-
Technisches
Gebiet der Erfindung
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Verhinderung einer
Kollision auf einer Straßenkreuzung,
das den Fahrer mit Informationen bezüglich einer Gefahr eines Zusammenstoßes versorgt,
basierend auf Daten zu in die Gegenrichtung fahrenden Fahrzeugen,
der Straßenoberflächenbeschaffenheit
nahe einer Kreuzung und Straßenführungsformen,
wie bspw. die Gestalt der Kreuzung, und das außerdem automatisch das Fahrzeug
stoppt, wenn ein durch den Fahrer bewirkter Bremsvorgang unzureichend
ist, um einer Kollision mit einem in die Gegenrichtung fahrenden
Fahrzeug während
des Rechts- oder Linksabbiegens vorzubeugen. Die Ausdrücke des
Rechts- oder Linksabbiegens hängen
davon ab, ob ein Fahrzeug auf der rechten oder linken Straßenseite
fährt,
und die Gründe
für eine
Kollision mit einem weiteren in die Gegenrichtung fahrenden Fahrzeug
während
des Rechtsabbiegens oder Linksabbiegens sowie die Gegenmaßnahmen
zur Verhinderung der Kollision unterscheiden sich für das Rechtsabbiegen
und für
das Linksabbiegen nicht, so daß in
der folgenden Beschreibung ein Rechtsabbiegen angenommen und die
Beschreibung für
einen Fall des Linksabbiegens ausgelassen wird.
-
Hintergrund
der Erfindung
-
Zur
Vermeidung einer Kollision mit einem in die Gegenrichtung fahrenden
Fahrzeug während
des Rechtsabbiegens oder Linksabbiegens an einer Kreuzung überprüft der Fahrer
des Fahrzeugs üblicherweise visuell
Situationen an der Kreuzung und biegt dann rechts oder links ab,
nachdem der Fahrer das Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen für möglich erachtet
hat. Um weiterhin eine höhere
Sicherheit zu gewährleisten, wird
eine Ampel aufgestellt, die auf dem Zeitunterschiedsystem basiert
oder das Verbot des Linksabbiegens anzeigt, und jeder Fahrer bestimmt
die Möglichkeit
des Rechtsabbiegens oder Linksabbiegens durch visuelles Überprüfen der
Ampel.
-
Mit
dem herkömmlichen
System, wie es vorstehend beschrieben ist, kann jedoch manchmal
die Ampel wegen des Straßenverlaufs
oder weil sie hinter einem in die Gegenrichtung fahrenden, weiteren
Fahrzeug verborgen ist nicht eingesehen werden und in diesem Fall
kann der Fahrer ein in die Gegenrichtung fahrendes Fahrzeug nicht
erkennen, und die tatsächliche
Geschwindigkeit eines in die Gegenrichtung fahrenden Fahrzeugs ist
höher als
die von dem Fahrer geschätzte
Geschwindigkeit, was es schwierig macht, genau abzuschätzen, ob
es möglich
ist, rechts oder links abzubiegen, und es ferner unmöglich macht,
die in die Gegenrichtung fahrenden Fahrzeuge automatisch anzuhalten,
um der Kollision mit den rechts oder links abbiegenden Fahrzeugen
vorzubeugen.
-
Die
Druckschrift US OA 0570708 beschreibt ein Kollisionsverhütungssystem
nach dem Stand der Technik. Der Oberbegriff des Anspruchs 1 basiert
auf diesem Dokument. Die Druckschrift EP-A-0898258 beschreibt ein
Verfahren zur Steuerung einer Mehrzahl von Fahrzeugen als eine Gruppeneinheit.
-
Um
die vorstehend beschriebenen Probleme bei der Verhinderung einer
Kollision eines Fahrzeuges mit einem anderen Fahrzeug während des
Rechtsabbiegens oder Linksabbiegens zu lösen, ist es Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, ein Sy stem zur Verhinderung einer Kollision auf einer
Straßenkreuzung
zur Verfügung zu
stellen, das ein Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs während des
Rechtsabbiegens mit einem in die Gegenrichtung fahrenden, weiteren
Fahrzeug verhindern kann, indem ein Fall, bei dem ein Fahrer eines
Fahrzeugs nicht genau abschätzen
kann, ob es möglich
ist, nach rechts oder links abzubiegen, weil das in die Gegenrichtung
fahrende Fahrzeug wegen der Straßenführung oder weil es hinter anderen,
in die Gegenrichtung fahrenden Fahrzeugen verborgen ist nicht gesehen
werden kann, und ein Fall, bei dem eine tatsächliche Geschwindigkeit des
anderen Fahrzeugs höher
ist als von dem Fahrer des Fahrzeugs geschätzt, verhindert wird.
-
Um
die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, besteht das erfindungsgemäße System
zur Verhinderung einer Kollision auf einer Straßenkreuzung aus Einrichtungen,
einschließlich
Mitteln zum Erfassen eines in die Gegenrichtung fahrenden Fahrzeugs,
Straßenoberflächenzustandserfassungsmitteln
zum Erfassen von Straßenoberflächenzuständen und
Datenbankmitteln zum Speichern von Informationen betreffend Straßenführungsformen
und einem Fahrzeug mit einem Fahrzeugpositionserfassungsmittel zum
Erfassen einer Position des Fahrzeugs, Fahrzeugzustandserfassungsmitteln
zum Erfassen eines Zustands des Fahrzeugs, Bestimmungsverarbeitungsmitteln
zum Auswählen
einer Bereitstellung von Informationen für einen Fahrer des Fahrzeugs,
Erzeugen eines Alarms und einer automatischen Kontrolle über das
Fahrzeug basierend auf Informationen betreffend Fahrzeuge von den
Mitteln zum Erfassen von Fahrzeugen, die in die Gegenrichtung fahren,
Informationen betreffend die Straßenoberflächenzustände von den Straßenoberflächenzustandserfassungsmitteln
und Informationen betreffend die Straßenführungsform von den Datenbankmitteln,
Informationsausgabemitteln zum Bereitstellen von Informationen oder
Erzeugen eines Alarms für den
Fahrer und Fahrzeugkontrollmitteln zum automatischen Steuern bzw.
Kontrollieren des Fahrens des Fahrzeugs, wobei das System dadurch
gekennzeichnet ist, daß die
Einrichtungen einschließlich
Mitteln zum Erfassen eines Fahrzeugs, das in die Gegenrichtung fährt, Straßenoberflächenzustandserfassungsmitteln
zum Erfassen von Straßenoberflächenzuständen und
Datenbankmitteln zum Speichern von Informationen betreffend die
Straßenführungsformen
darin straßeneigene
Einrichtung sind und daß diese
weiterhin Mittel zum Erfassen eines Fahrzeugs, das in die Gegenrichtung
fährt,
umfassen, die geeignet sind, eine Informationsmenge betreffend Fahrzeuge,
die in die Gegenrichtung fahren, zu reduzieren, indem die Fahrzeuge
als eine Mehrzahl von Gruppen basierend auf Zwischenfahrzeugsabständen bestimmt
durch die Mittel zum Erfassen von Fahrzeugen, die in die Gegenrichtung
fahren, behandelt werden, und Bestimmungs-/Auswahlmittel zum Auswählen einer
Bereitstellung von Informationen für den Fahrer, Erzeugen eines
Alarms oder einer Kontrolle über
das Fahrzeug durch Verwenden der Informationen, die Gruppen von
Fahrzeugen betreffen, die auf der Gegenfahrbahn fahren. Aufgrund
der vorstehend beschriebenen Eigenschaften bzw. Merkmale kann das
System ein Auftreten einer Kollision des Fahrzeugs verhindern, indem
es die Möglichkeit
einer Kollision basierend auf den Informationen betreffend die in
die Gegenrichtung fahrenden Fahrzeuge, die von den straßeneigenen
Einrichtungen gesammelt wurden, Informationen betreffend die Straßenführungsformen
und Informationen betreffend eine Position des Fahrzeugs selbst
bestimmt und diese Information an den Fahrer weitergibt, und ferner
indem es automatisch das Fahrzeug stoppt, falls durch die Bestimmungsverarbeitungsmittel
festgestellt wird, daß die
Möglichkeit
des Auftretens einer Kollision wegen unzureichenden Bremsens hervorgerufen
durch den Fahrer oder aus irgendeinem anderen Grund besteht.
-
Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
-
1 zeigt ein Blockdiagramm,
das eine Ausführung
der vorliegenden Erfindung darstellt.
-
2 zeigt eine Ansicht, die
eine Anordnung der Positionserfassungunterstützungsmittel in der Ausführung darstellt.
-
3 zeigt eine Ansicht, die
ein Beispiel zur Anordnung von Fahrzeugpositionserfassungsmitteln
in der Ausführung
darstellt.
-
4 zeigt eine Ansicht, die
ein Beispiel zur Anordnung von Straßenoberflächenzustanderfassungsmitteln
in der Ausführung
darstellt.
-
5 zeigt eine Ansicht, die
ein Beispiel zur Anordnung von Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsmitteln
in der Ausführung
wiedergibt.
-
6 zeigt eine Ansicht, die
ein Beispiel eines Kontrollbereichs durch jedes straßeneigene
Mittel wiedergibt.
-
7 zeigt eine beispielhafte
Ansicht, die einen Betriebszustand jedes Mittels auf der Straße wiedergibt.
-
8 zeigt Ablaufdiagramme
der Operationen der straßeneigenen
Einrichtung in der Ausführung.
-
9 zeigt ein Ablaufdiagramm,
das die Operationen in der Anfangsphase des vorherigen Operationsablaufdiagramms
darstellt.
-
10 zeigt ein Ablaufdiagramm,
das die Operationen in der mittleren Phase des vorherigen Operationsablaufdiagramms
darstellt.
-
11 zeigt ein Ablaufdiagramm,
das die Operationen in der letzten Phase des vorstehenden Operationsablaufdiagramms
wiedergibt.
-
12 zeigt eine Ansicht, die
eine Position eines Fahrzeugs darstellt, wenn die Systemoperation
bei der Ausführungsform
gestartet ist.
-
13 zeigt eine Ansicht, die
eine Position des Fahrzeugs in Nachfolge zu der in 7 gezeigten wiedergibt.
-
14 zeigt eine Ansicht, die
eine Position des Fahrzeugs in Nachfolge zu der in 8 gezeigten wiedergibt.
-
15 zeigt eine Ansicht, die
eine Position des Fahrzeugs in Nachfolge zu der in 9 gezeigten wiedergibt.
-
16 zeigt eine Ansicht, die
eine Position des Fahrzeugs in Nachfolge zu der in 10 gezeigten darstellt.
-
17 zeigt eine Ansicht, die
eine Position des Fahrzeugs in Nachfolge zu der in 11 gezeigten darstellt.
-
18 zeigt eine Ansicht, die
eine Position des Fahrzeugs in Nachfolge zu der in 12 gezeigten darstellt.
-
19 zeigt eine Ansicht, die
eine Position des Fahrzeugs in Nachfolge zu der in 10 gezeigten wiedergibt.
-
20 zeigt eine Zeittafel,
zur Verarbeitung durch jedes Mittel auf der Straße.
-
21 zeigt eine Zeittafel
zur Verarbeitung durch jedes fahrzeugeigene Mittel.
-
22 zeigt eine Konzeptansicht
einer Gruppe von Fahrzeugen innerhalb eines Kontrollbereichs durch
das erfindungsgemäße System.
-
23 zeigt eine erläuternde
Ansicht einer Operationsabfolge zur Vorbereitung der Information
betreffend eine Gruppe von Fahrzeugen in dem System.
-
Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführung
-
Wie
im Beispiel einer Straße
I und eines Fahrzeugs II die in der vorliegenden Erfindung benutzten
Mittel, Einrichtungen und Vorrichtungen vorgesehen werden sollten,
dafür gibt
es mehrere Anordnungsmuster, aber die vorliegende Beschreibung nimmt
einen Fall an, bei dem Fahrzeugerfassungsmittel 1, Straßenoberflächenzustanderfassungsmittel 2,
Datenbankmittel 3, Bestimmungsverarbeitungsmittel 4,
Positionserfassungunterstützungsmittel 5 zur
Unterstützung
einer Erfassung einer Position eines von dem erfindungsgemäßen System
zu kontrollierenden Fahrzeugs und Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsmitteln 6 an
einer Straße
I sind.
-
In
dem vorstehend beschriebenen System erfaßt das Fahrzeugerfassungsmittel 1 eine
Position, eine Geschwindigkeit und andere Faktoren eines in die
Gegenrichtung fahrenden Fahrzeugs durch Bildverarbeitungsmittel,
durch elektromagnetische Mittel oder auf andere geeignete Weise
und stellt diese Informationen den Bestimmungsverarbeitungsmitteln 4 zur
Verfügung;
das Straßenoberflächenzustanderfassungsmittel 2 erfaßt Zustände einer
Straßenoberfläche durch
einen Laser oder eine Infraroterfassungseinrichtung und stellt diese Informationen
den Bestimmungsverarbeitungsmitteln 4 zur Verfügung; das
Datenbankmittel 3 speichert Informationen betreffend eine
entsprechende Kreuzung und eine Straßenführung nahe der Kreuzung und
stellt diese Information dem Bestimmungsverarbeitungsmittel 4 auf
Anfrage zur Verfügung;
das Bestimmungsverarbeitungsmittel 4 führt die Verarbeitung aus, um
Informationen betreffend die Straßenführung, die in den Datenbankmitteln
gespeichert sind, oder Informationen betreffend die Fahrzeuge, die
in die Gegenrichtung fahren, und von straßeneigenen Einrichtungen gesammelte
Straßenoberflächenzustände einem
zu bedienenden Fahrer zur Verfügung;
und das Positionserfassungsunterstützungsmittel 5 unterstützt die
Erfassung einer Position des Fahrzeugs.
-
Die 2 bis 6 zeigen Beispiele von Positionen, in
denen die Hauptmittel der vorstehend beschriebenen nahe einer entsprechenden
Kreuzung aufgestellt sind, sowie die Kontrollbereiche durch die
Mittel, und eine Pfeilspitze zeigt in jeder Darstellung eine Einfahrts-
bzw. Eintrittsrichtung an, in der ein Fahrzeug, das rechts abbiegen
möchte,
in die Kreuzung fährt. 2 zeigt ein Beispiel einer
Anordnung der Positionserfassungunterstützungsmittel 5, und
in dieser Darstellung zeigt jedes Positionserfassungunterstützungsmittel 5-1, 5-2 und 5-3 eine
(1) Straßennummer
und (2) eine Spurnummer an; das Positionserfassungunterstützungsmittel 5-1 zeigt
zusätzlich
zu den vorstehenden Daten einen (3) Punkt für den Dienstbeginn, (4) ein
Ergebnis der Bestimmung eines Systemmodelltyps und (5) einen Abstand
bis zum Einfahren in die entsprechende Kreuzung an; das Positionserfassungunterstützungsmittel 5-2 zeigt
(3) einen Punkt für
das Dienstende an; und das Positionserfassungunterstützungsmittel 5-3 zeigt
(3) Informationen bzgl. einer Position eines Einfahrens in die entsprechende
Kreuzung an. 3 zeigt
ein Beispiel einer Anordnung des Fahrzeugerkennungsmittels 1 an, und
vier Einheiten der Fahrzeugerken nungsmittel 1 sind, wie
in der Darstellung zu sehen ist, an den Positionen in der Kreuzung
bereitgestellt. 4 zeigt
einen Bereich des Überwachens
durch das Straßenoberflächenzustanderfassungsmittel 2 und
das Straßenoberflächenzustanderfassungsmittel 2 ist
vorgesehen, daß es
die Zustände
in dem in der Figur gezeigten Bereich erfassen kann. 5 zeigt einen Kommunikationsbereich
durch das Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsmittel 6 und
das Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsmittel 6 ist
an einer Position vorgesehen, wo Kommunikationen innerhalb des in
der Darstellung gezeigten Bereichs durchgeführt werden können. Das
Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsmittel 6 ist,
wie in der Darstellung zu sehen ist, bei einer Position außerhalb
der Kreuzung vorgesehen. 6 zeigt
Kontrollbereiche durch die Fahrzeugerfassungsmittel 1,
die Straßenoberflächenzustanderfassungsmittel 2,
die Datenbankmittel 3 und die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsmittel 6.
-
Das
Fahrzeug II hat Fahrzeugpositionserfassungsmittel 7 zur
Erfassung einer Position des zu kontrollierenden Fahrzeugs, fahrzeugeigene
Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsmittel 9,
um Funksignale von den straßeneigenen
Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsmitteln 9 zu
empfangen, Fahrzeugzustandserfassungsmittel 10 zur Erfassung
eines Zustands des sich nunmehr unter Kontrolle befindenden Fahrzeugs,
Bestimmungsbearbeitungsmittel 11 zum Empfangen von Signalen
der Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsmittel 9 und
dem Bearbeiten der Signale, eine Fahrzeugkontrolleinheit 12 zum
Empfangen der Signale von diesem Bestimmungsbearbeitungsmittel 11 und
eine Fahrzeug-HMI (HMI: Human Machine Interface: Mensch-Maschine-Schnittstelle) 13.
-
Funktionen
bzw. Operationen des vorstehend beschriebenen Systems sind nachfolgend
mit Bezug auf die 7 bis 18 beschrieben. In 7 zeigt das Zeichen A1 einen Dienst bereich an, A2 zeigt
einen möglichen Kollisionsbereich
an, S1, S2 zeigt
ein Signal an und die Positionserfassungunterstützungsmittel 5 sind
in P1, P2, und P6 bereitgestellt.
-
In
dem vorstehend beschriebenen Zustand wird das Eintreffen des Fahrzeugs
II, das ein AHS (AHS: Advanced-cruise-assist Highway-System: fortgeschrittenes
Fahrzeugunterstützungautobahnsystem)
ist, in den Dienstbereich A1 durch die Positionserfassungunterstützungsmittel 5 an
dem Punkt P1 bestätigt, mit der Bearbeitung des
Dienstbeginns zur Vermeidung einer Kollision während eines Rechtsabbiegens,
und eine Operation zur Erfassung einer Position des Fahrzeugs II
wird gestartet und außerdem
wird eine Überwachung der
Betätigung
des Fahrers gestartet. Dann erreicht das Fahrzeug II eine Rechtsabbiegerspur
und der Fahrer betätigt
den Blinker oder fährt
auf die zum Rechtsabbiegen vorgesehene Spur.
-
Dann
bekommt das Fahrzeug II Informationen betreffend in die Gegenrichtung
fahrende Fahrzeuge, die von den Fahrzeugerfassungsmitteln 1 an
der Straße
I, wie in 8 zu sehen
ist, erfaßt
wurden (ST1), und es bekommt Informationen betreffend Straßenoberflächenzustände, die
von den Straßenoberflächenzustanderfassungsmitteln 2 erfaßt wurden
(ST2), dann bekommt es Informationen betreffend Straßenoberflächenzustände (2)
mit Straßenverlaufsinformationen
von den Datenbankmitteln 3, die hinzugefügt wurden
(ST3). Zusätzlich
werden Informationen erhalten und von den straßeneigenen Bestimmungsbearbeitungsmitteln 4 verarbeitet
(ST4), und die Information B, die von den Bestimmungsbearbeitungsmitteln 4,
wie z.B. Informationen betreffend Fahrzeuge, die in die Gegenrichtung
fahren, und Informationen betreffend die Straßenoberflächenzustände, werden zyklisch alle 0,1
Sekunden von den straßeneigenen
Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsmitteln
zu dem Fahrzeug II übertragen
(ST5).
-
Das
Fahrzeug II bestimmt, ob der Dienst gestartet wurde oder nicht (ST6)
und wenn es feststellt, daß der
Dienst noch nicht begonnen hat, wird der Status bzw. Zustand am
Beginn des Diensts wiederhergestellt. Wenn festgestellt wird, daß der Dienst
begonnen hat, wird die übertragene
Information B von den Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsmitteln 9,
die auf dem Fahrzeug II vorgesehen sind, empfangen (ST7), weiterhin
wird bestimmt, ob das Fahrzeug II dabei ist, nach rechts abzubiegen
oder nicht (ST8), und wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug II nach rechts
abbiegt, wird bsetimmt, daß die
Möglichkeit
einer Kollision besteht (ST9), und dann wird festgestellt, ob es
gefährlich
ist oder nicht (ST10). Wenn festgestellt wird, daß es gefährlich ist,
nach rechts abzubiegen, wird bestimmt, was von der Bereitstellung
von Informationen, der Generierung eines Alarms und der Bereitstellung
der Kontrolle entsprechend des Gefahrengrades ausgeführt wird.
Falls festgestellt wird, daß es
nicht gefährlich
ist, nach rechts abzubiegen, wird der Zustand kurz nach dem Start
des Dienstes wiederhergestellt und es wird bestimmt, ob eine Bereitstellung
des Dienstes abgebrochen werden soll oder nicht (ST11). Falls festgestellt
wird, daß eine
Bereitstellung des Dienstes abzubrechen ist, wird der Dienst abgebrochen.
Falls festgestellt wird, daß der
Dienst nicht abzubrechen ist, wird der Zustand kurz nach dem Start
des Dienstes wiederhergestellt. Falls in Schritt 8 (ST8)
festgestellt wird, daß das
Fahrzeug nicht nach rechts abbiegt, wird eine Bereitstellung des
Dienstes am Punkt p6 abgebrochen (ST11).
-
Falls
in dem vorstehend beschriebenen Operationsablauf in Schritt 7 (ST7)
basierend auf einer Position, einer Geschwindigkeit, einer Beschleunigung
und anderen Parametern des Fahrzeuges II festgestellt wird, daß die Möglichkeit
einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug, das in die Gegenrichtung
fährt,
besteht, wird ausgewählt,
was von der Bereitstellung von Informationen für den Fahrer, der Generierung
eines Alarms oder der Bereitstellung von Kontrollen über das
Fahrzeug II gestartet werden soll und der ausgewählte Dienst wird gestartet.
Wenn festgestellt wird, daß die
Möglichkeit
eines Zusammenstoßes
besteht, sollte das Fahrzeug II grundsätzlich an dem Stoppunkt p5 innerhalb der Spur, auf der das Fahrzeug
II momentan fährt,
gestoppt werden. Dafür
wird die Bereitstellung von Informationen an den Fahrer an dem Punkt
gestartet, an dem der Fahrer das Fahrzeug II vor dem Punkt p5 normalerweise durch Bremsen des Fahrzeuges
II stoppen kann. Andererseits wird eine Bereitstellung einer automatischen
Kontrolle über
das Fahrzeug II am Punkt P4 gestartet, wenn
festgestellt wird, daß der
Fahrer das Fahrzeug II nicht an dem Stoppunkt P5 durch
normales Bremsen des Fahrzeugs stoppen kann.
-
Wie
vorstehend beschrieben ist, wird eine Bestimmung der Möglichkeit
eines Zusammenstoßes
wiederholt durchgeführt,
womit die in regelmäßigen Abständen von
den straßeneigenen
Einrichtungen erhaltene Informationen oder die Informationen bzgl.
einer Position, einer Geschwindigkeit oder anderer Parameter des Fahrzeugs
II aktualisiert werden, und eine Bereitstellung der Informationen,
Generierung eines Alarms oder eine Kontrolle über die automatische Kontrolle
werden pausenlos ausgeführt,
während
festgestellt wird, daß die
Möglichkeit
eines Zusammenstoßes
besteht. Wenn das Fahrzeug das Rechtsabbiegen durchgeführt hat und
den Punkt für
das Dienstende passiert, wird eine Bereitstellung des Diensts an
dem Punkt P6 abgebrochen.
-
Ein
Beispiel des Verfahrens zur Bestimmung der Möglichkeit eines Zusammenstoßes in der
vorliegenden Erfindung ist nachfolgend mit Bezug auf 19 beschrieben.
-
Beispiel
-
(1)
Ab dem Zeitpunkt t
1, wenn ein Fahrzeug,
das rechts abbiegt, zum Punkt P
1 auf der
Gegenfahrbahn einer Kreuzung bis zum Zeitpunkt, wo das Fahrzeug
den Punkt P
2 auf der Gegenfahrbahn passiert,
wird, falls sich irgendein anderes Fahrzeug auf der Gegenfahrbahn
in dem Gebiet A
2 auf der Kreuzung befindet,
festgestellt, daß „die Möglichkeit
einer Kollision" besteht.
In diesem Fall wird die Zeit t
1 von dem
Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug II, das gerade rechts abbiegt, den
Punkt des Dienstbeginns passiert, bis das Fahrzeug II zum Punkt P
11 kommt, durch die folgende Gleichung 1
ausgedrückt. Gleichung
1
wobei
-
(2)
Die Zeit t2, die das Fahrzeug II benötigt, um
beim Rechtsabbiegen vom Punkt P1 zum Punkt
P2 zu gelangen, wird durch die Gleichung
2 nachfolgend beschrieben.
-
-
In
den Gleichungen 1 und 2 bedeutet,
t: die Zeit, die das Fahrzeug,
das rechts abbiegt, benötigt,
um bis zum Eingang der Kreuzung zu gelangen [s]
r: der Radius
einer Kurve, wenn man entlang eines Kreisbogens abbiegt (gemessen
an einer Mitte des Fahrzeugs) [m]
VR:
eine Geschwindigkeit während
des Rechtsabbiegens [m/s]
LCA: Länge des
rechts abbiegenden Fahrzeugs [m]
LWA:
Breite des rechts abbiegenden Fahrzeugs [m]
-
(3)
Der Abstand LB1 von einem Fahrzeug, das
in die Gegenrichtung fährt
und die größte Möglichkeit eines
Zusammenstoßens
hat, bis zu einem Eintreffen an der Kreuzung wird durch die Gleichung
3 ausgedrückt.
-
Gleichung 3
-
-
(4)
Der Abstand LB2 eines Fahrzeugs, das in
die Gegenrichtung fährt
und die geringste Möglichkeit
eines Zusammenstoßens
hat, ist ausgedrückt
durch die Gleichung 4.
-
Gleichung 4
-
-
In
den Gleichungen 3, 4 bedeuten:
VB:
Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, das in die Gegenrichtung fährt [m/s]
WL: Breite der Straße [m]
LCB:
Länge des
in die Gegenrichtung fahrenden Fahrzeugs [m]
-
Ein
Beispiel der Berechnung für
einen Punkt, um einen Alarm zu erzeugen oder um eine Bereitstellung eines
Alarms zu starten, ist nachfolgend mit Bezug auf die 19 beschrieben.
-
Beispiel
-
Die
folgende Beschreibung nimmt eine Straße an, ein Fahrzeug, das nach
rechts abbiegt und ein Fahrzeug, das in die Gegenrichtung fährt, jeweils
mit den nachfolgend beschriebenen Eigenschaften.
-
Straße
-
- Zwei Spuren in eine Richtung und ein Kreuzungspunkt
Breite
der Straße:
3,5 m
Kreuzung: Fläche
von 14 m × 14
m
(nach rechts abbiegendes Fahrzeug)
Breite des Fahrzeugs:
1,4 m
Länge
des Fahrzeugs: 4,7 m
Normale Bremsverzögerung (Langsamer Bremsvorgang
durch den Fahrer): 2,0 [m/s2]
Bremsverzögerung nach
der Information, falls diese bereitgestellt wird (normaler Bremsvorgang
durch den Fahrer): 3,0 [m/s2]
Bremsverzögerung nachdem
ein Alarm generiert wurde (starker Bremsvorgang durch den Fahrer):
4,0 [m/s2]
Bremsverzögerung unter
Kontrolle (normaler Bremsvorgang durch das System): 6,0 [m/s2]
Zeit für Leerlauf (durch einen Fahrer):
2,0 [s]
Zeit für
Leerlauf (unter Kontrolle des Systems): 0,1 [s]
Zeit bis zum
Bewirken einer Bremsung: 0,5 [s]
-
Das
Fahrzeug fährt
nun mit einer Geschwindigkeit von 80 [Km/h] und bremst mit einer
Bremsverzögerung
von 2,0 [m/s2].
-
Das
Fahrzeug fährt
in einer Mitte der Spur und wird ausgehend von einer inneren Spur
einer Straße zu
einer inneren Spur auf der anderen Seite der Straße rechts
abbiegen.
(In die Gegenrichtung fahrendes Fahrzeug) Breite
des Fahrzeugs: 1,7 m
Länge
des Fahrzeugs: 4,7 m
-
Das
Fahrzeug fährt
nun mit einer Geschwindigkeit von 80 [Km/h].
-
(1) Berechnung für einen
Punkt, an dem die automatische Kontrolle gestartet werden soll
-
Es
wird angenommen, daß das
rechts abbiegende Fahrzeug zu einem benötigten Maß am Eingang der Kreuzung abbremst
und innerhalb der Kreuzung mit der verringerten Geschwindigkeit
fährt.
-
Die
unter Kontrolle des erfindungsgemäßen Systems zum Bremsen benötigte Strecke
wird mit nachfolgend aufgeführter
Gleichung 5 berechnet. Gleichung
5
V
R: Geschwindigkeit während des
Rechtsabbiegens
a = 6,0 [m/s
2]: Bremsverzögerung (Bremsung
durch das System in einem Notfall)
t = 0,1 [s]: Leerlaufzeit
(System)
t
1 = 0,5 [s]: benötigte Zeit
zum Bewirken des Bremsvorgangs
-
Die
Geschwindigkeit VR während des Rechtsabbiegens war
durch die Gleichung 7 berechnet, um die benötigte Sicherheitsgeschwindigkeit
in der Kurve zu berechnen.
-
Gleichung 6
-
- V = √G·R·f·c
- G: Gravitationsbeschleunigung [m/s2]
- R: Kurvenradius der Straße
[m]
- f: Haftreibungskoeffizient zwischen einer Straßenoberfläche und
einem Reifen bei seitwärtigem
Rutschen
- c: Sicherheitsfaktor
-
Angenommen,
daß G
= 9,8 [m/s], R = 7 + 3,5 / 2 = 8,75 [m], f = 0,4 (Trockene Straßenoberfläche) und
c = 0,7 ist, ergibt sich die Geschwindigkeit während des Rechtsabbiegens zu
4,9 [m/s] = 17,64 [km/h]. Deswegen ist der Punkt zum Starten der
Kontrolle ein Punkt bei 3,65 [m] entfernt von dem Stoppunkt vor
der Gegenspur.
-
(2) Berechnung für einen
Punkt, an dem der Alarm generiert werden soll
-
Der
Fahrer bremst das Fahrzeug mit einer Bremsverzögerung von 2,0 [m/s
2] zu einer Geschwindigkeit zum Rechtsabbiegen
auf 4,9 [m/s], wie vorstehend in (1) berechnet, an einem Punkt vor
der Kreuzung ab, um dann rechts abzubiegen. Der Zusammenhang zwischen
der Distanz l [m], über
die das Fahrzeug II fährt,
bis es stoppt, und die Geschwindigkeit V [m/s] ist durch die folgende
Gleichung 7 ausgedrückt. Gleichung
7
worin bedeutet
a
1:
Bremsverzögerung
von 2,0 [m/s
2] durch den Fahrer
V
R: Drehgeschwindigkeit von 4,9 [m/s
2] während
des Rechtsabbiegens
L
R: Distanz, die
das Fahrzeug von einem Eintreffen an der Kreuzung bis zu dem Stoppunkt
zurücklegt
-
Der
Zusammenhang zwischen der Distanz, die das Fahrzeug bei einer Bremsverzögerung von
4,0 [m/s
2] durch den Fahrer durch den Stoppunkt
zurücklegt
und der Geschwindigkeit V [m/s] ist durch die Gleichung 8 ausgedrückt. Gleichung
8
darin bedeutet
t
1:
benötigte
Zeit bis zum Bewirken des Bremsvorgangs, 0,5 [s]
a
2:
Bremsverzögerung
beim Bremsen durch den Fahrer in einem Notfall, 4,0 [m/s
2]
-
Die
Distanz LR von einer Einfahrt für die Kreuzung
bis zu dem Stoppunkt wird durch die folgende Gleichung 9 berechnet.
-
Gleichung 9
-
- LR = rθdarin
beträgt,
mit LR 3,88
m.
-
Der
zurückgelegte
Weg l [m] und die Geschwindigkeit V [m/s] an dem Punkt, wo die Bremsverzögerung von
2,0 [m/s2] hervorgerufen durch den Fahrer,
um nach rechts abzubiegen, sich auf eine Bremsverzögerung von
4,0 [m/s2] hervorgerufen durch den Fahrer
in einem Notfall, ändert,
wird mit V = 5,2 [m/s] und l = 4,7 [m] durch die Gleichungen 7 und
8 berechnet.
-
Die
Distanz l, die das Fahrzeug während
des Leerlaufs unter Kontrolle des Fahrers während der Leerlaufzeit von
2,0 [s] zurücklegt,
wird durch die folgende Gleichung 10 berechnet:
-
-
Mit
V = 5,2 m/s2, a = 2,0 m/s2 und
t = 2,0 s ist l gleich 10,4 m.
-
Dadurch
ist der Punkt, um einen Alarm zu generieren, 15,1 m entfernt von
dem Stoppunkt vor der Gegenspur.
-
(3) Berechnung eines Punkts,
wo eine Bereitstellung von Informationen gestartet werden soll
-
Wenn
der Punkt zum Starten einer Bereitstellung von Informationen an
den Fahrer berechnet wird, wird angenommen, daß der Fahrer das Fahrzeug mit
der Bremsverzögerung
von 3,0 m/s2 durch normales Bremsen an dem
Stoppunkt stoppen kann. Es wird also in Gleichung 2 angenommen,
daß a2 = 3,0 m/s2 ist.
-
Die
Zeitabfolge bezüglich
der Bearbeitung von Informationen betreffend eine Eingabe eines
entgegenkommenden Fahrzeugs von den straßeneigenen Fahrzeugerkennungssystemen 1,
Informationen betreffend die Straßenoberflächenzustände von den Straßenoberflächenzustanderkennungsmitteln 2 und
Informationseingaben von den Bestimmungsbearbeitungsmitteln 4 und
die für
eine Übertragung
der Informationen durch die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsmittel 6,
ist nachfolgend mit Bezug auf die Zeittafel in 20 beschrieben. In der Figur werden Informationen,
die ein Fahrzeug, das in die Gegenrichtung fährt, eine Position, eine Länge und
eine Ge schwindigkeit dieses Fahrzeuges periodisch alle 0,1 Sekunden
durch die straßeneigenen
Fahrzeugerfassungsmittel 1 genommen und die Daten werden
in den Datenbankmitteln 3 gespeichert. Das Bestimmungsbearbeitungsmittel 4 bereitet
Daten über
eine Gruppe von Fahrzeugen, die in die Gegenrichtung fahren, aus
den Informationen, die in den Datenbankmitteln 3 gespeichert
sind, auf und bereitet auch Ausgabedaten von den Informationen betreffend
die Straßenoberflächenzustände (Haftreibungskoeffizienten)
vor und speichert die Daten in den Datenbankmitteln 3.
Das Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsmittel 6 sendet
die vorbereiteten Informationen ständig wiederholend alle 0,1
Sekunden.
-
21 zeigt eine Zeittafel
für eine
Bewegung eines Fahrzeugs und der Operationen durch den Fahrzeugfahrer
in einem Bereich der Kontrolle durch die straßeneigenen Einrichtungen. In
diesem System werden die Fahrzeuge, die auf der Gegenfahrbahn fahren,
ab dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug, das zu kontrollieren ist, beginnt,
rechts abzubiegen, bis zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug die Kreuzung
durchfahren hat, überwacht.
Dafür entspricht
der Bereich der Kontrolle durch die straßeneigenen Einrichtungen dem
Bereich zum Überwachen
der Fahrzeuge, die auf der Gegenfahrbahn fahren von einem Kreuzungspunkt
und dieser Überwachungsbereich
wird wie nachfolgend beschrieben berechnet.
-
In 21 kann die Distanz L3, über
die das zu kontrollierende Fahrzeug fährt ab dem Zeitpunkt, wenn der
Fahrer eine Betätigung
des Blinkers, die das Rechtsabbiegen ab einem Punkt 30 m entfernt
von der Kreuzung anzeigt, bis das Fahrzeug die Kreuzung passiert
hat und das Rechtsabbiegen vollendet hat, durch die folgende Gleichung
11 berechnet werden.
-
Gleichung 11
-
-
L
1 beträgt
30 m und das Fahrzeug fährt
abbremsend mit der Geschwindigkeit 4,9 m/s mit einer Bremsverzögerung von
2,0 m/s
2, um rechts abzubiegen. In diesem
Fall kann die Laufzeit t
1 von dem Zeitpunkt,
ab dem der Fahrer den Blinker bedient, um ein Rechtsabbiegen anzuzeigen,
bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug zur Einfahrt für die Kreuzung
bzw. Überquerung
fährt,
durch die folgende Gleichung 12 berechnet werden. Gleichung
12
Hier ist
X = 30 m: Distanz von dem Punkt
des Dienstbeginns bis zu der Einfahrt für die Kreuzung
V = 4,9
m/s: Drehgeschwindigkeit beim Rechtsabbiegen
a = 2,0 m/s
2: Bremsverzögerung
und da t
1 2 + 4,9t
1 – 30
= 0 ist, ergibt sich t
1 = 3,55 [s].
-
L
2 zeigt die Distanz an, über die das Fahrzeug fährt, ab
dem Punkt, an dem das Fahrzeug die Einfahrt für die Überquerung erreicht, bis das
Fahrzeug entlang eines Kreisbogens nach rechts abbiegt und die Überquerung
bzw. Kreuzung passiert und sie kann durch Gleichung 13 erhalten
werden: Gleichung
13
darin ist
r: ein Radius eines Kreisbogens
zum Abbiegen. 8,75 m
L
C: Länge des
Fahrzeugs, 4,7 m so daß L
2 = 18,44 m ist.
-
Dadurch
ist die Zeit t
2, die das Fahrzeug für die Distanz
L
2 bei einer Geschwindigkeit von 4,9 m/s
benötigt
-
Folglich
ist die Zeit t3 von dem Zeitpunkt, an dem
der Fahrer den Blinker betätigt,
um eine Rechtsabbiegen anzuzeigen, bis zu dem Zeitpunkt, an dem
das Fahrzeug die Überquerung
passiert hat: t3 = t1 + t2 = 3,55 + 3,76
= 7,31 [s].
-
Der
Fahrzeugüberwachungsbereich
L3 zur Erfassung der Fahrzeuge, die die
Einfahrt für
die Kreuzung innerhalb der Zeit t3 erreichen,
ist: L3 = VBt3 = 22,2 × 7,38 = 163,83 [m]so
daß, wenn
die Dezimalstellen aufgerundet werden, die Distanz L3 gleich
164 m ist.
-
Ein
Konzept einer Gruppe von Fahrzeugen ist hierbei wie nachfolgend
beschrieben definiert. Eine Menge an Ausgabedaten kann reduziert
werden, indem man Zwischenfahrzeugabstände, wie in 22 gezeigt ist, behandelt. In 22 werden fünf Fahrzeuge
durch die Fahrzeugerfassungsmittel 1 erfaßt, aber
durch Aufteilung der fünf
Fahrzeuge in eine Fahrzeuggruppe 1 und eine Fahrzeuggruppe 2 können Daten über jede Fahrzeuggruppe
an das zu kontrollierende Fahrzeug durch das System übermittelt
werden. Hierbei wird angenom men, daß ein Fahrzeug, das innerhalb
einer Kreuzung erfaßt
wird, nicht als Mitglied irgendeiner Fahrzeuggruppe behandelt wird.
-
Eine
Operation zur Vorbereitung von Daten einer Fahrzeuggruppe ist nachfolgend
mit Bezug auf die 23 beschrieben.
In 23 bedeuten
C1, C2: Fahrzeuge
1 und 2, die auf der Gegenfahrbahn fahren
V1,
V2: Geschwindigkeiten der Fahrzeuge 1 und
2
LB: Abstand zwischen C1 und
C2
P1: Punkt,
an dem das rechts abbiegende Fahrzeug die Gegenfahrbahn erreicht
P2: Punkt, an dem das rechts abbiegende Fahrzeug
die Gegenfahrbahn passiert
LR: Abstand
zwischen P1 und P2, über den
das rechts abbiegende Fahrzeug fährt
VR: Geschwindigkeit beim Rechtsabbiegen 4,9
m/s
TR: Zeit, die das Fahrzeug benötigt, um
von Punkt P1 zu Punkt P2 zu
gelangen
LS: Distanz, die das rechts
abbiegende Fahrzeug während
des Fahrens von Punkt P1 zu P2 in
der Richtung parallel zu der Fahrbahn zurücklegt (Distanz, die das Fahrzeug
zurücklegen
kann, während
es von rechts in einem Kreisbogen abbiegt, während das Fahrzeug auf der
Gegenfahrbahn gestoppt ist)
-
Die
Zeit TR, die das rechts abbiegende Fahrzeug
benötigt,
um von Punkt P11 zu Punkt P12 zu
gelangen, kann durch die folgende Gleichung 14 berechnet werden:
-
-
So
kann die Zwischenfahrzeugdistanz LB, die
zum Rechtsabbiegen benötigt
wird, durch die Gleichung 15 ausgedrückt werden.
-
Gleichung 15
-
-
Der
tatsächliche
Zwischenfahrzeugabstand LB, der durch die
Fahrzeugerfassungsmittel 1, zwischen den Fahrzeugen C1 und C2 erfaßt wird,
ist größer als
der Zwischenfahrzeugabstand LB0 ausgedrückt durch
die Gleichung 15. Es wird festgestellt, daß das Fahrzeug C2 das
erste Fahrzeug der Fahrzeuggruppe ist. In diesem Fall besteht die
Annahme, daß der
Zwischenfahrzeugabstand LB größer sein
muß als
der minimale Zwischenfahrzeugabstand LS,
um ein Rechtsabbiegen zu erlauben, wenn das Fahrzeug, das auf der
Gegenfahrbahn fährt,
gestoppt ist. Dieser Vergleich ist durch die folgende Gleichung
16 ausgedrückt:
-
Gleichung 16
-
-
Beispiel
-
Der
Fall, in dem das Fahrzeug auf der Gegenfahrbahn mit einer Geschwindigkeit
von 80 km/h fährt, ist
als nächstes
beschrieben.
-
Die
Distanz LR, die das rechts abbiegende Fahrzeug
auf der Gegenfahrbahn zurücklegt,
ist durch die folgende Gleichung 17 ausgedrückt:
-
-
Hierin
beschreibt r einen Radius des Kreisbogens, auf dem sich das rechts
abbiegende Fahrzeug bewegt, er beträgt 8,5 [m] und 4,7 [m] zeigt
die Länge
des Fahrzeugs an.
-
-
L
R ist gleich 4,7 [m]. Wenn dieser Wert in
die Gleichung 14 eingesetzt wird, ergibt sich folgender Wert:
so daß L
S =
9,6 – r
sin θ =
6,15 [m].
-
Damit
kann, wenn das Fahrzeug auf der Gegenfahrbahn mit einer Geschwindigkeit
von 80 km/h fährt, der
Wert von LB0 mit der Gleichung 15 wie folgt
berechnet werden: LB0 =
TR·V2 = 3,0 × 22,2
= 66.6 [m]und wenn der Zwischenfahrzeugabstand zu dem vorderen
Fahrzeug kleiner ist als 66,6 m, werden das Fahrzeug und die andere
Gruppe, die voraus fährt,
als Mitglieder derselben Fahrzeuggruppe angesehen.
-
Wie
vorstehend beschrieben ist, besteht ein System zur Verhinderung
einer Kollision auf einer Straßenkreuzung
gemäß der vorliegenden
Erfindung aus straßeneigenen
Einrichtungen einschließlich
Fahrzeugerfassungsmitteln zur Erfassung von Fahrzeugen, die in die
Gegenrichtung fahren, Straßenober flächenzustandserfassungsmitteln
zur Erfassung des Straßenoberflächenzustands
und straßeneigenen
Datenbankmitteln zum Speichern von Informationen betreffend die
Straßenführung; und
ein Fahrzeug, das Fahrzeugpositionserfassungsmittel zur Erfassung
einer Position des Fahrzeugs hat, weiterhin Fahrzeugzustanderfassungsmittel
zur Erfassung eines Zustands des Fahrzeugs, Bestimmungsbearbeitungsmittel
zur Auswahl eines von einer Bereitstellung von Informationen für den Fahrer
des Fahrzeugs, der Generierung eines Alarms und einer automatischen
Kontrolle über
das Fahrzeug basierend auf Informationen betreffend Fahrzeuge aus
den Fahrzeugerfassungsmitteln, die die in die entgegengesetzte Richtung
fahrenden Fahrzeuge erfassen, Informationen betreffend die Straßenoberflächenzustände von
den Straßenoberflächenzustanderfassungsmitteln
und Informationen betreffend die Straßenführung von den straßeneigenen
Datenbankmitteln, Informationsausgabemitteln zur Bereitstellung
von Informationen für
den Fahrer oder Generierung eines Alarms und Fahrzeugkontrollmitteln
zur automatischen Kontrolle der Fahrt des Fahrzeugs und weiterhin
umfaßt
es Fahrzeugerfassungsmittel, die die Fahrzeuge, die in die Gegenrichtung
fahren, erfassen, die die Möglichkeit
haben, eine Menge an Informationen betreffend die Fahrzeuge, die
in die Gegenrichtung fahren, zu reduzieren, indem die Fahrzeuge
als eine Mehrzahl von Gruppen basierend auf Zwischenfahrzeugsabständen ermittelt
durch die Fahrzeugerfassungsmittel, die die Fahrzeuge, die in die
Gegenrichtung fahren, erfassen, behandelt werden und Bestimmungs-/
Auswahlmittel zur Auswahl eines von einer Bereitstellung von Information
für den
Fahrer, einer Generierung eines Alarms, oder einer Kontrolle über das
Fahrzeug durch die Nutzung der Information betreffend die Gruppen
von Fahrzeugen, die auf der Gegenfahrbahn fahren. Durch die vorstehend
beschriebenen Vorzüge
kann das System zur Verhinderung einer Kollision auf einer Straßenkreuzung
das Auftreten einer Kollision verhindern, indem es die Möglichkeit
einer Kollision während
des Rechtsabbiegens bestimmt, basierend auf Informationen betreffend
die Fahrzeuge, die in die Gegenrichtung fahren, die durch die straßeneigenen
Einrichtungen gesammelt wurden und Informationen betreffend das
Fahrzeug selbst und durch Weitergeben der Informationen an den Fahrer
des Fahrzeugs. Ferner kann, wenn basierend auf den Informationen betreffend
die Fahrzeuge, die auf der Gegenfahrbahn fahren, den Informationen
betreffend die Straßenführung und
den Informationen betreffend das Fahrzeug selbst, bestimmt ist,
daß die
Möglichkeit
einer Kollision während
des Rechtsabbiegens des Fahrzeugs besteht, das System diese Information
dem Fahrer zur Verfügung stellen
oder es kann die automatische Kontrolle über das Fahrzeug bereitstellen,
wenn das System bestimmt, daß die
Möglichkeit
eines Auftretens eines Zusammenstoßes infolge unzureichenden
Abbremsens durch den Fahrer besteht. Daher kann das System zur Verhinderung
einer Kollision auf einer Straßenkreuzung
gemäß der vorliegenden
Erfindung feststellen, ob die Möglichkeit
eines Zusammenstoßes
des Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug, das auf der Gegenfahrbahn
fährt,
besteht, wenn das Fahrzeug versucht, an einer Kreuzung nach rechts
oder links abzubiegen, und zwar anhand von Einrichtungen des Fahrzeugs
und des anderen Fahrzeugs, das auf der Gegenfahrbahn fährt, den
Fahrer von der Notwendigkeit des Abbremsens alarmieren, und den
Fahrer vom falschen Abschätzen
von Fahrzeugen, die auf der Gegenfahrbahn fahren oder des Übersehens
eines Fahrzeugs in einer toten Zone, abhalten, so daß der Fahrer
einfach und exakt das Fahrzeug handhaben kann, wenn er nach rechts
abbiegt. Weiterhin kann, wenn das Abbremsen des Fahrzeugs durch den
Fahrer nicht ausreichend ist und bestimmt wird, daß die Möglichkeit
eines Zusammenstoßes
besteht, das System die automatische Kontrolle zum Stoppen des Fahrzeugs
bereitstellen. Aufgrund der vorstehend beschriebenen Merkmale wird
der Vorteil gegeben, daß eine
Häufigkeit
einer Kollision während
des Rechts- oder Linksabbiegens eines Fahrzeuges wesentlich reduziert
werden kann.
