DE102010038161B4

DE102010038161B4 - Rechtsabbiegefahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102010038161B4
Application number: DE102010038161.6A
Authority: DE
Inventors: Azumi Kushi; Shinji Sawada
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2009-10-23
Filing date: 2010-10-13
Publication date: 2023-06-15
Anticipated expiration: 2030-10-14
Also published as: CN102044169A; JP5469430B2; JP2011090582A; DE102010038161A1; US20110095907A1; CN102044169B

Abstract

Rechtsabbiegefahrunterstützungsvorrichtung (1), umfassend:eine Informationsausgabeeinheit (23), die einem Fahrer Unterstützungsinformation liefert;eine Entgegenkommendes-Fahrzeug-Informationanalyseeinheit (12), die Information eines entgegenkommenden Fahrzeugs analysiert, die von einer externen Informationssendequelle (21) erfasst worden ist;eine Entgegenkommendes-Fahrzeug-Datenprozesseinheit (13), die die Position und den Typ des entgegenkommenden Fahrzeugs aus der in der Entgegenkommendes-Fahrzeug-Informationsanalyseeinheit (12) analysierten Entgegenkommendes-Fahrzeug-Information prüft; undeine Unterstützungsprozesseinheit (14), die die Unterstützungsinformation, die einem auf Rechtsabbiegen wartenden eigenen Fahrzeug gegeben werden soll, setzt und die Unterstützungsinformation an die Informationsausgabeeinheit (23) ausgibt, basierend auf dem Typ und der Position von einem oder mehreren entgegenkommenden Fahrzeugen, die von der Entgegenkommendes-Fahrzeug-Datenprozesseinheit (13) geprüft worden sind;worin die Unterstützungsprozesseinheit (1) enthält:eine Blindwinkelrangsetzeinheit (S12-S18), die einen Blindwinkelrang entsprechend einem Grad setzt, mit dem ein nachfolgendes Fahrzeug in den blinden Winkel eines führenden Fahrzeugs eintritt, basierend auf der Beziehung des Typs zwischen dem führenden Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug unter solchen Fahrzeugen, die auf einer entgegengesetzten Fahrbahn geradeaus fahren; undeine Rechtsabbiegeunterstützungsinformationssetzeinheit (S27-S33), die die Unterstützungsinformation basierend auf dem von der Blindwinkelrangsetzeinheit (S12-S18) gesetzten Blindwinkelrang setzt, undworin die Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformationssetzeinheit (S27-S33) eine Differenz zwischen der Anzahl der auf der entgegengesetzten Fahrspur fahrenden geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die in der Entgegenkommendes-Fahrzeug-Datenprozesseinheit (13) gespeichert ist, und der Anzahl der von dem autonomen Sensor (22) erfassten geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die eine Verkehrskreuzung durchfahren, berechnet, und eine Gewichtung des Auswertungsrangs basierend auf der Differenz durchführt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Rechtsabbiegefahrunterstützungsvorrichtung, die einem Fahrer Unterstützungsinformation liefert, die sich darauf bezieht, ob ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, wenn das Fahrzeug rechts abbiegt.
Die folgende Beschreibung bezieht sich auf das Rechtsabbiegen bei allgemeinem Linksverkehr. Es versteht sich, dass die Erfindung analog auch auf das Linksabbiegen bei allgemeinem Rechtsverkehr anwendbar ist.
Die japanische Patentanmeldungs-Offenlegung Nr. JP 2001-126 199 A (nachfolgend als „Patentdokument 1“ bezeichnet) und die japanische Patentanmeldungs-Offenlegung Nr. JP 2009-31 968 A (nachfolgend als „Patentdokument 2“ bezeichnet), offenbaren eine Fahrunterstützungsvorrichtung als Technik zur Fahrunterstützung, um eine Kollision mit einem Fahrzeug zu verhindern (einem geradeaus fahrenden entgegenkommenden Fahrzeug), welches auf einer entgegengesetzten Fahrbahn geradeaus fährt, in Bezug auf das eigene Fahrzeug, das an einer Verkehrskreuzung darauf wartet, nach rechts abzubiegen. Insbesondere wenn das eigene Fahrzeug auf eine rechte Fahrspur fährt, oder wenn das Fahrzeug an einem Rechtsabbiegesignal abbiegt, erfasst die in den Dokumenten 1 und 2 beschriebene Fahrunterstützungsvorrichtung Information des Fahrzeugs, das auf der entgegengesetzten Fahrbahn fährt, durch Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit einer Infrastruktureinrichtung. Wenn die Vorrichtung bestimmt, dass ein Kollisionsrisiko besteht, oder wenn die Vorrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug sicher nach rechts abbiegen kann, liefert die Vorrichtung einem Fahrer Unterstützungsinformation, die die Situation anzeigt.
Selbst wenn jedoch in der Technik, die in den oben erwähnten Anmeldungen beschrieben ist, ein Fahrer ausreichend bestimmen kann, ob er rechtzeitig nach rechts abbiegen kann oder nicht, weil er seinerseits die entgegengesetzte Fahrbahn sehen kann und daher ein auf der entgegengesetzten Fahrbahn geradeaus fahrendes Fahrzeug gut erkennen kann, liefert die Fahrunterstützungsvorrichtung dem Fahrer Unterstützungsinformation, die anzeigt, dass ein Kollisionsrisiko besteht, falls sich das geradeaus entgegenkommende Fahrzeug der Verkehrskreuzung annähert. Die Meldung der Unterstützungsinformation könnte in einer solchen Situation dem Fahrer einen redundanten Eindruck geben, wodurch der Fahrer ziemlich verwirrt wird, was das Fahren stört.
Daher gibt es eine Option darin, dass auf einer entgegengesetzten Fahrbahn, die von seitens des Fahrers gut eingesehen werden kann, die Unterstützungsinformation, die sich auf das geradeaus entgegenkommende Fahrzeug bezieht, dem Fahrer nicht mitgeteilt wird, um dem Fahrer kein unangenehmes Gefühl zu geben. Wenn jedoch ein geradeaus fahrendes Fahrzeug (ein geradeaus führendes Fahrzeug) am Kopf der entgegengesetzten Straße ein großes Fahrzeug ist, und ein Fahrzeug, das dem großen Fahrzeug folgt, ein normal großes Fahrzeug oder ein Kraftrad ist, oder wenn das geradeaus führende Fahrzeug ein normal großes Fahrzeug ist und ein dem normal großen Fahrzeug folgendes Fahrzeug ein Kraftrad ist, liegt das nachfolgende Fahrzeug außerhalb der Sichtlinie des Fahrers. In dieser Situation ist es bevorzugt, dass die Vorrichtung dem Fahrer die Unterstützungsinformation in Bezug auf das geradeaus entgegenkommende Fahrzeug meldet.
Die JP 2008 - 41 058 A offenbart ein System zum Hinweisen auf ein verdecktes bewegliches Objekt im Zusammenhang mit dem Rechtsabbiegen eines Kraftfahrzeugs. Aus der DE 600 07 500 T2 ist ein System zur Verhinderung einer Kollision auf einer Straßenkreuzung bekannt.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Rechtsabbiegefahrunterstützungsvorrichtung anzugeben, die Unterstützungsinformation in Bezug auf ein entgegenkommendes Fahrzeug, das auf einer entgegengesetzten Fahrbahn fährt, gemäß dem Fahrzustand des entgegenkommenden Fahrzeugs setzt, wenn das Fahrzeug darauf wartet, nach rechts abzubiegen, um nicht nur verhindern zu können, dass dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl gegeben wird, sondern auch dem Fahrer notwendige Unterstützungsinformation zu geben.
Die Lösung dieser Aufgabe ist in den Patentansprüchen 1 und 5 angegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen definiert.
Zur Lösung der Aufgabe enthält die erfindungsgemäße Rechtsabbiegefahrunterstützungsvorrichtung eine Informationsausgabeeinheit, die einem Fahrer Unterstützungsinformation liefert; eine Entgegenkommendes-Fahrzeug-Informationsanalyseeinheit, die Information eines entgegenkommenden Fahrzeugs analysiert, die von einer externen Informationssendequelle erfasst worden ist; eine Entgegenkommendes-Fahrzeug-Datenprozesseinheit, die die Position und den Typ des entgegenkommenden Fahrzeugs aus der in der Entgegenkommendes-Fahrzeug-Informationsanalyseeinheit analysierten Entgegenkommendes-Fahrzeug-Information prüft; und eine Unterstützungsprozesseinheit, die die Unterstützungsinformation, die einem auf Rechtsabbiegen wartenden eigenen Fahrzeug gegeben werden soll, setzt und die Unterstützungsinformation an die Informationsausgabeeinheit ausgibt, basierend auf dem Typ und der Position von einem oder mehreren entgegenkommenden Fahrzeugen, die von der Entgegenkommendes-Fahrzeug-Datenprozesseinheit geprüft worden sind; worin die Unterstützungsprozesseinheit enthält: eine Blindwinkelrangsetzeinheit, die einen Blindwinkelrang entsprechend einem Grad setzt, mit dem ein nachfolgendes Fahrzeug in den blinden Winkel eines führenden Fahrzeugs eintritt, basierend auf der Beziehung des Typs zwischen dem führenden Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug unter solchen Fahrzeugen, die auf einer entgegengesetzten Fahrbahn geradeaus fahren; und eine Rechtsabbiegeunterstützungsinformationssetzeinheit, die die Unterstützungsinformation basierend auf dem von der Blindwinkelrangsetzeinheit gesetzten Blindwinkelrang setzt.
Erfindungsgemäß wird der Blindwinkelrang gemäß dem Grad, um den das nachfolgende Fahrzeug in den blinden Winkel des führenden Fahrzeugs eintritt, basierend auf der Beziehung des Typs zwischen dem führenden Fahrzeug und dem folgenden Fahrzeug unter den auf der entgegengesetzten Fahrbahn geradeaus fahrenden Fahrzeugen gesetzt, und die dem Blindwinkelrang entsprechende Unterstützungsinformation wird dem Fahrer gegeben. Wenn daher das Fahrzeug darauf wartet, rechts abzubiegen, wird die dem Fahrzustand des entgegenkommenden Fahrzeugs entsprechende Unterstützungsinformation ausgegeben, wodurch nicht nur vermieden werden kann, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt, sondern dem Fahrer auch notwendige Unterstützungsinformation zuverlässig gegeben wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

1 ist ein Funktionsblockdiagramm, das eine Gesamtkonfiguration der Rechtsabbiegefahrunterstützungsvorrichtung darstellt;
2 ist ein Flussdiagramm (1), das eine Rechtsabbiegefahrunterstützungsprozessroutine darstellt;
3 ist ein Flussdiagramm (2), das eine Rechtsabbiegefahrunterstützungsprozessroutine darstellt;
4 ist ein Flussdiagramm (3), das eine Rechtsabbiegefahrunterstützungsprozessroutine darstellt;
5 ist ein Flussdiagramm (1), das eine Unterstützungsinformationsausgabeprozessroutine darstellt;
6 ist ein Flussdiagramm (2), das eine Unterstützungsinformationsausgabeprozessroutine darstellt;
7 ist eine Erläuterungsansicht, die einen Blindwinkelrang eines beim Rechtsabbiegen geradeaus entgegenkommenden Fahrzeugs darstellt;
8 ist eine Erläuterungsansicht, die einen Blindwinkelrang für jede Anordnung eines geradeaus entgegenkommenden Fahrzeugs darstellt, das in einer Reihe fährt;
9 ist eine Erläuterungsansicht, die einen Risikograd des geradeaus entgegenkommenden Fahrzeugs beim Rechtsabbiegen darstellt, wenn ein entgegenkommendes rechts abbiegendes Fahrzeug vorhanden ist; und
10 ist eine Erläuterungsansicht, die einen Risikograd eines rechts abbiegenden entgegenkommenden Fahrzeugs für jeden Fahrzeugtyp darstellt.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Eine Rechtsabbiegefahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführung liefert einem Fahrer Unterstützungsinformation, um zu erlauben, dass das eigene Fahrzeug sicher nach rechts abbiegt, basierend auf der Information, die von außerhalb des Fahrzeugs erfasst wird, oder der Information, die von am Fahrzeug angebrachten verschiedenen Sensoren erfasst wird.
Die Rechtsabbiegefahrunterstützungsvorrichtung 1 hat eine Steuervorrichtung (ECU) 2. Die ECU 2 ist hauptsächlich aus einem Mikrocomputer aufgebaut. Die ECU 2 enthält, als Funktion zum Realisieren einer Rechtsabbiegefahrunterstützung, einen Empfangsdatenanalyseabschnitt 11 sowie einen Sensorerfassungsdatenanalyseabschnitt 12, der als Entgegenkommendes-Fahrzeug-Information-Analyseeinheit dient, einen Fahrzeug-Datenprozessabschnitt 13, der als Entgegenkommendes-Fahrzeug-Datenprozesseinheit dient, und einen Unterstützungsprozessabschnitt 14, der als die Unterstützungsprozesseinheit dient. Der Unterstützungsprozessabschnitt 14 ist mit einer Informationsausgabevorrichtung 23 verbunden, der als Informationsausgabeeinheit dient.
Der Empfangsdatenanalyseabschnitt 11 analysiert, als Daten, Information von außerhalb des Fahrzeugs, die von einer Sende- und Empfangsvorrichtung 21 empfangen wird und die Entgegenkommendes-Fahrzeug-Information enthält. Als die externe Informationssendequelle gibt es die Informationsstücke, die durch Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit einer Infrastruktureinrichtung erfasst wird (einer Baken-Sende- und Empfangsvorrichtung, worin eine Bake eine optische Bake und eine Funkbake enthält), die an einer Position mit vorbestimmtem Abstand von einer Verkehrskreuzung installiert ist, und Informationsstücke, die ein entgegenkommendes Fahrzeug besitzt, erfasst durch Zwischenfahrzeugkommunikation mit einem Fahrzeug, das in der Nähe der Verkehrskreuzung fährt.
Als die von der Infrastruktureinrichtung erfasste Information gibt es Verkehrsampelinformation (Lichtfarbe, (Signallampenfarbe) eines leuchtenden Verkehrssignals, eine Wechselrestzeitinformation der Leuchtsignallampenfarbe und Wechselzyklusinformation), Abstandsinformation von der Infrastruktureinrichtung zu einer Haltelinie, die an der Verkehrskreuzung ausgebildet ist, Straßenforminformation (Anzahl von Fahrspuren der entgegengesetzten Fahrbahn, etc.) und Information über ein Fahrzeug, das auf der entgegengesetzten Fahrbahn fährt (Entgegenkommendes-Fahrzeug-Information). Die Entgegenkommendes-Fahrzeug-Information enthält auch Informationen in Bezug auf das entgegenkommende Fahrzeug, wie etwa Fahrzeugtyp für jedes entgegenkommende Fahrzeug, Fahrgeschwindigkeit und Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem entgegenkommenden Fahrzeug und einem führenden Fahrzeug, und Kursinformation in Bezug darauf, ob das entgegenkommende Fahrzeug auf einer Fahrspur für Durchgangsverkehr oder auf einer Rechtsabbiegefahrspur fährt (ob das entgegenkommende Fahrzeug ein geradeaus entgegenkommendes Fahrzeug oder ein rechtsabbiegendes entgegenkommendes Fahrzeug ist). Die Entgegenkommendes-Fahrzeug-Information kann durch Zwischenfahrzeuginformation mit dem entgegenkommenden Fahrzeug erfasst werden.
Der Sensorerfassungsdatenanalyseabschnitt 12 analysiert, als Daten, die Information, die von verschiedenen, am eigenen Fahrzeug angebrachten Sensoren 22 erfasst wird. Beispiele der an dem Fahrzeug angebrachten verschiedenen Sensoren 22 enthalten einen autonomen Sensor sowie einen Sensor, der einen Fahrzustand des Fahrzeugs erfasst. Der autonome Sensor erfasst Umgebungsinformation in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Beispiele des autonomen Sensors umfassen Laserradar, Millimeterwellenradar, Infrarotsensor und Kamera. Der Sensorerfassungsdatenanalyseabschnitt 12 analysiert, ob ein führendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, und die Information eines Fahrzeugs, das auf der entgegengesetzten Fahrbahn fährt, basierend auf der von dem autonomen Sensor erfassten Information. Wenn eine Kamera als der autonome Sensor angebracht ist, kann Signalfarbinformation oder Lichtinformation einer Rechtsabbiegepfeillampe von der Kamera erfasst werden.
Der Fahrzeug-Datenprozessabschnitt 13 bearbeitet, als Daten, die Information über ein führendes Fahrzeug, das rechts abbiegt (ein rechts abbiegendes führendes Fahrzeug), sowie die Information eines entgegenkommenden Fahrzeugs basierend auf den jeweiligen Daten, die von den Datenanalyseabschnitten 11 und 12 analysiert werden.
Der Unterstützungsprozessabschnitt 14 bestimmt, ob die Rechtsabbiegeunterstützungsinformation dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs, der auf das Rechtsabbiegen wartet, gegeben werden soll, basierend auf der Straßenforminformation der entgegengesetzten Fahrbahn, der Entgegenkommendes-Fahrzeug-Information und der Information über ein rechts abbiegendes führendes Fahrzeug, die von dem Fahrzeug-Datenprozessabschnitt 13 bearbeitet wird. Wenn festgestellt wird, dass die Rechtsabbiegeunterstützungsinformation dem Fahrer gegeben werden muss, gibt er dem Fahrer durch die Informationsausgabevorrichtung 23 die Rechtsabbiegeunterstützungsinformation.
Die Informationsausgabevorrichtung 23 ist eine Bild-/Sprachanzeigevorrichtung unter Verwendung eines Monitors oder Lautsprechers eines Fahrzeugnavigationsystems, eine Bildanzeigevorrichtung wie etwa ein Flüssigkristallmonitor, eine Sprachanzeigevorrichtung wie etwa ein Lautsprechersystem, eine Lichtabgabeanzeigevorrichtung, die Textinformation anzeigt, indem sie viele aufgereihte lichtemittierende Vorrichtungen, wie LEDs, aufleuchten und blinken lässt, oder einen Summer oder eine Warnlampe. Die Informationsausgabevorrichtung 23 liefert dem Fahrer die Rechtsabbiegeunterstützungsinformation durch ein oder mehrere visuelle und/oder hörbare Informationsverfahren wie etwa Bildinformation, Sprachinformation oder Textinformation.
Der Rechtsabbiegefahrunterstützungsprozess wird bei Ausführung durch den Unterstützungsprozessabschnitt 14, insbesondere basierend auf der Rechtsabbiegefahrunterstützungsprozessroutine durchgeführt, wie sie in den 2 und 3 dargestellt ist.
In dieser Routine wird in Schritt S1 die Geradeaus-Entgegenkommende-Fahrzeug-Information und die Straßenforminformation (die Gesamtanzahl von Fahrspuren) der entgegengesetzten Fahrbahn erfasst. In Schritt S2 wird die Anzahl der geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, und die Position, Geschwindigkeit und den Typ der geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge basierend auf der erfassten Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Information gelesen, und die Gesamtzahl (Gesamtzahl der Fahrspuren für Durchgangsverkehr) der Fahrspuren für Durchgangsverkehr (entgegengesetzte Fahrspur für Durchgangsverkehr) auf der entgegengesetzten Fahrbahn wird aus der Straßenforminformation gelesen.
Dann vergleicht in Schritt S3 der Unterstützungsprozessabschnitt 14 die Fahrspurenanzahl und die Gesamtanzahl der Fahrspuren für Durchgangsverkehr. Der Anfangswert der Fahrspurzahl ist 1. Die Fahrspurzahl ist die Zahl, die jeder entgegengesetzten Fahrspur für Durchgangsverkehr zugeordnet ist. In der vorliegenden Ausführung wird die Fahrspurzahl von einer Straßenschulter bis zur Mitte hin zugewiesen. Wenn daher die Gesamtzahl der Fahrspuren für Durchgangsverkehr zwei ist, wird die Fahrspurzahl von der Straßenschulter zur Mitte hin als 1 und 2 zugewiesen. Es sollte angemerkt werden, dass die Fahrspurzahl auch von der Mitte zur Straßenschulter hin als 1 und 2 zugewiesen werden könnte.
Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 bestimmt, dass die Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Information für jede der entgegengesetzten Fahrspuren für Durchgangsverkehr noch nicht bestätigt worden ist (Gesamtzahl der Fahrspuren ≥ Fahrspurzahl), geht er zu Schritt S4 weiter. Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 bestimmt, dass die Bestätigung der Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Information für jede der entgegengesetzten Fahrspuren für Durchgangsverkehr insgesamt abgeschlossen worden ist (Gesamtzahl der Fahrspuren < Fahrspurzahl), zweigt er zu Schritt S12 ab. Wie oben beschrieben, wird in dieser Ausführung die Information des geradeaus entgegenkommenden Fahrzeugs für jede der entgegengesetzten Fahrspuren für Durchgangsverkehr geprüft. Daher wird der Prozess nach dem Schritt S4 wiederholt ausgeführt, bis die Fahrspurzahl die Gesamtzahl der Fahrspuren für Durchgangsverkehr überschreitet.
Wenn man zu Schritt S4 weitergeht, prüft der Unterstützungsprozessabschnitt 14, ob die Anzahl der entgegenkommenden Fahrzeuge (Entgegenkommende-Fahrzeug-Zahl), die auf der entgegengesetzten Fahrbahn für Durchgangsverkehr mit der gegenwärtig gesetzten Fahrspurzahl (der Anfangswert ist 1) fahren, 2 oder größer ist oder nicht. Ein Bereich, wo die Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Information erfasst wird, wird vorab für jede Infrastruktureinrichtung gesetzt. Wenn die Infrastruktureinrichtung die Geradeaus-Entgegenkommende-Fahrzeug-Information in einem weiten Bereich sendet, kann in dem Unterstützungsprozessabschnitt 14 der Suchbereich verengt werden. In diesem Fall wird der Suchbereich gemäß der Gesamtanzahl der Fahrspuren für Durchgangsverkehr derart gesetzt, dass der Suchbereich breiter gesetzt wird, wenn die Gesamtanzahl der Fahrspuren für Durchgangsverkehr zunimmt. Wenn zum Beispiel die Gesamtanzahl der Fahrspuren für Durchgangsverkehr 1 ist (sozusagen eine Fahrspur an einer Seite), wird der Suchbereich auf etwa 80m vom eigenen Fahrzeug aus gesetzt. Jedes Mal, wenn die Anzahl der Fahrspuren um 1 zunimmt, kann der Suchbereich so gesetzt werden, dass er um 50m zunimmt.
Wenn die Anzahl der geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die auf der entgegengesetzten Fahrspur für Durchgangsverkehr mit der gegenwärtig gesetzten Fahrspurzahl 1 fahren, geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S5 weiter, wo er ein geradeaus entgegenkommendes Fahrzeug-Rangflag (Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag <— 0) setzt, und springt dann zu Schritt S11. Das Geradeaus-Entgegenkommende-Fahrzeug-Rangflag wird nachfolgend beschrieben.
In Schritt S11 inkrementiert der Unterstützungsprozessabschnitt 14 die Fahrspurzahl (Fahrspurzahl (neu) ← Fahrspurzahl (alt) + 1) und kehrt dann zu Schritt S3 zurück. Wenn die Zahl der entgegenkommenden Fahrzeuge, die auf der entgegengesetzten Fahrspur für Durchgangsverkehr fahren, 1 ist, was bedeutet, dass kein nachfolgendes Fahrzeug vorhanden ist, kann das Fahrzeug rechts abbiegen, nachdem das entgegenkommende Fahrzeug vorbeigefahren ist. Daher ist der Risikograd beim Rechtsabbiegen gering.
Wenn andererseits der Unterstützungsprozessabschnitt 14 bestimmt, dass die Anzahl der geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die auf der entgegengesetzten Fahrbahn für Durchgangsverkehr mit der gegenwärtig gesetzten Fahrspurzahl fahren, 2 oder größer ist, geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S6 weiter, und in Schritt S6 und den nachfolgenden Schritten prüft er die Geradeaus-Entgegenkommende-Fahrzeug-Information jedes der entgegenkommenden Fahrzeuge, die auf der entgegengesetzten Fahrspur für Durchgangsverkehr fahren, entsprechend der Fahrspurzahl.
In Schritt S6 erfasst der Unterstützungsprozessabschnitt 14 den Fahrzeugtyp aus der Geradeaus-Entgegenkommenden-Fahrzeug-Information des entgegenkommenden Fahrzeugs entsprechend einer entgegenkommenden Fahrzeugzahl. In der vorliegenden Ausführung wird der Fahrzeugtyp in drei Typen entsprechend der Größe eines Fahrzeugaufbaus klassifiziert, die ein großes Fahrzeug, ein Fahrzeug mit Standardgröße und ein Kraftrad sind.
Die entgegenkommende Fahrzeugzahl wird im später beschriebenen Schritt S10 inkrementiert, und der Anfangswert wird auf 1 gesetzt. In der vorliegenden Ausführung wird die entgegenkommende Fahrzeugzahl sukzessiv vom führenden Fahrzeug zu den folgenden Fahrzeugen zu geordnet.
Dann geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S7 weiter, wo er prüft, ob die entgegenkommende Fahrzeugzahl 1 ist oder nicht, das heißt, ob das geradeaus entgegenkommende Fahrzeug ein führendes Fahrzeug ist oder nicht. Wenn das entgegenkommende Fahrzeug das führende Fahrzeug ist (die entgegenkommende Fahrzeugzahl = 1), geht er zu Schritt S10 weiter. Wenn die entgegenkommende Fahrzeugzahl 2 oder größer ist, geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S8 weiter. Wenn daher das entgegenkommende Fahrzeug das führende Fahrzeug mit der entgegenkommenden Fahrzeugzahl von 1 ist, inkrementiert der Unterstützungsprozessabschnitt 14 in Schritt S10 die entgegenkommende Fahrzeugzahl mit einem entgegenkommenden Fahrzeugzähler (entgegenkommende Fahrzeugzahl (neu) ← entgegenkommende Fahrzeugzahl (alt) + 1) und kehrt dann zu Schritt S6 zurück. In Schritt S6 erfasst der Unterstützungsprozessabschnitt 14 den Typ des geradeaus entgegenkommenden Fahrzeugs mit der entgegenkommenden Fahrzeugzahl von 2, das heißt das geradeaus entgegenkommende Fahrzeug, das dem Führungsfahrzeug folgt.

Wenn er von Schritt S7 zu Schritt S8 weitergeht, bezieht sich der Unterstützungsprozessabschnitt 14 auf folgende Tabelle 1, um einen Blindwinkelrang basierend auf dem Fahrzeugtyp des geradeaus entgegenkommenden Fahrzeugs (entgegenkommende Fahrzeugzahl (neu)) zu berechnen, das derzeit erfasst wird, und den Fahrzeugtyp des geradeaus entgegenkommenden Fahrzeugs (entgegenkommende Fahrzeugzahl (alt)), das zuvor erfasst worden ist. Der Prozess in diesem Schritt entspricht der Blindwinkelrangsetzeinheit der vorliegenden Erfindung. Tabelle 1

		Nachfolgendes Fahrzeug
		Großes Fahrzeug	Fahrzeug mit Standardgröße	Kraftrad
Führungsfahrzeug auf entgegengesetzter Fahrspur	Großes Fahrzeug	2	3	3
	Fahrzeug mit Standardgröße	1	2	3
	Kraftrad	1	1	2

Tabelle 2

Blindwinkelrang	Risikograd
1	Niedrig
2	Mittel
3	Hoch

Wie in Tabelle 2 gezeigt, wird der Blindwinkelrang in drei Pegeln entsprechend dem Grad klassifiziert, mit dem das nachfolgende Fahrzeug in den blinden Winkel des Führungsfahrzeugs eintritt, aus der Beziehung im Fahrzeugtyp (Größe des Fahrzeugaufbaus) zwischen dem führenden Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug. Der Blindwinkelrang wird größer gesetzt, wenn der Grad (Risikograd), mit dem das nachfolgende Fahrzeug in den blinden Winkel des Führungsfahrzeugs eintritt, größer ist. Dementsprechend wird in der vorliegenden Ausführung der Blindwinkelrang 1 auf „niedrigen“ Risikograd gesetzt, wird der Blindwinkelrang 2 auf „mittleren“ Risikograd gesetzt, und wird der Blindwinkelrang 3 auf „hohen“ Risikograd gesetzt. Wie in 7 gezeigt, ist insbesondere in dem Fall, wo die Anzahl der geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die auf der entgegengesetzten Fahrspur fahren, 4 ist, und ein Sichtbereich des Fahrers vom auf der entgegengesetzten Fahrbahn fahrenden Kopf bis zum zweiten Fahrzeug reicht, kann, wenn das Fahrzeug auf Rechtsabbiegen wartet, der Fahrer die dritten und vierten Fahrzeuge vom Kopf aus nicht erkennen. Nachdem jedoch das führende Fahrzeug die Verkehrskreuzung durchfahren hat, wird das in der Figur dargestellte zweite Fahrzeug zum führenden Fahrzeug. Daher wird schließlich das nachfolgende Fahrzeug zum führenden Fahrzeug, wenn es sich der Verkehrskreuzung annähert. Dementsprechend kann der Risikograd zwischen zwei aufeinander folgenden Fahrzeugen gesetzt werden.
7 stellt den Zustand dar, in dem ein Fahrzeug mit Standardgröße (die entgegenkommende Fahrzeugzahl ist 1), ein großes Fahrzeug (die entgegenkommende Fahrzeugzahl ist 2), ein Kraftrad (die entgegenkommende Fahrzeugzahl ist 3), und ein Fahrzeug in Standardgröße (die entgegenkommende Fahrzeugzahl ist 4) in einer Reihe vom Kopf aus in dieser Reihenfolge fahren. Die Beziehung zwischen dem Fahrzeug in Standardgröße (entgegenkommende Fahrzeugzahl ist 1) und dem großen Fahrzeug (die entgegenkommende Fahrzeugzahl ist 2) ist wie folgt. Da insbesondere der Fahrzeugaufbau des großen Fahrzeugs größer ist als jener des Fahrzeugs in Standardgröße, kann das große Fahrzeug, das dem Fahrzeug in Standardgröße folgt, vom Fahrer des eigenen Fahrzeugs aus leicht erkannt werden, der auf das Rechtsabbiegen wartet. Dementsprechend ist der Blindwinkelrang „1“. Die Beziehung zwischen dem großen Fahrzeug (die entgegenkommende Fahrzeugzahl ist 2) und dem Kraftrad (die entgegenkommende Fahrzeugzahl ist 3) ist wie folgt. Da insbesondere der Fahrzeugaufbau des Kraftrads kleiner ist als jener des großen Fahrzeugs, ist es für den Fahrer des eigenen Fahrzeugs, der auf das Rechtsabbiegen wartet, schwierig, das Kraftrad, welches dem großen Fahrzeug folgt, zu erkennen. Dementsprechend ist der Blindwinkelrang „3“. Ähnlich ist die Beziehung zwischen dem Kraftrad (die entgegenkommende Fahrzeugzahl ist 3) und dem Fahrzeug in Standardgröße (die entgegenkommende Fahrzeugzahl ist 4) wie folgt. Da insbesondere der Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs in Standardgröße größer ist als jener des Kraftrads, kann das Fahrzeug in Standardgröße, das dem Kraftrad folgt, vom Fahrer des Fahrzeugs, der aufs Rechtsabbiegen wartet, leicht erkannt werden. Dementsprechend ist der Blindwinkelrang „1“.
Ähnlich stellen die 8A bis 8D die Blindwinkelränge dar, die zwischen in Reihe fahrenden Fahrzeugen gesetzt werden. Wie in den 8A bis 8D dargestellt, werden die Blindwinkelränge innerhalb des Bereichs von 1 bis 3 aus der Beziehung zwischen einem führenden Fahrzeug und einem nachfolgenden Fahrzeug gesetzt. Insbesondere wenn das führende Fahrzeug ein Kraftrad ist, und das nachfolgende Fahrzeug ein Fahrzeug in Standardgröße oder ein großes Fahrzeug ist, kann der Anteil des nachfolgenden Fahrzeugs, der außerhalb des Bereichs des blinden Winkels des Führungsfahrzeugs liegt, vom eigenen Fahrzeug, das aufs Rechtsabbiegen wartet, leicht erkannt werden. Daher wird der Blindwinkelrang auf „1“ gesetzt. Wenn der Fahrzeugtyp zwischen dem führenden Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug der gleiche ist, ist das nachfolgende Fahrzeug innerhalb und außerhalb des blinden Winkels des Führungsfahrzeugs. Das bedeutet, dass das nachfolgende Fahrzeug nicht immer vollständig erkennbar ist. Daher wird der Blindwinkelrang auf „2“ gesetzt. Wenn das führende Fahrzeug ein solches in Standardgröße oder ein großes Fahrzeug ist, und das nachfolgende Fahrzeug ein Kraftrad ist, befindet sich das Kraftrad im blinden Winkel des Führungsfahrzeugs. Daher wird der Blindwinkelrang auf „3“ gesetzt. Ähnlich wird der Blindwinkelrang auf „3“ gesetzt, wenn das führende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist und das nachfolgende Fahrzeug ein solches in Standardgröße ist.
Danach geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S9 weiter, um die Anzahl der entgegenkommenden Fahrzeuge und die entgegenkommende Fahrzeugzahl zu vergleichen. Wenn die entgegenkommende Fahrzeugzahl die Anzahl der entgegenkommenden Fahrzeuge nicht erreicht (Anzahl der entgegenkommenden Fahrzeuge > entgegenkommende Fahrzeugzahl), geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S10 weiter, wo er die entgegenkommende Fahrzeugzahl erhöht (entgegenkommende Fahrzeugzahl (neu) ← entgegenkommende Fahrzeugzahl (alt) + 1), und kehrt dann zu Schritt S6 zurück. Wenn die entgegenkommende Fahrzeugzahl die Anzahl der entgegenkommenden Fahrzeuge erreicht (Anzahl der entgegenkommenden Fahrzeuge = entgegenkommende Fahrzeugzahl), das heißt, wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 feststellt, dass der Fahrzeugtyp aller entgegenkommenden Fahrzeuge, die innerhalb der Suchreichweite auf der entgegengesetzten Fahrbahn entsprechend der der entgegengesetzten Fahrbahn zugeordneten Fahrspurzahl fahren, erfasst werden, geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S11 weiter, um die Fahrspurzahl zu erhöhen, und kehrt dann zu Schritt S3 zurück. Dann bestimmt in Schritt S3 der Unterstützungsprozessabschnitt 14, dass die Fahrzeugtypen aller geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die auf der entgegengesetzten Fahrspur für Durchgangsverkehr fahren, geprüft werden, da die Gesamtzahl der Fahrspuren größer ist als die Fahrspurzahl (Gesamtzahl von Fahrspuren < Fahrspurzahl). Dann zweigt er zu Schritt S12 ab.
Beim Abzweigen nach Schritt S12 prüft der Unterstützungsprozessabschnitt 14 in den Schritten S12 bis S14 den höchsten Blindwinkelrang. Wenn der höchste Blindwinkelrang 3 ist, geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S15 weiter, wo er das geradeaus entgegenkommende Fahrzeug-Rangflag auf „3“ setzt (das Geradeaus-Entgegenkommende-Fahrzeug-Rangflag ← 3), und geht dann zu Schritt S19 weiter. Wenn der höchste Blindwinkelrang 2 ist, geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S16 weiter, wo er das Geradeaus-Entgegenkommende-Fahrzeug-Rangflag auf „2“ setzt (das Geradeaus-Entgegenkommende-Fahrzeug-Rangflag ← 2), und geht dann zu Schritt S19 weiter.
Wenn der höchste Blindwinkelrang 1 ist, geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S17 weiter, wo er das Geradeaus-Entgegenkommende-Fahrzeug-Rangflag auf „1" setzt (das Geradeaus-Entgegenkommende-Fahrzeug-Rangflag ← 1) und geht dann zu Schritt S19 weiter. Wenn kein geradeaus entgegenkommendes Fahrzeug fährt, dann geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S18 weiter, wo er das Geradeaus-Entgegenkommende-Fahrzeug-Rangflag auf „0“ setzt (das Geradeaus-Entgegenkommende-Fahrzeug-Rangflag ← 0), und geht dann zu Schritt S19 weiter. Die Prozesse in den Schritten S15 bis S18 entsprechen einer Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag-Setzeinheit der beigefügten Ansprüche.
Wie oben beschrieben werden in der vorliegenden Ausführung die Blindwinkelränge für alle geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge gesetzt, die aus der Infrastruktureinrichtung aus der Größenbeziehung des Fahrzeugaufbaus zwischen einem führenden Fahrzeug und einem nachfolgenden Fahrzeug unter den mehreren geradeaus entgegenkommenden Fahrzeugen, die auf der selben entgegengesetzten Fahrbahn fahren, erfasst werden. Das Geradeaus-Entgegenkommende-Fahrzeug-Rangflag wird basierend auf dem höchsten Blindwinkelrang aller Blindwinkelränge gesetzt, wodurch der Fahrer des eigenen Fahrzeugs, der auf das Rechtsabbiegen wartet, leicht erkennen kann, das ein Fahrzeug in Standardgröße oder ein Kraftrad hinter einem großen Fahrzeug fährt, wenn der Fahrer das große Fahrzeug unter den auf der entgegengesetzten Fahrbahn fahrenden Fahrzeugen erkennt. Da das Geradeaus-Entgegenkommende-Fahrzeug-Rangflag basierend auf dem höchsten Blindwinkelrang gesetzt wird, wird die später beschriebene Unterstützungsinformation nicht für alle Beziehungen zwischen dem führenden Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug geliefert, wodurch verhindert werden kann, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt.
Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 von irgendeinem der Schritte S15 bis S18 zu Schritt S19 weitergeht, prüft er in Schritt S19 und den folgenden Schritten, ob ein entgegenkommendes Fahrzeug (ein rechtsabbiegendes entgegenkommendes Fahrzeug) auf einer Rechtsabbiegespur der entgegengesetzten Fahrbahn vorhanden ist oder nicht. Insbesondere wenn, wie in 9 dargestellt, der Sichtbereich beziehungsweise die Sichtweite des Fahrers, der das aufs Rechtsabbiegen wartende Fahrzeug fährt, vom auf der entgegengesetzten Fahrbahn fahrenden führenden Fahrzeug bis zum zweiten Fahrzeug reicht, und das entgegenkommende rechtsabbiegende Fahrzeug im Sichtbereich liegt, wird wegen des Vorhandenseins des rechtsabbiegenden entgegenkommenden Fahrzeugs ein blinder Winkel gebildet. Wenn das rechtsabbiegende entgegenkommende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, ist auch das führende Fahrzeug visuell nicht leicht erkennbar. Daher wird in Schritt S19 und den folgenden Schritten der Fahrzeugtyp des rechtsabbiegenden entgegenkommenden Fahrzeugs identifiziert, und der oben erwähnte Blindwinkelrang wird gemäß dem Fahrzeugtyp gewichtet. Das führende Fahrzeug behindert die Sicht des Fahrers beim Rechtsabbiegen am meisten. Daher zeigt das rechtsabbiegende entgegenkommende Fahrzeug der vorliegenden Ausführung das rechtsabbiegende entgegenkommende führende Fahrzeug an.
Wie in 10 dargestellt, ist der Blindwinkelbereich in Abhängigkeit vom Fahrzeugtyp unterschiedlich. Wenn das rechtsabbiegende entgegenkommende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, wie in 10A dargestellt, ist der Blindwinkelbereich weit, weil der Fahrzeugaufbau groß ist. Wenn andererseits das rechtsabbiegende entgegenkommende Fahrzeug ein solches in Standardgröße ist, wie in 10B dargestellt, ist die Sichtbehinderung gering im Vergleich zum großen Fahrzeug. Daher ist der blinde Winkel eng. Wenn das rechtsabbiegende entgegenkommende Fahrzeug ein Kraftrad ist, wie in 10C dargestellt, wird die Sicht kaum behindert, so dass das geradeaus fahrende entgegenkommende Fahrzeug erkannt werden kann. Ein später beschriebenes Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag wird gemäß dem Blindwinkelbereich gesetzt, der durch das rechtsabbiegende entgegenkommende Fahrzeug gebildet wird.
Zuerst prüft in Schritt S19 der Unterstützungsprozessabschnitt 14, ob ein rechtsabbiegendes entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, basierend auf der Umgebungsinformation in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs, die durch den am Fahrzeug angebrachten autonomen Sensor erfasst wird. Der Unterstützungsprozessabschnitt 14 prüft in Schritt S20, ob das rechtsabbiegende entgegenkommende Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, und wenn das rechtsabbiegende entgegenkommende Fahrzeug nicht vorhanden ist, geht er zu Schritt S21 weiter, um das Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag auf 0 zu setzen (Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag ← 0), und springt zu Schritt S27. Wenn ein rechtsabbiegendes entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist, dann geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S22 weiter, um den Fahrzeugtyp des rechtsabbiegenden entgegenkommenden Fahrzeugs in den Schritten S22 und S23 zu identifizieren. Das Vorhandensein des rechtsabbiegenden entgegenkommenden Fahrzeugs könnte bestimmt werden basierend auf der Information, die von der Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit einer in der Nähe eines Verkehrssignals installierten Infrastruktureinrichtung erhalten wird, oder der Information, die durch die Zwischenfahrzeugkommunikation mit einem die Verkehrskreuzung passierenden Fahrzeug erhalten wird. Die Prozesse der Schritte S20, S21, S22 und S23 entsprechen einer Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit der beigefügten Ansprüche.
Das Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag wird in Bezug auf die unten beschriebene Tabelle 3 gesetzt. Tabelle 3

Rangflag

Rechtsabbiegendes entgegen- Großes Fahrzeug 3

kommendes Fahrzeug Fahrzeug in Standardgröße 2

Kraftrad 1

Kein Fahrzeug 0
Wie oben beschrieben, wird der Fahrzeugtyp in drei Typen klassifiziert, das sind in der vorliegenden Ausführung ein großes Fahrzeug, ein Fahrzeug in Standardgröße und ein Kraftrad. Das Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag wird gemäß dem blinden Winkel gesetzt, der durch das rechtsabbiegende entgegenkommende Fahrzeug gebildet wird. Insbesondere wird ein höherer Rangflagwert gesetzt, wenn der blinde Winkel größer wird (Grad, um den das geradeaus entgegenkommende Fahrzeug vom Fahrer aus schwer erkennbar ist, nimmt zu), und der Grad, um den das geradeaus entgegenkommende Fahrzeug wegen des blinden Winkels versteckt ist, zunimmt. Insbesondere wird in der vorliegenden Ausführung ein Rangflag von 3 für ein großes Fahrzeug gesetzt, wird ein Rangflag von 2 für ein Fahrzeug in Standardgröße gesetzt, und wird ein Rangflag von 1 für ein Kraftrad gesetzt, und wird ein Rangflag von 0 für den Fall gesetzt, in dem kein rechtsabbiegendes entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist. Tabelle 4 stellt die Beziehung zwischen dem Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag und dem Risikograd dar. Tabelle 4

Rangflag Risikograd

0 Null

1 Niedrig

2 Mittel

3 Hoch
Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 in Schritt S22 bestimmt, dass das rechtsabbiegende entgegenkommende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, geht er zu Schritt S24 weiter, um das Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag auf 3 zu setzen (Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag ← 3), und geht dann zu Schritt S27 weiter. Im Fall eines Fahrzeugs in Standardgröße geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S25 weiter, um das Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag auf 2 zu setzen (Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag ← 2), und geht dann zu Schritt S27 weiter. Im Falle eines Kraftrads geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S26 weiter, um das Rechtsabbiegende-Entgegenkommende-Fahrzeug-Rangflag auf 1 zu setzen (Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag ← 1), und geht dann zu Schritt S27 weiter. Die Prozesse in den Schritten S21 und S24 bis S26 entsprechen einer Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag-Setzeinheit der beigefügten Ansprüche.
Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 von einem der Schritte S21 und Schritte S24 bis S26 zu Schritt S27 weitergeht, setzt er beim Rechtsabbiegen einen Verständnisauswertungsrang für den Risikograd durch Bezug auf Tabelle 5 basierend auf dem Wert des Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflags, das in einem der Schritte S15 bis S18 gesetzt worden ist, und dem Wert des Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflags, das in einem der Schritte S21 und S24 bis S26 gesetzt worden ist.
Wenn, wie in der Tabelle angegeben, sowohl das Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag als auch das Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag 0 sind, das heißt, dass kein entgegenkommendes Fahrzeug auf der entgegengesetzten Fahrbahn in die Verkehrskreuzung einfährt, ist der Risikograd am geringsten. Daher wird der Auswertungsrang auf 0 gesetzt. Wenn sowohl das Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag als auch das Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag 3 sind, das heißt, wenn es besonders schwierig ist, mit dem Fahrzeug nach rechts abzubiegen, wird der Auswertungsrang auf 9 gesetzt, was den höchsten Risikograd anzeigt. Der Verständnisauswertungsrang wird aus den Kombinationen der Werte des Geradeausfahrenden-Entgegenkommenden-Fahrzeug-Rangflags und der Werte des Rechtsabbiegenden-Geradeaus-Fahrenden-Fahrzeug-Rangflags auf Werte von 0, was den niedrigsten Risikograd angibt, bis 9, was den höchsten Risikograd angibt, gesetzt.
Danach geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S28 weiter und führt in den Schritten S28 bis S32 einen Gewichtungsprozess für den Auswertungsrang durch.
Zuerst berechnet in Schritt S28 der Unterstützungsprozessabschnitt 14 eine Differenz Δn zwischen der Anzahl der geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die basierend auf der Geradeaus-Entgegenkommenden-Fahrzeug-Information erfasst werden, die von der Infrastruktureinrichtung geliefert wird, die an der Seite der entgegengesetzten Fahrbahn mit einem vorbestimmtem Abstand von der Verkehrskreuzung weg installiert ist, und der Anzahl der geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die von dem am Fahrzeug angebrachten autonomen Sensor erfasst wird. Der Unterstützungsprozessabschnitt 14 vergleicht die Differenz Δn mit einem Schwellenwert. Im Falle von Δn < Schwellenwert geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S29 weiter, wohingegen im Falle von Δn ≥ Schwellenwert er zu Schritt S30 weitergeht. Der Schwellenwert wird als ein Wert gesetzt, der zum Beispiel dadurch erhalten wird, dass man einen vorbestimmten Wert (zum Beispiel 1) zu der Anzahl der Fahrspuren für Durchgangsverkehr auf der entgegengesetzten Fahrbahn setzt. Die Anzahl von Fahrspuren für Durchgangsverkehr wird basierend auf der Straßenforminformation erfasst, die von der Infrastruktureinrichtung geliefert wird.
Was das geradeaus entgegenkommende Fahrzeug betrifft, das vom am auf Rechtsabbiegen wartenden eigenen Fahrzeug angebrachten autonomen Sensor erfasst wird, wird, wenn das rechtsabbiegende entgegenkommende Fahrzeug auf Rechtsabbiegen wartet, zum Beispiel durch das rechtabbiegende entgegenkommende Fahrzeug ein blinder Winkel in dem Erfassungsbereich des autonomen Sensors gebildet. Wenn sich in diesem Fall das geradeaus entgegenkommende Fahrzeug im Blindwinkelbereich befindet, ist die Anzahl der vom autonomen Sensor erfassten geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge kleiner als die von der Infrastruktur erhaltene Anzahl der geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge. Da somit die Differenz Δn zunimmt, wird die Sicht des Fahrers durch das rechtsabbiegende entgegenkommende Fahrzeug signifikant behindert, was bedeutet, dass der Risikograd beim Rechtsabbiegen entsprechend zunimmt. Wenn die Anzahl der Fahrspuren für Durchgangsverkehr auf der entgegengesetzten Fahrbahn groß ist, und wenn das entgegenkommende rechtsabbiegende Fahrzeug auf der entgegengesetzten Rechtsabbiegefahrspur auf Rechtsabbiegen wartet, wird die Sicht des Fahrers auf die entgegengesetzte Fahrbahn für Durchgangsverkehr in der Nähe der Rechtsabbiegefahrspur auf der Fahrbahn signifikant behindert, und die Sicht auf andere Fahrspuren für Durchgangsverkehr über die entgegengesetzte Rechtsabbiegefahrspur hinaus nimmt graduell zu. Weil daher der Schwellenwert basierend auf der Anzahl der Fahrspuren für Durchgangsverkehr auf der entgegengesetzten Fahrbahn gesetzt wird, kann der Risikograd beim Rechtsabbiegen entsprechend dem Sichtzustand des Fahrers bestimmt werden.
Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S30 weitergeht, bestimmt er, dass die Sicht des Fahrers sehr schlecht ist, weil der blinde Winkel, der den Erfassungsbereich des autonomen Sensors behindert, groß ist, und ein Abweichungsverhältnis der Zahl der geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die durch den autonomen Sensor erfasst wird, zur Zahl der geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die durch die Infrastruktureinrichtung erhalten wird, groß ist. Daher führt der Unterstützungsprozessabschnitt 14 eine Gewichtung aus, um den in Schritt S27 gesetzten Auswertungsrang um 1 zu erhöhen (Auswertungsrang ← Auswertungsrang + 1), und geht dann zu Schritt S33 weiter.
Der Unterstützungsprozessabschnitt 14 prüft in Schritt S29, ob die Differenz Δn 0 ist oder nicht. Wenn die Differenz Δn 1 oder größer ist (Δn > 0), geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S31 weiter. Wenn die Differenz Δn 0 ist (Δn = 0), geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S32 weiter.
Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S31 weitergeht, bestimmt er, dass die Sicht des Fahrers schlecht ist, weil der den Erfassungsbereich des autonomen Sensors behindernde blinde Winkel klein ist, und das Abweichungsverhältnis der Zahl der geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die von dem autonomen Sensor erfasst wird, zur Zahl der geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die von der Infrastruktureinrichtung erhalten wird, klein ist, weil die Differenz Δn kleiner als der Schwellenwert ist, aber nicht 0. Daher ändert der Unterstützungsprozessabschnitt 14 den Auswertungsrang nicht, ohne die Gewichtung auszuführen, und geht dann zu Schritt S33 weiter.

Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S32 weitergeht, bestimmt er, dass der Fahrer alle geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge visuell erkennen kann (die Sicht ist ausreichend), da die Differenz Δn gleich 0 ist und kein Fahrzeug (rechtsabbiegendes entgegenkommendes Fahrzeug) vorhanden ist, das auf Rechtsabbiegen wartet. Daher löscht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 den Auswertungsrang (Auswertungsrang ← 0), und geht dann zu Schritt S33 weiter. Die Tabelle 6 stellt die Prozesse der oben erwähnten Schritte S28 bis S32 als Liste dar. Tabelle 6

	Gewichtungsprozess für Auswertungsrang
Δn ≥ Schwellenwert	1 Rang höher	Sicht ist sehr schlecht
		→ Erhöhe Risikograd
Schwellenwert > Δn	Unverändert	Sicht ist schlecht
		→ Halte Bestimmungs-
		ergebnis
Δn = 0	0	Sicht ist ausreichend
		→ Keine Unterstützung

Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S33 weitergeht, setzt er die Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation gemäß dem gewichteten Auswertungsrang und führt die Routine aus. Die Prozesse in den Schritten S27 bis S33 entsprechen der Rechtsabbiegeunterstützungsinformationssetzeinheit der beigefügten Ansprüche.
Tabelle 7 zeigt die Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation.
Der Risikograd der Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation gemäß der vorliegenden Ausführung wird gemäß dem Auswertungsrang in vier Pegel klassifiziert. Die Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation wird von einer Audioinformationseinheit geliefert, wie etwa einem Summton oder einer Sprach- und einer Sichteinheit, mithilfe einer Lampe, wie etwa einer Anzeigelampe, einer LCD-(Flüssigkristallanzeige)-Lampe. Die Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation kann dem Fahrer durch Text auf einem LCD-Monitor mitgeteilt werden.
Insbesondere wenn in Tabelle 7 der Auswertungsrang 1 oder 2 ist, was bedeutet, dass der Risikograd „niedrig“ ist, piept ein Summer zuerst einmal, und dann wird als Sprache eine Meldung ausgegeben „Es kommt ein entgegenkommendes Fahrzeug“, und eine am Instrumentenbrett vorgesehene Anzeigelampe flackert in Gelb mit relativ langem Zyklus (z.B. 0,5 Hz). Wenn der Auswertungsrang 3 bis 5 ist, was bedeutet, dass der Risikograd „mittel“ ist, piept der Summer zuerst zweimal, und dann wird die Meldung „Achte auf entgegenkommendes Fahrzeug“ als Sprache ausgegeben und auch die Anzeigelampe flackert in Gelb mit relativ kurzem Zyklus (z.B. 0,3 Hz). Wenn der Auswertungsrang 6 bis 10 ist, was bedeutet, dass der Risikograd „hoch“ ist, piept zuerst der Summer dreimal, und dann wird die Meldung „Achte auf entgegenkommendes Fahrzeug“ als Sprache ausgegeben, und auch die Anzeigelampe flackert in Rot mit relativ kurzem Zyklus (z.B. 0,3 Hz).
Wie oben beschrieben wird in der vorliegenden Ausführung das Rechtsabbiegende-Entgegenkommende-Fahrzeug-Rangflag entsprechend dem Typ (Größe des Fahrzeugaufbaus) des rechtsabbiegenden entgegenkommenden Fahrzeugs gesetzt, und der Auswertungsrang wird auf einen von 10 Pegeln gesetzt, die 0 bis 9 sind, basierend auf dem Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag und dem Geradeaus-Fahrendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag. Daher kann man eine genauere Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation erlangen, wenn das eigene Fahrzeug an der Verkehrskreuzung auf Rechtsabbiegen wartet.
Ob die in Schritt S33 gesetzte Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation dem Fahrer gegeben werden soll oder nicht, wird in einer Unterstützungsinformationausgabeprozessroutine bestimmt, die in den 5 und 6 dargestellt ist.
In dieser Routine erfasst der Unterstützungsprozessabschnitt 14 die Verkehrsleuchteninformation, die Straßenforminformation und die Entgegenkommendes-Fahrzeug-Information von der Infrastruktureinrichtung in Schritt S41. In Schritt S42 liest der Unterstützungsprozessabschnitt 14 die Anzahl der geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge und die Position jedes der geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge basierend auf der erfassten Entgegenkommendes-Fahrzeug-Information und erfasst einen Abstand (Länge) L1 von einer Stopp-Position, wo das eigene Fahrzeug auf Rechtsabbiegen wartet, zu einer Position, wo das eigene Fahrzeug die Verkehrskreuzung vollständig überquert, basierend auf der erfassten Straßenforminformation.
Dann geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S43 weiter, um die Form der blau leuchtenden Signallampe basierend auf der erfassten Verkehrsleuchteninformation zu bestimmen. Wenn die Form der Verkehrsleuchte kreisförmig ist, geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S44 weiter, und wenn die Rechtsabbiegepfeillampe aufleuchtet, springt er zu Schritt S53. Ob die Verkehrsleuchte mit einer Rechtsabbiegepfeillampe versehen ist oder nicht, wird aus der von der Infrastruktur f gelieferten Verkehrsleuchteninformation erfasst.
Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S44 weitergeht, bestimmt er eine Bedingung zur Durchführung der Rechtsabbiegefahrunterstützung in den Schritten S44 bis S48.
Wenn in Schritt S44 die Signallampe blau ist, zählt der Unterstützungsprozessabschnitt 14 eine abgelaufene Zeit T1 ab der Zeit, wenn die Information erfasst wird. Wenn die vor der Verkehrsleuchte angebrachte Infrastruktureinrichtung eine optische Bake ist, wird die Verkehrsleuchteninformation nur dann erfasst, wenn das eigene Fahrzeug die Infrastruktureinrichtung passiert. Nachdem das eigene Fahrzeug die Infrastruktureinrichtung passiert hat, ist es erforderlich, die abgelaufene Zeit T1 zu zählen, um eine Wechselzeitgebung der Farbe der Signallampe zu bekommen.
Danach geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S45 weiter, um einen Abstand zur Verkehrskreuzung zu bekommen, erhalten aus der Straßenforminformation und der Zeit, die das Fahrzeug braucht, um mit der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit die Zielverkehrskreuzung zu erreichen. Dann vergleicht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 eine Differenz ΔT zwischen der erhaltenen Ankunftszeit an der Zielverkehrskreuzung und der erfassten Restzeit des Blaulichts und einem Schwellenwert. Wenn die Differenz ΔT den Schwellenwert überschreitet (ΔT > Schwellenwert), geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S46 weiter. Wenn die Differenz ΔT gleich oder kleiner als der Schwellenwert ist (ΔT ≤ Schwellenwert), bestimmt der Unterstützungsprozessabschnitt 14, dass die Fahrunterstützung unnötig ist, so dass er zu Schritt S58 springt. Als Beispiel des Schwellenwerts könnte die Zeit ab Ausgabe der Information, bis der Fahrer reagiert zur sicheren Seite hin verändert werden, basierend auf dem Straßenoberflächenzustand und dem geschätzten Straßenreibungskoeffizienten µ.
Eine Situation, in der der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S46 weitergeht, ist die, dass das eigene Fahrzeug zur Zielverkehrskreuzung hinfährt. Ob das Rechtsabbiegen möglich ist oder nicht, wird aus der Beziehung zwischen der gegenwärtigen Restzeit des Blaulichts und der Position des eigenen Fahrzeugs bestimmt. Insbesondere wird dies basierend auf einer integrierten Zeit bestimmt, die gezählt wird, nachdem die Daten von der Infrastruktureinrichtung erfasst wird, einer integrierten Distanz und der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Restzeit des Blaulichts länger als die Zeit ist, die das eigene Fahrzeug braucht, um in die Verkehrskreuzung einzufahren, geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S47 weiter, und wenn sie kürzer ist, springt der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S58.
In Schritt S47 prüft der Unterstützungsprozessabschnitt 14, ob das eigene Fahrzeug, das auf Rechtsabbiegen wartet, die Verkehrskreuzung durchfährt oder nicht, das heißt, ob der Fahrer bestimmt, dass er rechts abbiegen kann und rechts abbiegt. Ob das eigene Fahrzeug, das auf Rechtsabbiegen wartet, rechts abbiegt oder nicht, kann durch eine Bildänderung bestimmt werden, wenn eine Kamera als autonomer Sensor angebracht ist, oder durch die Bewegung eines Koordinatenpunkts, wenn ein Fahrzeugnavigationssystem angebracht ist. Alternativ könnte dies basierend auf einem Lenkwinkel und einer Geschwindigkeitsbeschleunigung bestimmt werden.
Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 bestimmt, dass das Fahrzeug rechts abbiegt (dass das Fahrzeug die Verkehrskreuzung durchfährt), springt er zu Schritt S58, da es nicht notwendig ist, die Fahrunterstützung auszuführen. Wenn das Fahrzeug immer noch auch aufs Rechtsabbiegen wartet, geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S48 weiter.
In Schritt S48 bestimmt der Unterstützungsprozessabschnitt 14, ob alle geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge die Verkehrskreuzung durchfahren oder nicht, durch Vergleich zwischen einem Zählwert (Durchfahrzählwert) der durchfahrenden geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge und der Anzahl der von der Infrastruktureinrichtung erfassten geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge. Wenn der Durchfahrzählwert die Anzahl der geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge nicht erreicht, bestimmt der Unterstützungsprozessabschnitt 14, dass die geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge entsprechend der Anzahl der von der Infrastruktureinrichtung erfassten geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge noch nicht durchgefahren sind, so dass er zu Schritt S49 weitergeht. Wenn andererseits der Durchfahrzählwert die Anzahl der von der Infrastruktureinrichtung erfassten geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge erreicht, sind die Daten nicht mehr effizient, so dass der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S58 springt.
Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 alle Bedingungen der oben erwähnten Schritte S45 bis S48 erfüllt und zu Schritt S49 weitergeht, liest er die in der oben erwähnten Rechtsabbiegefahrunterstützungsprozessroutine gesetzten Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation und geht dann zu Schritt S50 weiter. Der Prozess in diesem Schritt entspricht einer Rechtsabbiegeführungsfahrzeugbestimmungseinheit der beigefügten Ansprüche.
In Schritt S50 prüft der Unterstützungsprozessabschnitt 14, ob ein führendes Fahrzeug vorhanden ist, welches auf Rechtsabbiegen wartet, basierend auf der von dem autonomen Sensor erfassten Information. Wenn das führende Fahrzeug vorhanden ist, kehrt der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S43 zurück. Wenn kein führendes Fahrzeug vorhanden ist, geht er zu Schritt S50 weiter.
Wenn bestimmt wird, dass ein führendes Fahrzeug vorhanden ist, kann das Fahrzeug nicht rechts abbiegen. Daher ist es nicht notwendig, dem Fahrer die Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation zu liefern. Dementsprechend kehrt der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S43 zurück, ohne den Fahrer die Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation zu geben, um zu vermeiden, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl bekommt.
Wenn andererseits der Unterstützungsprozessabschnitt 14 bestimmt, dass kein führendes Fahrzeug vorhanden ist, das auf Rechtsabbiegen wartet, und daher das eigene Fahrzeug das führende Fahrzeug ist, und zu Schritt S51 weitergeht, prüft er, ob das eigene Fahrzeug die Verkehrskreuzung innerhalb der Restzeit eines Blausignals passieren kann oder nicht, basierend auf der Restzeit des Blausignals und der Distanz (Länge) L1 zu der Position, wo das eigene Fahrzeug die Verkehrskreuzung vollständig durchfährt. Die Zeit, die zum Abschließen des Rechtsabbiegens erforderlich ist, ist die Zeit, die das eigene Fahrzeug braucht, um die Distanz L1 mit einer bestimmten Beschleunigungsgeschwindigkeit zu durchfahren. Weil die Beschleunigungsgeschwindigkeit vorab experimentell und dergleichen erhalten werden kann, kann die Zeit daher basierend auf der Distanz L1 berechnet werden.
Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 bestimmt, dass das eigene Fahrzeug durchfahren kann, kehrt er zu Schritt S43 zurück, da das eigene Fahrzeug sicher rechts abbiegen kann, ohne zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Rechtsabbiegefahrunterstützung auszuführen. Wenn andererseits der Unterstützungsprozessabschnitt 14 bestimmt, dass die Durchfahrt schwierig ist, geht er zu Schritt S52 weiter, um die in Schritt S49 gelesene Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation an die Informationsausgabevorrichtung 23 auszugeben, und kehrt dann zu Schritt S43 zurück. Hierbei gibt die Informationsausgabevorrichtung 23 die Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation entsprechend der oben erwähnten Auswertungsrangfolge aus (siehe Tabelle 7) und liefert dem Fahrer diese Information.
Wenn andererseits der Unterstützungsprozessabschnitt 14 von Schritt S43 zu Schritt S53 abzweigt, erhöht er einen Pfeilsignalablaufzeitzähler T2, der eine Leuchtzeit der Rechtsabbiegepfeillampe zählt (T2 ← T2+1), und prüft in Schritt S54 die Restzeit der Rechtsabbiegepfeillampe aus einer Differenz zwischen der Leuchtzeit der Rechtsabbiegepfeillampe, die in der von der Infrastruktureinrichtung erzeugten Verkehrsleuchteninformation enthalten ist, und dem Ablaufzeitzähler T2. Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 bestimmt, dass eine Restzeit vorhanden ist, geht er zu Schritt S55 weiter. Wenn er bestimmt, dass keine Restzeit vorhanden ist, springt er zu Schritt S28, da das Fahrzeug in einem Wartezustand aufs Rechtsabbiegen gebracht wird, bis die blaue Signallampe erneut aufleuchtet und daher die Daten nicht mehr effizient sind.
Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S55 weitergeht, prüft er, ob das auf Rechtsabbiegen wartende eigene Fahrzeug die Verkehrskreuzung durchfährt oder nicht. Wenn das Fahrzeug rechts abbiegt, ist die Fahrunterstützung nicht notwendig, so dass der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S58 springt. Wenn das Fahrzeug noch immer auf Rechtsabbiegen wartet, geht er zu Schritt S56 weiter. In Schritt S56 bestimmt der Unterstützungsprozessabschnitt 14, ob das eigene Fahrzeug die Verkehrskreuzung innerhalb der Restzeit der Rechtsabbiegepfeillampe durchfahren kann oder nicht, basierend auf der Restzeit der Rechtsabbiegepfeillampe und der Distanz L1 zu einer Position, wo das Fahrzeug die Verkehrskreuzung vollständig überquert. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug die Verkehrskreuzung durchfahren kann, kehrt der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S53 zurück, da es zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht erforderlich ist, die Rechtsabbiegefahrunterstützung auszuführen. Wenn sie andererseits bestimmt, dass es schwierig ist, die Verkehrskreuzung zu durchfahren, geht der Unterstützungsprozessabschnitt 14 zu Schritt S57 weiter, wo er die in Schritt S49 gelesene Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation an die Informationsausgabevorrichtung 23 ausgibt, und kehrt dann zu Schritt S53 zurück.
Wenn der Unterstützungsprozessabschnitt 14 von einem der Schritte S45 bis S48, S54 und S55 zu Schritt S58 weitergeht, löscht er die derzeit erfassten Daten und die berechneten Daten und verlässt dann die Routine.
Wie oben beschrieben wird in der vorliegenden Ausführung die Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation dem Fahrer nicht gegeben falls das eigene Fahrzeug kein führendes Fahrzeug ist oder falls ein Rechtsabbiegen scheinbar möglich ist, wenn die Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation gemäß der oben erwähnten Auswahlrangfolge dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs gegeben wird, der auf das Rechtsabbiegen wartet. Dementsprechend kann vermieden werden, dass der Fahrer beim Rechtsabbiegen ein unangenehmes Gefühl bekommt.
Die Erfindung ist nicht auf die oben erwähnte Ausführung beschränkt. Zum Beispiel kann der Blindwinkelrang in vier oder mehr Typen klassifiziert werden.
Wenn ein Fahrzeug auf Rechtsabbiegen wartet, bearbeitet eine Fahrzeug-Datenprozesseinheit 13 Information eines entgegenkommenden Fahrzeugs basierend auf Daten, die von Datenanalyseeinheiten 11 und 12 analysiert werden. Erfindungsgemäß setzt eine Unterstützungsprozesseinheit 14 einen Blindwinkelrang entsprechend einem Grad, um den es wegen des blinden Winkels eines führenden Fahrzeugs schwierig ist, ein nachfolgendes Fahrzeug zu erkennen, aus der Größenbeziehung des Fahrzeugaufbaus zwischen dem führenden Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug basierend auf der Information des entgegenkommenden Fahrzeugs, und setzt den höchsten Wert der Blindwinkelränge als Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag. Sie setzt auch einen Auswertungsrang entsprechend einem Risikograd, wenn das eigene Fahrzeug rechts abbiegt, basierend auf dem Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag und einem Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag, das gemäß der Größe des entgegenkommenden Fahrzeugs gesetzt wird, das auf Rechtsabbiegen wartet, und liefert dem Fahrer die Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformation gemäß dem Auswertungsrang.

Claims

Rechtsabbiegefahrunterstützungsvorrichtung (1), umfassend: eine Informationsausgabeeinheit (23), die einem Fahrer Unterstützungsinformation liefert; eine Entgegenkommendes-Fahrzeug-Informationanalyseeinheit (12), die Information eines entgegenkommenden Fahrzeugs analysiert, die von einer externen Informationssendequelle (21) erfasst worden ist; eine Entgegenkommendes-Fahrzeug-Datenprozesseinheit (13), die die Position und den Typ des entgegenkommenden Fahrzeugs aus der in der Entgegenkommendes-Fahrzeug-Informationsanalyseeinheit (12) analysierten Entgegenkommendes-Fahrzeug-Information prüft; und eine Unterstützungsprozesseinheit (14), die die Unterstützungsinformation, die einem auf Rechtsabbiegen wartenden eigenen Fahrzeug gegeben werden soll, setzt und die Unterstützungsinformation an die Informationsausgabeeinheit (23) ausgibt, basierend auf dem Typ und der Position von einem oder mehreren entgegenkommenden Fahrzeugen, die von der Entgegenkommendes-Fahrzeug-Datenprozesseinheit (13) geprüft worden sind; worin die Unterstützungsprozesseinheit (1) enthält: eine Blindwinkelrangsetzeinheit (S12-S18), die einen Blindwinkelrang entsprechend einem Grad setzt, mit dem ein nachfolgendes Fahrzeug in den blinden Winkel eines führenden Fahrzeugs eintritt, basierend auf der Beziehung des Typs zwischen dem führenden Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug unter solchen Fahrzeugen, die auf einer entgegengesetzten Fahrbahn geradeaus fahren; und eine Rechtsabbiegeunterstützungsinformationssetzeinheit (S27-S33), die die Unterstützungsinformation basierend auf dem von der Blindwinkelrangsetzeinheit (S12-S18) gesetzten Blindwinkelrang setzt, und worin die Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformationssetzeinheit (S27-S33) eine Differenz zwischen der Anzahl der auf der entgegengesetzten Fahrspur fahrenden geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die in der Entgegenkommendes-Fahrzeug-Datenprozesseinheit (13) gespeichert ist, und der Anzahl der von dem autonomen Sensor (22) erfassten geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die eine Verkehrskreuzung durchfahren, berechnet, und eine Gewichtung des Auswertungsrangs basierend auf der Differenz durchführt.
Rechtsabbiegefahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, worin die Unterstützungsprozesseinheit (1) enthält: eine Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflagsetzeinheit (S15-S18), die den höchsten Blindwinkelrang unter den von der Blindwinkelrangsetzeinheit (S12-S18) gesetzten Blindwinkelrängen zwischen den Fahrzeugen auswählt, um ein Geradeaus-Entgegenkommendes Fahrzeug-Rangflag zu setzen, worin die Rechtsabbiegefahrunterstützungsinformationssetzeinheit (S27-S33) die Unterstützungsinformation basierend auf dem Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag setzt.
Rechtsabbiegefahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, worin die Unterstützungsprozesseinheit enthält: eine Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (S20-S23), die einen Typ eines rechtsabbiegenden entgegenkommenden Fahrzeugs bestimmt, das auf einer entgegengesetzten Fahrbahn auf Rechtsabbiegen wartet, basierend auf Information, die von der externen Informationssendequelle (21) oder einem am eigenen Fahrzeug angebrachten autonomen Sensor (22) erfasst wird; und eine Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflagsetzeinheit (S21, S24-S26), die ein Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag entsprechend einer Größe des von dem rechtsabbiegenden entgegenkommenden Fahrzeug gebildeten blinden Winkels basierend auf dem von der Rechtsabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (S20-S23) bestimmten Typ des rechtsabbiegenden entgegenkommenden Fahrzeugs setzt, und worin die Rechtsabbiegeunterstützungsinformationssetzeinheit (S27-S33) auf der Basis des Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflags und des Rechtsabbiegenden-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflags einen Auswertungsrang setzt, der einen Risikograd beim Rechtsabbiegen des Fahrzeugs angibt, und die Unterstützungsinformation basierend auf dem Auswertungsrang setzt.
Rechtsabbiegefahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, worin die Unterstützungsprozesseinheit enthält: eine Führendes-Fahrzeug-Rechtsabbiegebestimmungseinheit (S50), die prüft, ob vor dem eigenen Fahrzeug ein auf Rechtsabbiegen wartendes führendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, basierend auf der Information, die vom am Fahrzeug angebrachten autonomen Sensor (22) erfasst wird, und dem Fahrer die Unterstützungsinformation nicht liefert, wenn das führende Fahrzeug vorhanden ist.
Linksabbiegefahrunterstützungsvorrichtung (1), umfassend: eine Informationsausgabeeinheit (23), die einem Fahrer Unterstützungsinformation liefert; eine Entgegenkommendes-Fahrzeug-Informationanalyseeinheit (12), die Information eines entgegenkommenden Fahrzeugs analysiert, die von einer externen Informationssendequelle (21) erfasst worden ist; eine Entgegenkommendes-Fahrzeug-Datenprozesseinheit (13), die die Position und den Typ des entgegenkommenden Fahrzeugs aus der in der Entgegenkommendes-Fahrzeug-Informationsanalyseeinheit (12) analysierten entgegenkommenden Fahrzeug-Information prüft; und eine Unterstützungsprozesseinheit (14), die die Unterstützungsinformation, die einem auf Linksabbiegen wartenden eigenen Fahrzeug gegeben werden soll, setzt und die Unterstützungsinformation an die Informationsausgabeeinheit (23) ausgibt, basierend auf dem Typ und der Position von einem oder mehreren entgegenkommenden Fahrzeugen, die von der Entgegenkommendes-Fahrzeug-Datenprozesseinheit (13) geprüft worden sind; worin die Unterstützungsprozesseinheit (1) enthält: eine Blindwinkelrangsetzeinheit (S12-S18), die einen Blindwinkelrang entsprechend einem Grad setzt, mit dem ein nachfolgendes Fahrzeug in den blinden Winkel eines führenden Fahrzeugs eintritt, basierend auf der Beziehung des Typs zwischen dem führenden Fahrzeug und dem nachfolgenden Fahrzeug unter solchen Fahrzeugen, die auf einer entgegengesetzten Fahrbahn geradeaus fahren; und eine Linksabbiegeunterstützungsinformationssetzeinheit (S27-S33), die die Unterstützungsinformation basierend auf dem von der Blindwinkelrangsetzeinheit (S12-S18) gesetzten Blindwinkelrang setzt worin die Linksabbiegefahrunterstützungsinformationssetzeinheit (S27-S33) eine Differenz zwischen der Anzahl der auf der entgegengesetzten Fahrspur fahrenden geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die in der Entgegenkommendes-Fahrzeug-Datenprozesseinheit (13) gespeichert ist, und der Anzahl der von dem autonomen Sensor (22) erfassten geradeaus entgegenkommenden Fahrzeuge, die eine Verkehrskreuzung durchfahren, berechnet, und eine Gewichtung des Auswertungsrangs basierend auf der Differenz durchführt.
Linksabbiegefahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 5, worin die Unterstützungsprozesseinheit (1) enthält: eine Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflagsetzeinheit (S15-S18), die den höchsten Blindwinkelrang unter den von der Blindwinkelrangsetzeinheit (S12-S18) gesetzten Blindwinkelrängen zwischen den Fahrzeugen auswählt, um ein Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag zu setzen, worin die Linksabbiegefahrunterstützungsinformationssetzeinheit (S27-S33) die Unterstützungsinformation basierend auf dem Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag setzt.
Linksabbiegefahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, worin die Unterstützungsprozesseinheit enthält: eine Linksabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (S20-S23), die einen Typ eines linksabbiegenden entgegenkommenden Fahrzeugs bestimmt, das auf einer entgegengesetzten Fahrbahn auf Linksabbiegen wartet, basierend auf Information, die von der externen Informationssendequelle (21) oder einem am eigenen Fahrzeug angebrachten autonomen Sensor (22) erfasst wird; und eine Linksabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflagsetzeinheit (S21, S24-S26), die ein Linksabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflag entsprechend einer Größe des von dem linksabbiegenden entgegenkommenden Fahrzeug gebildeten blinden Winkels basierend auf dem von der Linksabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (S20-S23) bestimmten Typ des linksabbiegenden entgegenkommenden Fahrzeugs setzt, und worin die Linksabbiegeunterstützungsinformationssetzeinheit (S27-S33) auf der Basis des Geradeaus-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflags und des Linksabbiegendes-Entgegenkommendes-Fahrzeug-Rangflags einen Auswertungsrang setzt, der einen Risikograd beim Linksabbiegen des Fahrzeugs angibt, und die Unterstützungsinformation basierend auf dem Auswertungsrang setzt.
Linksabbiegefahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, worin die Unterstützungsprozesseinheit enthält: eine Führendes-Fahrzeug-Linksabbiegebestimmungseinheit (S50), die prüft, ob vor dem eigenen Fahrzeug ein auf Linksabbiegen wartendes führendes Fahrzeug vorhanden ist oder nicht, basierend auf der Information, die vom am Fahrzeug angebrachten autonomen Sensor (22) erfasst wird, und dem Fahrer die Unterstützungsinformation nicht liefert, wenn das führende Fahrzeug vorhanden ist.