロック図であり、制御器２の内部に表わす各ブロ
ックは、制御器２が行う制御動作を入力信号の流れで表
現している。制御器２による実際の制御処理は、予めＲ
ＯＭ（不図示）等に格納されたソフトウエアに従って、
ＣＰＵ（不図示）が実行する（詳細は後述する）。

【００５６】図７に示すように、制御器２は、ＣＣＤカ
メラ３によって撮像した前方撮像エリア３Ｆの画像に基
づいて、一般的な手法により自動車１が進行すべき目標
軌跡Y1の推定演算、横偏差dy0、ヨー角yaw及び道路曲率
Rの検出、車速センサによる車速Vの検出、車速Vから前方
注視距離Lの推定演算、操舵角センサによる操舵角δの検
出を行う。また、制御器２は、目標軌跡Y1、横偏差dy0
及びヨー角yawと、車速Vから将来横偏差dy1を演算し、
該将来横偏差dy1に基づいて制御ゲインマップから制御
ゲインKを設定し、将来横偏差dy1と制御ゲインKからステ
アリングアクチュエータに対する制御トルクTを設定す
る。さらに、制御器２は、制御ゲインK、車速V、道路曲
率R及び操舵角δから操舵角δ／制御トルクTの標準偏差
σを演算し、その結果に基づいてレベルメータ９を表示
制御する。

【００５７】将来横偏差dy1の演算は、図３及び図４を
用いて第１実施形態と同様に算出される。

【００５８】次に、制御器２の制御手順について、図８
を参照して説明する。

【００５９】図８は、第２実施形態の車両の操舵装置の
制御手順を示すフローチャートである。

【００６０】図８に示すように、ステップＳ３１では、
制御器２はＣＣＤカメラ３により撮像された画像、車速
センサ６及び操舵角センサ１０からの検出信号を不図示
のＲＡＭに格納して最新値に更新する。

【００６１】ステップＳ３２では運転者の視点から前方
注視点までの距離である前方注視距離Lを推定演算す
る。ここで、運転者が前方を注視するポイントは、一般
に、車速が遅いほど近くに向けられ、速いほど遠くに向
けられることが知られている。そこで、前方注視距離L
は、車速Vに応じて長くなる前方注視距離Lの特性曲線
を、予め不図示のＲＯＭ等にルックアップテーブル（Ｌ
ＵＴ）として格納しておき、そのＬＵＴを車速センサ６
により検出した車速Vに応じて参照することにより求め
ればよい。

【００６２】ステップＳ３３では横偏差dy0を検出し、
ステップＳ３４ではヨー角yawを検出し、ステップＳ３
５では目標軌跡Y1を推定演算し、ステップＳ３６では将
来横偏差dy1、即ち目標軌跡Y1と推定演算される走行軌
跡y1との偏差を演算する。

【００６３】ステップＳ３７では制御ゲインKを設定
し、将来横偏差dy1と制御ゲインKを乗算して制御トルク
Tを設定する（T=dy1×K）。ステップＳ３８ではステア
リングアクチュエータ７に制御トルクTを出力する。制
御ゲインKは不図示の制御ゲインマップから求められ
る。この制御ゲインマップは、例えば、将来横偏差が大
きい程、大きなゲインとなるように設定すると良い。

【００６４】ステップＳ３９ではステップＳ３７で設定
された制御トルクTの絶対値|T|が所定体感トルクa以上
か否かを判定する。所定体感トルクａは運転者が体感で
きるレベルの操舵補助トルクが付与されているか否かを
判定するためのしきい値である。

【００６５】ステップＳ３９で制御トルクTの絶対値|T|
が所定体感トルクａ未満ならば（ステップＳ３９でＮ
Ｏ）リターンし、所定体感トルクａ以上ならば（ステッ
プＳ３９でＹＥＳ）、ステップＳ４０に進む。

【００６６】ステップＳ４０では、操舵角δ／制御トル
クTの標準偏差σを演算する。

【００６７】ステップＳ４１ではステップＳ４０で演算
された標準偏差σが所定しきい値ｂ以上か否かを判定す
る。ステップＳ４１で標準偏差σが所定しきい値ｂ未満
ならば（ステップＳ４１でＮＯ）リターンし、所定しき
い値ｂ以上ならば（ステップＳ４１でＹＥＳ）、ステッ
プＳ４２に進む。ここで、所定しきい値ｂは操舵補助制
御による操舵の乱れを判定するためのしきい値である。

【００６８】ステップＳ４２では、制御トルクTが正の
値か否かを判定する。ステップＳ４２で正の値ならば
（ステップＳ４２でＹＥＳ）、ステップＳ４３で右方向
のレベルメータを制御トルクTの値に応じて点灯する。

【００６９】一方、ステップＳ４２で正の値でないなら
ば（ステップＳ４２でＮＯ）、ステップＳ４４で左方向
のレベルメータを制御トルクTの値に応じて点灯する。

【００７０】上記第２実施形態によれば、ステップＳ４
１の標準偏差σから運転者が操舵補助制御介入を認知し
ているか否かを判定し、運転者が操舵補助制御介入を認
知しているならば（ステップＳ４１でＮＯ）レベルメー
タを点灯せず、運転者が操舵補助制御介入を認知できて
いないならば（ステップＳ４１でＹＥＳ）、自車両に対
する操舵補助制御介入方向（自車両の横ずれ方向）に操
舵補助制御介入度合（横ずれ度合）に応じてレベルメー
タを点灯する。

【００７１】従って、運転者が操舵補助制御介入を認知
できていない場合でも違和感を与えないで操舵補助力を
付与できる。

【００７２】図９乃至図１２は、操舵補助制御に対する
レベルメータの点灯例を示す図である。

【００７３】図９のように操舵補助制御介入がないとき
にはレベルメータは点灯されず、図１０のように操舵補
助制御介入があって自車両の右方向に小さなずれがある
ときには横ずれ度合に応じて小さく右方向にレベルメー
タを点灯する。また、図１１のように操舵補助制御介入
があって自車両の右方向に大きなずれがあるときには横
ずれ度合に応じて大きく右方向にレベルメータを点灯す
る。更に、図１２のように操舵補助制御介入があって自
車両の左方向に大きなずれがあるときには横ずれ度合に
応じて大きく左方向にレベルメータを点灯する。

【００７４】尚、上記第２実施形態おいて、ステップＳ
４１、Ｓ４２の処理を行わずに、運転者が体感できるレ
ベルの操舵補助トルクが付与されているならば、制御ト
ルクTの大きさ及び方向に応じてレベルメータを点灯さ
せてもよい。［第３実施形態］第３実施形態の車両の操
舵装置は、運転者の体格差によりアイポイントが異なる
ことによる（特に中低速走行時）前方注視距離Lの変化
を考慮して、シートスライド位置とリートリクライニン
グ角度から運転者のアイポイントを推定し、このアイポ
イントとメータフード上端部による俯角から前方注視距
離Lを算出する。

【００７５】第３実施形態では、第１実施形態のシステ
ム構成にシートスライド位置センサ２１とシートリクラ
イニング角度センサ２２を付加している。

【００７６】図１３は、第３実施形態の車両の操舵装置
の制御ブロック図であり、制御器２の内部に表わす各ブ
ロックは、制御器２が行う制御動作を入力信号の流れで
表現している。制御器２による実際の制御処理は、予め
ＲＯＭ（不図示）等に格納されたソフトウエアに従っ
て、ＣＰＵ（不図示）が実行する（詳細は後述する）。

【００７７】図１３に示すように、制御器２は、ＣＣＤ
カメラ３によって撮像した前方撮像エリア３Ｆの画像に
基づいて、一般的な手法により自動車１が進行すべき目
標軌跡Y1の推定演算、横偏差dy0及びヨー角yawの検出を
行う。また、制御器２は、車速センサによる車速Vの検
出、シートスライド位置センサ２１によるシートスライ
ド位置xの検出、シートリクライニング角度センサ２２
によるシートリクライニング角度θの検出、シートスラ
イド位置xとシートリクライニング角度θによるアイポ
イントPの推定演算を行う。更に、制御器２は、車速Vと
アイポイントPから前方注視距離Lの推定演算、目標軌跡
Y1、横偏差dy0及びヨー角yawと前方注視距離Lから将来
横偏差dy1を演算し、該将来横偏差dy1に基づいて制御ゲ
インマップから制御ゲインKを設定し、将来横偏差dy1と
制御ゲインKからステアリングアクチュエータに対する
制御トルクTを設定する。

【００７８】将来横偏差dy1の演算は、図３及び図４を
用いて第１実施形態と同様に算出される。

【００７９】図１４は、第３実施形態における前方注視
距離Lの推定演算を説明する運転席の構成図である。

【００８０】図１４に示すように、前方注視距離Lは、
シートスライド位置センサ２１によるシートスライド位
置xとシートリクライニング角度センサ２２によるシー
トリクライニング角度θから運転者のアイポイントPを
推定し、このアイポイントPとメータフード上端部Fによ
る俯角βから算出できる。

【００８１】次に、制御器２の制御手順について、図１
５を参照して説明する。

【００８２】図１５は、第３実施形態の車両の操舵装置
の制御手順を示すフローチャートである。

【００８３】図１５に示すように、ステップＳ５１で
は、制御器２はＣＣＤカメラ３により撮像された画像、
車速センサ６、シートスライド位置センサ２１及びシー
トリクライニング角度センサ２２からの検出信号を不図
示のＲＡＭに格納して最新値に更新する。

【００８４】ステップＳ５２では横偏差dy0を検出し、
ステップＳ５３ではヨー角yawを検出し、ステップＳ５
４では目標軌跡Y1を推定演算する。

【００８５】ステップＳ５５では、シートスライド位置
センサ２１から運転者の足の長さを検出する。

【００８６】ステップＳ５６では、運転者の足の長さか
らアイポイントPを推定演算する。ここで、運転者のア
イポイントPは、体格に比例していることが知られてい
る。そこで、アイポイントPは、運転者の足の長さを引
数とする体格のデータマップを、予め不図示のＲＯＭ等
にルックアップテーブル（ＬＵＴ）として格納してお
き、そのＬＵＴをシートスライド位置センサ２１により
検出したシートスライド位置に応じて参照することによ
り求めればよい。

【００８７】ステップＳ５７では、アイポイントPをシ
ートリクライニング角度θにより補正する。

【００８８】ステップＳ５８では、アイポイントPとメ
ータフード上端部Fによる俯角βを演算する。

【００８９】ステップＳ５９では、アイポイントPと俯
角βから中低速時の前方注視距離L0を推定演算する。

【００９０】ステップＳ６０では、車速Vが所定しきい
値a(km/h)未満であるか否かを判定する。所定しきい値a
(km/h)は、中低速で走行しているか否かを判定するため
のしきい値である。

【００９１】ステップＳ６０で車速Vが所定しきい値a(k
m/h)未満であるならば（ステップＳ６０でＹＥＳ）ステ
ップＳ６１に進み、車速Vが所定しきい値a(km/h)以上な
らば（ステップＳ６０でＮＯ）ステップＳ６２に進む。

【００９２】ステップＳ６１では、中低速時なので前方
注視距離LをステップＳ５９で推定演算されたL0に設定
する。

【００９３】ステップＳ６２では、中低速時ではなく運
転者のアイポイントPの違いによる前方注視距離Lの変化
が少ないので、車速Vと車両到達時間Tを乗算して車両到
達時間T後の前方注視距離Lを設定する。

【００９４】ステップＳ６３では、将来横偏差dy1、即
ち目標軌跡Y1と推定演算される走行軌跡y1との偏差を演
算する。

【００９５】ステップＳ６４では制御ゲインKを設定
し、将来横偏差dy1と制御ゲインKを乗算して制御トルク
Tを設定する（T=dy1×K）。ステップＳ６５ではステア
リングアクチュエータ７に制御トルクTを出力する。制
御ゲインKは不図示の制御ゲインマップから求められ
る。この制御ゲインマップは、例えば、将来横偏差が大
きい程、大きなゲインとなるように設定すると良い。

【００９６】上記第３実施形態によれば、シートスライ
ド位置とリートリクライニング角度から運転者のアイポ
イントを推定し、このアイポイントとメータフード上端
部による俯角から前方注視距離Lを算出するので、運転
者の体格差によりアイポイントが異なる中低速走行時に
おいて、精度の高い前方注視距離Lから制御トルクTを設
定できる。

【００９７】従って、運転者のアイポイントPの違いに
よる操舵補助制御介入時の違和感を抑えることができ
る。

【００９８】［第４実施形態］一般に、車線逸脱を防止
すべく操舵支援のための制御量が算出され、その制御量
がステアリングアクチュエータ等の操作端に設定される
制御処理が、所定の制御周期毎に行われている状態にお
いて、その制御量に応じて自車両に起こった事象に対し
て運転者が反応し、ステアリングホイールを操舵する操
舵速度は、運転者の運転特性に応じて異なる。即ち、過
敏に反応する運転者は、ある制御量に対してステアリン
グホイールを大きく操舵し、一方、過敏ではない運転者
は、同じ制御量に対してステアリングホイールを小さく
操舵する傾向がある。また、運転操作が俊敏でない運転
者は、ある制御量に応じて自車両に起こった事象に対し
てステアリングホイールの操舵を開始するまでの所要時
間（以下、反応時間）が長いという傾向がある。

【００９９】そこで、本実施形態では、運転者の操舵速
度及び反応時間に応じて、操作端に設定する制御量を補
正（調整）することにより、最適な運転支援を行うこと
を目的とする。

【０１００】本実施形態においても、図１に示した自動
車１のシステム構成を採用することが可能であり、後述
する操舵支援処理を実現するには、制御器２にて行う演
算処理を変更すれば良い。

【０１０１】図１６は、第４実施形態の車両の操舵装置
の制御ブロック図であり、ＣＣＤカメラ３及び車速セン
サ６による検出結果に基づいて将来横偏差ｄｙ１を算出
し、その将来横偏差ｄｙ１に応じた制御量をステアリン
グアクチュエータ７に設定することにより、操舵補助力
を発生させること自体は第１の実施形態と同様である
が、本実施形態では、操舵角センサ１０による検出結果
に基づいて算出した操舵速度δ'ｔと反応時間とに応じ
て、ステアリングアクチュエータ７に設定すべき制御量
の制御ゲインＫを補正する。

【０１０２】図１７は、第４実施形態において制御器２
が行う操舵支援処理を示すフローチャートである。

【０１０３】同図において、ステップＳ１０１，ステッ
プＳ１０２：各センサの検出結果を更新し（ステップＳ
１０１）、更新された操舵角センサ１０の検出結果と、
前回までの検出結果とに基づいて、単位時間当たりの操
舵速度δ'ｔ（＝ｄ（操舵角δ）／ｄｔ）を算出する
（ステップＳ１０２）。

【０１０４】ステップＳ１０３：上記の実施形態と同様
に、ＣＣＤカメラ３及び車速センサ６による検出結果に
基づいて将来横偏差ｄｙ１を算出する。

【０１０５】ステップＳ１０４：ステップＳ１０３にて
算出した将来横偏差ｄｙ１が、所定の制御不感帯Ｄより
大きいかを判断し、この判断でＹＥＳ（ｄｙ＞Ｄ）のと
きにはステップＳ１０５に進み、ＮＯ（ｄｙ≦Ｄ）のと
きには操舵補助力を発生させる必要はないのでリターン
する。

【０１０６】ステップＳ１０５，ステップＳ１０６：ス
テアリングアクチュエータ７に設定すべき制御量Ｆとし
て、ステップＳ１０３にて算出した将来横偏差ｄｙ１
と、不図示のＲＡＭ等に現在設定されている制御ゲイン
Ｋとの積を算出し（ステップＳ１０５）、算出した制御
量Ｆを、ステアリングアクチュエータ７に設定する（ス
テップＳ１０６）。ここで、ステップＳ１０５にて参照
する制御ゲインＫは、例えば、将来横偏差が大きい程、
大きなゲインとなるように予め設定した制御ゲインマッ
プを参照すると良い。

【０１０７】ステップＳ１０７：ステップＳ１０６にて
ステアリングアクチュエータ７に設定した制御量Ｆが、
一般的な運転者が体感可能な制御量の標準値ａより大き
いかを判断し、この判断でＹＥＳの（Ｆ≧＞ａ）のとき
にはステップＳ１０８に進み、ＮＯ（Ｆ＜ａ）のときに
は、制御ゲインＫを変更する必要はないのでリターンす
る。

【０１０８】ここで、標準値ａは、実験によって求めた
経験値であり、予め不図示のＲＯＭ等に格納しておく。

【０１０９】ステップＳ１０８：運転者の反応時間を判
定するためのタイマ（ＴＩＭＥＲ１）の計時を開始する
（前回の制御周期から計時状態が継続している場合は除
く）。

【０１１０】ステップＳ１０９：ステップＳ１０２にて
算出した操舵速度δ'ｔが、δ'std−σ０より小さいか
を判断し、この判断でＹＥＳの（δ'ｔ＜δ'std−σ
０）のときにはステップＳ１１０に進み、ＮＯ（δ'ｔ
≧δ'std−σ０）のときにはステップＳ１１２に進む。

【０１１１】ここで、δ'stdは、複数の運転者について
計測した制御に対する反応操舵速度の標準値であり、σ
０は、それら複数の運転者についての計測値のばらつき
（標準偏差）であり、予め不図示のＲＯＭ等に格納して
おく。即ち、ステップＳ１０９では、ステップＳ１０２
にて算出した操舵速度δ'ｔが、標準的な運転者の反応
操舵速度の正規分布における下限値より小さいか否かを
判断する。

【０１１２】ステップＳ１１０，ステップＳ１１１：タ
イマ（ＴＩＭＥＲ１）が所定時間を計時した（タイムア
ップ）かを判断し（ステップＳ１１０）、この判断でＹ
ＥＳのときには、自車両を運転している運転者の操舵補
助力に対する感度が低いと判断できるので、制御ゲイン
Ｋを現在より大きな値に変更し（ステップＳ１１１）、
ＮＯのときにはリターンする。ステップＳ１１１で制御
ゲインＫを大きな値に変更すると、次回の制御周期のス
テップＳ１０５では、その大きな値に応じた制御量Ｆが
算出されるので、自車両を運転している運転者の運転者
の操舵補助力に対する感度が低い場合であっても、最適
な操舵補助力を発生させることができ、標準的な運転者
と略同様な操舵ができるように支援することができる。

【０１１３】ステップＳ１１２：本ステップでは、ステ
ップＳ１０９とは反対に、自車両を運転している運転者
の操舵補助力に対する感度が高いかを判断する。即ち、
ステップＳ１０２にて算出した操舵速度δ'ｔとδ'std
＋σ０とを比較することにより、算出した操舵速度δ'
ｔが、標準的な運転者の反応操舵速度の正規分布におけ
る上限値より大きいか否かを判断する。

【０１１４】ステップＳ１１３：ステップＳ１１２の判
断でδ'ｔ＞δ'std＋σ０のときには、自車両を運転し
ている運転者の操舵補助力に対する感度が高いと判断で
きるので、制御ゲインＫを現在より小さな値に変更す
る。これにより、次回の制御周期のステップＳ１０５で
は、その小さな値に応じた制御量Ｆが算出されるので、
自車両を運転している運転者の操舵補助力に対する感度
が高い場合であっても、最適な操舵補助力を発生させる
ことができ、標準的な運転者と略同様な操舵ができるよ
うに支援することができる。

【０１１５】ステップＳ１１４，ステップＳ１１５：ス
テップＳ１１２の判断でδ'ｔ≦δ'std＋σ０のときに
は、自車両を運転している運転者の反応操舵速度は標準
的な範囲であると判断できるので、次に、その運転者の
反応時間が標準的な時間であるかを判断する準備とし
て、計時中のタイマ（ＴＩＭＥＲ１）を停止し（ステッ
プＳ１１４）、そのタイマのカウント値Ｃが、Ｔstd＋
σ１より大きいかを判断し（ステップＳ１１５）、この
判断でＹＥＳ（カウント値Ｃ＞Ｔstd＋σ１）のときに
はステップＳ１１６に進み、ＮＯ（カウント値Ｃ≦Ｔst
d＋σ１）のときには制御ゲインＫの変更は必要無いの
でリターンする。

【０１１６】ここで、Ｔstdは、複数の運転者について
計測した制御に対する反応時間の標準値であり、σ１
は、それら複数の運転者についての計測値のばらつき
（標準偏差）であり、予め不図示のＲＯＭ等に格納して
おく。即ち、ステップＳ１１５では、タイマのカウント
値Ｃが、標準的な運転者の反応時間の正規分布における
上限値より大きいか否かを判断する。

【０１１７】ステップＳ１１６：ステップＳ１１５の判
断がＹＥＳの場合、自車両を運転している運転者の反応
時間は長く、操舵が遅れぎみであるため、遅れの度合を
求めるべく、タイマ（ＴＩＭＥＲ１）のカウント値Ｃと
（Ｔstd＋σ１）との差分τを算出する。

【０１１８】ステップＳ１１７：ステップＳ１１６にて
算出した差分τに応じて、制御ゲインＫを現在より大き
な値に変更する。これにより、次回の制御周期のステッ
プＳ１０５では、その大きな値に応じた制御量Ｆが算出
されるので、自車両を運転している運転者の反応時間が
遅れ気味の場合であっても、最適な操舵補助力を発生さ
せることができ、標準的な運転者と略同様な操舵ができ
るように支援することができる。

【０１１９】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、運転者の操舵速度及び反応時間に応じて、ステアリ
ングアクチュエータ７に設定する制御量Ｆを補正（調
整）することができ、最適な操舵支援を行うことができ
る。

【０１２０】尚、上述した本実施形態では、操舵速度の
判定を行った後で反応時間についての判定を行ったが、
この処理構成に限られるものではなく、反応時間につい
ての判定を行った後で操舵速度についての判定を行う処
理構成としても良い。

【０１２１】［第５実施形態］上述した第４の実施形態
では、運転者の操舵速度及び反応時間に応じて、ステア
リングアクチュエータ７に設定する制御量Ｆを補正する
ことにより、直接的な操舵支援（運転支援）を行った
が、本実施形態では、直接的な操舵支援を行うのではな
く、警報報知を適切なタイミングで発報することによる
間接的な操舵支援（運転支援）を行う。

【０１２２】本実施形態では、運転者に対する警報の一
態様として、ステアリングホイールに振動を起こす所謂
タクタイル警報を採用する例として説明する。

【０１２３】本実施形態においても、図１に示した自動
車１のシステム構成を採用することが可能であり、後述
する操舵支援処理を実現するには、制御器２にて行う演
算処理を変更すれば良い。

【０１２４】図１８は、第５実施形態の車両の操舵装置
の制御ブロック図であり、ＣＣＤカメラ３及び車速セン
サ６による検出結果に基づいて将来横偏差ｄｙ１を算出
し、その将来横偏差ｄｙ１に基づいて走行中の車線から
の逸脱判定を行い、判定結果に応じて、ステアリングア
クチュエータ７による振動を発生させること自体は一般
的なタクタイル警報制御と略同様であるが、本実施形態
では、操舵角センサ１０による検出結果に基づいて算出
した操舵速度δ'ｔと反応時間とに応じて、ステアリン
グアクチュエータ７に設定すべき制御量（振動トルクＴ
Ｄ）を補正する。

【０１２５】尚、本実施形態において、ステアリングア
クチュエータ７を駆動することによる自動車１のステア
リング機構の振動制御の態様は、ステアリング機構に発
生させる振動の大きさを変更する制御と、その振動の周
波数を変更する制御を行えば良い。

【０１２６】即ち、振動の大きさを変更する制御は、ス
テアリングアクチュエータ７に対する制御量Ｆ（当該ア
クチュエータが電動モータの場合には振動トルクＴＤ）
を調整することにより実現し、一方、振動周波数を変更
する制御は、算出した制御量Ｆをステアリングアクチュ
エータ７に対して出力する制御信号のパルスレートの変
更や制御ゲインを変更する周期の調整等により実現すれ
ば良い。係る振動制御については、例えば、特開平１１
−３４７７４号、或いは、本願出願人による先行する特
願平１１−３５０１８２号（本願出願時点では未公開で
ある）等に提案されている方法等を採用すれば良く、本
実施形態における詳細な説明は省略する。

【０１２７】図１９は、第５実施形態において制御器２
が行う操舵支援処理を示すフローチャートである。

【０１２８】同図において、ステップＳ２０１，ステッ
プＳ２０２：各センサの検出結果を更新し（ステップＳ
２０１）、更新されたＣＣＤカメラ３及び車速センサ６
による検出結果に基づいて将来横偏差ｄｙ１を算出する
と共に、上記の如く一般的な手法により、車線逸脱が起
こるか否かを判定し、逸脱が起こると判断したときには
ステアリングアクチュエータ７に設定する振動トルクＴ
Ｄや振動の発生周期等を算出する（ステップＳ２０
２）。

【０１２９】ステップＳ２０３：今回の制御周期におけ
るステップＳ２０２にて車線逸脱警報（タクタイル警
報）を発生させたかを判断し、この判断でＹＥＳのとき
（当該警報を発報させたとき）にはステップＳ２０４に
進み、ＮＯのとき（当該警報を発報させなかったとき）
にはリターンする。

【０１３０】ステップＳ２０４：運転者の反応時間を判
定するためのタイマ（ＴＩＭＥＲ１）の計時を開始する
（前回の制御周期から計時状態が継続している場合は除
く）。

【０１３１】ステップＳ２０５：車線逸脱警報（タクタ
イル警報）を発生させてから所定時間の期間内における
運転者による最大回避操舵速度δ'ｔmaxと、警報発報か
らの経過時間（反応時間）Ｔとを算出する。

【０１３２】ここで、最大回避操舵速度δ'ｔmaxは、当
該所定時間内に運転者が車線逸脱を防止可能な方向にス
テアリングホイールを操舵した最大の操舵速度δ'ｔで
あり、操舵速度δ'ｔは、第４実施形態と同様に、更新
された操舵角センサ１０の検出結果と、前回までの検出
結果とに基づいて、単位時間当たりの変化量ｄ（操舵角
δ）／ｄｔを算出すれば良い。

【０１３３】ステップＳ２０６：ステップＳ２０５にて
算出した最大回避操舵速度δ'ｔmaxが、δ'stdmax−σ
０より小さいかを判断し、この判断でＹＥＳの（δ'ｔm
ax＜δ'stdmax−σ０）のときにはステップＳ２０７に
進み、ＮＯ（δ'ｔmax≧δ'stdmax−σ０）のときには
ステップＳ２０８に進む。

【０１３４】本実施形態において、δ'stdmaxは、複数
の運転者について計測した車線逸脱からの最大回避操舵
速度の標準値であり、σ０は、それら複数の運転者につ
いての計測値のばらつき（標準偏差）であり、予め不図
示のＲＯＭ等に格納しておく。即ち、ステップＳ２０６
では、ステップＳ２０５にて算出した最大回避操舵速度
δ'ｔmaxが、標準的な運転者の最大回避操舵速度δ'std
maxの正規分布における下限値より小さいか否かを判断
する。

【０１３５】ステップＳ２０７：ステップＳ２０６の判
断でＹＥＳのときには、自車両を運転している運転者の
ステアリング振動に対する感度は低いと判断できるの
で、ステアリングアクチュエータ７に設定する振動トル
クＴＤを現在より大きな値に変更し、リターンする。本
ステップにて振動トルクＴＤを大きな値に変更すると、
次回の制御周期のステップＳ２０２では、その大きな値
に応じた振動トルクＴＤがステアリングアクチュエータ
７に設定されるので、自車両を運転している運転者のス
テアリング振動に対する感度は低い場合には標準より大
きめの振動をステアリングホイールに発生させることが
でき、その運転者に車線逸脱を効果的に認識させること
ができる。

【０１３６】ステップＳ２０８：本ステップでは、ステ
ップＳ２０６とは反対に、自車両を運転している運転者
のステアリング振動に対する感度は高いかを判断する。
即ち、ステップＳ２０５にて算出した最大回避操舵速度
δ'ｔmaxとδ'stdmax＋σ０とを比較することにより、
算出した最大回避操舵速度δ'ｔmaxが、標準的な運転者
の最大回避操舵速度δ'stdmaxの正規分布における上限
値より大きいか否かを判断する。

【０１３７】ステップＳ２０９：ステップＳ２０８の判
断でδ'ｔmax＞δ'stdmax＋σ０のときには、自車両を
運転している運転者のステアリング振動に対する感度は
高いと判断できるので、振動トルクＴＤを現在より小さ
な値に変更し、リターンする。これにより、次回の制御
周期のステップＳ２０２では、その小さな値に応じた振
動トルクＴＤがステアリングアクチュエータ７に設定さ
れるので、自車両を運転している運転者のステアリング
振動に対する感度は高い場合には標準より小さめの振動
をステアリングホイールに発生させることができ、その
運転者の過剰な回避操作を抑制することができる。

【０１３８】ステップＳ２１０，ステップＳ２１１：ス
テップＳ２０８の判断でδ'ｔ≦δ'stdmax＋σ０のとき
には、自車両を運転している運転者の回避操舵速度は標
準的な範囲であると判断できるので、次に、その運転者
の反応時間が標準的な時間であるかを判断する準備とし
て、計時中のタイマ（ＴＩＭＥＲ１）を停止し（ステッ
プＳ２１０）、そのタイマのカウント値Ｃが、Ｔstd＋
σ１より大きいかを判断し（ステップＳ２１１）、この
判断でＹＥＳ（カウント値Ｃ＞Ｔstd＋σ１）のときに
はステップＳ２１２に進み、ＮＯ（カウント値Ｃ≦Ｔst
d＋σ１）のときには振動トルクＴＤの変更は必要無い
のでリターンする。

【０１３９】ここで、Ｔstdは、複数の運転者について
計測した車線逸脱警報の発報から回避操舵が行われるま
での反応時間Ｔの標準値であり、σ１は、それら複数の
運転者についての計測値のばらつき（標準偏差）であ
り、予め不図示のＲＯＭ等に格納しておく。即ち、ステ
ップＳ２１１では、タイマのカウント値Ｃが、標準的な
運転者の反応時間の正規分布における上限値より大きい
か否かを判断する。

【０１４０】ステップＳ２１２：ステップＳ２１１の判
断がＹＥＳの場合、自車両を運転している運転者の反応
時間は長く、操舵が遅れぎみであるため、遅れの度合を
求めるべく、タイマ（ＴＩＭＥＲ１）のカウント値Ｃと
（Ｔstd＋σ１）との差分τを算出する。

【０１４１】ステップＳ２１３：ステップＳ２１２にて
算出した差分τに応じて、振動トルクＴＤを現在より大
きな値に変更する。これにより、次回の制御周期のステ
ップＳ２０２では、その大きな値に応じた振動トルクＴ
Ｄが算出されるので、自車両を運転している運転者の反
応時間が遅れ気味の場合には標準より大きめの振動をス
テアリングホイールに発生させることができ、その運転
者に車線逸脱を効果的に認識させることができる。

【０１４２】尚、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲
で、上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能で
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態の車両の操舵装置が搭載された車
両のシステム構成を示す図である。

【図２】第１実施形態の車両の操舵装置の制御ブロック
図である。

【図３】カーブ路走行中の自動車１と車両走行路Ｒとの
位置関係を説明する図である。

【図４】直線路走行中の自動車１と車両走行路Ｒとの位
置関係を説明する図である。

【図５】第１実施形態の車両の操舵装置の制御手順を示
すフローチャートである。

【図６】第１実施形態の車両の操舵装置の制御手順を示
すフローチャートである。

【図７】第２実施形態の車両の操舵装置の制御ブロック
図である。

【図８】第２実施形態の車両の操舵装置の制御手順を示
すフローチャートである。

【図９】操舵補助制御に対するレベルメータの点灯例を
示す図である。

【図１０】操舵補助制御に対するレベルメータの点灯例
を示す図である。

【図１１】操舵補助制御に対するレベルメータの点灯例
を示す図である。

【図１２】操舵補助制御に対するレベルメータの点灯例
を示す図である。

【図１３】第３実施形態の車両の操舵装置の制御ブロッ
ク図である。

【図１４】第３実施形態における前方注視距離Lの推定
演算を説明する運転席の構成図である。

【図１５】第３実施形態の車両の操舵装置の制御手順を
示すフローチャートである。

【図１６】第４実施形態の車両の操舵装置の制御ブロッ
ク図である。

【図１７】第４実施形態において制御器２が行う操舵支
援処理を示すフローチャートである。

【図１８】第５実施形態の車両の操舵装置の制御ブロッ
ク図である。

【図１９】第５実施形態において制御器２が行う操舵支
援処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１：自動車，２：制御器，３：ＣＣＤカメラ，６：車速センサ，７：ステアリングアクチュエータ，９：レベルメータ，１０：操舵角センサ，２１：シートスライド位置センサ，２２：シートリクライニング角度センサ，

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のステアリング装置に操舵補助力を
付与する操舵補助手段と、車両の走行車線内における横位置を検出する横位置検出
手段と、前記横位置検出手段により検出された横位置に基づい
て、該横位置が所定の走行軌跡に近づくように前記操舵
補助手段を制御する制御手段と、前記操舵補助手段の制御介入に対する運転者による修正
操舵量に関する値を検出する修正操舵量検出手段とを備
え、前記制御手段は、前記修正操舵量に関する値の変化の態
様に応じて、次回の制御周期において前記操舵補助手段
に設定する制御量を補正することを特徴とする車両の操
舵装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記修正操舵量に関す
る値が大きいほど、同じ横位置の偏差量に対する前記操
舵補助手段に設定する制御量を小さくするように学習補
正することを特徴とする請求項１記載の車両の操舵装
置。
【請求項３】前記修正操舵量に関する値が所定の第１
値以上の時に該修正操舵量に関する値に応じて同じ横位
置の偏差量に対する制御量を小さくすることを特徴とす
る請求項２記載の車両の操舵装置。
【請求項４】前記修正操舵量に関する値は、運転者が
体感できる操舵補助力が付与された時の操舵角の標準偏
差と、操舵補助制御未介入又は運転者が体感できない操
舵補助力が付与された時の操舵角の標準偏差との差に基
づいて設定されることを特徴とする請求項３記載の車両
の操舵装置。
【請求項５】前記制御手段は、前記修正操舵量に関す
る値が前記第１値より大きい所定の第２値以上の時に前
記学習補正を抑制することを特徴とする請求項２記載の
車両の操舵装置。
【請求項６】前記修正操舵量検出手段は、前記修正操
舵量に関する値として、運転者による修正操舵時の操舵
速度を検出しており、前記制御手段は、前記修正操舵の操舵速度が所定値より
小さいときに、前記制御量を大きな値に補正することを
特徴とする請求項１記載の車両の操舵装置。
【請求項７】前記修正操舵量検出手段は、前記修正操
舵量に関する値として、運転者による修正操舵時の操舵
速度を検出しており、前記制御手段は、前記修正操舵の操舵速度が所定値より
大きいときに、前記制御量を小さな値に補正することを
特徴とする請求項１記載の車両の操舵装置。
【請求項８】前記制御手段は、前記操舵補助手段によ
る制御介入に対して前記修正操舵量に関する値が変化す
るまでの時間が所定値より大きいときに、前記制御量を
大きな値に補正することを特徴とする請求項１記載の車
両の操舵装置。