JP2007076508A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】補修痕に対して車線逸脱防止制御を作動させてしまうのを防止できる。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線に対する自車両の横変位に基づいて、当該車線が急変しているか否かを判定し（ステップＳ５）、車線が急変していると判定した場合、車線逸脱防止制御を禁止する（ステップＳ６）。
【選択図】図２

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

例えば特許文献１に開示された技術のように、車線区分線（レーンマーカ）を認識できない状態から認識できる状態になった場合や、制御作動スイッチをオンした場合などで、その制御開始時に既に車線逸脱状態にある場合には、車線逸脱防止制御の開始を禁止するなどして、逸脱防止制御を制限するものがある。これにより、大きな制御量で逸脱防止制御が行われることを防止して、運転者に与える違和感を低減することができる。
特開２００３−１５４９１０号公報

前記従来例は、車線区分線の認識状態と不認識状態とを繰り返すような不安定なシーンでは、車線逸脱防止制御を制限することにより、車線逸脱防止制御の誤作動を防止することもできる。しかし、車線区分線の補修痕が残っている走行車線では、その補修痕を認識対象として誤認識してしまい、車線逸脱防止制御の誤作動を防止できず、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。また、このような場合に、補修痕に対して車線逸脱防止制御を作動させてしまうと、本来の車線区分線に対して必要なタイミングで車線逸脱防止できなくなってしまう場合も考えられる。
本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、補修痕に対して車線逸脱防止制御を作動させてしまうのを防止できる車線逸脱防止装置の提供を目的とする。

請求項１記載の車線逸脱防止装置は、走行車線に対して自車両の逸脱傾向があると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う。この車線逸脱防止装置は、前記走行車線の状態が急変した場合、前記車線逸脱防止制御を抑制する。

請求項１記載の車線逸脱防止装置によれば、車線区分線が急変している場合、車線逸脱防止制御を抑制するから、補修痕の可能性が高い車線区分線を、車線区分線が急変したことにより検出して、車線逸脱防止制御を抑制することで、補修痕等に対して車線逸脱防止制御が誤作動してしまうのを防止している。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、第１の実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等の車線区分線（レーンマーカ）を検出し、その検出した車線区分線に基づいて走行車線を検出している。ここで、走行車線とは、通常は道路の左右に存在する車線区分線により特定される自車両が走行するための車線である。
さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線に対する横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。横変位Ｘについては、具体的には、左側の車線区分線（以下、左側車線という。）からの横変位（以下、左側横変位という。）ＸＬと、右側の車線区分線（以下、右側車線という。）からの横変位（以下、右側横変位という。）ＸＲとを検出する。また、撮像部１３は、左側車線を検出している場合、左側車線検出フラグＦｓＬをＯＮに設定し、右側車線を検出している場合、右側車線検出フラグＦｓＲをＯＮに設定する。

この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ（ＸＬ、ＸＲ）、車線検出フラグＦｓＬ，ＦｓＲ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。このナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。

なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、自車両と前方障害物との間の距離等を計測するためのレーダ１６が設けられている。
そして、レーダ１６は、前方障害物の位置の情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。このレーダ１６による検出結果は、ＡＣＣや追突速度低減ブレーキ装置等における処理のために使用される。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、左側車線までの横変位ＸＬ、右側車線までの横変位ＸＲ、車線検出フラグＦｓＬ，ＦｓＲ及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。

続いてステップＳ３において、推定横変位（逸脱量推定値）を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び各横変位ＸＬ，ＸＲ、並びに前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、下記（２）式により左側についての推定横変位（以下、左側推定横変位という。）ＸｓＬを算出し、下記（３）式により右側についての推定横変位（以下、右側推定横変位という。）ＸｓＲを算出する。
ＸｓＬ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋ＸＬ ・・・（２）
ＸｓＲ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋ＸＲ ・・・（３）

ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の各車線（左側車線、右側車線）からの横変位推定値が将来の推定横変位ＸｓＬ，ＸｓＲとなる。この（２）式及び（３）式によれば、推定横変位ＸｓＬ，ＸｓＲは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。また、推定横変位ＸｓＬ，ＸｓＲは、図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、各車線に対して右側にある場合、正値になり、各車線に対して左側にある場合、負値になる。

続いてステップＳ４において、逸脱傾向判定をする。具体的には、推定横変位ＸｓＬ，ＸｓＲと所定の逸脱傾向判定用しきい値Ｘｃとを比較する。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値Ｘｃは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。この逸脱傾向判定用しきい値Ｘｃは、図４に示すように、走行車線内側方向に設定する場合、正値になり、走行車線外側方向に設定する場合、負値になる。この逸脱傾向判定用しきい値Ｘｃは、各車線上に設定されるが（Ｘｃ＝０）、多少余裕を持たせるために、各車線に対して正値側に基準点を設定しても良い。

そして、前記ステップＳ１で得た左側車線検出フラグＦｓＬがＯＮでかつ、左側推定横変位ＸｓＬが逸脱傾向判定用しきい値Ｘｃ以下の場合（ＦｓＬ＝ＯＮかつＸｓＬ≦Ｘｃ）、自車両が走行車線（左側車線）に対して逸脱傾向にある（左側推定横変位ＸｓＬが左側車線から逸脱傾向判定用しきい値Ｘｃ分、左側になる）と判定し、逸脱判断フラグＦｌｄをＬＥＦＴに設定する（Ｆｌｄ＝ＬＥＦＴ）。また、前記ステップＳ１で得た右側車線検出フラグＦｓＲがＯＮでかつ、右側推定横変位ＸｓＲが逸脱傾向判定用しきい値−Ｘｃ（正値のＸｃ）以上の場合（ＦｓＲ＝ＯＮかつＸｓＲ≧−Ｘｃ）、自車両が走行車線（右側車線）に対して逸脱傾向にある（右側推定横変位ＸｓＲが右側車線から逸脱傾向判定用しきい値Ｘｃ分、右側になる）と判定し、逸脱判断フラグＦｌｄをＲＩＧＨＴに設定する（Ｆｌｄ＝ＲＩＧＨＴ）。それ以外の場合、逸脱判断フラグＦｌｄをＯＦＦに設定する（Ｆｌｄ＝ＯＦＦ）。

続いてステップＳ５において、各車線（左側車線、右側車線）の急変判定を行う。具体的には、各横変位ＸＬ，ＸＲの変化量、及びその変化方向に基づいて、各車線の急変判定を行う。すなわち、次のようにである。
（１）左側車線の急変判定
（１−１）今回得た左側横変位ＸＬ（ｎ）と前回得た左側横変位ＸＬ（ｎ−１）との差分（絶対値）が、所定のしきい値Ｘｈ以上の場合でかつ、今回得た左側横変位ＸＬ（ｎ）から前回得た左側横変位ＸＬ（ｎ−１）を減算した値が０未満（負値）の場合（｜ＸＬ（ｎ）−ＸＬ（ｎ−１）｜≧ＸｈかつＸＬ（ｎ）−ＸＬ（ｎ−１）＜０）、左側車線が右方向（走行車線内側、車線逸脱傾向が高くなる方向又は車線逸脱量の増加方向）へ急変したと判定し、左側急変フラグＦｃＬをＯＮに設定する（ＦｃＬ＝ＯＮ）。

なお、前記差分（｜ＸＬ（ｎ）−ＸＬ（ｎ−１）｜）は急変量を示し、前記減算値（ＸＬ（ｎ）−ＸＬ（ｎ−１））が０未満か否か（負値か否か）の判定は、急変方向の判定となり、前記減算値（ＸＬ（ｎ）−ＸＬ（ｎ−１））が０未満であれば、左側車線が右方向（走行車線内側）に変化したことを示す。
また、所定のしきい値Ｘｈは、各車線が急変しているか否かを判定するためのしきい値であり、すなわち、自車両に対する車線の変化量（横方向変化量）と比較するための値である。
（１−２）それ以外の場合、左側急変フラグＦｃＬをＯＦＦに設定する（ＦｃＬ＝ＯＦＦ）。

（２）右側車線の急変判定
（２−１）今回得た右側横変位ＸＲ（ｎ）と前回得た右側横変位ＸＲ（ｎ−１）との差分（絶対値）が、所定のしきい値Ｘｈ以上の場合でかつ、今回得た右側横変位ＸＲ（ｎ）から前回得た右側横変位ＸＲ（ｎ−１）を減算した値が０より大きい（正値）場合（｜ＸＲ（ｎ）−ＸＲ（ｎ−１）｜≧ＸｈかつＸＲ（ｎ）−ＸＲ（ｎ−１）＞０）、右側車線が左方向（走行車線内側、車線逸脱傾向が高くなる方向又は車線逸脱量の増加方向）へ急変したと判定し、右側車線急変フラグＦｃＬをＯＮに設定する（ＦｃＲ＝ＯＮ）。

なお、前記差分（｜ＸＲ（ｎ）−ＸＲ（ｎ−１）｜）は急変量を示し、前記減算値（ＸＲ（ｎ）−ＸＲ（ｎ−１））が０よりも大きいか否か（正値か否か）の判定は、急変方向の判定となり、前記減算値（ＸＲ（ｎ）−ＸＲ（ｎ−１））が０よりも大きければ、右側車線が左方向（走行車線内側）に変化したことを示す。
（２−２）それ以外の場合、右側車線急変フラグＦｃＲをＯＦＦに設定する（ＦｃＲ＝ＯＦＦ）。

また、下記（４）式に示すように、ヨー角φに基づいて、所定時間ΔＴｓ（制御プログラムが繰り返し実行されるサンプリング周期）の間に変化し得る横変位から所定のしきい値Ｘｈを設定しても良い。
Ｘｈ＝Ｌｃ・φ・ΔＴｓ
＝（Ｔｔ・Ｖ）・φ・ΔＴｓ ・・・（４）
ここで、Ｌｃは、車線の急変を判定する前方位置（前方注視点距離）である。このＬｃは、固定値でも良く、Ｔｔ・Ｖで与えられるように自車速Ｖに応じて変化するものでも良い。この（４）式に示すように、所定のしきい値Ｘｈをヨー角φ及び自車速Ｖのうちの少なくとも一方に基づいて設定している。

また、車線の急変の判定を、車線の横方向の急変速度（変化速度）に基づいて行うようにしても良い。例えば、車線の急変速度がその急変速度と比較する所定のしきい値以上の場合、当該車線が急変していると判定する。
続いてステップＳ６において、車線逸脱防止制御の許可及び禁止を判定する。図５は、その判定処理の処理手順を示す。この図５に示す処理では、前記ステップＳ５で車線が急変したと判定した場合、急変と判定した方向への車線逸脱防止制御を所定時間禁止し、その後、車線逸脱状態でなくなった（車線逸脱傾向がなくなった）後に、再度、車線逸脱防止制御を許可する。この図５に示す処理では、先ず、左側車線について種々の処理を行い（ステップＳ２１〜ステップＳ２７）、その後、右側車線について種々の処理を行う（ステップＳ２８〜ステップＳ３４）。

すなわち、左側車線についての処理として、ステップＳ２１において、前記ステップＳ５で左側車線が急変したと判定したか否かを判定する。ここで、左側車線が急変したと判定している場合（ＦｃＬ＝ＯＮ）、ステップＳ２２に進み、左側車線が急変したと判定していない場合（ＦｃＬ＝ＯＦＦ）、ステップＳ２４に進む。
ステップＳ２２では、左側車線からの逸脱に対する逸脱防止制御を禁止するための経過時間カウンタＣｎＬを所定値Ｃｓにセットし、続くステップＳ２３において、左側制御禁止フラグＦｎＬをＯＮに設定する（ＦｎＬ＝ＯＮ）。そして、ステップＳ２８に進む。なお、所定値Ｃｓは、車線逸脱防止制御を禁止する最低時間である。

ステップＳ２４では、経過時間カウンタＣｎＬが０か否かを判定する。すなわち、左側車線からの逸脱に対する逸脱防止制御を禁止してから所定時間（Ｃｓ）経過したか否かを判定する。ここで、所定時間経過していない場合（ＣｎＬ≠０）、ステップＳ２５に進み、所定時間経過した場合（ＣｎＬ＝０）、ステップＳ２６に進む。
ステップＳ２５では、経過時間カウンタＣｎＬを更新（デクリメント）する（ＣｎＬ＝ＣｎＬ−１）。そして、ステップＳ２８に進む。このとき、左側制御禁止フラグＦｎＬは更新されないままになる（ＦｎＬ＝ＯＮ）。

ステップＳ２６では、前記ステップＳ４の車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、左側車線に対して逸脱傾向（左側への車線逸脱傾向）があるか否かを判定する。ここで、左側車線に対して逸脱傾向にある場合（Ｆｌｄ＝ＬＥＦＴ）、ステップＳ２８に進む。このとき、左側制御禁止フラグＦｎＬは更新されないままになる（ＦｎＬ＝ＯＮ）。また、左側車線に対して逸脱傾向にない場合（Ｆｌｄ≠ＬＥＦＴ）、ステップＳ２７に進む。

ステップＳ２７では、左側制御禁止フラグＦｎＬをクリアする（ＦｎＬ＝ＯＦＦ）。そして、ステップＳ２８に進む。
以上、ステップＳ２１〜ステップＳ２７では、左側車線について種々の処理を行った。これと同様にして、ステップＳ２８〜ステップＳ３０では、右側車線について種々の処理を行う。

すなわち、先ず、ステップＳ２８において、前記ステップＳ５で右側車線が急変したと判定したか否かを判定する。ここで、右側車線が急変したと判定している場合（ＦｃＲ＝ＯＮ）、ステップＳ２９に進み、右側車線が急変したと判定していない場合（ＦｃＲ＝ＯＦＦ）、ステップＳ３１に進む。
ステップＳ２９では、右側車線からの逸脱に対する逸脱防止制御を禁止するための経過時間カウンタＣｎＲを所定値Ｃｓにセットし、続くステップＳ３０において、右側制御禁止フラグＦｎＲをＯＮに設定する（ＦｎＲ＝ＯＮ）。そして、当該図５に示す処理を終了する（ステップＳ２１からの処理を再び行う）。

ステップＳ３１では、経過時間カウンタＣｎＲが０か否かを判定する。すなわち、右側車線からの逸脱に対する逸脱防止制御を禁止してから所定時間（Ｃｓ）経過したか否かを判定する。ここで、所定時間経過していない場合（ＣｎＲ≠０）、ステップＳ３２に進み、所定時間経過した場合（ＣｎＲ＝０）、ステップＳ３３に進む。
ステップＳ３２では、経過時間カウンタＣｎＲを更新（デクリメント）する（ＣｎＲ＝ＣｎＲ−１）。そして、当該図５に示す処理を終了する（ステップＳ２１からの処理を再び行う）。このとき、右側制御禁止フラグＦｎＲは更新されないままになる（ＦｎＲ＝ＯＮ）。

ステップＳ３３では、前記ステップＳ４の車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、右側車線に対して逸脱傾向（右側への車線逸脱傾向）があるか否かを判定する。ここで、右側車線に対して逸脱傾向にある場合（Ｆｌｄ＝ＲＩＧＨＴ）、当該図５に示す処理を終了する（ステップＳ２１からの処理を再び行う）。このとき、右側制御禁止フラグＦｎＲは更新されないままになる（ＦｎＲ＝ＯＮ）。また、右側車線に対して逸脱傾向にない場合（Ｆｌｄ≠ＲＩＧＨＴ）、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、右側制御禁止フラグＦｎＲをクリアする（ＦｎＲ＝ＯＦＦ）。そして、当該図５に示す処理を終了する（ステップＳ２１からの処理を再び行う）。

以上の処理により、左側車線に係る処理として、左側車線が急変した場合（ＦｃＬ＝ＯＮ）、経過時間カウンタＣｎＬを所定値Ｃｓにセットし（ＣｎＬ＝Ｃｓ）、かつ左側制御禁止フラグＦｎＬをＯＮに設定する（ＦｎＬ＝ＯＮ）（ステップＳ２１〜ステップＳ２３）。そして、左側車線が急変状態でなくなると（ＦｃＬ＝ＯＦＦ）、経過時間カウンタＣｎＬを所定値Ｃｓから更新（デクリメント）していき（ステップＳ２４、ステップＳ２５）、経過時間カウンタＣｎＬが０になったとき（ＣｎＬ＝０）、当該左側車線について逸脱状態でなければ、左側制御禁止フラグＦｎＬをＯＦＦに設定し（ＦｎＬ＝ＯＦＦ）、その一方で、当該左側車線について逸脱状態であれば、左側制御禁止フラグＦｎＬをＯＮに維持して（ＦｎＬ＝ＯＮ）、当該左側車線について逸脱状態でなくなったとき、左側制御禁止フラグＦｎＬをＯＦＦに設定する（ＦｎＬ＝ＯＦＦ）（ステップＳ２４〜ステップＳ２７）。

また、右側車線に係る処理もこれと同様にして、右側車線が急変した場合（ＦｃＲ＝ＯＮ）、経過時間カウンタＣｎＲを所定値Ｃｓにセットし（ＣｎＲ＝Ｃｓ）、かつ右側制御禁止フラグＦｎＲをＯＮに設定する（ＦｎＲ＝ＯＮ）（ステップＳ２８〜ステップＳ３０）。そして、右側車線が急変状態でなくなると（ＦｃＲ＝ＯＦＦ）、経過時間カウンタＣｎＲを所定値Ｃｓから更新（デクリメント）していき（ステップＳ３１、ステップＳ３２）、経過時間カウンタＣｎＲが０になったとき（ＣｎＲ＝０）、当該右側車線について逸脱状態でなければ、右側制御禁止フラグＦｎＲをＯＦＦに設定し（ＦｎＲ＝ＯＦＦ）、その一方で、当該右側車線について逸脱状態であれば、右側制御禁止フラグＦｎＲをＯＮに維持して（ＦｎＲ＝ＯＮ）、当該右側車線について逸脱状態でなくなったとき、右側制御禁止フラグＦｎＲをＯＦＦに設定する（ＦｎＲ＝ＯＦＦ）（ステップＳ３１〜ステップＳ３４）。

なお、車線が当初から急変していない場合には、制御禁止フラグＦｎＬ，ＦｎＲをＯＦＦに設定する。すなわち、通常通り車線逸脱防止制御が作動できる状態にしておく。
続いてステップＳ７において、前記ステップＳ４の車線逸脱傾向の判定結果、前記ステップＳ６の車線逸脱防止制御の許可及び禁止の判定結果に基づいて、車線逸脱防止制御として自車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。具体的には、次のようにである。

（１）左側車線について、Ｆｌｄ＝ＬＥＦＴかつＦｎＬ＝ＯＦＦの場合（（５）式）
Ｍｓ＝Ｋｖ１・Ｋｓ・（ＸｃＬ−Ｘｃ） （Ｍｓ：負値） ・・・（５）
（２）右側車線について、Ｆｌｄ＝ＲＩＧＨＴかつＦｎＲ＝ＯＦＦの場合（（６）式）
Ｍｓ＝Ｋｖ１・Ｋｓ・（ＸｃＲ＋Ｘｃ） （Ｍｓ：正値） ・・・（６）
（３）それ以外の場合、目標ヨーモーメントＭｓを０に設定する（Ｍｓ＝０）
ここで、Ｋｖ１は、車両諸元によって定まる定数であり、Ｋｓは、自車速に応じて変動するゲインである。

この（５）式及び（６）式によれば、推定横変位ＸｓＬ，ＸｓＲと逸脱傾向判定用しきい値Ｘｃとの差分が大きくなるほど、すなわち車線逸脱傾向が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓが大きくなる。
続いてステップＳ８において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。

逸脱判断フラグＦｌｄがＯＦＦの場合（Ｆｌｄ＝ＯＦＦ）、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（７）式及び（８）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（７）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（８）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。

一方、前記ステップＳ７で目標ヨーモーメントＭｓを算出している場合（Ｆｌｄ＝ＬＥＦＴかつＦｎＬ＝ＯＦＦ又はＦｌｄ＝ＲＩＧＨＴかつＦｎＲ＝ＯＦＦ）、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、その算出した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（９）式〜（１２）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・｜Ｍｓ｜／Ｔ ・・・（１０）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１１）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１２）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後それぞれの左右輪で制動力差を発生させる。

そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、逸脱判断フラグＦｌｄに基づいて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。すなわち、逸脱判断フラグＦｌｄがＬＥＦＴの場合（Ｆｌｄ＝ＬＥＦＴ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１３）

また、逸脱判断フラグＦｌｄがＲＩＧＨＴの場合（Ｆｌｄ＝ＲＩＧＨＴ）、すなわち右側車線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１３）
この（１３）式及び（１４）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。

また、この（１３）式及び（１４）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

以上の一連の処理の概略は次のようになる。
先ず、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。続いて、将来の推定横変位（逸脱量推定値）Ｘｓを算出し（前記ステップＳ３）、その算出した推定横変位Ｘｓと逸脱傾向判定用しきい値Ｘｃとを比較して、逸脱傾向判定をする（前記ステップＳ４）。ここで、左側車線に対して逸脱傾向にあると判定した場合、逸脱判断フラグＦｌｄをＬＥＦＴに設定し（Ｆｌｄ＝ＬＥＦＴ）、右側車線に対して逸脱傾向にあると判定した場合、逸脱判断フラグＦｌｄをＲＩＧＨＴに設定する（Ｆｌｄ＝ＲＩＧＨＴ）。それ以外の場合、逸脱判断フラグＦｌｄをＯＦＦに設定する（Ｆｌｄ＝ＯＦＦ）。

続いて、各横変位ＸＬ，ＸＲの変化量、及びその変化方向に基づいて、各車線の急変判定を行う（前記ステップＳ５）。ここで、左側車線が右方向（走行車線内側）へ急変している場合、左側車線急変フラグＦｃＬをＯＮに設定し（ＦｃＬ＝ＯＮ）、右側車線が左方向（走行車線内側）へ急変している場合、右側車線急変フラグＦｃＲをＯＮに設定する（ＦｃＲ＝ＯＮ）。それ以外の場合、急変フラグＦｃＬ，ＦｃＲをＯＦＦに設定する（ＦｃＬ＝ＯＦＦ、ＦｃＲ＝ＯＦＦ）。

続いて、急変フラグＦｃＬ，ＦｃＲの状態等に基づいて、車線逸脱防止制御の許可及び禁止を判定する（前記ステップＳ６）。ここで、条件に応じて、制御禁止フラグＦｎＬ，ＦｎＲを設定する。そして、この制御禁止フラグＦｎＬ，ＦｎＲの状態及び逸脱判断フラグＦｌｄの状態に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを算出し（前記ステップＳ７）、その算出した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、各車輪の目標制動液圧を算出する（前記ステップＳ８）。

これにより、制御禁止フラグＦｎＬ，ＦｎＲがＯＦＦの場合において、自車両が車線逸脱傾向にある場合には（Ｆｌｄ＝ＬＥＦＴ又はＦｌｄ＝ＲＩＧＨＴ）、自車両にヨーモーメントが付与されて、自車両は車線逸脱が防止される。一方、制御禁止フラグＦｎＬ，ＦｎＲがＯＮの場合において、当該制御禁止フラグＦｃＬ，ＦｃＲがＯＮになっている方向で自車両が車線逸脱傾向にあると判定された場合には、車線逸脱防止制御は作動することはない。

次に前記第１の実施形態における効果を説明する。
前述したように、車線（車線区分線）が急変している場合、制御禁止フラグＦｎＬ，ＦｎＲをＯＮにして、車線逸脱防止制御を禁止している。走行車線に残る補修痕は、自車両が走行すべき走行車線を正しく示すものではなく、正式な車線が示す方向とは大きく逸れる方向となることから、車線（車線区分線）の急変を検出した場合、当該車線が走行車線に残る補修痕であるとして、車線逸脱防止制御を禁止することで、走行車線に残る補修痕に基づいて、車線逸脱防止制御が誤作動してしまうのを防止できる。このようにすることで、走行車線に残る補修痕近くの正式な車線に基づいて車線逸脱傾向を示すようになった場合でも、当該正式な車線に対して必要なタイミングで車線逸脱防止制御が作動するようになる。すなわち、走行車線に残る補修痕等に対しての車線逸脱防止制御の誤作動防止と、正式な車線に対しての車線逸脱防止制御の不作動防止とを両立することができる。

また、前述のように、所定のしきい値Ｘｈをヨー角φ及び自車速Ｖのうちの少なくとも一方に基づいて設定している。これにより、車線（車線区分線）の急変に対して確実に判断できるようにする一方、実際に車線（車線区分線）が急変していないときに急変であると誤って判断してしまうことがないように、所定のしきい値Ｘｈを適切に設定している。つまり、所定時間の間に実際に変化する横変位量に寄与し得る要因として、ヨー角φ、自車速Ｖ、横速度があり、これら要因となるヨー角φ、自車速Ｖ、横速度に基づいて所定のしきい値Ｘｈを設定することで、所定のしきい値Ｘｈを適切に設定している。具体的には、所定時間の間に変化する横変位量が大きい状況（ヨー角が大、横速度が大など）では所定のしきい値Ｘｈを大きくし、逆に、所定時間の間に変化する横変位量が小さい状況（ヨー角が小、横速度が小など）では所定のしきい値Ｘｈを小さくすることにより、より確実な判断を可能にしている。

また、前述したように、車線（車線区分線）の急変を所定のしきい値Ｘｈを用いて判定している（前記ステップＳ５参照）。これにより、車線（車線区分線）が急変していると誤判定してしまうのを防止できる。
また、前述したように、車線（車線区分線）が走行車線内側、車線逸脱傾向が高くなる方向又は車線逸脱量の増加方向に変化している場合、当該車線が急変していると判定している（前記ステップＳ５参照）。これにより、より効率よく車線の急変を検出することができる。

また、前述したように、車線（車線区分線）が急変していると判定した後、所定時間、車線逸脱防止制御を禁止している（前記ステップＳ２４参照）。すなわち、車線（車線区分線）が急変していると判定した後、少なくともある一定時間、車線逸脱防止制御を禁止している。これにより、走行車線に残る補修痕に基づいて車線逸脱防止制御が誤作動してしまうのをより確実に防止できる。
また、前述したように、車線（車線区分線）が急変していると判定してから所定時間経過した後でも、当該車線について車線逸脱傾向がある限り、車線逸脱防止制御を禁止している（前記ステップＳ２６参照）。これにより、走行車線に残る補修痕に基づいて車線逸脱防止制御が誤作動してしまうのをより確実に防止できる。

次に第２の実施形態を説明する。
この第２の実施形態も、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。前記第１の実施形態では、車線の急変の判定を当該車線にだけ着目して行っている。これに対して、第２の実施形態では、一方の車線の急変の判定を他方の車線の検出状態をも参照して行っている。
これを実現するために、制駆動力コントロールユニット８は、前記第１の実施形態と同様に、前記図２に示す処理を行っており、当該図２に示すステップＳ５における処理を、前記第１の実施形態のものと異なる図６に示す処理内容で行っている。

この図６に示す処理では、先ず、左側車線について種々の処理を行い（ステップＳ４１〜ステップＳ４８）、その後、右側車線について種々の処理を行う（ステップＳ４９〜ステップＳ５６）。
すなわち、左側車線についての処理として、ステップＳ４１において、左側車線を検出したか否かを判定する。ここで、左側車線を検出している場合（ＦｓＬ＝ＯＮ）、ステップＳ４３に進み、左側車線を検出していない場合（ＦｓＬ＝ＯＦＦ）、ステップＳ４２に進む。

ステップＳ４２では、左側車線急変フラグＦｃＬをＯＮに設定する（ＦｃＬ＝ＯＦＦ）。そして、ステップＳ４９に進む。
ステップＳ４３では、右側車線を検出したか否かを判定する。ここで、右側車線を検出している場合（ＦｓＲ＝ＯＮ）、ステップＳ４５に進み、右側車線を検出していない場合（ＦｓＲ＝ＯＦＦ）、ステップＳ４４に進む。

ステップＳ４４、すなわち、左側車線のみを検出している場合には、左側車線の急変判定用しきい値ＸｈＬを第２しきい値Ｘｈ２に設定する。そして、ステップＳ４６に進む。
ステップＳ４５、すなわち、左右両側の車線を検出している場合には、左側車線の急変判定用しきい値ＸｈＬを第１しきい値Ｘｈ１に設定する。そして、ステップＳ４６に進む。ここで、第１しきい値Ｘｈ１と第２しきい値Ｘｈ２との関係は、第１しきい値Ｘｈ１が第２しきい値Ｘｈ２よりも大きくなる関係（Ｘｈ１＞Ｘｈ２）になっている。

ステップＳ４６及びステップＳ４７では、左側車線について、前記ステップＳ５で行ったような急変判定を行う。すなわち、先ずステップＳ４６では、今回得た左側横変位ＸＬ（ｎ）と前回得た左側横変位ＸＬ（ｎ−１）との差分（絶対値）が、前記ステップＳ４４又はステップＳ４５で設定した左側車線の急変判定用しきい値ＸｈＬ以上か否か、すなわち急変量を判定する。ここで、前記差分が左側車線の急変判定用しきい値ＸｈＬ以上の場合（｜ＸＬ（ｎ）−ＸＬ（ｎ−１）｜≧ＸｈＬ）、ステップＳ４７に進み、前記差分が左側車線の急変判定用しきい値ＸｈＬ未満の場合（｜ＸＬ（ｎ）−ＸＬ（ｎ−１）｜＜ＸｈＬ）、前記ステップＳ４２に進む。

ステップＳ４７では、今回得た左側横変位ＸＬ（ｎ）から前回得た左側横変位ＸＬ（ｎ−１）を減算した値が０未満か否か、すなわち急変方向を判定する。ここで、その減算値が０未満の場合（ＸＬ（ｎ）−ＸＬ（ｎ−１）＜０）、すなわち、左側車線が右方向（走行車線内側）に変化した場合、ステップＳ４８に進み、その減算値が０以上の場合（ＸＬ（ｎ）−ＸＬ（ｎ−１）≧０）、すなわち、左側車線が左方向（走行車線外側）に変化した場合、前記ステップＳ４２に進む。

ステップＳ４８では、左側車線急変フラグＦｃＬをＯＮに設定する（ＦｃＬ＝ＯＮ）。そして、ステップＳ４９に進む。
以上、ステップＳ４１〜ステップＳ４８では、左側車線について種々の処理を行った。これと同様にして、ステップＳ４９〜ステップＳ５６では、右側車線について種々の処理を行う。

すなわち、先ず、ステップＳ４９において、右側車線を検出したか否かを判定する。ここで、右側車線を検出している場合（ＦｓＲ＝ＯＮ）、ステップＳ５１に進み、右側車線を検出していない場合（ＦｓＲ＝ＯＦＦ）、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、右側車線急変フラグＦｃＲをＯＮに設定する（ＦｓＲ＝ＯＦＦ）。そして、当該図６に示す処理を終了する。

ステップＳ５１では、左側車線を検出したか否かを判定する。ここで、左側車線を検出している場合（ＦｓＬ＝ＯＮ）、ステップＳ５３に進み、左側車線を検出していない場合（ＦｓＬ＝ＯＦＦ）、ステップＳ５２に進む。
ステップＳ５２、すなわち、右側車線のみを検出している場合には、右側車線の急変判定用しきい値ＸｈＲを第２しきい値Ｘｈ２に設定する。そして、ステップＳ５４に進む。
ステップＳ５３、すなわち、左右両側の車線を検出している場合には、右側車線の急変判定用しきい値ＸｈＬを第１しきい値Ｘｈ１に設定する。そして、ステップＳ５４に進む。

ステップＳ５４及びステップＳ５５では、右側車線について、前記ステップＳ５で行ったような急変判定を行う。すなわち、先ずステップＳ５４では、今回得た右側横変位ＸＲ（ｎ）と前回得た左側横変位ＸＲ（ｎ−１）との差分（絶対値）が、前記ステップＳ５２又はステップＳ５３で設定した右側車線の急変判定用しきい値ＸｈＲ以上か否か、すなわち急変量を判定する。ここで、前記差分が右側車線の急変判定用しきい値ＸｈＲ以上の場合（｜ＸＲ（ｎ）−ＸＲ（ｎ−１）｜≧ＸｈＲ）、ステップＳ５５に進み、前記差分が右側車線の急変判定用しきい値ＸｈＲ未満の場合（｜ＸＲ（ｎ）−ＸＲ（ｎ−１）｜＜ＸｈＲ）、前記ステップＳ５０に進む。

ステップＳ５５では、今回得た右側横変位ＸＲ（ｎ）から前回得た右側横変位ＸＲ（ｎ−１）を減算した値が０よりも大きいか否か、すなわち急変方向を判定する。ここで、その減算値が０よりも大きい場合（ＸＲ（ｎ）−ＸＲ（ｎ−１）＞０）、すなわち、右側車線が左方向（走行車線内側）に変化した場合、ステップＳ５６に進み、その減算値が０以下の場合（ＸＲ（ｎ）−ＸＲ（ｎ−１）≦０）、すなわち、右側車線が右方向（走行車線外側）に変化した場合、前記ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５６では、左側車線急変フラグＦｃＲをＯＮに設定する（ＦｃＲ＝ＯＮ）。そして、当該図６に示す処理を終了する。

以上の処理により、左側車線に係る処理として、左側車線を検出した場合において（ＦｓＬ＝ＯＮ）、右側車線を検出した場合（ＦｓＲ＝ＯＮ）、左側車線の急変判定用しきい値ＸｈＬを第１しきい値Ｘｈ１に設定し（ＸｈＬ＝Ｘｈ１）、右側車線を検出できない場合（ＦｓＲ＝ＯＦＦ）、左側車線の急変判定用しきい値ＸｈＬを第２しきい値Ｘｈ２に設定し（ＸｈＬ＝Ｘｈ２）（ステップＳ４１〜ステップＳ４５）。

そして、このように設定した左側車線の急変判定用しきい値ＸｈＬに基づいて、前記第１の実施形態と同様にして、左側車線の急変判定を行う。すなわち、今回得た左側横変位ＸＬ（ｎ）と前回得た左側横変位ＸＬ（ｎ−１）との差分（絶対値）が左側車線の急変判定用しきい値ＸｈＬ以上でかつ、今回得た左側横変位ＸＬ（ｎ）から前回得た左側横変位ＸＬ（ｎ−１）を減算した値が０未満の場合（｜ＸＬ（ｎ）−ＸＬ（ｎ−１）｜≧ＸｈＬかつＸＬ（ｎ）−ＸＬ（ｎ−１）＜０）、左側車線が右方向（走行車線内側、車線逸脱傾向が高くなる方向又は車線逸脱量の増加方向）へ急変したと判定し、左側急変フラグＦｃＬをＯＮに設定する（ＦｃＬ＝ＯＮ）（ステップＳ４６〜ステップＳ４８）。なお、左側車線を検出できない場合（ＦｓＬ＝ＯＦＦ）、左側急変フラグＦｃＬをＯＦＦに設定する（ＦｃＬ＝ＯＦＦ、ステップＳ４２）。

また、右側車線に係る処理もこれと同様にして、右側車線を検出した場合において（ＦｓＲ＝ＯＮ）、左側車線を検出した場合（ＦｓＬ＝ＯＮ）、右側車線の急変判定用しきい値ＸｈＲを第１しきい値Ｘｈ１に設定し（ＸｈＲ＝Ｘｈ１）、左側車線を検出できない場合（ＦｓＬ＝ＯＦＦ）、右側車線の急変判定用しきい値ＸｈＲを第２しきい値Ｘｈ２に設定し（ＸｈＲ＝Ｘｈ２）（ステップＳ４９〜ステップＳ５３）。

そして、このように設定した右側車線の急変判定用しきい値ＸｈＲに基づいて、前記第１の実施形態と同様にして、右側車線の急変判定を行う。すなわち、今回得た右側横変位ＸＲ（ｎ）と前回得た右側横変位ＸＲ（ｎ−１）との差分（絶対値）が右側車線の急変判定用しきい値ＸｈＲ以上でかつ、今回得た右側横変位ＸＲ（ｎ）から前回得た右側横変位ＸＲ（ｎ−１）を減算した値が０よりも大きい場合（｜ＸＲ（ｎ）−ＸＲ（ｎ−１）｜≧ＸｈＲかつＸＲ（ｎ）−ＸＲ（ｎ−１）＞０）、右側車線が左方向（走行車線内側、車線逸脱傾向が高くなる方向又は車線逸脱量の増加方向）へ急変したと判定し、右側急変フラグＦｃＲをＯＮに設定する（ＦｃＲ＝ＯＮ）（ステップＳ５４〜ステップＳ５６）。なお、右側車線を検出できない場合（ＦｓＲ＝ＯＦＦ）、右側急変フラグＦｃＲをＯＦＦに設定する（ＦｃＲ＝ＯＦＦ、ステップＳ５０）。

ここで、前記左側車線に係る処理に着目すると、第２しきい値Ｘｈ２が第１しきい値Ｘｈ１よりも小さいから（Ｘｈ２＜Ｘｈ１）、左側車線の急変判定用しきい値ＸｈＬに第１しきい値Ｘｈ１を設定する場合よりも、左側車線の急変判定用しきい値ＸｈＬに第２しきい値Ｘｈ２を設定する場合の方が、急変していると判定され易くなる。よって、第２しきい値Ｘｈ２を設定する場合とは、左側車線だけを検出している場合であるから、左側車線だけを検出している場合には、当該左側車線が急変していると判定され易くなる。

また、前記右側車線に係る処理についても同様に、第２しきい値Ｘｈ２が第１しきい値Ｘｈ１よりも小さいから（Ｘｈ２＜Ｘｈ１）、右側車線の急変判定用しきい値ＸｈＲに第１しきい値Ｘｈ１を設定する場合よりも、右側車線の急変判定用しきい値ＸｈＲに第２しきい値Ｘｈ２を設定する場合の方が、急変していると判定され易くなる。よって、第２しきい値Ｘｈ２を設定する場合とは、右側車線だけを検出している場合であるから、右側車線だけを検出している場合には、当該右側車線が急変していると判定され易くなる。

これにより、第２の実施形態では、走行車線で片方の車線だけを検出した場合には、当該検出した車線があまり信頼できない状況であるとして、すなわち補修痕である可能性が高いとして、当該検出した車線を急変していると判定され易くしている。その一方で、走行車線で一方の車線を検出した場合において、他方の車線も検出した場合には、当該一方の車線が信頼できる状況であるとして、すなわち補修痕である可能性が低いとして、当該一方の車線を急変していると判定され難くしている。これにより、走行車線に残る補修痕に基づいて車線逸脱防止制御が誤作動してしまうのをより確実に防止できる。

以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前記実施形態では、車線逸脱防止制御を抑制することとして、車線逸脱防止制御を禁止する場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、車線逸脱防止制御を抑制することとして、車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメントの大きさを抑制したり、車線逸脱防止制御の制御開始タイミングを遅らせるようにしたりしても良い。
また、前記実施形態では、走行車線の急変の判定を当該走行車線の側方に形成されている車線区分線に基づいて行っている。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、走行車線をなす（走行車線を規定する）他の物について、当該走行車線の急変を判定しても良い。

なお、前記実施形態の説明において、撮像部１３は、車線区分線を検出する車線区分線検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ４の処理は、前記車線区分線検出手段が検出した車線区分線に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ７及びステップＳ８の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両を走行制御して前記走行車線に対する自車両の逸脱を回避する逸脱回避制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ５の処理は、前記車線区分線検出手段による車線区分線の検出状態を検出する車線検出状態検出手段と、前記車線検出状態検出手段が検出した車線区分線の検出状態が所定状態になっている場合、当該車線区分線が急変していると判定する車線急変判定手段とを実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６の処理は、前記車線急変判定手段が急変していると判定した場合、前記逸脱回避制御手段による制御を抑制する制御抑制手段を実現している。

本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施形態を示す概略構成図である。 前記車線逸脱防止装置のコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 推定横変位ＸｓＬ，ＸｓＲの説明に使用した図である。 逸脱傾向判定用しきい値Ｘｃの説明に使用した図である。 前記コントロールユニットによる車線逸脱防止制御の許可及び禁止の判定処理の処理手順を示すフローチャートである。 第２の実施形態における、前記コントロールユニットによる車線の急変判定処理の処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御部
８ 制駆動力コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 撮像部
１４ ナビゲーション装置
１６ レーダ
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (14)

1. 走行車線に対して自車両の逸脱傾向があると判定した場合、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う車線逸脱防止装置において、
   前記走行車線の状態が急変した場合、前記車線逸脱防止制御を抑制することを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記走行車線をなす車線区分線の状態が急変した場合、前記車線逸脱防止制御を抑制することを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
3. 車線区分線を検出する車線区分線検出手段と、前記車線区分線検出手段が検出した車線区分線に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、自車両を走行制御して前記走行車線に対する自車両の逸脱を回避する逸脱回避制御手段と、を備える車線逸脱防止装置において、
   前記車線区分線検出手段による車線区分線の検出状態を検出する車線検出状態検出手段と、
   前記車線検出状態検出手段が検出した車線区分線の検出状態が所定状態になっている場合、当該車線区分線が急変していると判定する車線急変判定手段と、
   前記車線急変判定手段が急変していると判定した場合、前記逸脱回避制御手段による制御を抑制する制御抑制手段と、
   を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
4. 前記車線検出状態検出手段は、前記車線区分線検出手段による車線区分線の検出状態として、前記車線区分線検出手段が検出した車線区分線の横方向への変化量、変化速度及び変化方向のうの少なくとも一を検出することを特徴とする請求項３記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記車線急変判定手段は、所定のしきい値に基づいて、当該車線区分線が急変しているか否かを判定していることを特徴とする請求項３又は４に記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記所定のしきい値は、走行車線に対する自車両のヨー角及び自車速のうちの少なくとも一方に基づいて設定されていることを特徴とする請求項５記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記車線急変判定手段は、前記車線区分線が走行車線内側に変化した場合、当該車線区分線が急変していると判定することを特徴とする請求項３乃至６の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
8. 前記車線検出状態検出手段は、走行車線をなす左右の車線区分線の検出状態を検出しており、前記車線急変判定手段は、一方の車線区分線が急変しているか否かの判定を他方の車線区分線の検出状態に基づいて行うことを特徴とする請求項３乃至７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記車線検出状態検出手段は、走行車線をなす左右の車線区分線の検出状態を検出し、前記車線急変判定手段は、所定のしきい値に基づいて、一方の車線区分線が急変しているか否かを判定しており、当該所定のしきい値は、他方の車線区分線の検出状態に基づいて設定されていることを特徴とする請求項３乃至８の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
10. 前記所定のしきい値は、前記他方の車線区分線が検出されていない場合、前記一方の車線区分線が急変していると判定され易くなる方向に設定されることを特徴とする請求項９記載の車線逸脱防止装置。
11. 前記制御抑制手段は、走行車線において前記車線急変判定手段が急変していると判定した車線区分線側について、前記逸脱回避制御手段による制御を抑制することを特徴とする請求項３乃至１０の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
12. 前記制御抑制手段は、前記車線急変判定手段が急変していると判定してから所定時間、前記逸脱回避制御手段による制御を抑制することを特徴とする請求項３乃至１１の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
13. 前記車線急変判定手段が急変していると判定した後に、当該急変しているとの判定をしなくなった時でも、その時に前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向があると判定した場合、前記逸脱回避制御手段による制御を抑制することを特徴とする請求項３乃至１２の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
14. 前記制御抑制手段は、前記逸脱回避制御手段による制御を禁止することを特徴とする請求項３乃至１３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。

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