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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren für ein Assistenzsystem eines Fahrzeugs, wobei ein seitlicher Bereich des Fahrzeugs auf Objekte überwacht wird und der Fahrer vor einer möglichen Kollision des Fahrzeugs mit einem Objekt gewarnt wird.
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Stand der Technik
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Zur Erkennung von Objekten im Umfeld eines Fahrzeugs sind verschiedene Fahrassistenzsysteme bekannt, die Objekte erkennen und diese einem Fahrer optisch und/oder akustisch darstellen. Derartige Systeme verwenden beispielweise Ultraschallsensoren, um Objekte im Umfeld zu erkennen.
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Aus der
DE 101 61 567 A1 ist ein System zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei Tunnelfahrten oder verengten Fahrbahnstellen bekannt, das einen Fahrer warnt, wenn er sein Fahrzeug zu nah an die Fahrbahnbegrenzung lenkt. Dazu wird auf die Sensoren eines Einparkassistenten zurückgegriffen. Diese können seitliche Hindernisse wie Betonwände oder dort fahrende Fahrzeuge detektieren und im Falle einer drohenden Kollision den Fahrer entsprechend warnen. Jedoch umfasst das System weiterhin eine Kamera, die die Fahrspur vermisst und im Falle einer erkannten verringerten Fahrspurbreite das Warnsystem aktiviert. Die
DE 195 07 957 C1 beschreibt ein System zum Abtasten der Fahrbahn, um Fahrspurbegrenzungen zu detektieren. Dazu werden Infrarot-LEDs verwendet, die beispielswiese in den Seitenspiegeln des Fahrzeugs angebracht sein können. Mit Hilfe dieser LEDs und geeigneten Sensoren, kann sowohl eine Fahrbahnmarkierung als auch ein festes Hindernis, wie beispielsweise eine Bordsteinkante, erkannt werden. Sollte das Fahrzeug die Fahrspur zu verlassen drohen, wird der Fahrer entsprechend gewarnt. Dabei stellt das System den Warnzeitpunkt entsprechend der Fahrspurbegrenzung ein. Sollte das Fahrzeug lediglich eine Fahrbahnmarkierung überfahren, wird der Fahrer später gewarnt, als wenn das Fahrzeug mit dem Bordstein zu kollidieren droht.
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Es wurden gemäß dem Stand der Technik sogenannte „Baustellenassistenten“ entwickelt, welche selbständig die Baustellensituation und die Abstände zu den seitlichen Begrenzungen erkennen. Üblicherweise werden hierzu entweder zusätzliche Videosensorik und/oder Radarsensoren verwendet.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Die erfindungsgemäße Vorgehensweise mit den kennzeichnenden Merkmalen der unabhängigen Ansprüche weist demgegenüber den Vorteil auf, dass zum Warnen eines Fahrers vor einer möglichen Kollision mit Objekten in Engstellen, beispielsweise mit einer Baustellenleitplanke, eine Schätzung der Fahrspurbreite anhand von im Fahrzeug bereits vorhandenen Abstandssensoren durchgeführt wird. Beispielsweise wird ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und der ersten Fahrbahnbegrenzung durch Sensoren ermittelt.
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Das Steuergerät schätzt anhand einer angenommenen Fahrspurbreite einen ungefähren Abstand zwischen dem Fahrzeug und der zweiten Fahrbahnbegrenzung. Der geschätzte Abstand zu der zweiten Fahrbahnbegrenzung wird vorteilhafterweise aus einer Differenz zwischen der angenommenen Fahrspurbreite, der Fahrzeugbreite des Fahrzeugs und dem gemessenen Abstand des Fahrzeugs zu der ersten Fahrspurbegrenzung berechnet.
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Anhand der Abstände zwischen dem Fahrzeug und der gemessenen ersten Fahrbahnbegrenzung bzw. dem Abstand der geschätzten zweiten Fahrbahnbegrenzung zum Fahrzeug wird der Fahrer vor möglichen kritischen Fahrsituationen gewarnt.
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Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Auf Autobahnen im Bereich von Baustellen werden Fahrspuren von über 275 Zentimeter auf ca. 200 Zentimeter auf der linken Spur und auf ca. 250 Zentimeter auf der rechten Spur verengt. Fahrer von Fahrzeugen auf der linken Spur müssen daher eine besonders hohe Aufmerksamkeit auf Fahrbahnbegrenzungen legen, da auf einer ersten Fahrzeuglängsseite eine mögliche Gefahr einer Kollision mit der Fahrbahnbegrenzung bzw. auf einer zweiten Fahrzeuglängsseite eine mögliche Kollision beispielsweise mit weiteren Fahrzeugen besteht.
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Die angenommene Fahrspurbreite wird in Abhängigkeit von den Abmessungen einer durch das Fahrzeug benutzten Fahrspur angepasst, dadurch wird der Abstand von dem Fahrzeug zu der zweiten Fahrspurbegrenzung wesentlich genauer geschätzt, wodurch vorteilhafterweise eine Anzahl von Fehlwarnungen reduziert werden, beispielsweise zeitlich zu frühe Warnungen, zeitlich zu späte Warnungen und/oder unnötige Warnungen. Die benutzte Fahrspur des Fahrzeugs kann durch Sensoren wie beispielsweise Ultraschall-, Radar- und/oder lichtempfindliche Sensoren ermittelt werden.
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Die Anpassung der angenommenen Fahrspurbreite erfolgt direkt durch Berücksichtigung eines aktuellen gemessenen Abstands des Fahrzeugs zu der ersten Fahrspurbegrenzung. Vorteilhafterweise kann die Anpassung auch zeitlich verzögert, beispielsweise um drei Sekunden verzögert, durch Verwendung eines Mittelwerts von letzten Messpunkten erfolgen, beispielsweise wird ein Mittelwert über die letzten zehn Messpunkte gebildet. Durch eine Berücksichtigung einer ursprünglich angenommenen Fahrspurbreite in Kombination mit der aktuellen angenommenen Fahrspurbreite können vorteilhaft weiterhin kurze Abweichungen, beispielsweise Ausbuchtungen in der ersten Fahrspurbegrenzung, rechnerisch ausgeglichen werden, wodurch Fehlwarnungen reduziert werden.
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Um eine Anzahl von Fehlwarnungen an den Fahrer des Fahrzeugs zu reduzieren wird eine Anpassung der angenommenen Fahrspurbreite vorteilhaftweise nur dann durchgeführt, wenn ein Lenkradwinkel des Fahrzeugs kleiner oder gleich 45° ist, da bei geringen Lenkeinschlägen ein ungefähr stetiger Verlauf der Fahrspurbegrenzung, beispielsweise ohne größere Abweichungen der Fahrspurbreite, angenommen werden kann. Weiterhin wird eine Anpassung nur dann durchgeführt, wenn ungefähr zeitgleich auf beiden Fahrzeuglängsseiten Objekte detektiert werden. Beispielsweise fährt das Fahrzeug auf der linken Spur, wobei die erste Fahrspurbegrenzung eine Baustellenleitplanke und die zweite Fahrspurbegrenzung ein parallel fahrendes zweites Fahrzeug ist. Hierdurch kann vorteilhafterweise im Wesentlichen kontinuierlich die angenommene Fahrspurbreite angepasst werden und der geschätzte Abstand zu der zweiten Fahrspurbegrenzung genauer geschätzt werden.
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Durch optische, akustische und/oder haptische Mittel wird der Fahrer des Fahrzeugs in Abhängigkeit des gemessenen Abstands zu der ersten Fahrspurbegrenzung bzw. des geschätzten Abstand zu der zweiten Fahrspurbegrenzung gewarnt. Vorteilhafterweise kann auch eine mehrstufige Warnung erfolgen, beispielsweise zunächst optisch durch LEDs, und wenn der Abstand weiter verringert wird durch kurzes Betätigen der Bremse.
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Vorteilhafterweise kann die Schätzung des Abstands des Fahrzeugs zu der zweiten Fahrspurbegrenzung für eine Steuerung des Motormoments des Fahrzeugs verwendet werden, beispielsweise um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzupassen und oder einen Lenkvorgang einzuleiten, wodurch vorteilhafterweise die Gefahr einer möglichen Kollision des Fahrzeugs verringert wird.
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Die Schätzung des Abstands des Fahrzeugs zu der zweiten Fahrspurbegrenzung wird nur dann durchgeführt, wenn der Fahrer das Assistenzsystem aktiviert hat. Die Schätzung des Abstands des Fahrzeugs zu der zweiten Fahrspurbegrenzung kann vorteilhafterweise automatisch in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfolgen, beispielsweise unterhalb einer Geschwindigkeitsbegrenzung, die üblicherweise für Baustellen gilt.
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Vorteilhafterweise wird eine Schätzung des Abstands des Fahrzeugs zu der zweiten Fahrspurbegrenzung durch einen Vergleich einer aktuellen Position des Fahrzeugs mit Positionen von Baustellen automatisch durchgeführt werden, beispielsweise werden die Positionen von Baustellen aus Verkehrshinweisen ermittelt. Durch ein weiteres Assistenzsystem, beispielsweise Verkehrsschilderkennung, kann eine Schätzung automatisch erfolgen, wenn beispielsweise ein Baustellenschild und/oder ein Fahrbahnverengungsschild erkannt werden, wobei ein initialer Wert für die angenommene Fahrspurbreite durch dieses Assistenzsystem ermittelt werden kann. Durch eine automatische Schätzung des Abstands des Fahrzeugs zu der zweiten Fahrspurbegrenzung wird der Fahrer des Fahrzeugs nicht vom Verkehrsgeschehen abgelenkt.
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Als vorhandene Sensoren werden üblicherweise Ultraschallsensoren eingesetzt, es können aber auch in weiteren Ausführungsformen beispielsweise Radarsensoren und/oder lichtempfindliche Sensoren eingesetzt werden.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigt:
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1 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand einer Fahrsituation mit einem Fahrzeug und zwei Fahrbahnbegrenzungen gemäß einer ersten Ausführungsform;
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2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand einer Fahrsituation mit zwei Fahrzeugen gemäß einer zweiten Ausführungsform; und
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3 beispielhaft unterschiedliche optische Warnszenarien in Abhängigkeit einer Fahrzeugposition zu einer ersten Fahrspurbegrenzung und einer zweiten Fahrspurbegrenzung.
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Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in allen Figuren gleiche Gegenstände.
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1 offenbart in einer Draufsicht die schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand der Fahrsituation mit einem Fahrzeug 12, einer erste Fahrbahnbegrenzung Fb1, einer zweite Fahrbahnbegrenzung Fb2. Die Fahrbahnbegrenzungen Fb1, Fb2 bilden eine Fahrspur für das Fahrzeug 12.
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Das Fahrzeug
12 umfasst mindestens ein Steuergerät
11 und mindestens einen Sensor
14(1) bis
14(4). Es können weitere Sensoren vorgesehen sein, vorteilhaftweise sind die Sensoren
14(1) bis
14(4) Ultraschallsensoren. Das Fahrzeug
12 hat eine ungefähre Fahrzeugbreite BFzg, beispielsweise von 170 Zentimeter. Mit Hilfe des mindestens einen Sensors
14(1) bis
14(4) können Objekte im Umfeld des Fahrzeugs
12 detektiert werden. Hierzu werden Signale durch mindestens einen Sensor
14(1) bis
14(4) gesendet und empfangen und aus den Signallaufzeiten der reflektierten Signale Abstände zu detektierten Objekten berechnet. In
1 wird die erste Fahrbahnbegrenzung Fb1, beispielsweise eine Baustellenleitplanke, in einem Abstand D1 zum Fahrzeug
12 durch mindestens einen Sensor
14(1),
14(4) detektiert. Das Steuergerät schätzt anhand einer angenommenen Fahrspurbreite BSpur von beispielsweise 200 Zentimeter einen ungefähren Abstand D2g zwischen dem Fahrzeug
12 und der zweiten Fahrbahnbegrenzung Fb2. Der geschätzte Abstand D2g wird aus einer Differenz der angenommenen Fahrspurbreite BSpur, der Fahrzeugbreite BFzg des Fahrzeugs
12 und dem Abstand D1 des Fahrzeugs
12 zu der ersten Fahrspurbegrenzung Fb1 berechnet.
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In Abhängigkeit von der Art der detektierten Objekte und/oder mittels mindestens eines weiteren Sensors 14(5) wird eine durch das Fahrzeug 12 benutzte Fahrspur ermittelt. Die benutzte Fahrspur kann beispielsweise anhand der Häufigkeit der Detektion von Objekten erkannt werden, wenn beispielsweise auf einer ersten Fahrzeuglängsseite des Fahrzeugs 12 ungefähr durchgehend Objekte detektiert werden, kann mit einer hohen Wahrscheinlichkeit auf die durch das Fahrzeug 12 benutzte Fahrspur geschlossen werden. Beispiele für ungefähr durchgehende Objekte sind Baustellenleitplanken, und/oder Objekte mit einem ungefähr gleichen Abstand zueinander die längs der Fahrspur angeordnet sind.
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Wird die Fahrbahnbegrenzung Fb1 beispielsweise aus Pollern gebildet, die ungefähr längs der Fahrspur angeordnet sind, so ist diese Fahrbahnbegrenzung Fb1 mit einer hohen Wahrscheinlichkeit nicht durchgängig und hintereinander ermittelte Abstände D1 zwischen dem Fahrzeug
12 und der Fahrbahnbegrenzung Fb1 können große Differenzen aufweisen. Daher wird ein Abstand D1 zwischen dem Fahrzeug
12 und der Fahrbahnbegrenzung Fb1 in Abhängigkeit von mindestens dem letzten Abstand D1‘ und/oder eines Lenkradwinkels Lw des Fahrzeugs (
12) und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit VFzg berechnet.
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Wenn ein Objekt zunächst vom hinteren Sensor und dann vom vorderen Sensor detektiert wird, dann handelt es sich mit hoher Wahrscheinlichkeit um ein überholendes Fahrzeug und das Fahrzeug 12 benutzt eine Fahrspur, die nicht an die Fahrbahnbegrenzung Fb1 angrenzt.
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Wenn das Fahrzeug 12 weitere Sensoren umfasst, beispielsweise Radarsensoren und/oder lichtempfindliche Sensoren, kann die vom Fahrzeug 12 benutzte Spur anhand dieser Sensoren ermittelt werden, beispielsweise durch bildgebende Verfahren.
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Die angenommene Fahrspurbreite BSpur wird in Abhängigkeit von der durch das Fahrzeug 12 benutzten Fahrspur angepasst, beispielsweise werden für Linksverkehr 200 Zentimeter für eine linke Spur und 250 Zentimeter für eine rechte Spur angenommen. Diese Werte hängen von geltenden Vorschriften in einzelnen Ländern ab. Daher können initiale Werte für die angenommene Fahrspurbreite BSpur individuell angepasst werden, beispielsweise wird die aktuelle Position des Fahrzeugs über GPS ermittelt und gespeicherte landesspezifische Werte für den initialen Wert verwendet und/oder Funkverbindungen (WLAN, UMTS, LTE, usw.) zur Ermittlung des initialen Werts verwendet. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform werden Verkehrsschilder durch ein weiteres Assistenzsystem ausgewertet und bei erkannten Baustellenschildern eine daraus ermittelte Fahrspurbreite als initialer Wert verwendet.
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Bei einspurigen Fahrbahnen, beispielsweise mit beidseitig angeordneten Baustellenleitplanken, werden Abstände zwischen dem Fahrzeug 12 zu der ersten Fahrbahnbegrenzung Fb1 bzw. zu der zweiten Fahrbahnbegrenzung Fb2 gemessen. Alternativ kann eine Schätzung eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug 12 und der zweiten Fahrbahnbegrenzung Fb2 analog zu obigem Verfahren durchgeführt werden.
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2 offenbart in einer Draufsicht die schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer zweiten Ausführungsform anhand einer Fahrsituation mit dem Fahrzeug 12 und einem weiteren Fahrzeug 30. In 2 wird die erste Fahrbahnbegrenzung Fb1, beispielsweise eine durchgängige Baustellenleitplanke oder Poller mit einem ungefähr gleichen Abstand längs der Fahrspur, in einem Abstand D1 des Fahrzeugs 12 durch den Sensor 14(1) detektiert. Durch den weiteren Sensor 14(2) wird weitere Fahrzeug 30 in einem Abstand D2 zu dem Fahrzeug 12 detektiert. Anhand der beiden Abstände D1 und D2 wird die angenommene Fahrspurbreite BSpur angepasst. Dabei wird eine neue angenommene Fahrspurbreite BSpur, neu wird aus einer Summe aus den gemessenen Abständen D1, D2 und der Fahrzeugbreite BFzg berechnet.
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Vorteilhafterweise wird die neue angenommene Fahrspurbreite BSpur, neu aus einer Summe aus dem ungefähr 0,8fachen der ursprünglich angenommenen Fahrspurbreite BSpur und dem ungefähr 0,2fachen der Summe der gemessenen Abstände D1, D2 sowie der Fahrzeugbreite BFzg berechnet. Aufgrund der veränderten angenommenen Fahrspurbreite BSpur, neu wird ein neuer geschätzter Abstand D2g des Fahrzeugs
12 zur zweiten Fahrbahnbegrenzung Fb2 berechnet.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform, wird die Anpassung der angenommenen Fahrspurbreite BSpur nur dann vorgenommen, wenn der Lenkradwinkel des Fahrzeugs 12 kleiner oder gleich 45° ist und/oder wenn ungefähr zeitgleich auf beiden Fahrzeuglängsseiten 12 Objekte detektiert werden, da durch geringe Lenkeinschläge des Fahrzeugs 12 ein ungefähr stetiger Verlauf der Fahrspurbegrenzungen Fb1, Fb2, beispielsweise ohne größere Abweichungen der Fahrspurbreite, angenommen werden kann.
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Vorteilhafterweise wird ein Fahrer des Fahrzeugs 12 durch optische, akustische, haptische Mittel und/oder einer Mischung aus diesen in Abhängigkeit des gemessenen Abstand D1 und/oder geschätzten Abstands D2g zu der ersten Fahrspurbegrenzung Fb1 bzw. zweiten Fahrspurbegrenzung Fb2 auf die Abstände D1, D2g des Fahrzeugs 12 zu den detektierten Objekten hingewiesen. Beispielweise kann bei Unterschreitung eines Schwellenwerts eine Warnung an den Fahrer ergehen indem eine multimediale Einrichtung des Fahrzeugs 12 lautlos geschaltet wird und/oder die Bremse des Fahrzeugs 12 kurz selbständig betätigt wird und/oder die Abstände D1, D2g werden durch Ansteuern mindestens einer LED visualisiert. Die Schätzung des Abstands D2g des Fahrzeugs 12 zu der zweiten Fahrspurbegrenzung Fb2 wird vorteilhafterweise für eine Steuerung eines Motormoments des Fahrzeugs 12 verwendet wird, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 anzupassen und/oder einen Lenkvorgang einzuleiten, beispielsweise wird durch einen Lenkvorgang gegen die Richtung der Fahrbahnbegrenzung Fb1 der Abstand D1 zwischen dem Fahrzeug 12 und der Fahrbahnbegrenzung Fb1 vergrößert, wodurch die Gefahr einer möglichen Kollision verringert wird.
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Vorteilhafterweise wird eine Häufigkeit der gemessenen Abständen D1, D2 in Abhängigkeit einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 angepasst. Beispielsweise werden bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h bzw. 60 km/h des Fahrzeugs 12 alle 50 ms bzw. alle 60 ms die Abstände D1 und D2 gemessen und der neue geschätzte Abstand D2g des Fahrzeugs 12 zur zweiten Fahrbahnbegrenzung Fb2 berechnet.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird die Schätzung des Abstands D2g des Fahrzeugs 12 zu der zweiten Fahrspurbegrenzung Fb2 nur dann durchgeführt, wenn der Fahrer des Fahrzeugs 12 das Assistenzsystem aktiviert, beispielsweise durch Drücken eines Schalters und/oder Aktivierung mittels weiterer Mittel.
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Als eine weitere Bedingung kann berücksichtigt werden, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 12 unterhalb eines vorgebbaren Schwellwerts, beispielsweise 90 km/h, liegt und/oder der gemessene Abstand D1 zwischen dem Fahrzeug 12 und der ersten Fahrbahnbegrenzung Fb1 für einen Zeitraum konstant bleibt, beispielsweise für die Zeitdauer von 10 s im Bereich von kleiner oder gleich einem Meter liegt.
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Eine weitere mögliche Bedingung ist eine Übereinstimmung durch einen Vergleich einer aktuellen Position des Fahrzeugs 12,beispielsweise über ein GPS-Signal ermittelt, mit Positionen von Baustellen, beispielsweise über Funk (UKW, WLAN, UMTS, LTE, usw.) übermittelte Verkehrshinweise mit Positionsangaben der Baustellen.
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Eine Schätzung kann auch in Abhängigkeit einer durch ein weiteres Assistenzsystem des Fahrzeugs 12 zur Verkehrsschilderkennung durchgeführt werden, beispielsweise wenn ein Baustellenschild und/oder ein Fahrbahnverengungsschild erkannt werden. Zusätzlich kann ein initialer Wert für die angenommene Fahrspurbreite durch dieses Assistenzsystem ermittelt werden kann.
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3 zeigt beispielhaft unterschiedliche optische Warnszenarien in Abhängigkeit einer Fahrzeugposition zu einer ersten Fahrspurbegrenzung Fb1 und einer zweiten Fahrspurbegrenzung Fb2, wobei durch die optischen Hinweise an den Fahrer des Fahrzeugs 12 die Abstände des Fahrzeugs 12 zu den detektierten Objekten visualisiert werden. In 3 sind Leuchteinheiten 20, beispielsweise zehn in Reihe angeordnete Leuchtelemente L1 bis L10, beispielsweise LEDs, dargestellt. Diese Leuchtelemente L1 bis L10 können vorteilhafterweise in unterschiedlichen Farben leuchten oder sind aus einzelnen unterschiedlichen Farbelementen zusammengesetzt. Beispielsweise leuchten die Leuchtelemente in den Farben Rot 20r oder Gelb 20g.
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3 zeigt beispielhaft die Ansteuerung der Leuchtelemente L1 bis L10 durch das Steuergerät 11 für sechs Beispiele S1 bis S6 für unterschiedliche Fahrpositionen des Fahrzeugs 12 zwischen den zwei Fahrbahnbegrenzungen Fb1 und Fb2, welche die Fahrspur bilden.
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Beispiel S1 zeigt das Fahrzeug 12 in einer Fahrposition ungefähr in der Fahrspurmitte. Das Verfahren zum Ermitteln des geschätzten Abstands D2g ist aktiviert. Der gemessene Abstand D1 und der geschätzte Abstand D2g sind beispielsweise größer als ein erster vorgebbarer Schwellenwert für einen Abstand, bei dem eine Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs 12 ergeht. Für den Fahrer werden die beiden äußeren Leuchtelemente L1 und L10 gelb eingeschaltet um zu signalisieren, dass die Fahrspur verengt ist, jedoch zwischen den beiden Fahrzeuglängsseiten und den Fahrbahnbegrenzungen Fb1, Fb2 ausreichend Platz vorhanden ist.
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In Beispiel S2 ist die Fahrposition des Fahrzeugs 12 im Vergleich zur Fahrspurmitte in Richtung der ersten Fahrbahnbegrenzung Fb1 deutlich versetzt. Der Abstand ist zwar noch ausreichend, beispielsweise zwischen dem ersten und einem zweiten vorgebbaren Schwellenwert, jedoch könnte bei einer weiteren Verringerung des Abstands zwischen Fahrzeug 12 und Fahrbahnbegrenzung Fb1 eine kritische Fahrsituation entstehen. Um den Fahrer darauf hingewiesen leuchten die Leuchtelemente L1 und L2 in Gelb, sowie L3 in Rot.
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Verringert sich der Abstand zwischen Fahrzeug 12 und Fahrbahnbegrenzung Fb1 weiter, beispielsweise wird der Abstand kleiner als ein dritter Schwellenwert, wie in Beispiel S3 gezeigt, dann leuchten die Leuchtelemente L1 bis L4 rot, wobei je kritischer eine Fahrsituation ist, desto mehr Leuchtelemente L1 bis L10 leuchten und/oder desto mehr Leuchtelemente L1 bis L10 leuchten rot. Weiterhin kann vorteilhafterweise zusätzlich ein akustischer und/oder eine haptischer Hinweis erfolgen. Durch die gewählte Darstellung, dass die Leuchtelemente L1 bis L4 leuchten, kann der Fahrer erkennen, dass es sich um eine nicht überfahrbare Fahrspurbegrenzung handelt.
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In Beispiel S4 ist eine Situation dargestellt, bei der das Fahrzeug 12 im Vergleich zur Fahrspurmitte in Richtung der angenommenen Fahrbahnbegrenzung Fb2 leicht versetzt fährt. Dem Fahrer wird dies durch das zusätzliche Leuchten des Leuchtelements L9 zusätzlich zu L1 und L10 signalisiert.
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Vorteilhafterweise wird bei einer Fahrposition des Fahrzeugs 12 die versetzt zur Fahrspurmitte in Richtung der ersten Fahrbahnbegrenzung Fb1 ist, früher gewarnt, als bei einer Fahrposition des Fahrzeugs 12 die in Richtung der zweiten Fahrbahnbegrenzung Fb2 versetzt ist. Hierdurch soll eine mögliche Kollision rechtzeitig verhindert werden, indem dem Fahrer durch die frühzeitige Warnung ausreichend Zeit zur Korrektur der Fahrposition zur Verfügung gestellt wird.
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In Beispiel S5 fährt das Fahrzeug 12 direkt entlang der angenommenen Fahrbahnbegrenzung Fb2, beispielsweise einem Mittelstreifen. Dem Fahrer wird dies durch dadurch signalisiert, dass die Leuchtelemente L8 und L9 in Gelb und L7 in Rot leuchten. Durch die gewählte Darstellung, dass das Leuchtelement L10 nicht leuchtet, kann der Fahrer erkennen, dass es sich um eine überfahrbare Fahrspurbegrenzung handelt.
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Überfährt das Fahrzeug 12 wie in Beispiel S6 gezeigt die angenommene Fahrbahnbegrenzung Fb2, beispielsweise den Mittelstreifen, dann werden diejenigen Leuchtelemente eingeschaltet, die einer ungefähren Position der Fahrbahnbegrenzung Fb2 zur Fahrzeugbreite BFzg entsprechen, beispielsweise im Beispiel S6 die Leuchtelemente L6 bis L8.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10161567 A1 [0003]
- DE 19507957 C1 [0003]
