JP2009006880A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に違和感を与えないタイミングで車線逸脱防止制御を制限する。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、走行車線に対して車両の逸脱傾向が高くなったと判定した場合、走行車線に対して車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行うものであり（ステップＳ５、ステップＳ１０）、車両が走行車線に対し、該走行車線の外側方向になすヨー角を取得し（ステップＳ３）、その取得したヨー角が、所定のしきい値以上になった場合、車線逸脱防止制御を制限する（ステップＳ７）。そして、所定のしきい値を、車速及び走行車線の車線幅のうちの少なくとも一方に応じて補正する（ステップＳ６）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

従来の車線逸脱防止制御として、車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、左右車輪に制動力差を付与し、車両にヨーモーメントを付与することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止するものがある（例えば特許文献１参照）。
特開２００５−１４５２４３号公報

ところで、走行車線に対する車両のなすヨー角（逸脱角）に応じて車両にヨーモーメントを付与するような場合、該ヨー角が大きくなるほど、車両に付与されるヨーモーメントは大きくなる。この場合、ヨーモーメントが過大となる可能性があるので、ある時点で車線逸脱防止制御（ヨーモーメントの付与）を制限する方が良いが、その終了タイミングについては、運転者に違和感を与えないようにするのが好ましい。
本発明の課題は、運転者に違和感を与えないタイミングで車線逸脱防止制御を制限することである。

前記課題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行車線に対して車両の逸脱傾向が高くなったと判定した場合、走行車線に対して車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を制御手段により開始し、ヨー角取得手段が取得した、車両が走行車線に対し、該走行車線の外側方向になすヨー角が、所定のしきい値以上になった場合、前記車線逸脱防止制御を制御制限手段により制限しており、補正手段により、前記所定のしきい値を、車速及び走行車線の車線幅のうちの少なくとも一方に応じて補正する。

本発明によれば、ヨー角が所定のしきい値以上になった場合、車線逸脱防止制御を制限しており、車線逸脱防止制御の制御量が過大になってしまうのを防止できる。さらに、その制限をするタイミング、すなわち所定のしきい値を車速及び走行車線の車線幅のうちの少なくとも一方に応じて補正することで、運転者に違和感を与えないタイミングで車線逸脱防止制御を制限できる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
先ず第１の実施形態を説明する。
（構成）
本発明の第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、第１の実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能になっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。

例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の車両の位置を検出するために備えられている。撮像部１３は、車両前方を撮像するように設置されたＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。撮像部（フロントカメラ）１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出し、その検出した白線に基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、走行車線と車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ_front、走行車線に対する横変位Ｘ_front及び走行車線曲率β等を算出する。
このように、撮像部１３は、走行車線をなす白線を検出して、その検出した白線に基づいて、ヨー角φ_frontを算出している。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ_front、横変位Ｘ_front及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、車両が走行に適した走路範囲や、運転者が車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、専用のセンサにより各値を検出しても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出しても良い。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理（処理ルーチン）について説明する。図２は、その演算処理の手順を示すフローチャートである。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

図２に示すように、処理開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３から横変位Ｘ_front及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。
続いてステップＳ３において、ヨー角φ_frontを算出する。具体的には、撮像部１３が検出した遠方に延びる白線に対する車両のヨー角φ_frontを算出する。

なお、このように算出したヨー角φ_frontは、撮像部１３による実測値になるが、実測値を用いる代わりに、撮像部１３が撮像した車両近傍の白線に基づいて、ヨー角φ_frontを算出することもできる。すなわち例えば、前記ステップＳ１で読み込んだ横変位Ｘ_frontを用いて、下記（２）式によりヨー角φ_frontを算出する。
φ_front＝ｔａｎ^-1（Ｖ／ｄＸ´（＝ｄＹ/ｄＸ）） ・・・（２）
ここで、ｄＸは、横変位Ｘの単位時間当たりの変化量であり、ｄＹは、単位時間当たりの進行方向の変化量であり、ｄＸ´は、前記変化量ｄＸの微分値である。

また、車両近傍の白線に基づいてヨー角φ_frontを算出する場合、前記（２）式のように、横変位Ｘを用いてヨー角φ_frontを算出することに限定されるものではない。例えば、車両近傍で検出した白線を遠方に延長し、その延長した白線に基づいて、ヨー角φ_frontを算出することもできる。また、Ｖは前記ステップＳ２で算出した車速である。

続いてステップＳ４において、推定横変位を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得た走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ_front、前記ステップＳ２で得た車速Ｖ、並びに前記ステップＳ３で得たヨー角φ_frontを用いて、下記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ_front＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ_front ・・・（３）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓになる。この（３）式によれば、ヨー角φ_frontが大きくなるほど、推定横変位Ｘｓが大きくなる。

続いてステップＳ５において、走行車線に対する車両の逸脱傾向を判定する。具体的には、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Lと前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓとを比較して、逸脱傾向を判定する。図３には、この処理で用いる値の定義を示す。
逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Lは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、経験値、実験値等として得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Lは、走行車線の境界線の位置を示す値であり、下記（４）式により算出される。
Ｘ_L＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（４）

ここで、Ｌは走行車線の車線幅（走行車線をなす白線間の幅）であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理して得ている。
ここで、推定横変位（絶対値）Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_L以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_L）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_L未満の場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_L）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。

なお、車線逸脱傾向の判定を、推定横位置Ｘｓの代わりに実際の横変位Ｘ_front（Ｔｔ＝０の場合の推定横位置Ｘｓ）を用いて行うこともできる。この場合、実際の横変位（絶対値）Ｘ_frontが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_L以上の場合（｜Ｘ_front｜≧Ｘ_L）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件としては、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後に車両が逸脱状態でない状態（（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_L）又は（｜Ｘ_front｜＜Ｘ_L））となった場合とする。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件として、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後、所定時間経過した後とするなどの、時間的な条件を加えることもできる。

また、図３において、逸脱傾向判定用しきい値（横変位限界距離）Ｘ_Lは、車両の走行車線内に設定されているが、本実施形態はこれに限らず、走行車線の外側に設定されていても良い。また、車両が走行車線から逸脱する前に逸脱傾向判定されるものに限らず、例えば車輪の少なくとも１つが車線から逸脱した後に逸脱傾向判定されるように、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Lが設定されても良い。

以上のように逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定した後、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ＬＥＦＴ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ＲＩＧＨＴ）。
なお、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール（ＶＤＣ）が作動している場合には、車線逸脱防止制御を作動させないようにするために、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定しても良い。

また、運転者の車線変更の意思を考慮して、最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定しても良い。例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。

また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、運転者が車線逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。
続いてステップＳ６において、車線逸脱防止制御における車両へのヨーモーメントの出力（付与）の終了タイミング（制限タイミング）を補正する。

車線逸脱防止制御として、走行車線に対して車両が逸脱傾向にある場合、車両に所定のヨーモーメント（所定の車線逸脱防止制御量）を付与することで、車両が走行車線から逸脱するのを回避しており、このステップＳ６では、車線逸脱防止制御の終了タイミングとなる車両へのヨーモーメントの出力（付与）の終了タイミング（制限タイミング）を補正している。
前記ステップＳ５による逸脱傾向の判定に基づけば、車両が走行車線に戻ったり、車両が運転者の意思で車線変更したりすることで、車線逸脱傾向が解消するとされており（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、これにより、車線逸脱防止制御が終了、すなわち車両へのヨーモーメントの出力（付与）が終了するようになっている。

このような逸脱傾向の判定とは別に、車線逸脱防止制御では、走行車線と車両の前後方向軸とのなすヨー角φ_frontが所定のしきい値に達した場合、その制御を制限するようにしている。具体的には、ヨー角φ_frontが大きくなっていった場合に、該ヨー角φ_frontが第１のしきい値である第１の制御制限判定用ヨー角φ_lim1に達した場合、先ず、車線逸脱防止制御を抑制する。具体的には、車線逸脱防止のために車両に付与するヨーモーメントが増加するのを抑制する。そして、ヨー角φ_frontがさらに大きくなり、第２のしきい値である第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim2（＞φ_lim1）に達した場合、車線逸脱防止制御を終了（強制的に終了）する。すなわち、車線逸脱防止のために車両に付与するヨーモーメントを零にする。

第１の制御制限判定用ヨー角φ_lim1と第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim2との関係は図４に示すようになる。また、第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2は走行車線の外側方向になすヨー角として定義される。
このステップＳ６では、以上のような車線逸脱防止制御を制限するタイミング、すなわち、第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2を補正している。具体的には、自車速に基づいて、第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2を補正している。

図５は、自車速Ｖと第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2との関係を示す。
図５に示すように、同一値の自車速Ｖでは、第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim2の方が、第１の制御制限判定用ヨー角φ_lim1よりも大きくなる。そして、第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2はともに、自車速Ｖが大きくなるほど、小さくなる。
なお、第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2は、実験値や経験値等により設定される。また、ヨー角φ_frontは、直線、カーブ、低摩擦路面、逸脱方向（道路端向きや道路中央向き）等の環境に影響される値になるので、その環境を要因としたヒステリシスを考慮して、第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2を設定することもできる。

続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御における車両へのヨーモーメントの出力（付与）の終了タイミング（制限するタイミング）を判定する。
ここでは、前記ステップＳ６で設定（補正）した第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2とヨー角φ_frontとを比較して、車線逸脱防止制御を制限するタイミングを判定する。この判定により、ヨー角φ_frontが第１の制御制限判定用ヨー角φ_lim1に達した場合（｜φ_front｜≧φ_lim1）、制御制限フラグ（又は制御終了準備フラグ）Ｆｏｕｔ１をＯＮに設定し（Ｆｏｕｔ１＝ＯＮ）、それ以外（｜φ_front｜＜φ_lim1）は、制御制限フラグＦｏｕｔ１をＯＦＦに設定する（Ｆｏｕｔ１＝ＯＦＦ）。そして、ヨー角φ_frontがさらに大きくなり、第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim2に達した場合（｜φ_front｜≧φ_lim2）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定し（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、それ以外（｜φ_front｜＜φ_lim2）は、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ、このとき、制御制限フラグＦｏｕｔ１は通常、ＯＮに設定されている）。

続いてステップＳ８おいて、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントを算出する。
具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓと、前記ステップＳ５で逸脱傾向の判定に用いた逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Lである横変位限界距離Ｘ_Lとに基づいて下記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_L） ・・・（５）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図６はゲインＫ２の例を示す。図６に示すように、低速域でゲインＫ２は小さい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加とともにゲインＫ２も増加し、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ２は、ある大きい値で一定値となる。

ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び制御制限フラグＦｏｕｔ１の状態に応じて、以下のように目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
先ず、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、目標ヨーモーメントＭｓを前記（５）式により算出する。
また、制御制限フラグＦｏｕｔ１がＯＮの場合、すなわち、ヨー角φ_frontが第１の制御制限判定用ヨー角φ_lim1以上の場合（具体的にはφ_lim2＞｜φ_front｜≧φ_lim1）、推定横変位Ｘｓを固定して、前記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。具体的には、推定横変位Ｘｓの変数となるヨー角φ_frontを、ヨー角φ_frontが第１の制御制限判定用ヨー角φ_lim1に達した時点の値に固定して（φ_front＝φ_lim1）、推定横変位Ｘｓを算出し、その算出した推定横変位Ｘｓを用いて前記（５）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち、運転者が意識的に車線変更していると判定した場合やヨー角φ_frontが第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim2以上の場合（｜φ_front｜≧φ_lim2）、目標ヨーモーメントＭｓを零に設定する。このとき、目標ヨーモーメントＭｓの減少割合に制限をかけて、目標ヨーモーメントＭｓを零にする。

本実施形態の車線逸脱防止制御では、車線逸脱回避完了までに車線逸脱防止制御の処理ルーチン（該図２の処理ルーチン）を複数回実行することを前提としており、すなわち、ヨーモーメント（具体的には、目標ヨーモーメントＭｓ）を車両に連続的に逐次付与することで、車両の車線逸脱を回避することを前提としており、このようなことから、制御開始から制御終了までに実施する一連の処理ルーチンにより、車両にヨーモーメント（制御量）が付与される。

このようなことから、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになったことで、目標ヨーモーメントＭｓを零にする場合には、前回処理で算出した目標ヨーモーメントＭｓ（Ｍｓ０）から所定量ΔＭを減算して、目標ヨーモーメントＭｓ（Ｍｓ１）を算出していくことで（Ｍｓ１＝Ｍｓ０−ΔＭ）、目標ヨーモーメントＭｓを減少させる際のその減少割合に制限をかけて、目標ヨーモーメントＭｓを零にする。

以上より、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Lとの差分が大きくなるほど、ヨーモーメントＭｓは大きくなる。また、推定横変位Ｘｓとヨー角φ_frontの関係から（前記（３）式参照）、ヨー角φ_frontが大きくなるほど（φ_lim2＞｜φ_front｜≧φ_lim1の場合を除く）、ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
続いてステップＳ９において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。

なお、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が０よりも大きい場合、車線逸脱防止制御として車両へのヨーモーメント（目標ヨーモーメントＭｓ）の付与を開始するから、このヨーモーメントの付与と同時に該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くても良い。

続いてステップＳ１０において、各車輪の目標制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが０の場合（車線逸脱防止制御を実施しない場合）、下記（６）式及び（７）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（６）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（７）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。

一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が０よりも大きい場合（車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合）、前記ステップＳ８で設定した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（８）式〜（１１）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（８）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・｜Ｍｓ｜／Ｔ ・・・（９）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（１０）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１１）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、トレッドＴは、便宜上前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪で発生させる制動力の配分を決定している。すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させるようにし、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させるようにしている。

そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮで、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１２）

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮで、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１３）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１３）
この（１２）式及び（１３）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。
また、ここでは、（１２）式及び（１３）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

（動作）
動作は次のようになる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖ及びヨー角φ_frontを算出する（前記ステップＳ２、ステップＳ３）。続いて、推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓを算出し（前記ステップＳ４）、その算出した推定横変位Ｘｓに基づいて車線逸脱傾向の判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行うとともに、その車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を、運転者の車線変更の意思に基づいて修正する（前記ステップＳ５）。

そして、車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、警報出力を行うとともに（前記ステップＳ９）、目標ヨーモーメントＭｓを算出し（前記ステップＳ８）、その算出した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、その算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１０）。これにより、車両の車線逸脱傾向に応じて車両にヨーモーメントが付与される。

一方、自車速Ｖに応じて第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2を設定（補正）する（前記ステップＳ６）。車線逸脱防止制御中に、ヨー角φ_frontが拡大し（車両にヨーモーメントを付与しているのにもかかわらず）、そのヨー角φ_frontが、その設定した第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2に達する（通常は第１の制御制限判定用ヨー角φ_lim1に最初に達する）と、車線逸脱防止制御を制限する。具体的には、ヨー角φ_frontが拡大していく過程で、ヨー角φ_frontが第１の制御制限判定用ヨー角φ_lim1に達した時点で、車線逸脱防止のために車両に付与するヨーモーメント（目標ヨーモーメントＭｓ）が増加するのを抑制し（ヨー角φ_frontにかかわらずヨーモーメントを一定にして）、さらに、ヨー角φ_frontが第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim2に達すると、車線逸脱防止のために車両に付与するヨーモーメント（目標ヨーモーメントＭｓ）を零にする（前記ステップＳ７、ステップＳ８）。このとき、自車速Ｖが大きくなるほど、第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2を小さくしているので、車線逸脱防止制御の制限を開始するタイミングは、自車速Ｖが大きくなるほど早くなる。

（作用及び効果）
作用及び効果は次のようになる。
前述のように、車線逸脱防止制御中に、ヨー角φ_frontが拡大し、そのヨー角φ_frontが、第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2に達したとき、車線逸脱防止制御を制限している。具体的には、ヨー角φ_frontが拡大していく過程で、ヨー角φ_frontが第１の制御制限判定用ヨー角φ_lim1に達した時点で、車線逸脱防止のために車両に付与するヨーモーメント（目標ヨーモーメントＭｓ）が増加するのを抑制し（ヨー角φ_frontにかかわらずヨーモーメントを一定にして）、さらに、ヨー角φ_frontが第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim2に達したとき、車線逸脱防止のために車両に付与するヨーモーメント（目標ヨーモーメントＭｓ）を零にしている（車線逸脱防止制御を終了させている）。これにより、ヨー角φ_frontが拡大していく場合でも、車線逸脱防止制御を制限して、車線逸脱防止制御の制御量（ヨーモーメント）が過大になってしまうのを防止できる。

また、第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2を自車速Ｖに応じて設定（補正）している。これにより、運転者に違和感を与えないタイミングで車線逸脱防止制御を制限できる。
例えば、本実施形態のように、ヨー角φ_frontが制御制限判定用ヨー角以上のときに車線逸脱防止制御を制限することを前提とした場合、自車速が高速になっているのにもかかわらず、自車速が低速のときと同様なヨー角（制御制限判定用ヨー角）で車線逸脱防止制御を制限してしまうと、運転者に違和感を与えてしまう。すなわち、ヨー角φ_frontを基に車線逸脱防止制御を制限するのであれば、運転者は、自車速が高速であるほど、早い時期（ヨー角φ_frontがまだ拡大していない小さい時期）に車線逸脱防止制御を制限してほしいと思うからである。

このようなことから、自車速Ｖに応じて第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2を設定（補正）、具体的には、自車速Ｖが大きくなるほど、第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2を小さくすることで、自車速Ｖが大きくなるほど、車線逸脱防止制御が早い時期（ヨー角φ_frontがまだ拡大していない小さい時期）に制限されるようになり、運転者に違和感を与えないタイミングで車線逸脱防止制御を制限できるようになる。

また、前述のように、車線逸脱防止制御の制限を開始するためのしきい値として第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2を用いることで、ヨー角φ_frontが大きくなる過程で、ヨーモーメント（目標ヨーモーメントＭｓ）が増加するのを抑制し、その後、ヨーモーメントを零（車線逸脱防止制御を終了）にしている。すなわち、車線逸脱防止制御を段階的に制限し、或いは車線逸脱防止制御の制限を徐々にきつくしている。これにより、運転者に違和感を与えることなく、車線逸脱防止制御を制限できるようになる。
また、前述のように、車線逸脱防止制御を制限することとして、車線逸脱防止制御を終了、すなわち、ヨーモーメントを零にする場合でも、減少割合に制限をかけて該ヨーモーメントを零にしている。これにより、運転者に違和感を与えることなく、車線逸脱防止制御を制限できるようになる。

（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
（構成）
第２の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。
第２の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理の処理手順について、前記図２に示す処理手順と同じであり、前記第１の実施形態と同様な処理手順になるが、前記ステップＳ６における制御制限判定用ヨー角の補正手法（設定手法）が異なっている。
すなわち、第２の実施形態におけるステップＳ６では、唯一の制御制限判定用ヨー角（以下、第３の制御制限判定用ヨー角という。）φ_lim3により車線逸脱防止制御を制限するタイミングを判定することを前提として、該第３の制御制限判定用ヨー角φ_lim3を、走行車線の車線幅に基づいて補正している。

図７は、走行車線の車線幅と第３の制御制限判定用ヨー角φ_lim3との関係を示す。
図７に示すように、走行車線の車線幅が狭くなるほど、第３の制御制限判定用ヨー角φ_lim3を小さくしている。
そして、第２の実施形態におけるステップＳ７では、前記ステップＳ６で設定（補正）した第３の制御制限判定用ヨー角φ_lim3とヨー角φ_frontとを比較して、車線逸脱防止制御を制限するタイミングを判定する。この判定により、ヨー角φ_frontが第３の制御制限判定用ヨー角φ_lim3に達した場合（｜φ_front｜≧φ_lim3）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。

これにより、第２の実施形態におけるステップＳ８では、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち、ヨー角φ_frontが第３の制御制限判定用ヨー角φ_lim3以上の場合（｜φ_front｜≧φ_lim3）、目標ヨーモーメントＭｓを零に設定する。このとき、前記第１の実施形態と同様に、目標ヨーモーメントＭｓを減少させる際のその減少割合に制限をかけて、目標ヨーモーメントＭｓを零にする。

（動作、作用及び効果）
動作、作用及び効果は次のようになる。
特に第２の実施形態では、走行車線の車線幅に応じて第３の制御制限判定用ヨー角φ_lim3を設定（補正）、具体的には、走行車線の車線幅が狭くなるほど、第３の制御制限判定用ヨー角φ_lim3を小さくしている。これにより、車線逸脱防止制御を制限するタイミングは、走行車線の車線幅が狭くなるほど早くなる。
例えば、本実施形態のように、ヨー角φ_frontが制御制限判定用ヨー角以上のときに車線逸脱防止制御を制限することを前提とした場合、走行車線の車線幅が狭くなっているのにもかかわらず、走行車線が広いときと同様なヨー角（制御制限判定用ヨー角）で車線逸脱防止制御を制限してしまうと、運転者に違和感を与えてしまう。すなわち、ヨー角φ_frontを基に車線逸脱防止制御を制限するのであれば、運転者は、走行車線が狭くなるほど、早い時期（ヨー角φ_frontがまだ拡大していない小さい時期）に車線逸脱防止制御を制限してほしいと思うからである。

このようなことから、走行車線の車線幅が狭くなるほど、第３の制御制限判定用ヨー角φ_lim3を小さくすることで、走行車線の車線幅が狭くなるほど、車線逸脱防止制御が早い時期（ヨー角φ_frontがまだ拡大していない小さい時期）に制限されるようになり、運転者に違和感を与えないタイミングで車線逸脱防止制御を制限できるようになる。

（第３の実施形態）
次に第３の実施形態を説明する。
（構成）
第３の実施形態は、前記第１及び第２の実施形態と同様に、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。
第３の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理の処理手順について、前記図２に示す処理手順と同じであり、前記第１及び第２の実施形態と同様な処理手順になるが、前記ステップＳ６における制御制限判定用ヨー角の補正手法（設定手法）が異なっている。
すなわち、第３の実施形態におけるステップＳ６では、唯一の制御制限判定用ヨー角（以下、第４の制御制限判定用ヨー角という。）φ_lim4により車線逸脱防止制御を制限するタイミングを判定することを前提として、該第４の制御制限判定用ヨー角φ_lim3を、自車速Ｖ及び走行車線の車線幅に基づいて補正している。

図８は、自車速Ｖ及び走行車線の車線幅と第４の制御制限判定用ヨー角φ_lim4との関係を示す。
図８に示すように、自車速Ｖが大きくなるほど、又は走行車線の車線幅が狭くなるほど、第４の制御制限判定用ヨー角φ_lim4を小さくしている。
そして、第３の実施形態におけるステップＳ７では、前記ステップＳ６で設定（補正）した第４の制御制限判定用ヨー角φ_lim4とヨー角φ_frontとを比較して、車線逸脱防止制御を制限するタイミングを判定する。この判定により、ヨー角φ_frontが第４の制御制限判定用ヨー角φ_lim4に達した場合（｜φ_front｜≧φ_lim4）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。

これにより、第３の実施形態におけるステップＳ８では、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち、ヨー角φ_frontが第４の制御制限判定用ヨー角φ_lim4以上の場合（｜φ_front｜≧φ_lim4）、目標ヨーモーメントＭｓを零に設定する。このとき、前記第１の実施形態と同様に、目標ヨーモーメントＭｓを減少させる際のその減少割合に制限をかけて、目標ヨーモーメントＭｓを零にする。

（動作、作用及び効果）
動作、作用及び効果は次のようになる。
特に第３の実施形態では、自車速Ｖ及び走行車線の車線幅に応じて第４の制御制限判定用ヨー角φ_lim4を設定（補正）、具体的には、自車速Ｖが大きくなるほど、又は車線幅が狭くなるほど、第４の制御制限判定用ヨー角φ_lim4を小さくしている。これにより、車線逸脱防止制御を制限するタイミングは、自車速Ｖが大きくなるほど、又は走行車線の車線幅が狭くなるほど早くなる。このようにすることで、前記第１及び第２の実施形態で説明したのと同様な理由から、運転者に違和感を与えないタイミングで車線逸脱防止制御を制限できるようになる。

（第４の実施形態）
次に第４の実施形態を説明する。
（構成）
第４の実施形態は、前記第１〜第３の実施形態と同様に、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。
第４の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理の処理手順について、前記図２に示す処理手順と同じであり、前記第１の実施形態と同様な処理手順になるが、前記ステップＳ６における制御制限判定用ヨー角の補正手法（設定手法）が異なっている。
すなわち、第４の実施形態におけるステップＳ６では、前記第１の実施形態と同様に、第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2により車線逸脱防止制御を制限するタイミングを判定することを前提として、該第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2を、走行車線の車線幅をも考慮した補正をしている。

図９は、走行車線の車線幅と第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2との関係を示す。
図９に示すように、自車速Ｖが大きくなる場合の他に、走行車線の車線幅が狭くなる場合にも、第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2をともに小さくしている。
そして、第４の実施形態では、そのように設定（補正）した第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2を用いて、車線逸脱防止制御を制限するタイミングを判定するとともに（前記ステップＳ７）、目標ヨーモーメントＭｓを算出している（前記ステップＳ８）。

（動作、作用及び効果）
動作、作用及び効果は次のようになる。
特に第４の実施形態では、自車速Ｖ及び走行車線の車線幅に応じて第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2を設定（補正）、具体的には、自車速Ｖが大きくなるほど、又は車線幅が狭くなるほど、第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2をともに小さくしている。これにより、車線逸脱防止制御を制限するタイミングは、自車速Ｖが大きくなる場合の他に、走行車線の車線幅が狭くなる場合にも早くなる。このようにすることで、前記第１〜第３の実施形態で説明したのと同様な理由から、運転者に違和感を与えないタイミングで車線逸脱防止制御を制限できるようになる。

また、車線逸脱防止制御を制限するためのしきい値として第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2を用いることで、ヨー角φ_frontが大きくなる過程で、ヨーモーメント（目標ヨーモーメントＭｓ）が増加するのを抑制し、その後、ヨーモーメントを零（車線逸脱防止制御を終了）にしており、すなわち、車線逸脱防止制御を段階的に制限し、或いは車線逸脱防止制御の制限を徐々にきつくしている。これにより、運転者に違和感を与えることなく、車線逸脱防止制御を制限することができるようになる。

なお、前記実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記実施形態では、車線逸脱防止制御を制限するものとして、車線逸脱防止制御を開始した後に、動作している車線逸脱防止制御を終了（解除）させている。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、車線逸脱防止制御の開始（作動）を制限することもできる。すなわち、走行車線に対して車両の逸脱傾向が高くなったと判定した場合でも、ヨー角φ_frontが制御制限判定用ヨー角以上のときには、車線逸脱防止制御を作動させないようにする。

また、前記実施形態の説明では、駆動トルクコントロールユニットのステップＳ５及びステップＳ１０の処理は、走行車線に対して車両の逸脱傾向が高くなったと判定した場合、走行車線に対して車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う制御手段を実現しており、駆動トルクコントロールユニットのステップＳ３の処理は、車両が走行車線に対し、該走行車線の外側方向になすヨー角を取得するヨー角取得手段を実現しており、駆動トルクコントロールユニットのステップＳ７の処理は、前記ヨー角取得手段が取得したヨー角が、所定のしきい値以上になった場合、前記車線逸脱防止制御を制限する制御制限手段を実現しており、駆動トルクコントロールユニットのステップＳ６の処理は、前記所定のしきい値を、車速及び走行車線の車線幅のうちの少なくとも一方に応じて補正する補正手段を実現している。

本発明の第１の実施形態の車両を示す概略構成図である。 車両の車線逸脱防止装置のコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 推定横変位Ｘｓや逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Lの説明に使用した図である。 第１の制御制限判定用ヨー角φ_lim1と第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim2との関係を示す図である。 車速Ｖと第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2との関係を示す特性図である。 車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 走行車線の車線幅と第３の制御制限判定用ヨー角φ_lim3との関係を示す特性図である。 車速Ｖ及び走行車線の車線幅と第４の制御制限判定用ヨー角φ_lim4との関係を示す特性図である。 車速Ｖ及び走行車線の車線幅と第１及び第２の制御制限判定用ヨー角φ_lim1，φ_lim2との関係を示す特性図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (6)

1. 走行車線に対して車両の逸脱傾向が高くなったと判定した場合、走行車線に対して車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う制御手段と、
   車両が走行車線に対し、該走行車線の外側方向になすヨー角を取得するヨー角取得手段と、
   前記ヨー角取得手段が取得したヨー角が、所定のしきい値以上になった場合、前記車線逸脱防止制御を制限する制御制限手段と、
   前記所定のしきい値を、車速及び走行車線の車線幅のうちの少なくとも一方に応じて補正する補正手段と、
   を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記制御制限手段は、前記車線逸脱防止制御の作動開始又は動作中の車線逸脱防止制御を制限することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記補正手段は、前記車速が大きくなるほど、前記所定のしきい値を小さくする補正をすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記補正手段は、前記走行車線の車線幅が狭くなるほど、前記所定のしきい値を小さくする補正をすることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記制御手段は、前記ヨー角取得手段が取得したヨー角が大きくなるほど、その制御量を大きくして前記車線逸脱防止制御を行うものであり、前記所定のしきい値は、第１のしきい値及び該第１のしきい値よりも大きい第２のしきい値からなり、
   前記制御制限手段は、前記ヨー角が前記第１のしきい値以上の場合、前記ヨー角にかかわらず動作中の車線逸脱防止制御の制御量を一定にし、前記ヨー角が前記第２のしきい値以上の場合、動作している車線逸脱防止制御を終了させることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記制御制限手段は、前記車線逸脱防止制御を制限することとして、動作している車線逸脱防止制御の制御量を零にするものであり、減少割合に制限をかけて該制御量を零にすることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。

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