JP2003104147A

JP2003104147A - 車両の逸脱警報装置

Info

Publication number: JP2003104147A
Application number: JP2001297105A
Authority: JP
Inventors: Tadayuki Niibe; 忠幸新部
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2001-09-27
Filing date: 2001-09-27
Publication date: 2003-04-09

Abstract

(57)【要約】【課題】車両外の状況はもとより、車両の走行状態、
あるいはドライバの運転特性等も考慮して乗員に最適な
警報を発することができる車両の逸脱警報装置を提供す
る。【解決手段】車両Ｗの逸脱警報制御では、基本的に
は、車両Ｗの旋回度合いを検出し、車両Ｗの旋回度合い
が大きいときほど、車線逸脱警報が早期に発せられるよ
う、車線逸脱警報の発生条件を補正するといった制御が
行われる。そして、ドライバの運転技量を判定し、ドラ
イバの運転技量が低いときにのみ上記補正を実行するに
している。これにより、車両の走行状態、あるいはドラ
イバの運転特性等も考慮して乗員に最適な警報を発する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の横方向に存
在する障害物又は車両の横位置に関する警報を行う横方
向警報手段を備えた車両の逸脱警報装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】近年、車速センサ、舵角センサ等を用い
て車両自体の走行状態を検出するとともに、ＣＣＤカメ
ラ、レーザレーダ、路面マーカセンサ等を用いて車外の
状況を検出し、これらの検出値をコンピュータで処理し
て車両の運転に有用な情報を、表示器あるいはスピーカ
を介して乗員に提供するようにした車両が普及しつつあ
る。

【０００３】具体的には、例えば、ＣＣＤカメラ等を用
いて自車が走行している車線の両側の白線を撮影して、
該車線内での自車と白線との位置関係を検出し、自車が
車線を逸脱するおそれがあるときには、ディスプレイ、
スピーカ等を介して乗員に警報を発する車線逸脱警報装
置を備えた車両が提案されている。（例えば、特開平１
１−１８９０７１号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
特開平１１−１８９０７１号公報等に開示されている車
線逸脱警報装置では、単純に、車線逸脱の可能性を警告
するだけであるので、車両の具体的な走行状態、あるい
はドライバの運転特性等に応じたきめこまかく適切な警
報を発することができないといった問題がある。例え
ば、車両の旋回時においては車両に横方向の強い力（遠
心力）が作用し、直進時とは車線逸脱に対する対応手法
が異なるはずであるが、従来の警報装置ではこのような
車両の走行状態に応じた適切な警報を発することができ
ない。また、ドライバの運転技量によっても、車線逸脱
に対する対応手法が異なるはずであるが、従来の警報装
置ではこのようなドライバの運転技量に応じた適切な警
報を発することができない。

【０００５】本発明は、上記従来の問題を解決するため
になされたものであって、車両外の状況はもとより、車
両の走行状態、あるいはドライバの運転特性等も考慮し
て乗員に最適な警報を発することができる車両の逸脱警
報装置を提供することを解決すべき課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
になされた本発明にかかる車両の逸脱警報装置は、
（ｉ）所定の作動条件に基づいて、車両の横方向に存在
する障害物又は車両の横位置に関する警報を行う横方向
警報手段を備えた車両の逸脱警報装置において、（ii）
車両の旋回度合い（例えば、旋回により車両にかかる横
方向の力等）を検出する旋回度合い検出手段と、（ii
i）車両の旋回度合いが大きいときほど、上記作動条件
を上記警報が早期に行われるよう補正する作動条件補正
手段とを備えていることを特徴とするものである。

【０００７】なお、旋回度合いが大きい状態としては、
例えば、舵角が大きくかつ車速が大きい状態、旋回加速
度が大きい状態、白線に対する進入角が大きい状態等が
あげられる。また、作動条件補正手段は、例えば、車両
と白線との距離が大きい（長い）とき、あるいは車線逸
脱までの余裕時間が長いときから警報が行われるように
するなどして、上記警報が早期に行われるよう上記補正
を行う。

【０００８】一般に、車両の旋回度合いが大きいとき
に、警報に対処すべくブレーキ操作及びハンドル操作が
同時に行われると、車両の走行が不安定となる可能性が
高い。しかしながら、本発明にかかる車両の逸脱警報装
置によれば、車両の旋回度合いが大きいときほど、車両
の横方向に存在する障害物又は車両の横位置に関する警
報が早期に行われるので、警報に対処するためのハンド
ル操作量ないしはブレーキ操作量が少なくてすみ、車両
の走行安定性を高めることができる。

【０００９】上記車両の逸脱警報装置においては、ドラ
イバの運転技量を判定する運転技量判定手段が設けら
れ、該運転技量判定手段がドライバの運転技量が低いと
判定したときにのみ、作動条件補正手段が上記補正を実
行するようになっているのが好ましい。

【００１０】一般に、運転技量が低いドライバは、かか
る警報が発せられたときには、常にブレーキを踏んでし
まう傾向がある。このため、車両の旋回度合いが大きい
ときに警報を早期に行うことは、車両の走行安定性を高
める上で有効である。これに対して、運転技量の高いド
ライバは、車両の旋回度合いが比較的大きいときでも、
とくにブレーキを踏むことなく走行することができるの
で、このように早期に警報が行われると違和感をもつこ
とが多い。しかしながら、このようにドライバの運転技
量が低いと判定されたときにのみ、早期に警報を行うよ
うにすれば、運転技量の高いドライバが違和感をもつの
を防止することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を具体
的に説明する。図１（ａ）、（ｂ）に示すように、車両
Ｗのインストルメントパネル１には、エンターテイメン
トディスプレイ２と、警報等の情報を表示する表示器３
（表示装置）とが配設されている。エンターテイメント
ディスプレイ２は、インストルメントパネル１の上下方
向のほぼ中央位置において、車幅方向の車両中心位置に
配置されている。

【００１２】表示器３は、インストルメントパネル１の
上部位置において、車幅方向の車両中心付近（やや運転
席寄り）に設けられたメータユニット４内の運転席寄り
の位置に配置されている。つまり、表示器３は、エンタ
ーテイメントディスプレイ２よりも運転者側の位置にお
いて、エンターテイメントディスプレイ２の斜め上方に
位置している。なお、５はオーディオ装置等の車載電子
機器であり、６はステアリングホイールであり、７はフ
ロントウインドガラスである。

【００１３】図２に示すように、メータユニット４に
は、スピードメータ、フューエルゲージ、水温ゲージ、
オドメータ、トリップメータ、セレクタインジケータラ
イト、ターンシグナルインジケータライト等のインジケ
ータライトが設けられている。さらに、メータユニット
４には、オイタネータワーニングライト、オイルプレッ
シャーワーニングライト等の各種ワーニングライトも設
けられている。

【００１４】車両前後方向にみて、表示器３はインスト
ルメントパネル１の前側位置に配設される一方、エンタ
ーテイメントディスプレイ２は表示器３より後側に配置
されている。ここで、エンターテイメントディスプレイ
２の垂直視認角、すなわちエンターテイメントディスプ
レイ２とドライバのアイポイントとを結ぶ線の上下方向
角は約２２度に設定されている。他方、表示器３の垂直
確認角は約１１度に設定されている。このため、表示器
３は、エンターテイメントディスプレイ２に比べて視認
性が良くなっている。

【００１５】図３に示すように、運転席の前方で、ドラ
イバのアイポイントより下方にオフセットして配設され
た表示器３は、表示画面３ａを有している。この表示画
面３ａは、車両の走行に関する注意対象又は危険対象を
示す文字情報を表示する第１表示部８と、車両の走行状
況を示す図形情報を表示する第２表示部９とに分割され
ている。なお、第１表示部８は第２表示部９の上側に配
置されている。また、第１表示部８には、表示内容に関
するシンボルマークｍを表示する第３表示部１０も設け
られている。

【００１６】図４に示すように、車両前端部には、前方
の障害物を検出するレーザレーダ又はミリ波レーダから
なる前方障害物レーダ１１と、夜間等において車両前方
の情景を撮影する赤外線カメラ１２とが設けられてい
る。また、車体前部のロアパネル下部には、路面マーカ
センサ１３が設けられている。この路面マーカセンサ１
３は、磁石が予め埋込まれた道路上の路面マーカから出
力される磁気信号を検出し、この磁気信号から車両Ｗが
走行車線のどのような位置を走行しているのかを検出す
る。

【００１７】さらに、車両Ｗには、追突車両を検出した
ときに乗員を保護するために、衝突直前にシートベルト
を諦めて乗員を拘束するモータ式シートベルトプリテン
ショナ１４と、該車両の種々の制御を行うＣＰＵ２０と
が設けられている。また、車両Ｗには、路車間通信ユニ
ット１５が設けられている。この路車間通信ユニット１
５は、車両進行方向の状況に関する情報を車両Ｗに提供
する道路側のインフラとの間で路車間通信を行なう。

【００１８】車両Ｗのフロントヘッダ中央の車外部に
は、道路上の白線を撮影する白線検出用ＣＣＤカメラ１
６が設けられている。この白線検出用ＣＣＤカメラ１６
は、白線に対する車両位置の判定に用いられる。さら
に、車両Ｗには、エンジンの吸気系のスロットル弁を電
動制御して自動加減速を行なうエレキスロットル１７
と、障害物検出時に必要に応じて自動制動(ブレーキン
グ)を実行する制動制御用アクチュエータ１８（ブレー
キユニット）とが設けられている。

【００１９】図５に示すように、車両Ｗの後端部中央に
は、追突車を検出するための後側ラインＣＣＤカメラ１
９が設けられている。また、図６に示すように、ハーフ
ミラーからなる左右のドアミラー２１の内部には、それ
ぞれ、後ろ側方警報用の検出センサ２２が設けられてい
る。各検出センサ２２は、車両Ｗが走行している車線の
隣りの車線の後方の情景を撮影する。これらの検出セン
サ２２は、車両Ｗが車線変更を行う際に用いられる。

【００２０】ステアリングホイール６の直前部には、ヘ
ッドライトスイッチ２３とウインカスイッチ２４とが設
けられている。また、車両Ｗには、蛇角を検出する舵角
センサ２５と、車速を検出する車速センサ２６とが設け
られている。さらに、リヤトレイ部分には、ナビゲーシ
ョン装置を構成するＧＰＳセンサ２７と、道路地図デー
タ等を記憶しているＲＯＭ２８とが設けられている。Ｇ
ＰＳセンサ２７は、ＧＰＳ人工衛星からのＧＰＳ信号を
受信して、車両Ｗの絶対位置を検出する。

【００２１】図７に示すように、インストルメントパネ
ル１の左右両端部近傍には、それぞれ、フロントスピー
カ２９、３０が設けられている。左右のフロントドアの
下部には、それぞれ、フロントドアスピーカ３１、３２
が設けられている。リヤトレイ３３の左右両端部近傍に
は、それぞれ、リヤトレイスピーカ３３、３４が設けら
れている。これらの６つのスピーカ２９〜３４は、立体
音を生成する普通のスピーカとして用いられる一方、音
声で警報を報知する警報手段としても用いられる。な
お、スピーカ２９〜３４に代えて（併用してもよい）、
電子音声発生装置、電子音発生装置、電子ブザーなど、
その他の警報手段を用いてもよい。

【００２２】車両Ｗの車室内には、前席である運転席３
５及び助手席３６と、後席３７とが設けられている。こ
こで、助手席３６にはチャイルドシート３８が装着され
ている。チャイルドシート３８は、後席３７に装着され
てもよい。なお、チャイルドシート３８は、前向き又は
後ろ向きに装着することができる。

【００２３】以下、車両Ｗの制御システムを具体的に説
明する。図８に示すように、ＣＰＵ２０は、その構成要
素として、障害物警報制御用ＣＰＵ２０ａと、車線逸脱
警報用ＣＰＵ２０ｂと、表示・警報制御用ＣＰＵ２０ｃ
とを備えている。ここで、障害物警報制御用ＣＰＵ２０
ａには、後側ラインＣＣＤカメラ１９と、前方障害物レ
ーダ１１及び赤外線カメラ１２を含む前方障害物検出手
段Ｂとから制御情報（制御データ）が入力される。

【００２４】車線逸脱警報用ＣＰＵ２０ｂには、路面マ
ーカセンサ１３及び白線検出用ＣＣＤカメラ１６を含む
白線認識手段Ａと、舵角センサ２５と、車速センサ２６
と、運転技量判断手段４６とから制御情報が入力され
る。なお、運転技量判断手段４６としては、例えば、運
転履歴（例えば、初心者やペーパドライバであるか否か
を判定するための情報）を記憶している個人識別用カー
ドを利用するものや、警報発生直後におけるブレーキ操
作の操作量や頻度を計測するものを用いることができる
（警報発生に伴うブレーキ操作の頻度が高いほど、運転
技量は低い）。

【００２５】表示・警報制御用ＣＰＵ２０ｃには、障害
物警報制御用ＣＰＵ２０ａと車線逸脱警報用ＣＰＵ２０
ｂとから、それらの演算結果が入力される。そして、表
示・警報制御用ＣＰＵ２０ｃは、その演算結果である各
種情報を、表示器３と、制動制御用アクチュエータ１８
と、スピーカ２９〜３４で構成される警報手段Ｃ（一部
のスピーカのみで構成されてもよい）と、電動パワステ
モータ等の操舵手段４３とに出力する。

【００２６】かくして、ＣＰＵ２０は、前記の各種制御
情報に基づいて車両Ｗの種々の制御を行うが、車両Ｗの
一般的な制御はよく知られており、またかかる一般的な
制御は本願発明の要旨とするところでもないのでその説
明を省略し、以下では本願発明の要旨にかかる車両Ｗの
逸脱警報制御及びこれに関連する制御ないしはデータ処
理についてのみ説明を行う。なお、ここで逸脱警報制御
とは、車両Ｗがその走行している車線から逸脱する可能
性があるときには、車両Ｗの乗員（ドライバを含む）に
対して、車両Ｗの車線逸脱の可能性ないしは危険性に関
連する種々の情報を表示器３に表示し、警報手段Ｃを介
して音声で報知し、あるいは制動制御用アクチュエータ
１８ないしは操舵手段４３を制御するといった制御であ
る。

【００２７】以下、図９に示すフローチャートに従っ
て、本発明にかかる逸脱警報制御の具体的な制御手法を
説明する。この逸脱警報制御では、基本的には、車両Ｗ
の旋回度合いを検出し、車両Ｗの旋回度合いが大きいと
きほど、車線逸脱警報が早期に発せられるよう、車線逸
脱警報の発生条件を補正するといった制御が行われる。
そして、ドライバの運転技量を判定し、ドライバの運転
技量が低いときにのみ上記補正を実行するにしている。
なお、車線逸脱警報は、車両Ｗが走行中の車線から横方
向に逸脱するおそれがあるときに発せられる警報であ
る。

【００２８】図９に示すように、この逸脱警報制御にお
いては、まずステップＳ１で、白線検出用ＣＣＤカメラ
１６によって、車両Ｗが走行している車線の車線境界線
（以下、「白線」という。）が検出される。続いて、ス
テップＳ２で、車両Ｗの旋回状態ないしは旋回度合いが
検出される。次に、ステップＳ３で、ドライバの運転技
量と旋回状態ないしは旋回度合いとに基づいて、警報閾
値が設定される。なお、ドライバの運転技量の判定手法
は、後で説明する（図１０参照）。また、警報閾値の設
定手法も、後で説明する（図１１、図１２参照）。

【００２９】そして、ステップＳ４で、車両Ｗの車線内
での片寄り度合いが算出される。この片寄り度合いは、
所定時間後の車両Ｗと白線（車両Ｗが片寄って行く方の
白線）との距離（推定値）、あるいは白線を逸脱するま
での余裕時間（推定値）でもってあらわされる。なお、
片寄り度合いの具体的な算出手法は、後で説明する。

【００３０】次に、ステップＳ５で、この片寄り度合い
が第１所定値以上であるか否かが判定される。すなわ
ち、所定時間後における車両Ｗと白線との距離が第１所
定距離（例えば、３０ｃｍ）より小さい（短い）か否か
が判定される。なお、この判定を、白線を逸脱するまで
の余裕時間が第１所定時間以内であるか否かで行っても
よい。ステップＳ５で、片寄り度合いが第１所定値未満
であると判定された場合（ＮＯ）、すなわち車両Ｗと白
線との距離が第１所定距離以上であると判定された場合
は、車線逸脱の可能性は無視しうるので、ステップＳ１
２で、１次警報フラグＦＢ１及び２次警報フラグＦＢ２
に０がセットされる。この後、後記のステップＳ１３が
実行される。

【００３１】１次警報フラグＦＢ１及び２次警報フラグ
ＦＢ２は、走行中の車線内での車両Ｗの片寄り度合いな
いしは逸脱度合い、すなわち車両Ｗが走行中の車線から
横方向に逸脱する可能性の度合いを示すフラグである。
走行中の車線内での車両Ｗの片寄り度合いが、車線逸脱
の可能性が認められない程度の軽いものであれば、１次
警報フラグＦＢ１及び２次警報フラグＦＢ２はいずれも
０となる。片寄り度合いが、車線逸脱の可能性はあるも
ののそれが比較的低い場合は、１次警報フラグＦＢ１は
１となり、２次警報フラグＦＢ２は０となる。片寄り度
合いが、車線逸脱の可能性が高い場合は、１次警報フラ
グＦＢ１は０となり、２次警報フラグＦＢ２は１とな
る。

【００３２】また、ステップＳ５で、片寄り度合いが第
１所定値以上であると判定された場合（ＹＥＳ）、すな
わち車両Ｗと白線との距離が第１所定距離より小さい
（短い）と判定された場合は、ステップＳ６で、制動力
（ブレーキ力）が減少補正される。続いて、ステップＳ
７で、片寄り度合いが第２所定値以上であるか否かが判
定される。すなわち、所定時間後における車両Ｗと白線
との距離が第２所定距離（第１所定距離より小さく、例
えば、１０ｃｍ）より小さい（短い）か否かが判定され
る。なお、この判定を、白線を逸脱するまでの余裕時間
が第２所定時間（第１所定時間よりも短い）以内である
か否かで行ってもよい。

【００３３】ステップＳ７で、片寄り度合いが第２所定
値未満であると判定された場合（ＮＯ）、すなわち車両
Ｗと白線との距離が第２所定距離以上であると判定され
た場合は、車線逸脱の可能性はあるもののその程度が低
いので、ステップＳ１０で、１次警報フラグＦＢ１に１
がセットされ、２次警報フラグＦＢ２に０がセットされ
る。続いて、ステップＳ１１で車線逸脱方向が判定され
る。この後、後記のステップＳ１３が実行される。

【００３４】他方、ステップＳ７で、片寄り度合いが第
２所定値以上であると判定された場合（ＹＥＳ）、すな
わち車両Ｗと白線との距離が第２所定距離より小さい
（短い）と判定された場合は、車線逸脱の可能性が高い
ので、ステップＳ８で、１次警報フラグＦＢ１に０がセ
ットされ、２次警報フラグＦＢ２に１がセットされる。
続いて、ステップＳ９で車線逸脱方向が判定される。こ
の後、ステップＳ１３が実行される。

【００３５】ステップＳ１３では、フラグＦＢ１、ＦＢ
２の内容及び車両Ｗの逸脱方向に応じて、表示器３に警
報画像が表示され、あるいは音声警報が警報手段Ｃ（ス
ピーカ）から発せられる。この後、ステップＳ１に復帰
する。なお、警報の画像表示あるいは音声警報の内容
は、フラグＦＢ１、ＦＢ２の状態に応じて異なる。例え
ば、第１警報フラグＦＢ１が１の場合は図１３（ａ）に
示す警告画像が表示され、第２警報フラグＦＢ２が１の
場合は図１３（ｂ）に示す警告画像が表示される。ここ
で、第１警報フラグＦＢ１が１の場合は警告画像が表示
されとともに、音声警報が発せられるだけであるが、第
２警報フラグＦＢ２が１の場合は、ＣＰＵ２０によって
制動制御用アクチュエータ１８が自動的に駆動され、あ
るいは操舵手段４３が自動的に駆動され、車線逸脱が回
避される。

【００３６】このように、この逸脱警報制御によれば、
車両Ｗの旋回度合いとドライバの運転技量とに応じた警
報閾値に基づいて車線逸脱警報が発せられるので、車線
逸脱警報に対処するためのハンドル操作量ないしはブレ
ーキ操作量が少なくてすみ、車両Ｗの走行安定性を高め
ることができる。また、運転技量の高いドライバが違和
感をもつのを防止することができる。

【００３７】以下、図９に示すフローチャートのステッ
プＳ３で用いられるドライバの運転技量の具体的な判定
手法ないしは推定手法（運転技量判定ルーチン）を、図
１０に示すフローチャートに従って説明する。図１０に
示すように、このドライバの運転技量判定ルーチンで
は、まずステップＳ２１で、個人情報記憶カードから車
両Ｗのドライバの運転履歴に関する記憶内容が読み出さ
れる。続いて、ステップＳ２２で、ドライバが免許取得
後半年以内の者であるか否かが判定される。ここで、ド
ライバが免許取得後半年以内の者であれば（ＹＥＳ）、
ステップＳ２４で該ドライバは運転技量が低いドライバ
であると判定される。これにより、今回のルーチンは終
了する。

【００３８】他方、ステップＳ２２でドライバが免許取
得後半年を超えている者であると判定された場合は（Ｎ
Ｏ）、ステップＳ２３で、ドライバが所定期間ないしは
所定期間以上、車両の運転を行っていないかどうかが判
定される。ドライバが所定期間ないしは所定期間以上車
両の運転を行っていない場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ
２４で、該ドライバは運転技量が低いドライバであると
判定され、今回のルーチンは終了する。

【００３９】他方、ドライバが所定期間内に車両の運転
を行っていると判定された場合は（ＮＯ）、ステップＳ
２５で、車線逸脱警報が発生した直後における車線逸脱
度合いないしは片寄り度合いと、ブレーキ操作量とが検
出される。続いて、ステップＳ２６で、車線逸脱警報が
発生した直後における車線逸脱度合いないしは片寄り度
合いとブレーキ操作量とに基づいて、ドライバの運転技
量が判定され、今回のルーチンは終了する。

【００４０】このドライバの運転技量の判定は、例え
ば、次のような手法で行われる。すなわち、まず車線逸
脱量ないしは片寄り度合い（以下、単に「逸脱量」とい
う。）を、大、中、小の領域に区分する。そして、逸脱
量が小である領域について、所定量以上のブレーキペダ
ル踏み込みの回数、すなわちブレーキ操作頻度を記録す
る。ここで、このブレーキ操作頻度が第１所定値以上で
あれば、ドライバの運転技量が低いものと判定する。ま
たは、逸脱量が中である領域について、所定量以上のブ
レーキペダル踏み込みの回数、すなわちブレーキ操作頻
度を記録する。そして、このブレーキ操作頻度が第２所
定値（＜第１所定値）以上であれば、ドライバの運転技
量が低いものと判定する。

【００４１】以下、図９に示すフローチャートのステッ
プＳ３における警報閾値の具体的な設定手法（警報閾値
設定ルーチン）を、図１１に示すフローチャートに従っ
て説明する。図１１に示すように、この警報閾値設定ル
ーチンでは、ステップＳ３１とステップＳ３２とで、そ
れぞれ、車両Ｗを運転しているドライバは運転技量の低
いドライバであるか否かと、旋回状態ないしは旋回度合
いが所定値以上であるか否かとが判定される。

【００４２】ここで、車両Ｗを運転しているドライバが
運転技量の低いドライバであり、かつ旋回状態ないしは
旋回度合いが所定値以上であると判定されれば（ステッ
プＳ３１、Ｓ３２がいずれもＹＥＳ）、ステップＳ３３
で、警報閾値が増大補正され、今回のルーチンは終了す
る。具体的には、例えば、車両Ｗと白線との距離が所定
距離（閾値）より小さいときに車線逸脱警報を発するよ
うにしている場合は、この所定距離が増加方向に補正さ
れる。また、車線逸脱が生じる予測されるまでの余裕時
間が所定時間（閾値）より短いときに車線逸脱警報を発
するようにしている場合は、この所定時間が増加方向に
補正される。

【００４３】他方、車両Ｗを運転しているドライバが運
転技量の低いドライバでないか、又は旋回状態ないしは
旋回度合いが所定値未満であると判定された場合は（ス
テップＳ３１又はステップＳ３２がＮＯ）、ステップＳ
３４で、警報閾値が通常値に戻され、今回のルーチンは
終了する。例えば、上記所定距離（閾値）ないしは上記
所定時間（閾値）が通常値に戻される。

【００４４】以下、図９に示すフローチャートのステッ
プＳ３における警報閾値のもう１つの具体的な設定手法
（警報閾値設定ルーチン）を、図１２に示すフローチャ
ートに従って説明する。図１２に示すように、このもう
１つの警報閾値設定ルーチンでは、まずステップＳ４１
で、車両Ｗを運転しているドライバは運転技量の低いド
ライバであるか否かが判定される。ここで、このドライ
バが運転技量の低いドライバであれば（ＹＥＳ）、さら
にステップＳ４２で、旋回状態ないしは旋回度合いが所
定値以上であるか否かが判定される。

【００４５】ここで、旋回状態ないしは旋回度合いが所
定値以上であると判定されれば（ＹＥＳ）、ステップＳ
４４で、警報閾値が、通常値の１.５倍に増大補正さ
れ、今回のルーチンは終了する。具体的には、例えば、
車両Ｗと白線との距離が所定距離（閾値）より小さいと
きに車線逸脱警報を発するようにしている場合は、この
所定距離が１.５倍に増やされる。また、車線逸脱が生
じる予測されるまでの余裕時間が所定時間（閾値）より
短いときに車線逸脱警報を発するようにしている場合
は、この所定時間が１.５倍に増やされ、今回のルーチ
ンは終了する。

【００４６】他方、ステップＳ４２で旋回状態ないしは
旋回度合いが所定値未満であると判定された場合は（Ｎ
Ｏ）、ステップＳ４３で、警報閾値が通常値に戻され、
今回のルーチンは終了する。例えば、上記所定距離（閾
値）ないしは上記所定時間（閾値）が通常値に戻され、
今回のルーチンは終了する。

【００４７】また、ステップＳ４１で車両Ｗのドライバ
が運転技量の低いドライバでないと判定された場合は
（ＮＯ）、さらにステップＳ４５で、旋回状態ないしは
旋回度合いが所定値以上であるか否かが判定される。こ
こで、旋回状態ないしは旋回度合いが所定値以上である
と判定されれば（ＹＥＳ）、ステップＳ４７で、警報閾
値が、通常値の１.２倍に増大補正され、今回のルーチ
ンは終了する。具体的には、例えば、車両Ｗと白線との
距離が所定距離（閾値）より小さいときに車線逸脱警報
を発するようにしている場合は、この所定距離が１.２
倍に増やされる。また、車線逸脱が生じる予測されるま
での余裕時間が所定時間（閾値）より短いときに車線逸
脱警報を発するようにしている場合は、この所定時間が
１.２倍に増やされ、今回のルーチンは終了する。

【００４８】他方、ステップＳ４５で旋回状態ないしは
旋回度合いが所定値未満であると判定された場合は（Ｎ
Ｏ）、ステップＳ４６で、警報閾値が通常値に戻され、
今回のルーチンは終了する。例えば、上記所定距離（閾
値）ないしは上記所定時間（閾値）が通常値に戻され、
今回のルーチンは終了する。

【００４９】以下、図９に示すフローチャートのステッ
プＳ４における車両Ｗの片寄り度合いの具体的な算出手
法を説明する。車両Ｗの片寄り度合いを算出する際に
は、ＣＰＵ２０は、まず白線検出用ＣＣＤカメラ１６か
ら入力される撮像画像を処理する。また、それぞれ舵角
センサ２５及び車速センサ２６から入力される舵角及び
車速に基づいて、走行車線内における車両Ｗ（自車）の
位置を判別した上で、表示器３と警報手段Ｃ（スピーカ
２９〜３４）を、次の手順で制御する。

【００５０】ＣＰＵ２０は、まず、ステップＳ１で検出
された白線と車両Ｗとの位置関係から、車線内における
車両Ｗの走行位置の左右方向の片寄り度合いを判定す
る。なお、この時点で、車両Ｗの走行位置が車線内の左
側に片寄っていると判定したときには、スピーカ２９〜
３４の音量を制御して、これらのスピーカ２９〜３４か
ら出力された音が合成されてなる音が乗員に対して左側
から聞こえるように音声警告を行う。

【００５１】また、ＣＰＵ２０は、表示器３の表示画面
３ａにおける車両Ｗを示す画像ＩＷを、例えば図１４
（ｂ）に示すように、左側に片寄った方向に寄せて表示
する。車両Ｗが左右のいずれにも片寄っていない場合
は、図１４（ａ）に示すように、画像ＩＷを車線の中央
部に表示する。図１４（ａ）、（ｂ）において、Ｌｌ及
びＬｒは、それぞれ、車両Ｗが走行している車線の左側
及び右側の白線の画像を示している。なお、車両Ｗが右
側に片寄っている場合も同様である。

【００５２】そして、ＣＰＵ２０は、次のような手法
で、走行車線内における車両Ｗの左右いずれかの方向へ
の片寄りの度合いを算出する。すなわち、図１４（ｃ）
に示すように、車速をＶとし、検出した左右の白線ｇ
ｌ、ｇｒの一方と車両Ｗとの間隔の変化から求められる
車線に対する車両Ｗの傾きをθとする。そして、キロメ
ートル毎時で示される車速をメートル毎秒で示される車
速に換算するための定数をＧとし、運転者の反応時間に
関する時間をＴとする。さらに、車両Ｗが傾いている方
向における該車両Ｗの側部からその側方の白線ｇｌ（又
はｇｒ）までの現時点の距離をＹａとする。

【００５３】そして、次の式１で示される現時点から１
秒後における車両Ｗの傾いている方向の側部とその側方
の白線ｇｌ（又はｇｒ）までの距離Ｙを求める。Ｙ＝Ｙａ−（Ｔ＋Ｙ／２Ｇ）・Ｖ・θ……………………………式１

【００５４】ここで、式１の右辺第２項は、車両Ｗが１
秒間で左右方向に移動する寸法を示している。かくし
て、この距離Ｙに基づいて、走行車線内での車両Ｗの片
寄り度合いをあらわすことができる。例えば、Ｙ＞３０
ｃｍでは片寄り度合いが「小」と判定され、１０ｃｍ≦
Ｙ≦３０ｃｍでは片寄り度合いが「中」と判定され、Ｙ
＜１０ｃｍでは片寄り度合いが「大」と判定される。

【００５５】このようにして算出された走行車線内にお
ける車両Ｗの片寄り度合いが、前記のステップＳ５、Ｓ
７で用いられる。なお、車両Ｗの片寄り度合いを、車両
Ｗが白線を逸脱するまでの余裕時間（推定値）に基づい
て算出してもよいのはもちろんである。

【００５６】以上、この車両の逸脱警報装置によれば、
車両外の状況はもとより、車両の走行状態、あるいはド
ライバの運転特性等も考慮して乗員に最適な警報を発す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は本発明にかかる逸脱警報装置を備え
た車両のインストルメントパネル付近の立面図であり、
（ｂ）は（ａ）に示すインストルメントパネルのＪ−Ｊ
線断面図である。

【図２】メータユニットの立面図である。

【図３】表示器の立面図である。

【図４】車両の前側からみた斜視図である。

【図５】車両の後側からみた斜視図である。

【図６】車両の平面図である。

【図７】車室の平面図である。

【図８】車両の制御システムのブロック図である。

【図９】逸脱警報制御の制御手法を示すフローチャー
トである。

【図１０】ドライバの運転技量の判定手法を示すフロ
ーチャートである。

【図１１】警報閾値の設定手法を示すフローチャート
である。

【図１２】警報閾値のもう１つの設定手法を示すフロ
ーチャートである。

【図１３】（ａ）は第１警報フラグＦＢ１が１である
場合の表示画面の模式図であり、（ｂ）は第２警報フラ
グＦＢ２が１である場合の表示画面の模式図である。

【図１４】（ａ）は車線逸脱警報制御における表示画
面の模式図であり、（ｂ）は車線逸脱警報制御における
もう１つの表示画面の模式図であり、（ｃ）は車線逸脱
警報制御における逸脱度合いの算出手順を示す模式図で
ある。

【符号の説明】

Ｗ…車両、Ａ…白線認識手段、Ｂ…前方障害物検出手
段、Ｃ…警報手段、１…インストルメントパネル、２…
エンターテイメントディスプレイ、３…表示器、３ａ…
表示画面、４…メータユニット、５…車載電子機器、６
…スエアリングホイール、７…フロントウインドガラ
ス、８…第１表示部、９…第２表示部、１０…第３表示
部、１１…前方障害物レーダ、１２…赤外線カメラ、１
３…路面マーカセンサ、１４…シートベルトテンショ
ナ、１５…路車間通信ユニット、１６…白線検出用ＣＣ
Ｄカメラ、１７…エレキスロットル、１８…制動制御用
アクチュエータ、１９…後側ラインＣＣＤカメラ、２０
…ＣＰＵ、２０ａ…障害物警報制御用ＣＰＵ、２０ｂ…
車線逸脱警報用ＣＰＵ、２０ｃ…表示・警報制御用ＣＰ
Ｕ、２１…ドアミラー、２２…検出センサ、２３…ヘッ
ドライトスイッチ、２４…ウインカスイッチ、２５…舵
角センサ、２６…車速センサ、２７…ＧＰＳセンサ、２
８…ＲＯＭ、２９…スピーカ、３０…スピーカ、３１…
スピーカ、３２…スピーカ、３３…スピーカ、３４…ス
ピーカ、３５…運転席、３６…助手席、３７…後席、３
８…チャイルドシート、４３…操舵手段、４６…運転技
量判断手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｒ 21/00 Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｃ６２４Ｄ６２４Ｆ６２４Ｇ６２６６２６Ｂ６２６Ｃ６２６Ｇ６２８６２８ＢＢ６０Ｋ 28/02 Ｂ６０Ｋ 28/02 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｄ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の作動条件に基づいて、車両の横方
向に存在する障害物又は車両の横位置に関する警報を行
う横方向警報手段を備えた車両の逸脱警報装置におい
て、車両の旋回度合いを検出する旋回度合い検出手段と、車両の旋回度合いが大きいときほど、上記作動条件を上
記警報が早期に行われるよう補正する作動条件補正手段
とを備えていることを特徴とする車両の逸脱警報装置。
【請求項２】ドライバの運転技量を判定する運転技量
判定手段を備えていて、作動条件補正手段は、運転技量判定手段がドライバの運
転技量が低いと判定したときにのみ、上記補正を実行す
るようになっていることを特徴とする請求項１に記載の
車両の逸脱警報装置。