JP2005220842A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アクセルペダル操作による駆動力と逸脱回避のための制動力との干渉を回避し且つ車線変更時にヨーモーメントが作用することによるドライバへの違和感を回避する。
【解決手段】 車線逸脱を検知したとき、目標駆動力に相当する擬似アクセル開度Ａｓを低減させると共に、目標ヨーモーメントＭｓを増大させて、この目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための制動力と駆動力との干渉を回避し、ヨーモーメントによる逸脱回避を図る（ステップＳ５、Ｓ６）。このとき、車線逸脱が検出された時点のアクセル開度Ａｃｃを初期値Ａ₀とし、この時点からのアクセル開度の増加量が増分しきい値ΔＡ以上となったとき、車線変更であると判断し（ステップＳ４）、擬似アクセル開度Ａｓを回復させると共に、目標ヨーモーメントＭｓ成分を低減させて（ステップＳ５、Ｓ６）、駆動力を確保すると共にヨーモーメントによる引っ掛かり感等の違和感の発生を回避する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止するようにした車線逸脱防止装置に関するものである。

従来、この種の技術としては、例えば、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、走行車線の基準位置から自車両の走行位置までの距離である横ずれ量に応じて、制動力アクチュエータを制御し、左右輪のうち逸脱方向とは反対側の車輪に制動力を付加することで自車両の走行車線からの逸脱を防止するようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−３３８６０号公報

しかしながら、上述のように、左右の車輪に制動力差を与えることにより、車線逸脱を防止するようにしたものにおいては、ドライバのアクセルペダルの操作によって駆動力が印加されている場合には、アクセルペダルの踏込み量に応じた駆動力が発生されている状態で制動力が発生されることになり、駆動力と制動力との間で干渉が生じてしまい、制動力を発生させることによる車線逸脱回避のための制御効果を十分得ることができないという問題がある。

また、ドライバが例えば車線変更を行うため意図的に車線逸脱傾向となった場合等には、意図的な車線逸脱であるにも関わらず車線逸脱回避のための制動力が発生されることになって、ひっかかり感等の違和感をドライバに与える可能性があるという問題がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題点に着目してなされたものであり、車線逸脱防止制御により制動力と駆動力とが干渉することなく車線逸脱回避のための十分な制御効果を得ることができ、且つ意図的な車線変更等の場合であっても、ドライバに違和感を与えることのない車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、逸脱検出手段によって自車両が車線逸脱傾向にあることが検出されるとき、逸脱回避制御手段によって走行車線からの逸脱を回避する方向に車両挙動制御が行われる。また、自車両が車線逸脱傾向にあることが検出されたときには、駆動力要求量に応じた駆動力を発生する駆動力発生手段で発生される駆動力は駆動力抑制手段によって抑制され、逸脱回避制御手段による逸脱制御のための制御力と駆動力とが干渉することが回避され、十分な逸脱回避効果を得ることが可能となる。さらに、このとき、駆動力要求量検出手段で検出された駆動力要求量に基づいて意図推測手段によって、車線変更の意図の有無が検出され、車線変更の意図があると推測されるときには、駆動力抑制手段による駆動力の抑制が中止され、駆動力要求量に応じた駆動力を発生するよう駆動力の回復が行われる。

このため、車線変更の意図があるときには駆動力要求量に応じた駆動力が確保されるから、車線変更の意図に即した加速を実現することが可能となる。

本発明に係る車線逸脱防止装置によれば、自車両が車線逸脱傾向にあるときには、走行車線からの逸脱を回避する方向に車両挙動を制御すると共に、駆動力発生手段で発生される駆動力を抑制するから、車線逸脱回避のため車両挙動を制御するための制御力と駆動力
発生手段で発生される駆動力とが干渉することを回避し、逸脱回避制御手段による制御効果を十分得ることができる。また、駆動力要求量に基づいて車線変更の意図があると予測されるときには、駆動力の抑制を中止し、駆動力発生手段で発生される駆動力を回復させるようにしたから、車線変更時の駆動力を確保することができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、第１の実施の形態における車線逸脱防止装置の一例を示す車両概略構成図である。なお、この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。

図１中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、ドライバによるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるようになっているが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介挿されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する車両状態コントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。

また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した車両状態コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
また、この車両には、自車両の走行車線からの逸脱判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための前方外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ等で構成される単眼カメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、単眼カメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車両のヨー角θ、すなわち走行車線に対する自車両の向き、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β等を算出することができるように構成されている。

なお、このカメラコントローラ１４は、レーンマーカ等を検出するための走行車線検出エリアを用いて走行車線検出を行い、その検出された走行車線に対して前記各データを算出する。走行車線の検出には、例えば特開平１１−２９６６６０号公報に記載される手法を用いることができる。
具体的には、自車両が走行している走行車線の両側の白線等のレーンマーカを検出し、そのレーンマーカを用いて自車両が走行している走行車線を検出する。ここで、撮像され
た画像全域で白線等のレーンマーカを検出する（走査する）と、演算負荷も大きいし、時間もかかる。そこで、レーンマーカが存在しそうな領域に、更に小さな検出領域（いわゆるウィンドウ）を設定し、その検出領域内でレーンマーカを検出する。一般に、車線に対する自車両の向きが変わると、画像内に映し出されるレーンマーカの位置も変わるので、例えば前記特開平１１−２９６６６０号公報では、操舵角δから車線に対する自車両の向きを推定し、画像内のレーンマーカが映し出されているであろう領域に検出領域を設定する。

そして、例えばレーンマーカと路面との境界を際立たせるフィルタ処理などを施し、各レーンマーカ検出領域内において、最もレーンマーカと路面との境界らしい直線を検出し、その直線上の一点（レーンマーカ候補点）をレーンマーカの代表的な部位として検出する。このようにして得られた各ウインドウのレーンマーカ候補点を連続すると、自車両前方に展開している走行車線を検出することができる。

また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートφを検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、いわゆるマスタシリンダ圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、即ちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出信号は前記車両状態コントロールユニット８に出力される。

また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角θ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された車輪軸上での駆動トルクＴｗも合わせて車両状態コントロールユニット８に出力される。なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とする。即ち、ヨーレートφや横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角θは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。

また、運転席近傍には、前記車両状態コントロールユニット８によって車線逸脱が検知された場合にこれをドライバに警告するための、警告用のモニタ２３が設けられている。このモニタ２３には、音声やブザー音を発生するためのスピーカが内蔵され、表示情報及び音声情報によってドライバに警告を発するようになっている。
次に、前記車両状態コントロールユニット８で行われる演算処理の処理手順を図２のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

この演算処理では、まずステップＳ１で、前記各センサや各コントローラ、コントロールユニットからの各種データを読込む。具体的には、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ、各車輪速度Ｖｗi、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐｍ、操舵角δ、方向指示スイッチ信号、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する自車両のヨー角θ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β、また駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗを読込む。

次に、ステップＳ２に移行し、逸脱推定値として将来の推定横変位Ｘｓを算出する。具
体的には、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対するヨー角θ、走行車線中央からの自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び自車両の走行速度Ｖを用い、下記（１）に従って将来の推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ×Ｖ×（θ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ ……(１)
なお、式（１）において、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。後述するように、本実施形態では、この将来の推定横変位Ｘｓが所定の横変位限界値以上となるときに自車両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると判断する。

また、前記自車両の走行速度Ｖは、前記ステップＳ１で読み込まれた各車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）のうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から算出する。
なお、ここでは、前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRに基づいて走行速度Ｖを算出するようにした場合について説明したが、例えば、車両に公知のアンチスキッド制御を行うＡＢＳ制御手段が搭載されており、このＡＢＳ制御手段によりアンチスキッド制御が行われている場合には、このアンチスキッド制御での処理過程で推定される推定車体速を用いるようにすればよい。

次にステップＳ３に移行し、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるか否かの判断を行う。具体的には、前記ステップＳ２で算出した逸脱推定値としての将来の推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとの比較結果に応じて判断する。
そして、推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値ＸｓとがＸｓ≧Ｘｃである場合には左に逸脱すると判断し、逸脱判断フラグをＦLD＝ＯＮに設定する。また、Ｘｓ≦−Ｘｃである場合には右に逸脱すると判断し、同様に逸脱判断フラグをＦLD＝ＯＮに設定する。また、Ｘｓ≧Ｘｃ及びＸｓ≦−Ｘｃのいずれも満足しない場合には、逸脱していないと判断し逸脱判断フラグをＦLD＝ＯＦＦに設定する。

ここで、前記逸脱判断しきい値Ｘｃは定数であって、例えば、走行車線幅Ｌの半分値から自車両の車幅Ｌ0の半分値を減じた値と、例えば、０．８〔ｍ〕とのうちの何れか小さい方を用いることができる。前記走行車線幅Ｌは固定値（例えば高速道の車線幅３．３５〔ｍ〕）としてもよいし、ナビゲーション情報等により自車両の位置を地図データから車線幅の情報として取り込むことで、走行している道路に応じて変更するようにしてもよい。また、インフラシステムにより、道路に埋め込まれたマーカ等に基づいて検出した、自車両の逸脱方向の車線区分線までの距離“Ｌ／２−Ｘｓ”を、路車間通信等により得ることができる場合には、この情報を用いるようにしてもよい。

次いで、ステップＳ４に移行し、アクセル開度Ａｃｃに基づいてドライバに車線変更の意図があるかどうかを判断する。具体的には、図３に示すように、逸脱判断フラグＦLDがＯＮに切り替わった時点におけるアクセル開度Ａｃｃを初期値Ａ₀とし、この演算処理の処理周期毎に読み込まれるアクセル開度Ａｃｃが、“初期値Ａ₀＋ΔＡ”以上となったときに車線変更と判断する。そして、その後アクセル開度Ａｃｃが初期値Ａ₀以下となったとき、車線変更の終了又は中断と判断する。

つまり、ドライバに車線変更の意思がある場合には、車線変更に際し通常加速を行うことから、アクセルペダルの操作量が増分しきい値ΔＡ以上変動し、車線逸脱検知後、アクセルペダルが踏み増しされたとみなすことができる場合には、車線変更を行う意思があると判断することができる。逆に、アクセルペダルの操作量の変動分が増分しきい値ΔＡを超えない場合には、アクセルペダルが踏み増しされていないとみなすことができるから、車線変更ではないと判断することができる。

なお、ここでは、アクセル開度Ａｃｃが初期値Ａ₀以下となったときに、車線変更終了又は中断と判断するようにした場合について説明したが、必ずしもこれに限るものではなく、例えば、初期値Ａ₀＋増分しきい値ΔＡよりも小さな任意の値となったときに、車線変更終了又は中断と判断するようにしてもよい。
そして、車線変更と判断した場合には車線変更フラグＦLCを“ＯＮ”に設定し、車線変更の終了又は中断と判断されたときには車線変更フラグＦLCを“ＯＦＦ”に設定する。なお、前記逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”である時には車線変更フラグＦLCは“ＯＦＦ”とする。また、この逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”である場合には、逐次アクセル開度Ａｃｃを前記初期値Ａ₀として更新するようになっている。

なお、ここでは、アクセル開度Ａｃｃが初期値Ａ₀以下となった時点で車線変更フラグＦLCを“ＯＦＦ”に設定するようにしているが、例えば逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”となった時点で車線変更フラグＦLCを“ＯＦＦ”に設定するようにしてもよい。
また、前記アクセル開度の増分しきい値ΔＡは、固定値としてもよく、また、例えば、図４（ａ）に示すように、アクセル開度Ａｃｃに応じて増分しきい値ΔＡを変化させるようにしてもよく、同様に、図４（ｂ）に示すように、自車両の車速Ｖに応じて変化させるようにしてもよい。

なお、図４（ａ）において、横軸はアクセル開度Ａｃｃ、縦軸はアクセル開度の増分しきい値ΔＡであって、この増分しきい値ΔＡは、アクセル開度が比較的小さい領域では、比較的小さな一定値に設定され、アクセル開度Ａｃｃが増加するに伴ってこれに比例して増分しきい値ΔＡも増加し、アクセル開度Ａｃｃが比較的大きな領域では、比較的大きな一定値に設定されるようになっている。

同様に、図４（ｂ）において、横軸は車速Ｖ、縦軸はアクセル開度の増分しきい値ΔＡであって、増分しきい値ΔＡは、車速Ｖが比較的小さい領域では、比較的小さな一定値に設定され、車速Ｖが増加するに伴ってこれに比例して増分しきい値ΔＡも増加し、車速Ｖが比較的大きな領域では、比較的大きな一定値に設定されるようになっている。
つまり、通常、ドライバがアクセルペダルの踏込み量を一定に維持しようとした場合であってもふらつきが生じるため、アクセル開度Ａｃｃはアクセルペダル踏込み時のふらつきに応じた範囲で変動することになる。このとき、アクセルペダルの踏込み量に対するアクセル開度Ａｃｃの特性から、アクセル開度Ａｃｃが大きいときほどアクセルペダル踏込み時のふらつきに伴うアクセル開度Ａｃｃの変動が大きくなる。

このため、アクセル開度の増分しきい値ΔＡを固定値とした場合、アクセル開度Ａｃｃの大きさによっては、アクセルペダル踏込み時のふらつきに伴うアクセル開度Ａｃｃの変動が、アクセル開度の増分しきい値ΔＡ以上となる場合があり、実際にはアクセルペダルを踏み増ししていないにも関わらず踏み増しされたと誤判断し、車線変更の意思があると誤判断する場合がある。そこで、前述のように、アクセル開度Ａｃｃに応じて増分しきい値ΔＡを変更することにより、アクセルペダル踏込み時のふらつきに起因するアクセル開度Ａｃｃの変動分がアクセル開度Ａｃｃに応じて変化する場合であっても、踏み増しが行われたかどうかを的確に判断することができ、すなわち、車線変更の意思があるかどうかを的確に検出することができる。

そして、一定速走行の場合、車速Ｖが低い程アクセル開度Ａｃｃは小さく、車速Ｖが高いほどアクセル開度Ａｃｃが大きくなることから、車速Ｖに応じてアクセル開度の増分しきい値ΔＡを変化させる場合も同様の作用効果を得ることができる。
次いで、ステップＳ５に移行し、目標駆動力を算出する。具体的には、目標駆動力に相当するアクセル開度である擬似アクセル開度Ａｓを算出する。この擬似アクセル開度Ａｓ
は、逸脱判断フラグＦLDと、車線変更フラグＦLCとに応じて、ステップＳ１で読み込んだアクセル開度センサ１８からのアクセル開度Ａｃｃに基づいて算出する。

具体的には、図５に示すように、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であり且つ車線変更フラグＦLCが“ＯＦＦ”である場合には、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”となった時点におけるアクセル開度Ａｃｃを前記と同様に初期値Ａ₀とし、このアクセル開度Ａｃｃの初期値Ａ₀から徐々に零まで減少する値を擬似アクセル開度Ａｓとして設定する。
また、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であり且つ車線変更フラグＦLCが“ＯＮ”である場合には、逸脱判断フラグＦLD及び車線変更フラグＦLCが共に“ＯＮ”となった時点における擬似アクセル開度Ａｓから、逐次読み込まれるアクセル開度Ａｃｃと一致するまで徐々に増加する値を擬似アクセル開度Ａｓとして設定し、擬似アクセル開度Ａｓが逐次読み込まれるアクセル開度Ａｃｃと一致したならば、以後逐次読み込まれるアクセル開度Ａｃｃを擬似アクセル開度Ａｓとして設定する。

さらに、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”の場合には、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”となった時点における擬似アクセル開度Ａｓから逐次読み込まれるアクセル開度Ａｃｃと一致するまで徐々に増加する値を擬似アクセル開度Ａｓとして設定する。
このようにして、擬似アクセル開度Ａｓを算出したならばステップＳ６に移行し、車線逸脱を抑制するために車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓを算出する。ここでは、前記逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”である場合には目標ヨーモーメントをＭｓ＝０とし、前記逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であるときにのみ、ステップＳ２で算出した推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとの偏差（つまり逸脱量）に基づき目標ヨーモーメントＭｓを算出し、Ｘｓ≧Ｘｃの場合には次式（２）を参照し、Ｘｓ≦−Ｘｃの場合には次式（３）を参照して目標ヨーモーメントＭｓを算出する。なお、ここでは、反時計周り方向のヨーモーメントを正とする。

なお、式中のＫ１は車両諸元から決まる比例係数、Ｋ２は、自車両の走行速度Ｖに応じて設定される比例係数、ＫasはステップＳ５で算出された擬似アクセル開度Ａｓに応じて設定される補正ゲインであって、例えば、図６に示すように設定される。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×Ｋas×（Ｘｓ−Ｘｃ） ……（２）
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×Ｋas×（Ｘｓ＋Ｘｃ） ……（３）
なお、図６において、横軸はステップＳ５で算出された擬似アクセル開度Ａｓ、縦軸は補正ゲインＫasであって、この補正ゲインＫasは、擬似アクセル開度Ａｓに相当する駆動力と目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための制動力との干渉を回避するように設定される。つまり、図６に示すように、補正ゲインＫasは、擬似アクセル開度Ａｓが第１のしきい値Ａｓ１以下である領域では１００〔％〕に設定され、擬似アクセル開度Ａｓが増加するにつれてこれに反比例して補正ゲインＫasは減少し、擬似アクセル開度Ａｓが第１のしきい値Ａｓ１よりも大きい第２のしきい値Ａｓ２よりも大きい領域では補正ゲインＫasは０〔％〕に設定される。

このようにして、目標ヨーモーメントＭｓを算出したならばステップＳ７に移行し、目標制動力を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍ及び、前記ステップＳ６で算出した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、各車輪への目標制動流体圧ＰＳｉを算出する。
まず、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍに対し、前後制動力配分に基づく後輪用マスタシリンダ圧をＰｍRとしたとき、前記逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＦＦである場合には、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲのホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの目標制動流体圧ＰｓFL、ＰｓFRは共に、マスタシリンダ圧Ｐｍとなり、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲのホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの目標制動流体圧ＰｓRL、ＰｓRRは共に後輪用マス
タシリンダ圧ＰｍRとなる。

一方、前記逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＮである場合には、前記目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて場合分けを行う。すなわち、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０未満であるときには後左右輪の制動力にだけ差を発生させ、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０以上であるときには前後左右輪の制動力に差を発生させる。したがって、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０未満であるときの前左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓFは“０”であり、後左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓRは次式（４）で設定される。なお、式（４）中のＴは、トレッド（前後輪で同じとする）、また、式（４）及び後述の（５）、（６）式中のＫｂF、ＫｂRはそれぞれ、制動力を制動流体圧に換算するための換算係数であり、ブレーキ諸元によって決まる。

ΔＰｓR＝２×ＫｂR×｜Ｍｓ｜／Ｔ ……（４）
同様に、目標ヨーモーメントの絶対値｜Ｍｓ｜が所定値Ｍｓ０以上であるときの前左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓFは次式（５）で、また後左右輪目標制動流体圧差ΔＰｓRは次式（６）で与えられる。
ΔＰｓF＝２×ＫｂF×（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ０）／Ｔ ……（５）
ΔＰｓR＝２×ＫｂR×Ｍｓ０／Ｔ ……（６）
なお、ここでは、前後輪をそれぞれ制御するようにした場合について説明したが、例えば前輪のみで制御するようにしてもよく、この場合には、ΔＰｓF＝２×ＫｂF×｜Ｍｓ｜／Ｔとするようにしてもよい。

したがって、前記目標ヨーモーメントＭｓが負値であるとき、すなわち、自車両が左方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは次式（７）で与えられる。
ＰｓFL＝Ｐｍ
ＰｓFR＝Ｐｍ＋ΔＰｓF
ＰｓRL＝ＰｍR
ＰｓRR＝ＰｍR＋ΔＰｓR ……（７）
これに対し、前記目標ヨーモーメントＭｓが正値であるとき、すなわち自車両が右方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは下記（８）式で与えられる。

ＰｓFL＝Ｐｍ＋ΔＰｓF
ＰｓFR＝Ｐｍ
ＰｓRL＝ＰｍR＋ΔＰｓR
ＰｓRR＝ＰｍR ……（８）
このようにして目標制動力を算出したならば、ステップＳ８に移行し、前記ステップＳ５で算出した擬似アクセル開度Ａｓに応じた駆動力を発生するよう、前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて制御信号を出力する。

つまり、図５に示すように、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”であって車線逸脱傾向にない場合にはアクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力を発生させるが、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であって車線逸脱傾向にある場合には駆動力を減少させる。このとき、車線変更フラグＦLCが“ＯＮ”となって車線変更中であると判断されるときには、駆動力をアクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力まで徐々に増加させ、アクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力を発生するようにする。

次いで、ステップＳ８に移行して、前記ステップＳ７で算出した各車輪の目標制動流体
圧を前記制動流体圧制御回路７に向けて出力する。また、前記車線逸脱フラグＦLDが“ＯＮ”であり且つ車線変更フラグＦLCが“ＯＦＦ”である場合には、警告用のモニタ２３を作動させる等の処理を行って、車線逸脱傾向にあることを通知する。そして、メインプログラムに復帰する。

次に、上記第１の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両が走行車線中央を走行している場合には、前記ステップＳ２で算出される推定横変位Ｘｓが、Ｘｓ≧Ｘｃ及びＸｓ≦−Ｘｃのいずれも満足しないから、逸脱判断フラグはＦLD＝ＯＦＦに設定される（ステップＳ３）。したがって、逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＦＦであるから目標ヨーモーメントはＭｓ＝０に設定され、逸脱防止のためのヨーモーメントは発生されない。つまり、自車両が車線逸脱傾向にない場合には、逸脱防止のためのヨーモーメントが作用することはない。

また、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”である場合、前回の擬似アクセル開度Ａｓがアクセル開度Ａｃｃと一致している場合には、擬似アクセル開度Ａｓは引き続き、逐次読み込まれるアクセル開度Ａｃｃと一致するように設定されるから、ドライバのアクセルペダルの操作量に応じた駆動力が発生されることになり、ドライバの運転操作に即した車両挙動となる。

この状態から、自車両が左に逸脱する傾向となり推定横変位Ｘｓが増加し、Ｘｓ≧Ｘｃとなると逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＮに設定される（ステップＳ３）。これに伴い、この時点におけるアクセル開度Ａｃｃが、車線変更判定のためのアクセル開度の初期値Ａ₀として設定される。このとき、ドライバに車線変更の意思がなく、意図せず車線逸脱傾向になっている場合等には、その後のアクセル開度Ａｃｃの変動は小さい。したがって、アクセル開度Ａｃｃが初期値Ａ₀＋ΔＡよりも小さい場合には、車線変更フラグＦLCは“ＯＦＦ”を維持することから、擬似アクセル開度Ａｓとして、前記初期値Ａ₀から徐々に減少する値が設定され、やがて擬似アクセル開度Ａｓ＝０となる。

また、この擬似アクセル開度Ａｓの減少に伴って、図６に示すように、補正ゲインＫasが０〔％〕から徐々に増加しやがて１００〔％〕となる。そして、擬似アクセル開度Ａｓに応じて駆動力が発生され、また、補正ゲインＫasに応じて目標ヨーモーメントＭｓが算出されることから、車線逸脱と判断されると、アクセルペダルの操作量に対して、実際に発生される駆動力は徐々に減少しやがて零となって駆動力が抑制されるのに対し、駆動力の低下に伴って、補正ゲインＫasによって制限されていた目標ヨーモーメントＭｓは徐々に大きくなって、車線逸脱量に応じた目標ヨーモーメントＭｓを発生するよう制動力制御が行われることになる。

つまり、車線逸脱と判断され、これを回避するための目標ヨーモーメントＭｓを発生させるために制動力制御が行われている状態では、アクセルペダルの操作が行われている状態であっても駆動力を低減するようにしているから、アクセルペダルの操作に伴う駆動力と車線逸脱を回避するための制動力とが干渉することはなく、車線逸脱に必要とする目標ヨーモーメントＭｓを確実に発生させることができ、車線からの逸脱回避のための制御による制御効果を十分得ることができる。

そして、目標ヨーモーメントＭｓを発生させること、或いはドライバが操舵操作を行う等によって逸脱傾向から回復し、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”となると、擬似アクセル開度Ａｓは零から逐次読み込まれるアクセル開度Ａｃｃまで徐々に増加する。そして、擬似アクセル開度Ａｓが増加することからこれに伴って補正ゲインＫasが低下し、目標ヨーモーメントＭｓが抑制される。また、擬似アクセル開度Ａｓの増加に伴って目標アクセルペダルの操作量に対して実際に発生する駆動力が徐々に回復してやがてアクセルペダル
の操作量に応じた駆動力が発生されるようになる。

このように、車線逸脱傾向にあって目標ヨーモーメントＭｓを発生させる場合には、アクセルペダルの操作量に応じた駆動力を発生させるのではなく、駆動力を低減させるようにしているから、目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための制動力と駆動力とが干渉することを回避し、車線逸脱回避のための制御効果を十分得ることができる。また、このとき、擬似アクセル開度Ａｓに応じて目標ヨーモーメントＭｓを抑制状態から回復するようにしているから駆動力を低下する一方目標ヨーモーメントＭｓを回復させることができ、駆動力と目標ヨーモーメントＭｓを発生させるために必要な制動力との干渉を的確に回避することができる。

一方、ドライバが車線変更を目的として操舵操作を行うと共にアクセルペダルを踏み込んだ場合には、図５に示すように、車線逸脱傾向であると判断されて逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”となった時点のアクセル開度Ａｃｃが初期値Ａ₀として設定される。そして、車線変更初期のアクセル開度Ａｃｃの変動量が小さい時点では、“初期値Ａ₀＋アクセル開度増分しきい値ΔＡ”よりも、アクセル開度Ａｃｃが小さいから、この時点では車線変更の意図があるとは判断されず、車線変更フラグＦLCは“ＯＦＦ”に維持される。

したがって、擬似アクセル開度Ａｓが初期値Ａ₀から徐々に零となるように設定されるため目標駆動力は徐々に小さくなるが、擬似アクセル開度Ａｓの低下に伴って補正ゲインＫasが増加するから目標ヨーモーメントＭｓは徐々に大きくなり、車線逸脱回避のためのヨーモーメントが徐々に自車両に作用すると共にこれにつれて駆動力が小さくなる。
そして、アクセル開度Ａｃｃの変動量がΔＡ以上となると、この時点で、ドライバに車線変更の意思があると判断され車線変更フラグＦLCが“ＯＮ”に設定される。

このため、擬似アクセル開度Ａｓは、図５に示すように徐々に増加しやがて逐次読み込まれるアクセル開度Ａｃｃと一致するように設定され、これに伴って、補正ゲインＫａｓは図６に示すように、１００〔％〕から徐々に減少しやがて０〔％〕となるように設定されることから、目標ヨーモーメントＭｓは、徐々に減少することになる。
したがって、車線変更フラグＦLCが“ＯＮ”となると駆動力が増加し逆に目標ヨーモーメントＭｓは抑制されるから、アクセルペダルの操作量に応じた駆動力が発生されると共にヨーモーメントの発生が抑制されやがて零となることになって、車線変更中に、車線逸脱を回避するためのヨーモーメントが作用することはないから、このヨーモーメントの発生に起因して引っ掛かり感等といった違和感をドライバに与えることなく、ドライバの車線変更意思に即した走行状態を実現することができる。

そして、この状態から、車線変更が終了し車線変更先の車線の中央よりを走行する状態となり自車両の車線逸脱量Ｘｓが車線逸脱しきい値Ｘｃよりも小さくなると、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”となり、これに伴って車線変更フラグＦLCが“ＯＦＦ”となる。
このため、目標ヨーモーメントＭｓは零となり、また、擬似アクセル開度Ａｓはアクセル開度Ａｃｃに設定されることから、以後、ドライバのアクセルペダル操作に応じた走行状態に復帰する。

このように、車線逸脱検出時のアクセル開度Ａｃｃの変化状況からドライバに車線変更の意図があるかどうかを判断し、車線変更の意図がある場合には、目標ヨーモーメントＭｓを抑制し、アクセルペダルの踏込み量に応じた駆動力を発生させるようにしているから、車線変更の目的で車線逸脱傾向となっているのにも関わらず、車線逸脱回避のためのヨーモーメントが作用することによってドライバにひっかかり感等といった違和感を与えることを回避することができる。

また、このとき、目標ヨーモーメントＭｓを発生させる場合には、アクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力に対しこれを低減するようにしているから、ドライバの要求駆動力と、目標ヨーモーメントＭｓを発生させるための制動力とが干渉することを回避することができ、車線逸脱回避のためのヨーモーメントを確実に発生させ、逸脱回避のための制御効果を十分得ることができる。

また、このとき、擬似アクセル開度Ａｓを、図５に示すように所定の変化割合で徐々に変化させるようにし、また、この擬似アクセル開度Ａｓに応じて設定される補正ゲインＫasを図６に示すように所定の変化割合で変化させるようにしているから、車線逸脱や車線変更を検出したときに、これらに基づいて算出される目標駆動力や目標ヨーモーメントＭｓが大きく変動することを抑制し、車両挙動が大きく変動することを回避することができる。

また、ドライバに車線変更の意思があるかどうかの判断を、例えば方向指示スイッチの操作信号に基づいて行うようにした場合、車線変更の意思がないにも関わらず方向指示スイッチが操作されたような状態においては車線変更の意思があると誤判断してしまう場合があるが、上述のように、車線逸脱検出時のアクセル開度Ａｃｃの変化状況に基づいて行うようにしているから、実際に車線変更を行う状態となった時点で車線変更の意思があると判断することができ、車線変更の意図を的確に判断し、ドライバの意図に即してより的確に制御を行うことができる。

なお、上記第１の実施の形態においては、車線変更を検出した場合には、駆動力を回復させる一方、ヨーモーメントを低減するようにした場合について説明したが、例えば、駆動力の回復のみ、或いはヨーモーメントの低減のみを行うようにしてもよい。しかしながら、駆動力の回復のみを行う場合には、駆動力とヨーモーメントを発生させるための制動力とが干渉する傾向となり、また、ヨーモーメントの低減のみを行うようにした場合には駆動力が不足傾向となる可能性があることから、上述のように、駆動力を回復させ且つヨーモーメントを低減することが望ましい。

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、車両状態コントロールユニット８で実行される演算処理の処理手順が異なること以外は上記第１の実施の形態と同様であるので同一部の詳細な説明は省略する。
この第２の実施の形態では、図７のフローチャートに示す手順で演算処理を行う。ステップＳ１１からステップＳ１３の処理は上記第１の実施の形態の図２のステップＳ１からステップＳ３の処理と同様であって、まず各種データを読み込み（ステップＳ１１）、これらデータに基づき推定横変位Ｘｓを算出し（ステップＳ１２）、車線逸脱判断を行う（ステップＳ１３）。

次いでステップＳ１４に移行し、目標駆動力に相当するアクセル開度である、擬似アクセル開度Ａｓ２を算出する。具体的には、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”の場合には、擬似アクセル開度Ａｓ２としてアクセル開度Ａｃｃを設定する。また、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”の場合には、次式（９）から算出する。
Ａｓ２＝Ｋａ１×Ａｃｃ ……（９）
なお、式（９）中のＫａ１は補正ゲインであって、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”となった時点でのアクセル開度を初期値Ａ₀としたときの初期値Ａ₀からのアクセル開度の増加量ΔＡｃｃに基づいて設定され、例えば、図８に示すように設定される。この図８において、横軸はアクセル開度増加量ΔＡｃｃ、縦軸は補正ゲインＫac１である。

そして、図８に示すように、アクセル開度増加量ΔＡｃｃが踏み増し方向、つまり増加
方向に変化する場合には、アクセル開度増加量ΔＡｃｃが比較的小さい第１のしきい値ΔＡｃｃ１以下の領域では補正ゲインＫac１は０〔％〕に設定され、アクセル開度増加量ΔＡｃｃが増加するに応じてこれに比例して補正ゲインＫac１は増加し、アクセル開度増加量ΔＡｃｃが前記第１のしきい値ΔＡｃｃ１よりも大きな第２のしきい値ΔＡｃｃ２以上の領域では、補正ゲインＫac１は１００〔％〕に設定される。また、アクセルペダルを戻す方向にアクセル開度が変化した場合には、補正ゲインＫac１は０〔％〕に設定される。

つまり、車線逸脱傾向にあり且つアクセル開度の増加量ΔＡｃｃが比較的大きいときには車線変更の可能性が高いとして補正ゲインＫac１を１００〔％〕に設定し、擬似アクセル開度Ａｓ２つまり目標駆動力としてアクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力を設定し、アクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力を発生させる。一方、車線逸脱傾向にあり且つアクセル開度の増加量ΔＡｃｃが比較的小さいときには車線変更の可能性は低く、車線逸脱傾向の可能性があるとして補正ゲインＫac１を１００〔％〕よりも小さな値に設定し、擬似アクセル開度Ａｓ２つまり目標駆動力として、アクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力に対しこれを抑制した値を目標駆動力として設定し、駆動力の低減を図る。

なお、前記逸脱判断フラグＦLDの変化に応じて擬似アクセル開度Ａｓ２を変更する場合には、上記第１の実施の形態と同様に、擬似アクセル開度Ａｓ２の変化量を制限し、目標駆動力が大きく変化しないように徐々に変化させるようになっている。
そして、このようにして擬似アクセル開度Ａｓ２を算出したならば、ステップＳ１５に移行し、車線逸脱を回避するために車両に発生させる目標ヨーモーメントＭｓ２を算出する。すなわち、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”である場合には、目標ヨーモーメントＭｓ２は零とし、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であるときのみ、ステップＳ１２で算出した推定横変位Ｘｓと逸脱判断しきい値Ｘｃとの偏差（つまり逸脱量）に基づき目標ヨーモーメントＭｓ２を算出する。具体的には、推定横変位Ｘｓが逸脱判定しきい値Ｘｃ以上の場合には次式（１０）に基づいて算出し、推定横変位Ｘｓが逸脱判定しきい値−Ｘｃ以下の場合には次式（１１）に基づいて算出する。なお、ここでは、反時計周り方向のヨーモーメントを正とする。

なお、上記第１の実施の形態と同様に、式中のＫ１は車両諸元から決まる比例係数、Ｋ２は、自車両の走行速度Ｖに応じて設定される比例係数である。また、Ｋac２は、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”となった時点におけるアクセル開度を初期値Ａ₀としたときのアクセル開度の増加量ΔＡｃｃに応じて設定される補正ゲインであって、例えば、図９に示すように設定される。

Ｍｓ２＝−Ｋ１×Ｋ２×Ｋac２×（Ｘｓ−Ｘｃ） ……（１０）
Ｍｓ２＝−Ｋ１×Ｋ２×Ｋac２×（Ｘｓ＋Ｘｃ） ……（１１）
なお、図９において、横軸はアクセル開度の増加量ΔＡｃｃ、縦軸は補正ゲインＫac２であって、補正ゲインＫac２は、図９に示すように、アクセル開度増加量ΔＡｃｃが踏み増し方向、つまり増加方向に変化する場合には、アクセル開度増加量ΔＡｃｃが比較的小さい第１のしきい値ΔＡｃｃ１１以下の領域では補正ゲインＫac２は１００〔％〕に設定され、アクセル開度増加量ΔＡｃｃが増加するに応じてこれに反比例して補正ゲインＫac２は減少し、アクセル開度増加量ΔＡｃｃが第１のしきい値ΔＡｃｃ１１よりも大きい第２のしきい値ΔＡｃｃ１２以上の領域では補正ゲインＫac２は０〔％〕に設定される。また、アクセルペダルを戻す方向にアクセル開度が変化した場合には、補正ゲインＫac２は１００〔％〕に設定される。

つまり、車線逸脱傾向にあり且つアクセル開度の増加量ΔＡｃｃが大きく、車線変更の可能性が高いと予測されるときには、補正ゲインＫac２を０〔％〕に設定して目標ヨーモーメントＭｓ２を零に抑制し、車線変更時にヨーモーメントが作用することを回避する。
一方、車線逸脱傾向にあり且つアクセル開度の増加量ΔＡｃｃが比較的小さく、車線変更の可能性が小さく鎖線逸脱の可能性が高いと予測されるときには、補正ゲインＫac２を０〔％〕よりも大きな値に設定し、目標ヨーモーメントＭｓ２を抑制せず、ヨーモーメントを発生させることにより自車両の車線からの逸脱回避を速やかに図る。

このようにして、目標ヨーモーメントＭｓ２を算出したならばステップＳ１６に移行し、目標制動力を算出する。具体的には、上記第１の実施の形態におけるステップＳ７の処理と同様にして算出し、ステップＳ７の処理における目標ヨーモーメントＭｓを目標ヨーモーメントＭｓ２に置き換え、上記と同様にして算出する。
次いで、ステップＳ１７に移行し、上記第１の実施におけるステップＳ８の処理と同様にして前記ステップＳ１４で算出した擬似アクセル開度Ａｃ２に応じた駆動力を発生するよう、前記駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力する。

次いで、ステップＳ１８に移行して、前記ステップＳ１６で算出した各車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路７に向けて出力する。また、前記車線逸脱フラグＦLDが“ＯＮ”である場合には、警告用のモニタ２３を作動させる等の処理を行う。そして、メインプログラムに復帰する。
次に、上記第２の実施の形態の動作を説明する。

今、自車両が走行車線中央を走行している場合には、前記ステップＳ２で算出される推定横変位Ｘｓが、Ｘｓ≧Ｘｃ及びＸｓ≦−Ｘｃのいずれも満足しないから、逸脱判断フラグはＦLD＝ＯＦＦに設定される（ステップＳ１３）。したがって、逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＦＦであるから、目標ヨーモーメントはＭｓ＝０に設定され、また、アクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力に対し駆動力の抑制は行われないから、逸脱防止のためのヨーモーメントが作用することはなく、また、ドライバのアクセルペダルの操作量に応じた駆動力が発生されることになり、ドライバの操作に即した車両挙動となる。

この状態から、自車両が左に逸脱する傾向となり推定横変位Ｘｓが増加し、Ｘｓ≧Ｘｃとなると逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＮに設定される（ステップＳ１３）。これに伴い、この時点におけるアクセル開度Ａｃｃが、車線変更判定のためのアクセル開度の初期値Ａ₀として設定される。
このとき、ドライバに車線変更の意思がなく、意図せず車線逸脱傾向になっている場合には、アクセル開度Ａｃｃの変動は比較的小さいから、アクセル開度Ａｃｃの増加量ΔＡｃｃは小さい。したがって、擬似アクセル開度Ａｓ２の算出に用いる補正ゲインＫac１は図８に示すように０〔％〕近傍の値に設定されることから、アクセル開度Ａｃｃが零近傍の値に抑制されてこれが擬似アクセル開度Ａｓ２として設定される（ステップＳ１４）。また、アクセル開度Ａｃｃの増加量ΔＡｃｃが小さいことから、目標ヨーモーメントＭｓの算出に用いる補正ゲインＫac２は、図９に示すように、１００〔％〕近傍の値に設定されることから、自車両の逸脱量に応じて算出される目標ヨーモーメントＭｓはそれほど抑制されない（ステップＳ１５）。

したがって、車線逸脱量を抑制するために十分なヨーモーメントＭｓが発生されると共に、アクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力の発生は抑制され、車線逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを発生させるための制動力とドライバの要求する駆動力とが干渉することが回避され、結果的に、車両には車線逸脱の回避に必要な目標ヨーモーメントが作用することになって、車線逸脱回避のための制御効果を十分得ることができる。

そして、目標ヨーモーメントＭｓを発生させること、或いはドライバが操舵操作を行う等によって逸脱傾向から回復し、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”となると、擬似アクセル開度Ａｓ２は零から逐次読み込まれるアクセル開度Ａｃｃに徐々に増加するよう設定され、また、目標ヨーモーメントＭｓは零に設定される。したがって、ヨーモーメントの発
生が終了し、擬似アクセル開度Ａｓ２の増加に伴ってアクセル開度Ａｃｃに対して実際に発生する駆動力が徐々に回復してやがてアクセル開度Ａｃｃに応じた駆動力が発生されるようになる。

また、このとき、車線逸脱傾向にある状態で、ドライバがこれを認識しアクセルペダルを戻し方向に操作した場合には、図８に示すように補正ゲインＫac１は、徐々に小さくなり、さらに、初期状態よりも戻した場合には０〔％〕に維持されることから、アクセルペダルが戻し方向に操作されたとしても車線逸脱傾向にある場合には駆動力は抑制される。同様に、アクセルペダルが戻し方向に操作された場合、図９に示すように補正ゲインＫac２は徐々に大きくなり初期状態よりもさらに戻した場合には１００〔％〕に維持されることから、アクセルペダルが戻し方向に操作されたとしても車線逸脱傾向にある場合にはこの車線逸脱を抑制するために十分な目標ヨーモーメントＭｓが発生されることになる。また、このとき、目標ヨーモーメントＭｓは確保しつつ、駆動力は低減するようにしているから、この場合も目標ヨーモーメントを発生させるための制動力と駆動力とが干渉することはなく、ヨーモーメントによる逸脱回避のための制御効果を十分確保することができる。

一方、ドライバが車線変更を目的として操舵操作を行いまたアクセルペダルを踏み込んだ場合には、車線逸脱傾向であると判断されて逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”となった時点のアクセル開度Ａｃｃが初期値Ａ₀として設定される。そして、車線変更初期のアクセル開度Ａｃｃの変動量が小さい時点では、そのアクセル開度増加量ΔＡ₀が小さいから、この時点では、擬似アクセル開度Ａｓ２の算出に用いる補正ゲインＫac１は比較的小さな値に設定され、また、目標ヨーモーメントＭｓの算出に用いる補正ゲインＫac２は比較的大きな値に設定される。このため、車線逸脱量の応じた目標ヨーモーメントＭｓが発生され逆に駆動力は抑制されることになるが、車線変更に伴うアクセルペダルの踏込みに伴ってその増加量ΔＡｃｃが増大すると、これに伴って補正ゲインＫac１は増加して１００〔％〕近傍の値となり、逆に補正ゲインＫac２は零〔％〕近傍の値となるから、目標ヨーモーメントＭｓは抑制され逆に擬似アクセル開度Ａｓ２の抑制が解除される。

したがって、アクセルペダルの操作量に応じた駆動力が発生されるようになり、逆に目標ヨーモーメントＭｓは抑制されて発生されないから、駆動力と目標ヨーモーメントＭｓの発生に伴う制動力とが干渉することが回避されると共に、車線変更に必要な十分な駆動力が発生されることになり、逆に車線変更時にヨーモーメントが作用することに起因してドライバに違和感を与えることを回避することができる。

そして、この状態から、車線変更が終了し車線変更先の車線の中央の近傍を走行する状態となり自車両の車線逸脱量Ｘｓが車線逸脱しきい値Ｘｃより小さくなると、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”となり、目標ヨーモーメントＭｓは零、また、擬似アクセル開度Ａｓ２としてアクセル開度Ａｃｃが設定されることから、これ以後、ドライバのアクセルペダル操作に応じた走行状態に復帰する。

したがって、この第２の実施の形態においても、上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。
また、この場合も、図８、図９に示すように、補正ゲインＫac１、Ｋac２の変化量を制限するようにしているから、これらに基づいて算出される擬似アクセル開度Ａｓ、目標ヨーモーメントＭｓの変化量を制限することができ、車線逸脱検出時や、車線変更時における駆動力やヨーモーメントの急変を回避することができる。

次に、本発明の第３の実施の形態を説明する。
この第３の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、車両状態コントロールユニ
ット８で実行される演算処理が異なること以外は同様であるので、同一部の詳細な説明は省略する。
図１０は、第３の実施の形態における演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、前記第１の実施の形態と同一部の詳細な説明は省略する。

この第３の実施の形態における演算処理では、図１０に示すように、まず、ステップＳ２１からステップＳ２３の処理を、上記第１の実施の形態の図２のステップＳ１〜３の処理と同様にして行い、各種データを読み込み、これに基づいて推定横変位Ｘｓを算出し、さらに、車線逸脱判断を行うが、さらに、前記ステップＳ２１の処理では、前記アクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍを算出する。

次いで、ステップＳ２４に移行し、ステップＳ２１で算出した、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍに基づいて車線変更の判断を行う。
具体的には、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”となった時点における要求駆動力τｍを初期値τｄとし、逐次読み込まれる要求駆動力τｍと初期値τｄとの差が所定値Δτ以上となったときに車線変更と判断し、車線変更フラグＦLCをＦLC＝ＯＮに設定する。そして、車線変更と判断された後、要求駆動力τｍがその初期値τｄ以下となったときに、車線変更の中断又は終了と判断し、車線変更フラグＦLCをＦLC＝ＯＦＦに設定する。なお、この車線変更フラグＦLCは逸脱判断フラグＦLDがＦLD＝ＯＦＦとなったとき、ＦLC＝ＯＦＦに設定するようにしてもよい。

なお、ここでは、要求駆動力τｍが、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”となったときの初期値τｄ以下となったときに車線変更フラグＦLCを“ＯＦＦ”に切り替えるようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、“初期値τｄ＋増分しきい値Δτ”よりも小さな任意の値よりも小さくなったときに車線変更フラグＦLCを“ＯＦＦ”に切り替えるようにしてもよく、また、前記逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”となった場合に車線変更フラグＦLCを“ＯＦＦ”に切り替えるようにしてもよい。また、車線変更判断に用いる要求駆動力増分しきい値Δτ０は固定値としてもよく、また、上記第２の実施の形態におけるアクセル開度の増分しきい値ΔＡの場合と同様に、要求駆動力τｍや車速等に応じて変化させるようにしてもよい。

次いで、ステップＳ２５に移行し、車線逸脱を回避するために必要な減速量を得るための制動力を作用させた場合に、要求駆動力τｍに応じて発生される駆動力と互いに反発すると予測される反発力に相当する制駆動力反発力τｃを算出する。ここでは、逸脱判断フラグＦLD、車線変更フラグＦLC、及び、自車両の車線からの逸脱量（Ｘｓ−Ｘｃ）に基づいて算出する。つまり、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であり且つ、車線変更フラグＦLCが“ＯＦＦ”である場合には、推定横変位Ｘｓがそのしきい値Ｘｃ以上である場合には、次式（１２）にしたがって算出し、推定横変位Ｘｓがそのしきい値−Ｘｃ以下である場合には、次式（１３）にしたがって算出する。また、車線逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”であり且つ車線変更フラグＦLCが“ＯＮ”であるとき、また、車線逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”であるときには、制駆動力反発力τｃは零とする。

τｃ＝Ｋ２１×Ｋ２２×｜Ｘｓ−Ｘｃ｜ ……（１２）
τｃ＝Ｋ２１×Ｋ２２×｜Ｘｓ＋Ｘｃ｜ ……（１３）
なお、車線変更フラグＦLCや逸脱判断フラグＦLDの切り替わりに伴って制駆動力反発力τｃの値を変更する場合には、その変化量に制限を設け、徐々に変化するよう制駆動力反発力τｃを設定する。なお、式（１２）及び（１３）中のＫ２１は車両諸元によって定まる比例係数、Ｋ２２は車速に応じて変動する比例係数である。

次いで、ステップＳ２６に移行し目標駆動力τｓを算出する。この目標駆動力τｓは、
前記ステップＳ２１で算出した要求駆動力τｍ、ステップＳ２５で算出した制駆動力反発力τｃに基づいて算出する。具体的には、制駆動力反発力τｃが、要求駆動力τｍを制限すること及びエンジンブレーキ力を発生させることで達成可能な範囲である場合には、要求駆動力τｍから制駆動力反発力τｃを差し引いて算出し、達成可能な範囲以上である場合には目標駆動力τsとしてエンジンブレーキ力相当でリミットをかけ、不足分については、制動力を制御することによって達成する。

つまり、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＦＦ”のときには、駆動力を制限する必要はないから目標駆動力τｓとしてアクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍを設定する。一方、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”の場合には場合わけを行い、制駆動力反発力がτｃ≦τｍ＋τｅを満足する場合には、目標駆動力τｓを次式（１４）により算出し、τｃ＞τｍ＋τｅを満足する場合には次式（１５）により算出する。なお、τｅは、この時点で期待することの可能なエンジンブレーキ力の絶対値であって、この時点におけるエンジンの運転状態、自動変速機、スロットル開度等に基づいて算出する。

τｓ＝τｍ−τｃ ……（１４）
τｓ＝−τｅ ……（１５）
次いで、ステップＳ２７に移行し、目標制動力τｂを算出する。具体的には、前記ステップＳ２５で算出した制駆動力反発力τｃのうち、ステップＳ２６における駆動力制限を行っても不足する制駆動力反発力相当分を、目標制動力τｂとする。つまり、逸脱判断フラグＦLDが“ＯＮ”の場合、制駆動力反発力τｃが、τｃ≦τｍ＋τｅの場合には、目標制動力τｂ＝０とする。逆に、τｃ＞τｍ＋τｅの場合には、目標制動力τｂは、次式（１６）から算出する。

τｂ＝τｃ−（τｍ＋τｅ） ……（１６）
そして、このようにして算出した目標制動力τｂ、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて、各車輪への目標制動流体圧ＰＳｉを算出する。
この場合も、上記第１の実施の形態と同様に、前記ステップＳ１で読み込んだマスタシリンダ圧Ｐｍに対し、前後制動力配分に基づく後輪用マスタシリンダ圧をＰｍRとしたとき、前記逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＦＦである場合には、前左右輪５ＦＬ、５ＦＲのホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの目標制動流体圧ＰｓFL、ＰｓFRは共に、マスタシリンダ圧Ｐｍとなり、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲのホイールシリンダ６ＲＬ、６ＲＲへの目標制動流体圧ＰｓRL、ＰｓRRは共に後輪用マスタシリンダ圧ＰｍRとなる。

一方、前記逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＮである場合には、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流体圧Ｐｓｉは次式（１７）で与えられる。
ＰｓFL＝Ｐｍ＋ＫｂF×τｂ
ＰｓFR＝Ｐｍ＋ＫｂF×τｂ
ＰｓRL＝ＰｍR＋ＫｂR×τｂ
ＰｓRR＝ＰｍR＋ＫｂR×τｂ ……（１７）
なお、ここでは、各車輪の目標制動流体圧Ｐｓとして目標制動力τｂから換算される目標制動流体圧とマスタシリンダ圧Ｐｍとの和とした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、目標制動流体圧Ｐｓとマスタシリンダ圧Ｐｍとのうちの何れか大きい方を選択するようにしてもよい。

このようにして目標制動力を算出したならば、ステップＳ２８に移行し、前記ステップＳ２６で算出した目標駆動力τｓを発生するよう駆動力制御信号を前記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力する。
次いで、ステップＳ２９に移行して、前記ステップＳ２７で算出した各車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路７に向けて出力する。また、前記車線逸脱フラグＦLDが
“ＯＮ”である場合には、警告用のモニタ２３を作動させる等の処理を行う。そして、メインプログラムに復帰する。

次に、第３の実施の形態の動作を説明する。
今、自車両が走行車線中央よりを走行している場合には、前記ステップＳ２２で算出される推定横変位Ｘｓが、Ｘｓ≧Ｘｃ及びＸｓ≦−Ｘｃのいずれも満足しないから、逸脱判断フラグはＦLD＝ＯＦＦに設定され（ステップＳ２３）、また、車線変更フラグＦLDは“ＯＦＦ”に設定される（ステップＳ２４）。したがって、逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＦＦであるから、制駆動力反発力τｃは零に設定され（ステップＳ２５）、また、目標駆動力τｓとしてアクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍが設定され（ステップＳ２６）、目標制動力τｂは零に設定される（ステップＳ２７）。

したがって、自車両が車線逸脱傾向にない場合には、逸脱回避のための減速制御は行われず、また、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍが発生されるから、ドライバのアクセルペダルの操作量に応じた駆動力が発生されることになり、ドライバのアクセルペダルの操作に即した車両挙動となる。
この状態から、自車両が左に逸脱する傾向となり推定横変位Ｘｓが増加し、Ｘｓ≧Ｘｃとなると逸脱判断フラグがＦLD＝ＯＮに設定され（ステップＳ２３）、このときのアクセル開度Ａｃｃに応じた要求駆動力τｍが初期値τｄとして設定される。このとき、ドライバに車線変更の意思がない場合には、アクセルペダルの踏込み量の変動が少なく、要求駆動力τｍの変動量は小さい。したがって、この要求駆動力τｍの変動量がしきい値Δτよりも小さいときには、車線変更ではないと判断され車線変更フラグＦLCは“ＯＦＦ”に設定される。

このため、この時点における推定横変位Ｘｓとそのしきい値Ｘｃとの差である自車両の逸脱量に応じた制駆動力反発力τｃが算出され、この制駆動力反発力τｃを要求駆動力τｍから減算した値が目標駆動力τｓとして設定され、要求駆動力τｍを制限することにより制駆動力反発力τｃ相当を確保することができなかった不足分が目標制動力τｂとして設定される。

このとき、制駆動力反発力τｃの前回値は零であるから、制駆動力反発力τｃはその変化量が制限され、逐次算出される制駆動力反発力τｃに一致するまで、制駆動力反発力τｃは、零から徐々に増加する。したがって、目標駆動力τｓは徐々に減少し、その後必要に応じて徐々に目標制動力τｂが増加することになって、車線逸脱傾向にあって車線変更と判断されない場合には、ドライバのアクセルペダルの操作に応じた要求駆動力τｍに対し、実際に発生される駆動力は低減されると共に、制駆動力反発力τｃ相当の減速が行われることになり、駆動力と車線逸脱回避のための減速に必要な制御力とが干渉することはなく、十分な減速が行われることになる。

このとき、要求駆動力τｍから制駆動力反発力τｃを差し引き、その不足分は、制動力を発生させることにより確保するようにしているから、制駆動力反発力τｃに相当する減速制御を確実に実行することができ、車線逸脱に必要な減速制御量を確実に確保することができる。
一方、ドライバが車線変更への移行を目的として操舵を行い、アクセルペダルの踏込みを行うと、車線逸脱傾向にあると判断されているときには、上記と同様にして車線逸脱量に応じた制駆動力反発力τｃが算出され、この制駆動力反発力τｃに相当する減速を実現するための目標駆動力τｓ及び目標制動力τｂが算出され、これに応じて自車両が減速制御されると共に駆動力が抑制されることになるが、車線変更に伴うアクセルペダルの踏込みに伴い、車線逸脱傾向にあると判定された時点における要求駆動力τｄからの要求駆動力τｍの変動量がしきい値Δτ以上となると、この時点で、車線変更であると判断されて
車線変更フラグＦLCが“ＯＮ”に設定される。

このため、制駆動力反発力τｃは零に変更されることから、要求駆動力τｍに対する抑制が解除され、制駆動力反発力τｃ相当の減速が解除されることになる。このとき、前記制駆動力反発力τｃは徐々に零に一致するよう変化することから、車線変更と判断された時点から減速制御における不足分に相当する制動力の発生が徐々に解除されさらに駆動力の抑制が解除され、やがて要求駆動力τｍに相当する駆動力が発生されることになる。したがって、ドライバのアクセルペダル操作に即した駆動力が発生されドライバの意図する車両挙動となる。

このように、車線変更であることが検出されたときには、車線逸脱のための減速制御を解除するようにしているから、減速制御が行われることに起因して、ドライバに対して引っ掛かり感を与えることを回避することができる。
また、このとき、要求駆動力τｍから制駆動力反発力τｃを差し引いて目標駆動力τｓを算出するようにしているから、アクセルペダルの踏込みに伴い要求駆動力τｍが増加するとこれに伴って、目標駆動力τｓが増加することになり、アクセルペダルの踏込みに応じて駆動力を増加させることができ、ドライバの加速意思に即して加速を行うことができる。

また、このとき、制駆動力反発力τｃを変更する際には、その変化量を制限し徐々に変化させるようにしているから、目標駆動力τｓや目標制動力τｂが大きく変動することはなく、車両挙動が大きく変化することを回避することができる。
そして、この状態から車線変更が終了し、アクセル開度Ａｃｃが低下し、要求駆動力τｍが、車線逸脱判断フラグＦLCが“ＯＮ”に切り替わった時点における要求駆動力である初期値τｄ以下となったとき、車線変更終了と判断し車線変更フラグＦLCが“ＯＦＦ”に切り替わる。

このため、制駆動力反発力τｃは零に設定され、これに伴って、目標制動力τｂが発生されている場合には目標制動力τｂは徐々に減少し、やがて目標駆動力τｓが徐々に増加する。これにより、制動力の発生が終了し、要求駆動力τｍに応じた駆動力が発生されるようになって、ドライバの意図に即した車両挙動に復帰する。
このように、車線逸脱傾向にあって車線逸脱回避のための減速制御を行う場合には、アクセルペダルの操作量に応じた駆動力を発生させるのではなく、減速制御による制御量に相当する制駆動力反発力τｃ相当分を低減させるようにしているから、減速させるために必要とする減速制御量と、要求駆動力に応じた駆動力とが干渉することを回避し、車線逸脱回避のための制御効果を十分得ることができる。

また、ドライバに車線変更の意思があるかどうかの判断を、例えば方向指示スイッチの操作信号に基づいて行うようにした場合、車線変更の意思がないにも関わらず方向指示スイッチが操作されたような状態においては車線変更の意思があると誤判断してしまう場合があるが、上述のように、要求駆動力τｍの変化状況に基づいて行うようにしているから、実際に車線変更を行う状態となった時点で車線変更の意思があると判断することができ、車線変更の意図を的確に判断し、ドライバの意図に即してより的確に制御を行うことができる。

なお、上記各実施の形態においては、左側に車線逸脱をする場合について説明したが、右側に車線逸脱する場合も同様である。
ここで、第１の実施の形態において、図２のステップＳ３の処理が逸脱検出手段に対応し、ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ９の処理が逸脱回避制御手段に対応し、駆動トルクコントロールユニット１２及びエンジン９が駆動力発生手段に対応し、アクセル開度センサ１８が
駆動力要求量検出手段に対応し、ステップＳ５の処理が駆動力抑制手段に対応し、ステップＳ４の処理が意図推測手段に対応し、ステップＳ６の処理が逸脱回避制御量抑制手段及び目標ヨーモーメント算出手段に対応し、ステップＳ７及びＳ９の処理がヨーモーメント発生手段に対応している。また、ステップＳ４及びステップＳ５の処理が目標駆動力算出手段に対応し、ステップＳ８の処理及び駆動トルクコントロールユニット１２が駆動力制御手段に対応し、ステップＳ３、ステップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ９の処理が逸脱回避制御手段及びヨーモーメント制御手段に対応している。

また、第２の実施において、図７のステップＳ１３の処理が逸脱検出手段に対応し、ステップＳ１５、Ｓ１６、Ｓ１８の処理が逸脱回避制御手段及びヨーモーメント制御手段に対応し、アクセル開度センサ１８が駆動力要求量検出手段に対応し、ステップＳ１４の処理が目標駆動力算出手段及び駆動力抑制手段に対応し、ステップＳ１８の処理及び駆動トルクコントロールユニット１２が駆動力制御手段に対応し、駆動トルクコントロールユニット１２及びエンジン９が駆動力発生手段に対応している。

また、第３の実施の形態において、図１０のステップＳ２３の処理が逸脱検出手段に対応し、ステップＳ２５からステップＳ２９の処理が逸脱回避制御手段に対応し、駆動トルクコントロールユニット１２及びエンジン９が駆動力発生手段に対応し、アクセル開度センサ１８が駆動力要求量検出手段に対応し、ステップＳ２４の処理が意図推測手段に対応し、ステップＳ２５の処理で車線変更の有無に応じて制駆動力反発力τｃを算出する処理が逸脱回避制御量抑制手段及び減速制御量算出手段に対応し、ステップＳ２６からステップＳ２９の処理が減速制御手段に対応している。また、ステップＳ２４からステップＳ２６の処理でドライバ要求駆動力τｍの変動量に応じて制駆動力反発力τｃを算出しこれを実現するよう駆動力を算出する処理が目標駆動力算出手段及び駆動力抑制手段に対応し、ステップＳ２４からステップＳ２９の処理でドライバ要求駆動力τｍの変動量に応じて制駆動力反発力τｃを算出しこれを実現するよう制動力及び駆動力を制御する処理が逸脱回避制御手段及び減速制御手段に対応し、ステップＳ２８の処理が駆動力制御手段に対応している。

本発明における車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。 図１の車両状態コントロールユニット内で実行される逸脱防止制御のための演算処理の第１実施形態を示すフローチャートである。 車線変更フラグＦLCの設定方法を説明するための説明図である。 図２の演算処理で用いられる制御マップの一例である。 擬似アクセル開度Ａｓの設定方法を説明するための説明図である。 図２の演算処理で用いられる制御マップの一例である。 第２の実施の形態における演算処理の一例を示すフローチャートである。 図７の演算処理で用いられる制御マップの一例である。 図７の演算処理で用いられる制御マップの一例である。 第３の実施の形態における演算処理の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

５ＦＬ〜５ＲＲ 車輪
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御回路
８ 車両状態コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 単眼カメラ
１４ カメラコントローラ
１５ 加速度センサ
１６ ヨーレートセンサ
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２０ 方向指示スイッチ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ
２３ モニタ

Claims (15)

1. 自車両が車線逸脱傾向にあるかどうかを検出する逸脱検出手段と、
   当該逸脱検出手段で車線逸脱傾向にあることが検出されるとき自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に自車両の車両挙動を制御する逸脱回避制御手段と、
   駆動力要求量に応じた駆動力を発生する駆動力発生手段と、
   前記駆動力要求量を検出する駆動力要求量検出手段と、
   前記車線逸脱傾向にあることが検出されるとき、前記駆動力発生手段で発生される駆動力を抑制する駆動力抑制手段と、を備えた車線逸脱防止装置であって、
   前記駆動力要求量検出手段で検出された駆動力要求量に基づいて車線変更の意図の有無を推測する意図推測手段を備え、
   前記駆動力抑制手段は、前記意図推測手段で車線変更の意図があると推測されるとき前記駆動力を回復させるようになっていることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 自車両が車線逸脱傾向にあるかどうかを検出する逸脱検出手段と、
   当該逸脱検出手段で車線逸脱傾向にあることが検出されたとき自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に自車両の車両挙動を制御する逸脱回避制御手段と、
   駆動力要求量に応じた駆動力を発生する駆動力発生手段と、
   前記駆動力要求量を検出する駆動力要求量検出手段と、
   前記車線逸脱傾向にあることが検出されるとき、前記駆動力発生手段で発生される駆動力を抑制する駆動力抑制手段と、を備えた車線逸脱防止装置であって、
   前記駆動力要求量検出手段で検出された駆動力要求量に基づいて車線変更の意図の有無を推測する意図推測手段と、
   当該意図推測手段で車線変更の意図があると推測されるとき前記逸脱回避制御手段における制御量を抑制する逸脱回避制御量抑制手段と、を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
3. 前記駆動力抑制手段は、前記意図推測手段で車線変更の意図があると推測されるとき前記駆動力を回復させるようになっていることを特徴とする請求項２記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記逸脱回避制御手段は、逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、
   当該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントを発生するヨーモーメント発生手段と、を備え、
   前記逸脱回避制御量抑制手段は、前記意図推測手段で車線変更の意図があると推測されるとき、前記駆動力抑制手段により回復される駆動力に応じて、前記目標ヨーモーメント算出手段で算出される目標ヨーモーメントを抑制するようになっていることを特徴とする請求項３記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記逸脱回避制御手段は、逸脱を回避するための減速制御量を算出する減速制御量算出手段と、
   当該減速制御量算出手段で算出した減速制御量に相当する減速制御を行う減速制御手段と、を備え、
   前記逸脱回避制御量抑制手段は、前記意図推測手段で車線変更の意図があると推測されるとき、前記駆動力抑制手段により回復される駆動力に応じて、前記減速制御量算出手段で算出される減速制御量を抑制するようになっていることを特徴とする請求項３記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記駆動力抑制手段は、前記意図推測手段で車線変更の意図があると推測されるとき前
   記駆動力を所定の変化割合で回復させるようになっていることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記意図推測手段は、前記逸脱回避制御手段での逸脱回避制御開始時点における駆動力要求量に判定用値を加算した値を第１のしきい値とし、前記駆動力要求量検出手段で検出される駆動力要求量が前記第１のしきい値以上となったとき、車線変更の意図があると推測するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
8. 前記第１のしきい値は、前記駆動力要求量検出手段で検出される駆動力要求量に応じて変更されることを特徴とする請求項７記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記意図推測手段は、前記駆動力要求量検出手段で検出される駆動力要求量が、前記第１のしきい値以上増加した後、前記第１のしきい値よりも小さな第２のしきい値以下となったとき、車線変更の意図はないと判断するようになっていることを特徴とする請求項８記載の車線逸脱防止装置。
10. 前記第２のしきい値は、前記逸脱回避制御開始時点における駆動力要求量に設定されることを特徴とする請求項９記載の車線逸脱防止装置。
11. 前記意図推測手段は、前記逸脱検出手段で逸脱傾向にないと判断されるとき、前記車線変更の意図はないと判断するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項１０の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
12. 自車両が車線逸脱傾向にあるかどうかを検出する逸脱検出手段と、
    前記逸脱検出手段で車線逸脱傾向にあることが検出されるとき自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に自車両の車両挙動を制御する逸脱回避制御手段と、
    駆動力要求量を検出する駆動力要求量検出手段と、
    前記車線逸脱傾向にあることが検出されるとき、前記駆動力要求量検出手段で検出される駆動力要求量を低減して目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、
    前記車線逸脱傾向にあることが検出されるとき、前記目標駆動力算出手段で算出した目標駆動力を発生するよう駆動力制御を行う駆動力制御手段と、を備えた車線逸脱防止装置であって、
    前記目標駆動力算出手段は、前記逸脱回避制御手段による逸脱回避制御が開始された時点からの駆動力要求量の増加量に基づいて前記目標駆動力を算出するようになっていることを特徴とする車線逸脱防止装置。
13. 前記逸脱回避制御手段は、その逸脱回避制御を開始した時点からの駆動力要求量の増加量に基づいて前記逸脱回避制御による制御量を算出するようになっていることを特徴とする請求項１2記載の車線逸脱防止装置。
14. 自車両が車線逸脱傾向にあるかどうかを検出する逸脱検出手段と、
    前記逸脱検出手段で車線逸脱傾向にあることが検出されるとき自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に自車両の車両挙動を制御する逸脱回避制御手段と、
    駆動力要求量に応じた制動力を発生する駆動力発生手段と、
    前記駆動力要求量を検出する駆動力要求量検出手段と、
    前記車線逸脱傾向にあることが検出されるとき、前記駆動力発生手段で発生される駆動力を抑制する駆動力抑制手段と、を備えた車線逸脱防止装置であって、
    前記逸脱回避制御手段は、その逸脱回避制御を開始した時点からの駆動力要求量の増加量に基づいて前記逸脱回避制御による制御量を算出するようになっていることを特徴とす
    る車線逸脱防止装置。
15. 前記逸脱回避制御手段は、逸脱を回避するためのヨーモーメントを発生させるヨーモーメント制御手段又は逸脱を回避するための減速制御を行う減速制御手段であることを特徴とする請求項１２から請求項１４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。

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