JP2001126199A - 右折衝突防止システム - Google Patents
右折衝突防止システムInfo
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- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/164—Centralised systems, e.g. external to vehicles
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- G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
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- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
- B60T2201/022—Collision avoidance systems
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- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 道路の形状や対向車のかげ等によって、対向
直進車を把握し損なったり、対向車の速度がドライバが
判断した速度よりも早かったりしても、右折が可能かど
うかを正確に判断することができ、右折した場合衝突の
発生を未然に防止するために、車両を停止させることが
できる右折衝突防止システムを提供する。 【解決手段】 右折衝突防止システムであって、対向車
検出手段と、路面状況検出手段と、データベース手段
と、車両位置検出手段と、車両状態検出手段と、対向車
検出手段からの車両情報、路面状況検出手段からの路面
情報、データベース手段からの道路線形情報、車両位置
検出手段からの自車位置情報及び車両状態検出手段から
の自車情報に基づいて、ドライバへの情報提供、警報又
は右折車の制御を選択する判定処理手段と、ドライバへ
の情報提供又は警報を知らせる情報出力部と、自車の走
行制御を行う車両制御手段とを具えている。
直進車を把握し損なったり、対向車の速度がドライバが
判断した速度よりも早かったりしても、右折が可能かど
うかを正確に判断することができ、右折した場合衝突の
発生を未然に防止するために、車両を停止させることが
できる右折衝突防止システムを提供する。 【解決手段】 右折衝突防止システムであって、対向車
検出手段と、路面状況検出手段と、データベース手段
と、車両位置検出手段と、車両状態検出手段と、対向車
検出手段からの車両情報、路面状況検出手段からの路面
情報、データベース手段からの道路線形情報、車両位置
検出手段からの自車位置情報及び車両状態検出手段から
の自車情報に基づいて、ドライバへの情報提供、警報又
は右折車の制御を選択する判定処理手段と、ドライバへ
の情報提供又は警報を知らせる情報出力部と、自車の走
行制御を行う車両制御手段とを具えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、交差点において
右折する車両に対して、対向車のデータと交差点点付近
の路面状況データと、交差点の形状等の道路線形データ
とから衝突の危険性をドライバに提供し、またドライバ
の減速が不足の場合には、衝突を回避するために車両を
自動的に停止させる右折衝突防止システムに関するもの
である。
右折する車両に対して、対向車のデータと交差点点付近
の路面状況データと、交差点の形状等の道路線形データ
とから衝突の危険性をドライバに提供し、またドライバ
の減速が不足の場合には、衝突を回避するために車両を
自動的に停止させる右折衝突防止システムに関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来交差点において、右折する車両が衝
突するのを防止する方策としては、ドライバが自己の目
視した交差点の状況に基づいて、右折の可否について判
断したうえ右折を行っており、さらに安全性を高めるた
めに、時差式信号器や右折信号器が設置され、ドライバ
がこれらからの信号を確認して右折することが行われて
いた。
突するのを防止する方策としては、ドライバが自己の目
視した交差点の状況に基づいて、右折の可否について判
断したうえ右折を行っており、さらに安全性を高めるた
めに、時差式信号器や右折信号器が設置され、ドライバ
がこれらからの信号を確認して右折することが行われて
いた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な従来の方式では、道路の形状や対向車のかげにかくれ
る等のことから、対向直進車を把握することができなか
ったり、対向車の速度がドライバが判断した速度よりも
早かったりすることがあって、右折が可能かどうかを判
断することが困難であって、右折した場合の危険を間違
いなく回避するために、正確に車両を停止させて衝突の
発生を未然に防止することができないという問題があ
る。
な従来の方式では、道路の形状や対向車のかげにかくれ
る等のことから、対向直進車を把握することができなか
ったり、対向車の速度がドライバが判断した速度よりも
早かったりすることがあって、右折が可能かどうかを判
断することが困難であって、右折した場合の危険を間違
いなく回避するために、正確に車両を停止させて衝突の
発生を未然に防止することができないという問題があ
る。
【０００４】そこでこの発明の目的は、前記のような従
来の右折車両の衝突防止方策における問題を解消して、
道路の形状や対向車のかげにかくれる等によって、対向
直進車を把握し損なったり、対向車の速度がドライバが
判断した速度よりも早かったりすることによって、右折
が可能かどうかを正確に判断することができないという
ようなことがなく、右折した場合衝突の発生を未然に防
止するために、車両を停止させることができる右折衝突
防止システムを提供するにある。
来の右折車両の衝突防止方策における問題を解消して、
道路の形状や対向車のかげにかくれる等によって、対向
直進車を把握し損なったり、対向車の速度がドライバが
判断した速度よりも早かったりすることによって、右折
が可能かどうかを正確に判断することができないという
ようなことがなく、右折した場合衝突の発生を未然に防
止するために、車両を停止させることができる右折衝突
防止システムを提供するにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、前記のよう
な目的を達成するために、右折衝突防止システムであっ
て、対向道路の対向車の状態を検出する対向車検出手段
と、路面状況を検出する路面状況検出手段と、道路の線
形情報を保有する路側データベース手段と、自車の位置
を検出する車両位置検出手段と、自車の状態を検出する
車両状態検出手段と、対向車検出手段からの車両情報、
路面状況検出手段からの路面情報、路側データベース手
段からの道路線形情報、車両位置検出手段からの自車位
置情報及び車両状態検出手段からの自車情報に基づい
て、ドライバへの情報提供、警報又は右折車の制御を選
択する判定処理手段と、ドライバへの情報提供又は警報
を知らせる情報出力部と、自車の走行制御を行う車両制
御手段とを具えていることを特徴とし、路側で収集した
対向車両情報、道路線形情報及び自車両情報等によっ
て、右折の際の衝突発生の危険性を判定して、その情報
をドライバに提供して衝突の発生を防止し、また減速不
足等によってそのままでは衝突すると判定処理手段が判
断した際には、自動的に自車両を停止させることができ
る。
な目的を達成するために、右折衝突防止システムであっ
て、対向道路の対向車の状態を検出する対向車検出手段
と、路面状況を検出する路面状況検出手段と、道路の線
形情報を保有する路側データベース手段と、自車の位置
を検出する車両位置検出手段と、自車の状態を検出する
車両状態検出手段と、対向車検出手段からの車両情報、
路面状況検出手段からの路面情報、路側データベース手
段からの道路線形情報、車両位置検出手段からの自車位
置情報及び車両状態検出手段からの自車情報に基づい
て、ドライバへの情報提供、警報又は右折車の制御を選
択する判定処理手段と、ドライバへの情報提供又は警報
を知らせる情報出力部と、自車の走行制御を行う車両制
御手段とを具えていることを特徴とし、路側で収集した
対向車両情報、道路線形情報及び自車両情報等によっ
て、右折の際の衝突発生の危険性を判定して、その情報
をドライバに提供して衝突の発生を防止し、また減速不
足等によってそのままでは衝突すると判定処理手段が判
断した際には、自動的に自車両を停止させることができ
る。
【０００６】
【発明の実施の形態】この発明の実施の形態としては、
各手段、装置、設備等を道路側Ｉ、車両IIのどちらにす
るかについて、複数のパターンが存在するのであるが、
ここでは図１に示すように、道路側Ｉは、車両検出手段
１と、路面状況検出手段２と、データベース手段３と、
判定処理手段４と、自車の位置検出を支援する位置検出
支援手段５と、路車間通信手段６とを具えている。
各手段、装置、設備等を道路側Ｉ、車両IIのどちらにす
るかについて、複数のパターンが存在するのであるが、
ここでは図１に示すように、道路側Ｉは、車両検出手段
１と、路面状況検出手段２と、データベース手段３と、
判定処理手段４と、自車の位置検出を支援する位置検出
支援手段５と、路車間通信手段６とを具えている。
【０００７】前記のものにおいて、車両検出手段１は、
対向車の位置、速度等の情報を電磁波処理等で検出し
て、判定処理手段４へ提供するものであり、路面状況検
出手段２は、路面の状態をレーザや赤外線画像等で検出
して、判定処理手段４へ提供するものであり、データベ
ース手段３は、対象とする交差点と交差点近傍の道路の
線形情報を保有し、判定処理手段４からのアクセスによ
ってこれらの情報を提供するものであり、判定処理手段
４は、道路側のもつ道路の線形情報、道路側で収集した
対向車情報、路面状況をサービス対象者に提供するため
に処理を行うものであり、位置検出支援手段５は、自車
の位置検出を支援するものである。
対向車の位置、速度等の情報を電磁波処理等で検出し
て、判定処理手段４へ提供するものであり、路面状況検
出手段２は、路面の状態をレーザや赤外線画像等で検出
して、判定処理手段４へ提供するものであり、データベ
ース手段３は、対象とする交差点と交差点近傍の道路の
線形情報を保有し、判定処理手段４からのアクセスによ
ってこれらの情報を提供するものであり、判定処理手段
４は、道路側のもつ道路の線形情報、道路側で収集した
対向車情報、路面状況をサービス対象者に提供するため
に処理を行うものであり、位置検出支援手段５は、自車
の位置検出を支援するものである。
【０００８】[実施例]図２ないし６に前記各手段中の主
たる手段の交差点近傍における配置位置及び管理範囲の
例が示されており、矢印は右折しようとする自車の交差
点への進入方向を示す。図２には位置検出支援手段５の
配置例が示されており、各位置検出支援手段５−１，
２，３は、（１）道路番号、（２）車線番号、位置検出
支援手段５−１は、このほかに（３）サービスイン用、
（４）システムモデルの判別、（５）交差点入口までの
距離を指示し、位置検出支援手段５−２は、（３）サー
ビスアウト用、位置検出支援手段５−３は、（３）交差
点入口の位置情報を示す。
たる手段の交差点近傍における配置位置及び管理範囲の
例が示されており、矢印は右折しようとする自車の交差
点への進入方向を示す。図２には位置検出支援手段５の
配置例が示されており、各位置検出支援手段５−１，
２，３は、（１）道路番号、（２）車線番号、位置検出
支援手段５−１は、このほかに（３）サービスイン用、
（４）システムモデルの判別、（５）交差点入口までの
距離を指示し、位置検出支援手段５−２は、（３）サー
ビスアウト用、位置検出支援手段５−３は、（３）交差
点入口の位置情報を示す。
【０００９】図３には、車両検出手段１の配置例が示さ
れており、車両検出手段１は、交差点内の図示の位置に
４個設けられている。図４には、路面状況検出手段２の
配置例が示されており、車両検出手段１は、交差点外の
図示の位置に設けられている。図５には、路車間通信手
段６の配置例が示されており、路車間通信手段６は、交
差点外の図示の位置に設けられている。図６には、車両
検出手段１、路面状況検出手段２、データベース手段
３、路車間通信手段６による管理範囲が示されている。
れており、車両検出手段１は、交差点内の図示の位置に
４個設けられている。図４には、路面状況検出手段２の
配置例が示されており、車両検出手段１は、交差点外の
図示の位置に設けられている。図５には、路車間通信手
段６の配置例が示されており、路車間通信手段６は、交
差点外の図示の位置に設けられている。図６には、車両
検出手段１、路面状況検出手段２、データベース手段
３、路車間通信手段６による管理範囲が示されている。
【００１０】そして車両IIは、自車位置検出手段７と、
路側の路車間通信手段６からの無線信号を受信する車側
の路車間通信手段９と、自車状態検出手段10と、路車間
通信手段９からの信号を入力して処理する判定処理手段
11と、この判定処理手段11からの信号を入力する車両制
御装置12及び車両ＨＭＩ13とを具えている。
路側の路車間通信手段６からの無線信号を受信する車側
の路車間通信手段９と、自車状態検出手段10と、路車間
通信手段９からの信号を入力して処理する判定処理手段
11と、この判定処理手段11からの信号を入力する車両制
御装置12及び車両ＨＭＩ13とを具えている。
【００１１】図７ないし18を参照して、前記のものの作
動状態を説明する。図７においてＡ 1はサービスエリ
ア、Ａ2は衝突危険エリア、Ｓ1，Ｓ2は信号、地点Ｐ1，
Ｐ2，Ｐ 6には位置検出支援手段５が設けられている。
動状態を説明する。図７においてＡ 1はサービスエリ
ア、Ａ2は衝突危険エリア、Ｓ1，Ｓ2は信号、地点Ｐ1，
Ｐ2，Ｐ 6には位置検出支援手段５が設けられている。
【００１２】前記のような状態において、ＡＨＳ車から
なる自車両IIは、位置検出支援手段５によって地点Ｐ1
でサービスエリアＡ1に進入したことが確認され、右折
衝突防止のためにサービスイン処理を行われ、自車両II
の位置検出を開始し、ドライバ操作の監視が開始され
る。そして右折可能車線に進入し、又はウインカのオン
又は右折専用車線への進入を行う。
なる自車両IIは、位置検出支援手段５によって地点Ｐ1
でサービスエリアＡ1に進入したことが確認され、右折
衝突防止のためにサービスイン処理を行われ、自車両II
の位置検出を開始し、ドライバ操作の監視が開始され
る。そして右折可能車線に進入し、又はウインカのオン
又は右折専用車線への進入を行う。
【００１３】そして自車両IIは、図８に示すように、道
路側Ｉの車両検出手段１による対向車両情報の取得（Ｓ
Ｔ１）、路面状況検出手段２による路面情報（１）の取
得（ＳＴ２）後、データベース手段３による道路の線形
情報を付加した路面情報（２）の取得（ＳＴ３）、道路
側処理４（ＳＴ４）による取得情報の処理が行われ、こ
れらの処理された対向車両情報、路面状況情報等の情報
Ｂが、例えば0.1秒の一定の周期で道路側路車間通信
（ＳＴ５）からの送信される。
路側Ｉの車両検出手段１による対向車両情報の取得（Ｓ
Ｔ１）、路面状況検出手段２による路面情報（１）の取
得（ＳＴ２）後、データベース手段３による道路の線形
情報を付加した路面情報（２）の取得（ＳＴ３）、道路
側処理４（ＳＴ４）による取得情報の処理が行われ、こ
れらの処理された対向車両情報、路面状況情報等の情報
Ｂが、例えば0.1秒の一定の周期で道路側路車間通信
（ＳＴ５）からの送信される。
【００１４】そして一方において、車両IIは、「サービ
ス開始か」（ＳＴ６）ということで、Ｎであればサービ
ス開始の状態に復帰し、Ｙであれば前記の発信情報Ｂが
車両の側路車間通信手段９によって受信され（ＳＴ
７）、「右折車両か」（ＳＴ８）ということで、Ｙであ
れば衝突危険性ありと判定され（ＳＴ９）、ついで「危
険か」（ＳＴ10）ということで、Ｙであれば、危険レベ
ルによって、情報提供、警報又は制御のいずれかと判定
し、Ｎであればサービス開始後の状態に復帰し、「サー
ビス終了か」（ＳＴ11）ということで、Ｙであればサー
ビスを終了し、Ｎであれば開始の状態に復帰する。途中
の「右折車両か」（ＳＴ８）においてＮであれば、地点
Ｐ6でサービス終了ということになる（ＳＴ11）。
ス開始か」（ＳＴ６）ということで、Ｎであればサービ
ス開始の状態に復帰し、Ｙであれば前記の発信情報Ｂが
車両の側路車間通信手段９によって受信され（ＳＴ
７）、「右折車両か」（ＳＴ８）ということで、Ｙであ
れば衝突危険性ありと判定され（ＳＴ９）、ついで「危
険か」（ＳＴ10）ということで、Ｙであれば、危険レベ
ルによって、情報提供、警報又は制御のいずれかと判定
し、Ｎであればサービス開始後の状態に復帰し、「サー
ビス終了か」（ＳＴ11）ということで、Ｙであればサー
ビスを終了し、Ｎであれば開始の状態に復帰する。途中
の「右折車両か」（ＳＴ８）においてＮであれば、地点
Ｐ6でサービス終了ということになる（ＳＴ11）。
【００１５】前記において、自車両IIの位置、速度、加
速度等から、ＳＴ７において対向車との衝突危険性につ
いて危険性ありと判定した場合には、前記のように情報
提供／警報／制御の開始を算出し、情報提供、警報又は
停止制御を開始する。ここで衝突の危険性がある場合に
は、自車両IIが対向車線にはみ出ない停止地点Ｐ5で停
止することを基本とし、情報提供は停止地点Ｐ5までに
停止するために、ドライバが通常制動を行う必要がある
と判定した場合に行われる。そして停止制御は停止地点
Ｐ5までに、ドライバによる急制動ではできないと判定
した場合に、地点Ｐ4で開始される。
速度等から、ＳＴ７において対向車との衝突危険性につ
いて危険性ありと判定した場合には、前記のように情報
提供／警報／制御の開始を算出し、情報提供、警報又は
停止制御を開始する。ここで衝突の危険性がある場合に
は、自車両IIが対向車線にはみ出ない停止地点Ｐ5で停
止することを基本とし、情報提供は停止地点Ｐ5までに
停止するために、ドライバが通常制動を行う必要がある
と判定した場合に行われる。そして停止制御は停止地点
Ｐ5までに、ドライバによる急制動ではできないと判定
した場合に、地点Ｐ4で開始される。
【００１６】このようにして道路側から一定周期で受信
する情報及び自車両IIの位置や速度等の情報を更新しな
がら、衝突危険性判定は繰返し実行され、情報提供、警
報又は停止制御は、衝突危険性判定ありと判定されてい
る間継続される。そして右折を完了し、サービスアウト
した時点でこの交差点におけるサービスは地点Ｐ6で終
了する。
する情報及び自車両IIの位置や速度等の情報を更新しな
がら、衝突危険性判定は繰返し実行され、情報提供、警
報又は停止制御は、衝突危険性判定ありと判定されてい
る間継続される。そして右折を完了し、サービスアウト
した時点でこの交差点におけるサービスは地点Ｐ6で終
了する。
【００１７】つぎに前記において、衝突の危険性の判定
方法について、その実施例について図19を参照して説明
する。 〔実施例〕右折車両が交差点内の対向車線の地点Ｐ
1に、時刻ｔ1に進入し、対向車線の地点Ｐ2を、時刻ｔ2
で通過するまでの間に、交差点内の対向車線エリアＡ2
を進行する車両が存在する場合に、「危険性あり」と判
断する。この場合 右折車両IIがサービスインしてから、地点Ｐ11まで走
行する時間ｔ1は、つぎの数式１で表される。
方法について、その実施例について図19を参照して説明
する。 〔実施例〕右折車両が交差点内の対向車線の地点Ｐ
1に、時刻ｔ1に進入し、対向車線の地点Ｐ2を、時刻ｔ2
で通過するまでの間に、交差点内の対向車線エリアＡ2
を進行する車両が存在する場合に、「危険性あり」と判
断する。この場合 右折車両IIがサービスインしてから、地点Ｐ11まで走
行する時間ｔ1は、つぎの数式１で表される。
【数１】 ただし 右折車両IIが地点Ｐ1から地点Ｐ2まで走行する時間ｔ
は、つぎの数式２で表される。
は、つぎの数式２で表される。
【数２】 数式１，２において ｔA0：右折車両が交差点入口まで走行する時間（ｓ） ｒ ：定常円旋回の半径（車両の中央）（ｍ） ｖR ：右折速度（ｍ/ｓ） ＬCA：右折車両の車長（ｍ） ＬWA：右折車両の車幅（ｍ） 衝突の危険性のある最も交差点に近い対向車の交差点
入口からの距離ＬB1はつぎの数式３で表される。
入口からの距離ＬB1はつぎの数式３で表される。
【数３】ＬB1＝ｖBｔA1−ＷL−ＬCB 衝突の危険性のある最も交差点から遠い対向車の交差
点入口からの距離ＬB2はつぎの数式４で表される。
点入口からの距離ＬB2はつぎの数式４で表される。
【数４】ＬB2＝ｖBｔA2 数式３，４において、 ｖB ：対向車の速度（ｍ/ｓ2） ＷL ：道路幅（ｍ） ＬCB：対向車の車長（ｍ）
【００１８】つぎに警報／制御の開始点の計算を、図19
を参照してその実施例について説明する。 〔実施例〕下記の条件を具えた道路、右折車両、対向車
両に基づいて説明する。 （道路）片側２車線＋交差点、車線幅：3.5ｍ、交差
点：14ｍ×14ｍの正方形 （右折車両） 車両幅：1.7ｍ 車長：4.7ｍ、 通常減速度（ドライバによる緩制動）：2.0（ｍ/ｓ2） 情報提供減速度（ドライバによる通常制動）：3.0（ｍ/
ｓ2） 警報時減速度（ドライバによる急制動）：4.0（ｍ/
ｓ2） 制御時減速度（システムによる急制動）：6.0（ｍ/
ｓ2） 空走時間（ドライバ）：2.0（s） 空走時間（システム）：0.1（s） ブレーキ立上り時間：0.5（s） 80（km/ｈ）で走行しており、交差点の手前で右折を行
うために、2.0（ｍ/ｓ2）で減速する。車線中央を走行
しており、交差点進入道路の内側の車線から右折先道路
の内側の車線へ右折するものとする。 （対向車両） 車両幅：1.7ｍ 車長：4.7ｍ、 80（km/ｈ）で走行している。
を参照してその実施例について説明する。 〔実施例〕下記の条件を具えた道路、右折車両、対向車
両に基づいて説明する。 （道路）片側２車線＋交差点、車線幅：3.5ｍ、交差
点：14ｍ×14ｍの正方形 （右折車両） 車両幅：1.7ｍ 車長：4.7ｍ、 通常減速度（ドライバによる緩制動）：2.0（ｍ/ｓ2） 情報提供減速度（ドライバによる通常制動）：3.0（ｍ/
ｓ2） 警報時減速度（ドライバによる急制動）：4.0（ｍ/
ｓ2） 制御時減速度（システムによる急制動）：6.0（ｍ/
ｓ2） 空走時間（ドライバ）：2.0（s） 空走時間（システム）：0.1（s） ブレーキ立上り時間：0.5（s） 80（km/ｈ）で走行しており、交差点の手前で右折を行
うために、2.0（ｍ/ｓ2）で減速する。車線中央を走行
しており、交差点進入道路の内側の車線から右折先道路
の内側の車線へ右折するものとする。 （対向車両） 車両幅：1.7ｍ 車長：4.7ｍ、 80（km/ｈ）で走行している。
【００１９】制御開始位置の算出 右折車両は、交差点入口までに減速し、交差点内はその
まま定速で走行するとする。この発明による停止制御に
必要な制動距離はつぎの数式５によって求められる。
まま定速で走行するとする。この発明による停止制御に
必要な制動距離はつぎの数式５によって求められる。
【数５】 ＶR：右折時の旋回速度 α ＝6.0（ｍ/ｓ2）：減速度（システムによる急制動） ｔ0＝0.1（ｓ）：空走時間（システム） ｔ1＝0.5（ｓ）：ブレーキ立上り時間
【００２０】ここで右折時の旋回速度ＶRは、つぎの数
式６に示すカーブ推奨安全速度を求めるつぎの数式によ
って求めた。
式６に示すカーブ推奨安全速度を求めるつぎの数式によ
って求めた。
【数６】 Ｇ：重力加速度（ｍ/ｓ2） Ｒ：道路曲率半径（ｍ） ｆ：横滑りに対する路面とタイヤの摩擦係数 ｃ：安全係数 ここで、 Ｇ＝9.8（ｍ/ｓ2）、 ｆ＝0.4（乾燥路面）、 ｃ＝0.7 とすると、右折時の旋回速度は、4.9（ｍ/ｓ）＝17.64
（km/ｈ）となる。よって制御開始位置は、対向車線に
はみ出さない停止点から3.65（ｍ）となる。
（km/ｈ）となる。よって制御開始位置は、対向車線に
はみ出さない停止点から3.65（ｍ）となる。
【００２１】警報開始位置の算出 ドライバは、右折するために交差点の手前までに、で
求めた右折時の旋回速度4.9（ｍ/ｓ）になるように、減
速度2.0（ｍ/ｓ2）で減速することとする。このときの
走行距離ｌ（ｍ）と速度ｖ（ｍ/ｓ）の関係はつぎの数
式７で表される。
求めた右折時の旋回速度4.9（ｍ/ｓ）になるように、減
速度2.0（ｍ/ｓ2）で減速することとする。このときの
走行距離ｌ（ｍ）と速度ｖ（ｍ/ｓ）の関係はつぎの数
式７で表される。
【数７】 α1：ドライバによる減速度2.0（ｍ/ｓ2） ＶR：右折時の旋回速度4.9（ｍ/ｓ） ＬR：交差点入口から停止点までの走行距離（ｍ）
【００２２】つぎに停止点までにドライバによる急制動
における減速度4.0（ｍ/ｓ2）で停止するときの走行距
離ｌ（ｍ）と速度ｖ（ｍ/ｓ）の関係はつぎの数式８で
表される。
における減速度4.0（ｍ/ｓ2）で停止するときの走行距
離ｌ（ｍ）と速度ｖ（ｍ/ｓ）の関係はつぎの数式８で
表される。
【数８】 ｔ1：ブレーキ立上り時間0.5（ｓ） α2：ドライバによる急制動における減速度4.0（ｍ/
ｓ2） ここで交差点入口から停止点までの走行距離ＬRは、つ
ぎの数式９で求められる。
ｓ2） ここで交差点入口から停止点までの走行距離ＬRは、つ
ぎの数式９で求められる。
【数９】ＬR＝ｒθ ただし から3.88（ｍ）となる。ドライバによる右折のための減
速度2.0（ｍ/ｓ2）から、ドライバによる急制動におけ
る減速度4.0（ｍ/ｓ2）に変化する点における走行距離
ｌ（ｍ）と速度ｖ（ｍ/ｓ）は、数式７，８から、ｖ＝
5.2（ｍ/ｓ）、ｌ＝4.7（ｍ）である。
速度2.0（ｍ/ｓ2）から、ドライバによる急制動におけ
る減速度4.0（ｍ/ｓ2）に変化する点における走行距離
ｌ（ｍ）と速度ｖ（ｍ/ｓ）は、数式７，８から、ｖ＝
5.2（ｍ/ｓ）、ｌ＝4.7（ｍ）である。
【００２３】そして求めた地点までのドライバによる空
送時間2.0（ｓ）までの走行距離は、つぎの数式10に、
送時間2.0（ｓ）までの走行距離は、つぎの数式10に、
【数１０】 ｖ＝5.2（ｍ/ｓ2），α＝2.0（ｍ/ｓ2），t＝2.0（ｓ）
を代入して、ｌ＝10.4（ｍ）となる。よって警報開始位
置は、対向車線にはみ出さない停止点から、15.1（ｍ）
手前となる。
を代入して、ｌ＝10.4（ｍ）となる。よって警報開始位
置は、対向車線にはみ出さない停止点から、15.1（ｍ）
手前となる。
【００２４】情報提供開始位置の算出 前記の警報開始位置の算出において、停止点までにドラ
イバによる通常の制動における減速度3.0（ｍ/ｓ2）で
停止すると仮定したタイミングで、情報提供を開始す
る。すなわち数式８におけるα2を3.0（ｍ/ｓ2）とおい
て求めた値となる。
イバによる通常の制動における減速度3.0（ｍ/ｓ2）で
停止すると仮定したタイミングで、情報提供を開始す
る。すなわち数式８におけるα2を3.0（ｍ/ｓ2）とおい
て求めた値となる。
【００２５】前記のものにおける、道路側の車両検出手
段１による対向車両情報、路面状況検出手段２による路
面状況情報、判定処理手段４による入力各情報の処理、
路車間通信手段６による情報の発信等の作動タイミング
を図20に示すタイムチャートを参照して説明する。同図
において、対向車両情報は車両検出手段１からその位
置、車長、速度を0.1秒周期で入手し、データベース手
段３に保存する。判定処理手段４はデータベース手段３
に保存された対向車両情報から車群を作成し、路面情報
（摩擦係数）から出力データを作成し、データベース手
段３に保存する。そして路車間通信手段６は作成された
情報を0.1秒周期で送信する。
段１による対向車両情報、路面状況検出手段２による路
面状況情報、判定処理手段４による入力各情報の処理、
路車間通信手段６による情報の発信等の作動タイミング
を図20に示すタイムチャートを参照して説明する。同図
において、対向車両情報は車両検出手段１からその位
置、車長、速度を0.1秒周期で入手し、データベース手
段３に保存する。判定処理手段４はデータベース手段３
に保存された対向車両情報から車群を作成し、路面情報
（摩擦係数）から出力データを作成し、データベース手
段３に保存する。そして路車間通信手段６は作成された
情報を0.1秒周期で送信する。
【００２６】図21には道路側の管理範囲内における車両
及びドライバの作動を中心にしたタイムチャートが示さ
れている。このシステムでは自車が右折を開始してから
交差点を通過するまでの間、対向車線を走行する車両を
監視する。したがって道路側における管理範囲は、交差
点から対向車線を監視する範囲となり、この監視範囲を
つぎのようにして計算する。
及びドライバの作動を中心にしたタイムチャートが示さ
れている。このシステムでは自車が右折を開始してから
交差点を通過するまでの間、対向車線を走行する車両を
監視する。したがって道路側における管理範囲は、交差
点から対向車線を監視する範囲となり、この監視範囲を
つぎのようにして計算する。
【００２７】図21において、自車が交差点の手前30
（ｍ）で右折ウインカを操作し、交差点を通過して右折
を完了するまでの走行距離Ｌ3は次の数式11によって求
められる。
（ｍ）で右折ウインカを操作し、交差点を通過して右折
を完了するまでの走行距離Ｌ3は次の数式11によって求
められる。
【数１１】Ｌ3＝Ｌ1＋Ｌ3 ここでＬ1は30（ｍ）で自車は右折するために、右折時
の旋回速度が4.9（ｍ/ｓ）まで減速（減速度2.0（ｍ/ｓ
2））しながら走行している。そして右ウインカを操作
してから交差点入口までの走行時間ｔ1は、つぎの数式1
2を解くことによって求めることができる。
の旋回速度が4.9（ｍ/ｓ）まで減速（減速度2.0（ｍ/ｓ
2））しながら走行している。そして右ウインカを操作
してから交差点入口までの走行時間ｔ1は、つぎの数式1
2を解くことによって求めることができる。
【数１２】 ここで、 ｘ＝30（ｍ）：サービスインから交差点入口までの走行
距離 ｖ＝4.9（ｍ/ｓ）：右折時の旋回速度 α＝2.0（ｍ/ｓ2）：減速度 t1 2＋4.9ｔ1−30＝0 であるので、t1＝3.55（ｓ）となる。
距離 ｖ＝4.9（ｍ/ｓ）：右折時の旋回速度 α＝2.0（ｍ/ｓ2）：減速度 t1 2＋4.9ｔ1−30＝0 であるので、t1＝3.55（ｓ）となる。
【００２８】つぎにＬ2は交差点入口から定常円旋回で
右折して交差点を通過するまでの走行距離でつぎの数式
13によって求めることができる。
右折して交差点を通過するまでの走行距離でつぎの数式
13によって求めることができる。
【数１３】 ここで、ｒ：定常円旋回の半径＝8.75（ｍ）、ＬC：車
長＝4.7（ｍ）であるので、Ｌ2＝18.44（ｍ）となる。
そこでＬ2を右折時の旋回速度4.9（ｍ/ｓ）で走行する
時間ｔ2は、 である。したがって右折ウインカを操作してから交差点
を通過するまでの走行時間ｔ3は、 ｔ3＝ｔ1＋ｔ2＝3.55＋3.76＝7.31（ｓ） である。そして時間ｔ3の間に交差点入口に到達する対
向車を検出するための車両監視範囲Ｌ3は、 Ｌ3＝ＶBｔ3＝22.2×7.38＝163.83（ｍ） で、少数点以下を繰り上げてＬ3＝164（ｍ）となる。
長＝4.7（ｍ）であるので、Ｌ2＝18.44（ｍ）となる。
そこでＬ2を右折時の旋回速度4.9（ｍ/ｓ）で走行する
時間ｔ2は、 である。したがって右折ウインカを操作してから交差点
を通過するまでの走行時間ｔ3は、 ｔ3＝ｔ1＋ｔ2＝3.55＋3.76＝7.31（ｓ） である。そして時間ｔ3の間に交差点入口に到達する対
向車を検出するための車両監視範囲Ｌ3は、 Ｌ3＝ＶBｔ3＝22.2×7.38＝163.83（ｍ） で、少数点以下を繰り上げてＬ3＝164（ｍ）となる。
【００２９】つぎに車群について説明する。対向車の車
間距離を図22に示すように扱うことによって、出力デー
タを減らすことができる。図22では車両検出手段１から
の入力は５台であるが、検出された車両を２つの車群
１、車群２として扱うことによって、自車への出力は車
群データとすることができる。ただし交差点内では検出
した車両を車群として扱わないこととする。
間距離を図22に示すように扱うことによって、出力デー
タを減らすことができる。図22では車両検出手段１から
の入力は５台であるが、検出された車両を２つの車群
１、車群２として扱うことによって、自車への出力は車
群データとすることができる。ただし交差点内では検出
した車両を車群として扱わないこととする。
【００３０】つぎに図23を参照して車群情報作成につい
て説明する。この図23において、 Ｃ1，Ｃ2：対向車１，２ ｖ1，ｖ2：対向車１，２の速度 ＬB：Ｃ1とＣ2との車間距離 Ｐ1：右折車が対向車線に進入する地点 Ｐ2：右折車が対向車線を通過する地点 ＬR：Ｐ1からＰ2までの右折車の走行距離 ｖR：右折速度4.9（ｍ/ｓ） ＴR：Ｐ1からＰ2までの右折車の走行時間 ＬS：Ｐ1からＰ2までの右折車の縦方向の移動距離（対
向車が停止している状態において定常円旋回で右折する
ことができる距離） このような場合において、右折車が地点Ｐ1から地点Ｐ2
まで走行する時間ＴRは、つぎの数式14で求めることが
できる。
て説明する。この図23において、 Ｃ1，Ｃ2：対向車１，２ ｖ1，ｖ2：対向車１，２の速度 ＬB：Ｃ1とＣ2との車間距離 Ｐ1：右折車が対向車線に進入する地点 Ｐ2：右折車が対向車線を通過する地点 ＬR：Ｐ1からＰ2までの右折車の走行距離 ｖR：右折速度4.9（ｍ/ｓ） ＴR：Ｐ1からＰ2までの右折車の走行時間 ＬS：Ｐ1からＰ2までの右折車の縦方向の移動距離（対
向車が停止している状態において定常円旋回で右折する
ことができる距離） このような場合において、右折車が地点Ｐ1から地点Ｐ2
まで走行する時間ＴRは、つぎの数式14で求めることが
できる。
【数１４】
【００３１】よって右折するために必要な車間距離ＬB0
はつぎの数式15で表される。
はつぎの数式15で表される。
【数１５】ＬB0＝ＴR・ｖ2 実際に車両検出手段１によって検出された対向車Ｃ1と
Ｃ2との車間距離ＬBが、数式15で示される車間距離ＬB0
よりも大きい場合、対向車Ｃ2が車群の先頭となる。た
だし車間距離ＬBは対向車が停止している状態で、右折
することができる最小の車間距離ＬSよりも大きくなけ
ればならないものとした。このような関係はつぎの数式
16に示されるようになる。
Ｃ2との車間距離ＬBが、数式15で示される車間距離ＬB0
よりも大きい場合、対向車Ｃ2が車群の先頭となる。た
だし車間距離ＬBは対向車が停止している状態で、右折
することができる最小の車間距離ＬSよりも大きくなけ
ればならないものとした。このような関係はつぎの数式
16に示されるようになる。
【数１６】ＬB＞ＬB0 and ＬB＞ＬS
【００３２】〔実施例〕つぎに対向車が80（km/ｈ）で
走行している実施例について説明する。右折者が対向車
線を走行する距離ＬRは、つぎの数式17で表される。
走行している実施例について説明する。右折者が対向車
線を走行する距離ＬRは、つぎの数式17で表される。
【数１７】 ここでｒは定常円旋回の半径で8.75（ｍ）、4.7（ｍ）
は車長である。そして から、ＬR＝4.7（ｍ）である。そこでこれを数式14に代
入して で、またＬS＝9.6−ｒsinθ＝6.15（ｍ）である。した
がって対向車が80（km/ｈ）で走行している場合、数式1
5から ＬB0＝ＴR・ｖ2＝3.0×22.2＝66.6（ｍ） となり、前方の車両との車間距離が66.6（ｍ）より小さ
い場合に、前方の車両と同じ車群となる。
は車長である。そして から、ＬR＝4.7（ｍ）である。そこでこれを数式14に代
入して で、またＬS＝9.6−ｒsinθ＝6.15（ｍ）である。した
がって対向車が80（km/ｈ）で走行している場合、数式1
5から ＬB0＝ＴR・ｖ2＝3.0×22.2＝66.6（ｍ） となり、前方の車両との車間距離が66.6（ｍ）より小さ
い場合に、前方の車両と同じ車群となる。
【００３３】
【発明の効果】この発明は、右折衝突防止システムであ
って、前記のように、対向車検出手段と、路面状況検出
手段と、データベース手段と、車両位置検出手段と、車
両状態検出手段と、対向車検出手段からの車両情報、路
面状況検出手段からの路面情報、データベース手段から
の道路線形情報、車両位置検出手段からの自車位置情報
及び車両状態検出手段からの自車情報に基づいて、ドラ
イバへの情報提供、警報又は右折車の制御を選択する判
定処理手段と、ドライバへの情報提供又は警報を知らせ
る情報出力部と、自車の走行制御を行う車両制御手段と
を具えていて、対向車両情報、道路線形情報及び自車両
情報等によって、右折の際の衝突発生の危険性を判定し
て、その情報をドライバに提供して衝突の発生を防止
し、また減速不足等によってそのままでは衝突すると車
載装置が判断した際には、自動的に自車両を停止させる
ことができるので、交差点において右折する際に、対向
車データと自車の性能とから個別に対向車との衝突の危
険性を判定して、ドライバに対して減速を促すので、ド
ライバの死角にある対向車を見落としたり、対向車に対
する判断ミスを生じたりすることを防止して、ドライバ
に正確な右折のための車両操作を容易に行わせることが
でき、またドライバによる減速が不十分であって、その
ままでは対向車と衝突すると判断したときに、自動制御
で停止することが出来る場合には、自動制御を選択する
ことによって自動的に停止することができ、このように
して右折時における衝突事故を大幅に減少することがで
きるという効果がある。
って、前記のように、対向車検出手段と、路面状況検出
手段と、データベース手段と、車両位置検出手段と、車
両状態検出手段と、対向車検出手段からの車両情報、路
面状況検出手段からの路面情報、データベース手段から
の道路線形情報、車両位置検出手段からの自車位置情報
及び車両状態検出手段からの自車情報に基づいて、ドラ
イバへの情報提供、警報又は右折車の制御を選択する判
定処理手段と、ドライバへの情報提供又は警報を知らせ
る情報出力部と、自車の走行制御を行う車両制御手段と
を具えていて、対向車両情報、道路線形情報及び自車両
情報等によって、右折の際の衝突発生の危険性を判定し
て、その情報をドライバに提供して衝突の発生を防止
し、また減速不足等によってそのままでは衝突すると車
載装置が判断した際には、自動的に自車両を停止させる
ことができるので、交差点において右折する際に、対向
車データと自車の性能とから個別に対向車との衝突の危
険性を判定して、ドライバに対して減速を促すので、ド
ライバの死角にある対向車を見落としたり、対向車に対
する判断ミスを生じたりすることを防止して、ドライバ
に正確な右折のための車両操作を容易に行わせることが
でき、またドライバによる減速が不十分であって、その
ままでは対向車と衝突すると判断したときに、自動制御
で停止することが出来る場合には、自動制御を選択する
ことによって自動的に停止することができ、このように
して右折時における衝突事故を大幅に減少することがで
きるという効果がある。
【図１】この発明の実施の形態の構成図である。
【図２】同上の位置検出支援手段の配置例図である。
【図３】同車両検出手段の配置例図である。
【図４】同路面状況検出手段の配置例図である。
【図５】同車間通信手段の配置例図である。
【図６】同道路側の各手段の管理範囲例図である。
【図７】同上の作動状態の説明図である。
【図８】同上のフロー図である。
【図９】同上の作動初期の状態解説図である。
【図１０】同作動中期の状態解説図である。
【図１１】同作動終期の状態解説図である。
【図１２】同実施形態の作動始時の車両の位置図であ
る。
る。
【図１３】図７に続く車両の位置図である。
【図１４】図８に続く車両の位置図である。
【図１５】図９に続く車両の位置図である。
【図１６】図10に続く車両の位置図である。
【図１７】図11に続く車両の位置図である。
【図１８】図12に続く車両の位置図である。
【図１９】図10に続く車両の位置図である。
【図２０】道路側の各手段の処理タイムチャートであ
る。
る。
【図２１】車両側の各手段の処理タイムチャートであ
る。
る。
【図２２】この発明における車群の概念図である。
【図２３】同車群情報作成の説明図である。
Ｉ 道路側 II 車両 １ 車両検出手段 ２ 路面状況検出手
段 ３ データベース手段 ４ 路側判定処理装
置 ５ 位置検出支援手段 ６ 路側路車間通信
手段 ７ 自車位置検出手段 ９ 車側路車間通信
手段 10 自車状態検出手段 11 車側判定処理装
置 12 車側制御装置 13 車両ＨＭＩ
段 ３ データベース手段 ４ 路側判定処理装
置 ５ 位置検出支援手段 ６ 路側路車間通信
手段 ７ 自車位置検出手段 ９ 車側路車間通信
手段 10 自車状態検出手段 11 車側判定処理装
置 12 車側制御装置 13 車両ＨＭＩ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年８月２５日（２０００．８．２
５）
５）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、前記のよう
な目的を達成するために、対向道路の対向車の状態を検
出する対向車検出手段と、道路面の状況を検出する路面
状況検出手段と、道路の線形情報を保有する道路データ
ベース手段とを具備した道路設備と、自車の位置を検出
する車両位置検出手段と、自車の状態を検出する車両状
態検出手段と、対向車検出手段からの車両情報、路面状
況検出手段からの路面情報、及び道路データベース手段
からの道路線形情報に基づいて、ドライバへの情報提供
もしくは警報の発信、又は車両の制御を選択する判定処
理手段と、ドライバへの情報提供もしくは警報の発信を
行う情報出力手段と、車両の走行制御を行う車両制御手
段とを具備した車両とを有し、車両の判定処理手段は、
対向車両情報を対向車両群情報としてあつかうことによ
り、対向車両情報をへらすことができる対向車両検出手
段と、対向車両群情報を用いてドライバへの情報提供も
しくは警報の発信、又は走行車両の制御までを判定選択
する判定選択手段とを具備していることを特徴とし、路
側で収集した対向車両情報、道路線形情報及び自車両情
報等によって、右折の際の衝突発生の危険性を判定し
て、その情報をドライバに提供して衝突の発生を防止
し、また減速不足等によってそのままでは衝突すると判
定処理手段が判断した際には、自動的に自車両を停止さ
せることができる。
な目的を達成するために、対向道路の対向車の状態を検
出する対向車検出手段と、道路面の状況を検出する路面
状況検出手段と、道路の線形情報を保有する道路データ
ベース手段とを具備した道路設備と、自車の位置を検出
する車両位置検出手段と、自車の状態を検出する車両状
態検出手段と、対向車検出手段からの車両情報、路面状
況検出手段からの路面情報、及び道路データベース手段
からの道路線形情報に基づいて、ドライバへの情報提供
もしくは警報の発信、又は車両の制御を選択する判定処
理手段と、ドライバへの情報提供もしくは警報の発信を
行う情報出力手段と、車両の走行制御を行う車両制御手
段とを具備した車両とを有し、車両の判定処理手段は、
対向車両情報を対向車両群情報としてあつかうことによ
り、対向車両情報をへらすことができる対向車両検出手
段と、対向車両群情報を用いてドライバへの情報提供も
しくは警報の発信、又は走行車両の制御までを判定選択
する判定選択手段とを具備していることを特徴とし、路
側で収集した対向車両情報、道路線形情報及び自車両情
報等によって、右折の際の衝突発生の危険性を判定し
て、その情報をドライバに提供して衝突の発生を防止
し、また減速不足等によってそのままでは衝突すると判
定処理手段が判断した際には、自動的に自車両を停止さ
せることができる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３３】
【発明の効果】この発明は、右折衝突防止システムであ
って、前記のように、対向道路の対向車の状態を検出す
る対向車検出手段と、道路面の状況を検出する路面状況
検出手段と、道路の線形情報を保有する道路データベー
ス手段とを具備した道路設備と、自車の位置を検出する
車両位置検出手段と、自車の状態を検出する車両状態検
出手段と、対向車検出手段からの車両情報、路面状況検
出手段からの路面情報、及び道路データベース手段から
の道路線形情報に基づいて、ドライバへの情報提供もし
くは警報の発信、又は車両の制御を選択する判定処理手
段と、ドライバへの情報提供もしくは警報の発信を行う
情報出力手段と、車両の走行制御を行う車両制御手段と
を具備した車両とを有し、車両の判定処理手段は、対向
車両情報を対向車両群情報としてあつかうことにより、
対向車両情報をへらすことができる対向車両検出手段
と、対向車両群情報を用いてドライバへの情報提供もし
くは警報の発信、又は走行車両の制御までを判定選択す
る判定選択手段とを具備していて、路側で収集した対向
車両情報、道路線形情報及び自車両情報等によって、右
折の際の衝突発生の危険性を判定して、その情報をドラ
イバに提供して衝突の発生を防止し、また減速不足等に
よってそのままでは衝突すると判定処理手段が判断した
際には、自動的に自車両を停止させることができ、対向
車両情報、道路線形情報及び自車両情報等によって、右
折の際の衝突発生の危険性を判定して、その情報をドラ
イバに提供して衝突の発生を防止し、また減速不足等に
よってそのままでは衝突すると車載装置が判断した際に
は、自動的に自車両を停止させることができるので、交
差点において右折する際に、対向車データと自車の性能
とから個別に対向車との衝突の危険性を判定して、ドラ
イバに対して減速を促し、ドライバの死角にある対向車
を見落としたり、対向車に対する判断ミスを生じたりす
ることを防止して、ドライバに正確な右折のための車両
操作を容易に行わせることができ、またドライバによる
減速が不十分であって、そのままでは対向車と衝突する
と判断したときに、自動制御で停止することができる場
合には、自動制御を選択することによって自動的に停止
することができ、このようにして右折時における衝突事
故を大幅に減少することができるという効果がある。
って、前記のように、対向道路の対向車の状態を検出す
る対向車検出手段と、道路面の状況を検出する路面状況
検出手段と、道路の線形情報を保有する道路データベー
ス手段とを具備した道路設備と、自車の位置を検出する
車両位置検出手段と、自車の状態を検出する車両状態検
出手段と、対向車検出手段からの車両情報、路面状況検
出手段からの路面情報、及び道路データベース手段から
の道路線形情報に基づいて、ドライバへの情報提供もし
くは警報の発信、又は車両の制御を選択する判定処理手
段と、ドライバへの情報提供もしくは警報の発信を行う
情報出力手段と、車両の走行制御を行う車両制御手段と
を具備した車両とを有し、車両の判定処理手段は、対向
車両情報を対向車両群情報としてあつかうことにより、
対向車両情報をへらすことができる対向車両検出手段
と、対向車両群情報を用いてドライバへの情報提供もし
くは警報の発信、又は走行車両の制御までを判定選択す
る判定選択手段とを具備していて、路側で収集した対向
車両情報、道路線形情報及び自車両情報等によって、右
折の際の衝突発生の危険性を判定して、その情報をドラ
イバに提供して衝突の発生を防止し、また減速不足等に
よってそのままでは衝突すると判定処理手段が判断した
際には、自動的に自車両を停止させることができ、対向
車両情報、道路線形情報及び自車両情報等によって、右
折の際の衝突発生の危険性を判定して、その情報をドラ
イバに提供して衝突の発生を防止し、また減速不足等に
よってそのままでは衝突すると車載装置が判断した際に
は、自動的に自車両を停止させることができるので、交
差点において右折する際に、対向車データと自車の性能
とから個別に対向車との衝突の危険性を判定して、ドラ
イバに対して減速を促し、ドライバの死角にある対向車
を見落としたり、対向車に対する判断ミスを生じたりす
ることを防止して、ドライバに正確な右折のための車両
操作を容易に行わせることができ、またドライバによる
減速が不十分であって、そのままでは対向車と衝突する
と判断したときに、自動制御で停止することができる場
合には、自動制御を選択することによって自動的に停止
することができ、このようにして右折時における衝突事
故を大幅に減少することができるという効果がある。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野口 直也 東京都千代田区大手町二丁目２番１号 石 川島播磨重工業株式会社内 (72)発明者 茂木 聡 東京都品川区南大井六丁目26番１号 い すゞ自動車株式会社内 (72)発明者 大屋 晴聖 東京都港区虎ノ門一丁目７番12号 沖電気 工業株式会社内 (72)発明者 村上 英明 京都府京都市右京区花園土堂町10番地 オ ムロン株式会社内 (72)発明者 山田 雅也 大阪府大阪市中央区北浜四丁目５番33号 住友電気工業株式会社内 (72)発明者 高橋 宏 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 久野 晃 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 江連 久 神奈川県川崎市幸区堀川町72番地 株式会 社東芝内 (72)発明者 近藤 哲啓 東京都千代田区神田駿河台四丁目６番地 株式会社日立製作所内 (72)発明者 松原 亮滋 東京都千代田区丸の内二丁目１番２号 日 立電線株式会社内 (72)発明者 大平 泰幸 神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番 １号 富士通株式会社内 (72)発明者 大谷 健一 東京都千代田区丸の内二丁目６番１号 古 河電気工業株式会社内 (72)発明者 間下 博 東京都港区青山二丁目１番１号 本田技研 工業株式会社内 (72)発明者 伊野部 孝男 大阪府門真市大字門真1006番地 松下電器 産業株式会社内 (72)発明者 宮本 一正 東京都千代田区丸の内二丁目５番１号 三 菱重工業株式会社内 (72)発明者 川原 和孝 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 Ｆターム(参考） 5H180 AA01 BB04 CC02 CC03 CC12 EE02 FF05 FF12 FF13 FF27 LL04 LL07 LL09 LL15
Claims (7)
- 【請求項１】 対向道路の対向車の状態を検出する対向
車検出手段と、道路面の状況を検出する路面状況検出手
段と、道路の線形情報を保有する道路データベース手段
とを具備した道路設備と、 自車の位置を検出する車両位置検出手段と、自車の状態
を検出する車両状態検出手段と、対向車検出手段からの
車両情報、路面状況検出手段からの路面情報、及び道路
データベース手段からの道路線形情報に基づいて、ドラ
イバへの情報提供もしくは警報の発信、又は車両の制御
を選択する判定処理手段と、ドライバへの情報提供もし
くは警報の発信を行う情報出力手段と、車両の走行制御
を行う車両制御手段とを具備した車両とよりなることを
特徴とする右折衝突防止システム。 - 【請求項２】 請求項１に記載の右折衝突防止システム
において、 道路設備は、対向車検出手段からの車両情報、路面状況
検出手段からの路面情報、及び道路データベース手段か
らの道路線形情報を処理する道路側処理手段を具備して
いることを特徴とする右折衝突防止システム。 - 【請求項３】 請求項１又は２に記載の右折衝突防止シ
ステムにおいて、 道路設備は、自車の位置検出を支援する車両位置検出支
援手段を具備していることを特徴とする右折衝突防止シ
ステム。 - 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれかに記載の右
折衝突防止システムにおいて、 道路設備及び車両は、道路側処理手段から車両側判定処
理手段への情報を送受信する路車間通信手段を具備して
いることを特徴とする右折衝突防止システム。 - 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれかに記載の右
折衝突防止システムにおいて、 車両の判定処理手段は、対向車検出手段からの対向車の
位置と速度から、交差点への到達時間と位置とを予測す
る対向車進路予測手段と、車両位置検出手段でえられた
自車の位置情報、又は車両状態検出手段でえられたウイ
ンカ状態、速度情報から自車の右折可能性を予測し、自
車の交差点への到達時間と進路とを予測する自車進路予
測手段とを具備していることを特徴とする右折衝突防止
システム。 - 【請求項６】 請求項１ないし５のいずれかに記載の右
折衝突防止システムにおいて、 車両の判定処理手段は、衝突の危険性が増大するに従っ
て、ドライバへの情報提供もしくは警報の発信、又は走
行車両の制御までを判定選択することを特徴とする右折
衝突防止システム。 - 【請求項７】 請求項１ないし６のいずれかに記載の右
折衝突防止システムにおいて、 車両の判定処理手段は、対向車両情報を対向車両群情報
としてあつかうことにより、対向車両情報をへらすこと
ができる対向車両検出手段と、対向車両群情報を用いて
ドライバへの情報提供もしくは警報の発信、又は走行車
両の制御までを判定選択する判定選択手段とを具備して
いることを特徴とする右折衝突防止システム。
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