DE102010038180A1

DE102010038180A1 - Fahrunterstützungsvorrichtung für Fahrzeuge in einem Kreuzungsbereich

Info

Publication number: DE102010038180A1
Application number: DE102010038180A
Authority: DE
Inventors: Azumi Kushi; Shinji Sawada
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2009-10-29
Filing date: 2010-10-14
Publication date: 2011-07-14
Anticipated expiration: 2030-10-15
Also published as: CN102054365B; US20110102195A1; DE102010038180B4; JP2011096009A; CN102054365A; JP5613398B2; US8362922B2

Abstract

Wenn ein Fahrzeug von einer Straße (102) ohne Vorfahrt in eine Straße (101) mit Vorfahrt einfahren möchte, vergleicht eine Sichtbestimmungs-Verarbeitungseinheit (14) Bewegungsobjekt-Information über die Straße (101) mit Vorfahrt, die von einer in der Nähe einer Stopp-Position (104) installierten ersten Infrastruktur-Einrichtung (103a) bezogen wird, mit Bewegungsobjekt-Information über die Straße (101) mit Vorfahrt, die von einem an dem Fahrzeug angebrachten autonomen Sensor (22) erfaßt wird, wobei die Feststellung getroffen wird, daß die Sicht schlecht ist, wenn erstere Information mit der letzteren Information nicht übereinstimmt, oder die F wenn erstere Information mit der letzteren Information übereinstimmt. Wenn erstere und letztere Information nicht übereinstimmen, wird dem Fahrer Kreuzungs-Unterstützungsinformation mitgeteilt, während bei Übereinstimmung der Informationen dem Fahrer keine Information mitgeteilt wird, da dann entschieden wird, daß der Fahrer die Information durch visuelle Betrachtung bereits erkannt hat.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Fahrunterstützungsvorrichtung für Kreuzungen, die einen ein Fahrzeug fahrenden Fahrer, der von einer Straße ohne Vorfahrt in eine Straße mit Vorfahrt einbiegen möchte, mit Unterstützungsinformation hinsichtlich sich bewegender Objekte auf der Straße mit Vorfahrt versorgt.
Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik
Im einschlägigen Stand der Technik ist an einer nicht angekündigten Kreuzung bzw. Einmündung im allgemeinen ein ”STOP”-Verkehrsschild angebracht, und eine Stopp-Linie ist auf die Oberfläche einer Straße ohne Vorfahrt bzw. nachrangigen Straße aufgezeichnet, die eine Straße mit Vorfahrt bzw. vorrangige Straße kreuzt. Wenn eine Straße mit Vorfahrt Straße zwei Fahrspuren aufweist, kann die Mittellinie von dieser ohne Unterbrechung auf einer Verlängerung einer Straße ohne Vorfahrt gezeichnet sein.
Ein Fahrer erkennt somit bei dem Versuch, mit seinem Fahrzeug von einer Straße ohne Vorfahrt in eine Straße mit Vorfahrt einzubiegen, die Tatsache, daß es sich bei der Straße, auf der das Fahrzeug derzeit fährt, um eine Straße ohne Vorfahrt handelt, durch visuelle Wahrnehmung des Verkehrsschildes, der Stopp-Linie oder der Mittellinie. Der Fahrer verlangsamt dann sein Fahrzeug vor der Kreuzung, stoppt an der Stopp-Linie und fährt in die Straße mit Vorfahrt ein, wobei er sich überzeugt, daß ein Weiterfahren sicher ist.
Wenn hierbei ein die Sicht versperrendes Objekt, wie z. B ein Gebäude, im Bereich der Kreuzung vorhanden ist, kann ein Fahrer einer Limousine oder eines Kombiwagens mit einem Motor in einem vorderen Bereich des Fahrzeugaufbaus ein Fahrrad oder Fahrzeug, das sich auf der Straße mit Vorfahrt bewegt, aufgrund des die Sicht versperrenden Objekts nicht leicht erkennen, und zwar selbst dann nicht, wenn der Fahrer sein Fahrzeug an einer Stelle stoppt, an der der vordere Stoßfänger von diesem sich jenseits der Stopp-Linie befindet, da das vordere Ende des Fahrzeugaufbaus weit von dem Fahrersitz entfernt ist.
Wenn der Fahrer versucht, an einer solchen ”blinden” bzw. uneinsehbaren Kreuzung in eine Straße mit Vorfahrt einzufahren, fährt der Fahrer mit verlangsamter Geschwindigkeit weiter, so daß das vordere Ende seines Fahrzeugs sich in die Straße mit Vorfahrt hinein bewegt, um dadurch eine gute Sicht zu gewährleisten und die Bedingungen der Straße mit Vorfahrt zu erfassen und dadurch sicherzustellen, daß ein Weiterfahren sicher ist, wonach der Fahrer sein Fahrzeug in die Straße mit Vorfahrt einfahren läßt.
Wenn jedoch ein auf der Straße mit Vorfahrt fahrendes Fahrzeug gerade dabei ist, die Kreuzung zu passieren, während der Fahrer versucht, mit dem vorderen Ende seines Fahrzeugs in die Straße mit Vorfahrt einzufahren, besteht die Wahrscheinlichkeit, daß die Fahrzeuge beim Einfahren in die Kreuzung miteinander kollidieren.
Zum Verhindern einer solchen Kollision an einer Kreuzung sind daher verschiedene Fahrunterstützungsvorrichtungen vorgeschlagen worden, die zum Unterstützen eines Fahrers ausgebildet sind, indem sie den Fahrer beim Versuch, mit seinem Fahrzeug in eine Straße mit Vorfahrt einzufahren, mit Information über die Straße mit Vorfahrt versorgen, so daß das Fahrzeug sicher weiterfahren kann.
Beispielsweise offenbart die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung JP-A-2006-185 137 (im folgenden als Patentdokument 1 bezeichnet) eine Technik zum Berechnen der Zeitpunkte, zu denen ein auf einer Straße ohne Vorfahrt fahrendes, betreffendes Fahrzeug und ein auf einer Straße mit Vorfahrt fahrendes, entgegenkommendes Fahrzeug an einer Kreuzung ankommen, mittels einer zwischen den Fahrzeugen stattfindenden Kommunikation zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem entgegenkommenden Fahrzeug sowie durch Vorgeben eines Informationszeitpunkts und eines Alarmniveaus für Unterstützungsinformation, wie z. B. eine Crash- bzw. Unfallwarnung, in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des entgegenkommenden Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, zu dem das betreffende Fahrzeug in die Kreuzung einfährt.
Die in dem Patentdokument 1 offenbarte Technik ist insofern nachteilig, als der Fahrer Unbehagen verspüren kann, da er z. B. beim Einfahren von einer Straße ohne Vorfahrt in eine Straße mit Vorfahrt jegliche Unterstützungsinformation erhält, wenn sich ein auf der Straße mit Vorfahrt fahrendes Fahrzeug nähert, und zwar selbst dann, wenn der Fahrer die Straße mit Vorfahrt gut einsehen kann und die Verhältnisse auf der Straße mit Vorfahrt durch visuelle Betrachtung problemlos erfassen kann.
Selbst wenn das auf der Straße mit Vorfahrt fahrende Fahrzeug vor der Kreuzung nach rechts oder links abgebogen ist und somit die Gefahr eines Zusammenstoßes mit dem betreffenden Fahrzeug nicht mehr gegeben ist, wird ferner die warnende Unterstützungsinformation kontinuierlich weiter bereitgestellt, bis die beiden Fahrzeuge in einem bestimmten Abstand voneinander entfernt sind.
In einem derartigen Fall ist der Fahrer, der von der Straße ohne Vorfahrt in die Straße mit Vorfahrt einfahren möchte, der Ansicht, daß sich ein auf der Straße mit Vorfahrt fahrendes Fahrzeug nähert, und somit kann er die Unterstützungsinformation in nachteiliger Weise als falsche Information wahrnehmen, da ein solches Fahrzeug nicht auftaucht.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
In Anbetracht der vorstehend geschilderten Umstände besteht ein Ziel der vorliegenden Erfindung in der Schaffung einer in einem Fahrzeug vorgesehenen Fahrunterstützungsvorrichtung für Kreuzungen, die einem Fahrer eines auf einer Straße ohne Vorfahrt fahrenden Fahrzeugs, der in eine Straße mit Vorfahrt einfahren möchte, nur erforderliche Unterstützungsinformation, jedoch keine unnötige Unterstützungsinformation zukommen läßt, so daß sich das Entstehen eines unangenehmen Gefühls bei dem Fahrer vermeiden läßt, indem eine Wahrnehmung als falsche Information verhindert ist und ein hohes Maß an Zuverlässigkeit erzielt wird.
Erreicht werden die vorstehend genannten Zielsetzungen durch eine Fahrzeug-Fahrunterstützungsvorrichtung für Kreuzungen, die folgendes aufweist:
eine Informations-Bereitstellungseinrichtung, um einen Fahrer mit Unterstützungsinformation zu versorgen;
eine erste Bewegungsobjekt-Informationsanalysiereinrichtung zum Analysieren von Bewegungsobjekt-Information von einer Straße mit Vorfahrt, die von einer fahrzeugexternen Informationsquelle bereitgestellt wird;
eine zweite Bewegungsobjekt-Informationsanalysiereinrichtung zum Analysieren von Bewegungsobjekt-Information von der Straße mit Vorfahrt, die von einem an einem Fahrzeug angebrachten autonomen Sensor bereitgestellt wird;
eine Sichtbestimmungs-Verarbeitungseinrichtung zum Vergleichen der von der zweiten Bewegungsobjekt-Informationsanalysiereinrichtung erfaßten Bewegungsobjekt-Information hinsichtlich der Straße mit Vorfahrt und der von der ersten Bewegungsobjekt-Informationsanalysiereinrichtung erfaßten Bewegungsobjekt-Information des Fahrzeugs, das sich auf einer die Straße mit Vorfahrt kreuzenden, Straße ohne Vorfahrt bewegt, sowie zum Feststellen einer schlechten Sicht auf die Kreuzung aufgrund einer nicht einsehbaren Stelle, wenn die erstgenannte Bewegungsobjekt-Information mit der zweitgenannten Bewegungsobjekt-Information nicht übereinstimmt, oder zum Feststellen einer guten Sicht auf die Kreuzung, wenn die erstgenannte Bewegungsobjekt-Information mit der zweitgenannten übereinstimmt; und
eine Unterstützungs-Verarbeitungseinrichtung, die Kreuzungs-Unterstützungsinformation, welche Information bezüglich eines im Bereich einer nicht einsehbaren Stelle vorhandenen, sich bewegenden Objekts mitteilt, an die Informations-Bereitstellungseinrichtung abgibt, wenn die Sicht auf die Kreuzung von der Sichtbestimmungs-Verarbeitungseinrichtung als schlecht festgestellt wird, und die die Kreuzungs-Unterstützungsinformation nicht abgibt, wenn die Sicht auf die Kreuzung als gut festgestellt wird.
Vorzugsweise wird in diesem Fall, wenn das Fahrzeug an der Stopp-Position angekommen ist und von der Unterstützungs-Verarbeitungseinrichtung aufgrund von von der ersten Bewegungsobjekt-Informationsanalysiereinrichtung analysierter, aktualisierter Bewegungsobjekt-Information festgestellt wird, daß es sich bei einem auf der Straße mit Vorfahrt fahrenden Fahrzeug nicht um ein geradeaus weiterfahrendes Fahrzeug handelt, von der Unterstützungs-Verarbeitungseinrichtung Unterstützungsinformation, bei der Information bezüglich dieses Fahrzeugs auf der Straße mit Vorfahrt aus der Bewegungsobjekt-Information herausgenommen wird, an die Informations-Bereitstellungseinrichtung abgegeben.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Bewegungsobjekt-Information über die Straße mit Vorfahrt, die von der fahrzeugexternen Informationsquelle bereitgestellt wird, und die Bewegungsobjekt-Information über die Straße mit Vorfahrt, die von dem an dem Fahrzeug angebrachten autonomen Sensor bereitgestellt wird, miteinander verglichen, und wenn erstere mit letzterer übereinstimmt, d. h. wenn die Sicht gut ist und der Fahrer sich bewegende Objekte auf der Straße mit Vorfahrt durch visuelle Betrachtung problemlos wahrnehmen kann, wird die Kreuzungs-Unterstützungsinformation nicht mitgeteilt.
Ein sich bei dem Fahrer einstellendes unangenehmes Gefühl kann somit vermieden werden. Dagegen wird dann, wenn erstere Information mit letzterer Information nicht übereinstimmt, die Kreuzungs-Unterstützungsinformation mitgeteilt. Auf diese Weise kann dem Fahrer ein Gefühl von Sicherheit vermittelt werden.
Selbst wenn die von der fahrzeugexternen Informationsquelle bereitgestellte Bewegungsobjekt-Information über die Straße mit Vorfahrt nicht mit der Bewegungsobjekt-Information über die Straße mit Vorfahrt übereinstimmt, die von dem an dem Fahrzeug angebrachten autonomen Sensor bereitgestellt wird, wird im Fall der Feststellung, daß es sich bei einem auf der Straße mit Vorfahrt fahrenden Fahrzeug um ein Fahrzeug handelt, das in der Folge nicht geradeaus weiterfährt, die Information bezüglich dieses Fahrzeugs aus der Bewegungsobjekt-Information herausgenommen.
Wenn nun der Fahrer eine Folge von sich bewegenden Objekten auf der Straße mit Vorfahrt durch visuelle Betrachtung wahrnimmt, wenn er mit seinem Fahrzeug in die Kreuzung einfahren möchte, stimmen die von dem Fahrer wahrgenommene Bewegungsobjekt-Information und die von der Unterstützungsinformation bereitgestellte Bewegungsobjekt-Information miteinander überein. Dem Fahrer vermittelt sich die Bewegungsobjekt-Information somit nicht als falsche Information, so daß ein höheres Maß an Zuverlässigkeit erzielt werden kann.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den Zeichnungen zeigen:
1 ein Funktionsblockdiagramm zur Erläuterung einer Fahrzeug-Fahrunterstützungsvorrichtung für Kreuzungen;
2 einen ersten Teil eines Flußdiagramms zur Erläuterung einer Routine bei einem Fahrunterstützungsvorgang beim Einfahren in eine Kreuzung;
3 einen zweiten Teil eines Flußdiagramms zur Erläuterung einer Routine bei einem Fahrunterstützungsvorgang beim Einfahren in eine Kreuzung;
4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Routine bei einem Sichtüberprüfungsvorgang;
5 ein Diagramm zur Erläuterung einer Bedingung, unter der einem von einer Straße ohne Vorfahrt in eine Straße mit Vorfahrt einfahrenden Fahrzeug Unterstützungsinformation zum Stoppen zugeführt wird;
6 ein Diagramm zur Erläuterung einer Bedingung, unter der Unterstützungsinformation bereitgestellt wird, wenn die Sicht in eine Straße mit Vorfahrt, ausgehend von einer Straße ohne Vorfahrt, schlecht ist; und
7 ein Diagramm zur Erläuterung eines Falls, in dem einem Fahrer eines Fahrzeugs beim Einfahren von einer Straße ohne Vorfahrt in eine Straße mit Vorfahrt keine Unterstützungsinformation mitgeteilt wird.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Eine Fahrzeug-Fahrunterstützungsvorrichtung 1 für Kreuzungen gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist dazu ausgebildet, einem Fahrer Unterstützungsinformation zum sicheren Einfahren seines Fahrzeugs auf eine Straße mit Vorfahrt zukommen zu lassen, wenn der Fahrer mit seinem Fahrzeug von einer Straße ohne Vorfahrt in eine Straße mit Vorfahrt einfahren möchte, wobei diese Unterstützungsinformation auf Informationen, die man von außerhalb des Fahrzeugs erhält, sowie auf Informationen basiert, die man von an dem Fahrzeug angebrachten Sensoren 22 erhält.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 für Kreuzungen ist mit einer Steuerung (ECU) 2 ausgestattet. Die ECU 2 besteht in erster Linie aus einem Mikrocomputer und weist als Funktionen zum Realisieren einer Fahrunterstützung eine Empfangsdaten-Analysiereinheit 11 als Beispiel einer ersten Bewegungsobjekt-Informationsanalysiereinrichtung, eine Sensordetektionsdaten-Analysiereinheit 12 als Beispiel einer zweiten Bewegungsobjekt-Informationsanalysiereinrichtung, eine Stoppbestimmungs-Verarbeitungseinheit 13, eine Sichtbestimmungs-Verarbeitungseinheit 14 als Sichtbestimmungs-Verarbeitungseinrichtung sowie eine Unterstützungs-Verarbeitungseinheit 15 auf, die als Unterstützungsverarbeitungseinrichtung dient.
Die Unterstützungs-Verarbeitungseinheit 15 ist mit einer Informationsbereitstellungsvorrichtung 23 als Informationseinrichtung verbunden. Wenn ferner eine adaptive Cruise-Control-(ACC-) bzw. Geschwindigkeitsregelvorrichtung 26 in dem Fahrzeug vorgesehen ist, besteht die Möglichkeit, die ACC-Vorrichtung 26 durch eine Anweisung von der Stoppbestimmungs-Verarbeitungseinheit 13 zum Ausführen eines Stopp-Steuervorgangs (Bremssteuervorgangs) zu veranlassen.
Die Empfangsdaten-Analysiereinheit 11 analysiert von einem Sender/Empfänger 21 empfangene fahrzeugexterne Information, die Information über die Straße mit Vorfahrt und Information über die Straße ohne Vorfahrt beinhaltet, auf der das Fahrzeug fährt.
Beispiele für Information von der fahrzeugexternen Informationsquelle sind Information, die man mittels Datenübertragung von Straße zu Fahrzeug mittels einer Infrastruktur-Einrichtung erhält (wie z. B. einem Baken-Sender/Empfänger, der eine optische Bake und eine Funkbake aufweist), die an einer Stelle installiert ist, die von einer Kreuzung bzw. Einmündung in einer vorbestimmten Distanz angeordnet ist, sowie Information, die in einem in der Nähe der Kreuzung fahrenden Fahrzeug vorhanden ist und die durch Datenübertragung zwischen den Fahrzeugen bereitgestellt wird.
Wie in 6 gezeigt, ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Fall veranschaulicht, in dem eine erste und eine zweite Infrastruktur-Einrichtung 103a und 103b in der Nähe einer Kreuzung, an der eine Straße 102 ohne Vorfahrt eine Straße 101 mit Vorfahrt in Form einer T-Einmündung kreuzt, bzw. an einer Stelle in einem gewissen Abstand von der Kreuzung installiert sind.
Bei einem Beispiel für Information (erste Infrastruktur-Information), die von der ersten Infrastruktur-Einrichtung 103a zu erhalten ist, handelt es sich um Bewegungsobjekt-Information hinsichtlich der Position, der Geschwindigkeit und der Anzahl von Objekten, auf die geachtet werden muß, wie z. B. ein Fahrzeug, ein Fahrrad sowie einen Fußgänger, die sich auf der Straße 101 mit Vorfahrt bewegen.
Beispiele für Information (zweite Infrastruktur-Information), die von der zweiten Infrastruktur-Einrichtung 103b zu erhalten ist, beinhalten Straßenverlaufsinformation der Straße mit Vorfahrt, Straßenverlaufsinformation der Straße ohne Vorfahrt sowie Information über die Distanz von der Infrastruktur-Einrichtung 103b bis zu einer Stopp-Position 104 zusätzlich zu der vorstehend genannten Bewegungsobjekt-Information.
Die Stopp-Position 104 befindet sich unmittelbar vor der Kreuzung auf der Straße 102 ohne Vorfahrt. Ist eine Stopp-Linie auf die Straßenoberfläche aufgezeichnet, dient die Stopp-Linie als Stopp-Position 104.
Die Straßenverlaufsinformation der Straße 101 mit Vorfahrt beinhaltet Information über die Anzahl von Fahrspuren, die Breite sowie das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Gehweges bei der Straße 101 mit Vorfahrt. Die Straßenverlaufsinformation der Straße 102 ohne Vorfahrt beinhaltet Information über einen Zustand der Straßenoberfläche (Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient).
Da die zweite Infrastruktur-Einrichtung 103b an einer Stelle installiert ist, die von der Stopp-Position 104 um eine vorbestimmte Distanz L1 (s. 5) beabstandet ist, und die erste Infrastruktur-Einrichtung 103a in der Nähe der Stopp-Position 104 installiert ist, so ist die von der ersten Infrastruktur-Einrichtung 103a erhaltene Bewegungsobjekt-Information im Vergleich zu der von der zweiten Infrastruktur-Einrichtung 103b erhaltenen Bewegungsobjekt-Information aktueller.
Die Sensordetektionsdaten-Analysiereinheit 12 analysiert die Information, die von verschiedenen, an dem Fahrzeug angebrachten Sensoren 22 erfaßt wird. Beispiele für die verschiedenen, an dem Fahrzeug angebrachten Sensoren 22 sind ein autonomer Sensor sowie Fahrzeugsensoren. Der autonome Sensor erfaßt Umgebungsinformation in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Beispiele für den autonomen Sensor sind Millimeterwellenradar, ein Infrarotsensor und eine Kamera.
Das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines blockierenden bzw. die Sicht versperrenden Objekts und eines davor befindlichen Fahrzeugs sowie die Bewegungsobjekt-Information von sich auf der Straße 101 mit Vorfahrt bewegenden Objekten, die die Anzahl, die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung von Objekten beinhaltet, auf die zu achten ist, wie z. B. ein Fahrrad, ein Fußgänger und ein Fahrzeug, die die Kreuzung passieren, werden auf der Basis der von dem autonomen Sensor erfaßten Information analysiert.
Wenn eine Kamera als autonomer Sensor vorgesehen ist, wird ein von der Kamera erfaßtes, sich bewegendes Objekt einem Musterabgleich unterzogen, und auf diese Weise kann die Art des sich bewegenden Objekts sofort erkannt werden. Beispiele für Fahrzeugsensoren beinhalten Sensoren, die Fahrbedingungen eines Fahrzeugs erkennen, wie z. B. einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der der Geschwindigkeit erfaßt, und einen Bremsschalter, der das Drücken bzw. die Betätigung eines Bremspedals erfaßt.
Die Stoppbestimmungs-Verarbeitungseinheit 13 berechnet eine Distanz (sichere Stoppdistanz) L2 (s. 5), bei der das Fahrzeug an der Stoppposition 104 mit einer sicheren Verzögerungsgeschwindigkeit stoppen kann, auf der Basis der von den Datenanalysiereinheiten 11 und 12 analysierten Daten und gibt ein Alarmsignal, das den Fahrer zum Stoppen auffordert, an die Informationsbereitstellungsvorrichtung 23 ab, wenn der Fahrer die Bremse selbst dann nicht betätigt, wenn das Fahrzeug eine Position in der sicheren Stoppdistanz L2 erreicht.
Wenn die Stoppbestimmungs-Verarbeitungseinheit 13 feststellt, daß das Fahrzeug eine Position in der sicheren Stoppdistanz L2 erreicht hat, vergleicht die Sichtbestimmungs-Verarbeitungseinheit 14 die Bewegungsobjekt-Information von sich auf der Straße 101 mit Vorfahrt bewegenden Objekten aus der von den Datenanalysiereinheiten 11 und 12 analysierten zweiten Infrastruktur-Information mit der Bewegungsobjekt-Information von auf der Straße 101 mit Vorfahrt befindlichen Objekten davor, die von dem in den verschiedenen Sensoren 22 vorhandenen autonomen Sensor erfaßt werden.
Die Sichtbestimmungs-Verarbeitungseinheit 14 trifft dann die Feststellung, daß die Sicht in die Kreuzung schlecht ist, wenn die Bewegungsobjekt-Information der zweiten Infrastruktur-Einrichtung und die von dem autonomen Sensor erfaßte Bewegungsobjekt-Information nicht miteinander übereinstimmen, oder aber die Feststellung, daß die Sicht in die Kreuzung gut ist, wenn diese miteinander übereinstimmen.
Wenn die Sichtbestimmungs-Verarbeitungseinheit 14 die Feststellung trifft, daß sie Sicht in die Kreuzung schlecht ist, informiert die Unterstützungs-Verarbeitungseinheit 15 den Fahrer von der Kreuzungs-Unterstützungsinformation über die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 23, bevor das Fahrzeug an der Stopp-Position 104 stoppt. Ferner liefert die Unterstützungs-Verarbeitungseinheit 15 Einfahr-Unterstützungsinformation, wenn das Fahrzeug von der Stopp-Position 104 in die Straße 101 mit Vorfahrt einfährt.
Beispiele für die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 23 sind eine einen Bildschirm und einen Lautsprecher verwendende Bild/Audio-Anzeigevorrichtung eines Fahrzeug-Navigationssystems, eine Bildanzeigevorrichtung, wie z. B. ein Flüssigkristallbildschirm, eine Audio-Anzeigevorrichtung, wie z. B. ein Lautsprechersystem, eine lichtemittierende Anzeigevorrichtung, die Textinformation oder dergleichen anzeigt, indem eine Anzahl von ausgerichteten lichtemittierenden Vorrichtungen, wie z. B. LEDs, zum Aufleuchten oder Blinken gebracht wird, einen Summer und eine Warnlampe.
Die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 23 informiert den Fahrer über Unterstützungsinformation (Kreuzungs-Unterstützungsinformation, Einfahr-Unterstützungsinformation) beim Einfahren in die Straße 101 mit Vorfahrt mit Hilfe von einem oder mehreren visuellen oder akustischen Informationsinstrumenten für Bildinformation, Audioinformation und Textinformation.
Im spezielleren werden die Fahrunterstützungsvorgänge, die von der vorstehend beschriebenen Stoppbestimmungs-Verarbeitungseinheit 13, Sichtbestimmungs-Verarbeitungseinheit 14 und Unterstützungs-Verarbeitungseinheit 15 ausgeführt werden, auf der Basis einer in den 2 und 3 veranschaulichten Routine für einen Kreuzungseinfahr-Fahrunterstützungsvorgang ausgeführt.
Diese Routine wird dann initiiert, wenn der Sender/Empfänger 21, der an einem auf einer Straße 102 ohne Vorfahrt fahrenden Fahrzeug angebracht ist, ein Signal von der zweiten Infrastruktur-Einrichtung 103b erhält. In einem Schritt S1 und einem Schritt S2 werden als erstes die Prozesse in den Daten-Analysiereinheiten 11 und 12 ausgeführt.
Insbesondere wird in dem Schritt S1 die von der zweiten Infrastruktur-Einrichtung 103b übermittelte zweite Infrastruktur-Information analysiert, um dadurch Information über die Straße 101 mit Vorfahrt zu erhalten. Beispiele für ermittelte Information über die Straße 101 mit Vorfahrt sind die Straßenverlaufsinformation der Straße 101 mit Vorfahrt, Steuerinformation, wie z. B. eine Reduzierung auf eine Fahrspur aufgrund von Straßenarbeiten, sowie die Bewegungsobjekt-Information bezüglich der Position, Geschwindigkeit und Anzahl von Objekten, auf die zu achten ist, wie z. B. ein Fahrzeug, ein Fahrrad und einen Fußgänger, die sich auch der Straße 101 mit Vorfahrt bewegen.
In dem Schritt S2 werden als nächstes die Straßenverhältnisse, wie z. B. ein Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient, anhand der Straßenverlaufsinformation der Straße 102 ohne Vorfahrt, auf der das betreffende Fahrzeug fährt, sowie auch die Distanz L1 zwischen der zweiten Infrastruktur-Einrichtung 103b und der Stopp-Position 104 ermittelt.
Wenn das betreffende Fahrzeug die erste Infrastruktur-Einrichtung 103a passiert, wird ferner aktualisierte Straßeninformation und Bewegungsobjekt-Information bezüglich der Bedingungen der Straße 101 mit Vorfahrt ermittelt. Als Straßenoberfläche-Reibungskoeffizient kann ein Wert verwendet werden, der auf der Basis eines Ausgangs von dem autonomen Sensor geschätzt wird.
Danach fährt die Routine mit einem Schritt S3 fort. Der Prozeß in der Stoppbestimmungs-Verarbeitungseinheit 13 wird in den Schritten S3 bis S8 ausgeführt. In dem Schritt S3 wird die Distanz L2, in der das betreffende Fahrzeug unter Einhaltung einer sicheren Verzögerungsgeschwindigkeit an der Stopp-Position 104 stoppen kann, auf der Basis des Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten der Straße 102 ohne Vorfahrt sowie der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet.
Im Schritt S4 wird anschließend eine Distanz (erreichte Distanz) L3 (s. 5) zwischen dem Fahrzeug und der Stopp-Position 104 auf der Basis der Distanz (Distanz zwischen den Infrastruktur-Einrichtungen) L1 zwischen der zweiten Infrastruktur-Einrichtung 103b und der Stopp-Position 104 berechnet, die man erhält, wenn das betreffende Fahrzeug die zweite Infrastruktur-Einrichtung 103b passiert, und zwar anhand der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit sowie der verstrichenen Zeit seitdem das betreffende Fahrzeug die zweite Infrastruktur-Einrichtung 103b passiert hat.
Im Schritt S5 wird dann überprüft, ob die erreichte Distanz L3 die sichere Stopp-Distanz L2 erreicht hat. Wenn die erreichte Distanz L3 die sichere Stopp-Distanz L2 noch nicht erreicht hat (L3 > L2), kehrt die Routine zu dem Schritt S4 zurück, und es wird gewartet, bis die erreichte Distanz L3 die sichere Stopp-Distanz L2 erreicht.
Wenn dann die erreichte Distanz L3 des betreffenden Fahrzeugs die sichere Stopp-Distanz L2 erreicht (L3 ≤ L2), fährt die Routine mit einem Schritt S6 fort, in dem geprüft wird, ob der Fahrer ein Stoppen des Fahrzeugs beabsichtigt oder nicht. Die Feststellung, ob der Fahrer ein Stoppen des Fahrzeugs beabsichtigt oder nicht, kann dadurch erfolgen, daß festgestellt wird, ob der Fahrer die Bremse betätigt oder nicht.
Typische Beispiele eines Parameters zum Überprüfen des Betätigungszustands einer Bremse beinhalten einen Bremsschalter, der durch Drücken eines Bremspedals eingeschaltet wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie ein durch einen Bremsdrucksensor erfaßter Bremsdruck.
Wenn der Bremsschalter eingeschaltet ist oder wenn ein in einer jeweiligen Rechenperiode erfaßter Änderungsbetrag der Fahrzeuggeschwindigkeit (Verzögerungsgeschwindigkeit) gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, oder wenn der Bremsdruck gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird die Feststellung getroffen, daß der Fahrer die Bremse betätigt.
Bei der Feststellung, daß der Fahrer die Bremse betätigt, springt die Routine zu einem Schritt S9. Bei der Feststellung, daß der Fahrer die Bremse nicht betätigt, fährt die Routine mit einem Schritt S7 fort. In dem Schritt S7 wird ein Befehlssignal abgegeben, um die ACC-Vorrichtung 26 zum Ausführen einer Stopp-Steuerung anzuweisen, wobei die Routine anschließend mit dem Schritt S8 fortfährt.
Die ACC-Vorrichtung 26 schaltet den Steuermodus dann von einer normalen ACC-Steuerung (konstante Geschwindigkeitsregelung oder Nachfahr-Geschwindigkeitsregelung unter Beibehaltung einer angemessenen Distanz zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem betreffenden Fahrzeug) auf die Stopp-Steuerung (Bremssteuerung) um. Die Stopp-Steuerung wird auf der Basis der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, des aktuellen Straßenoberflächen-Reibungskoeffizienten und der aktuellen erreichten Distanz L3 ausgeführt.
Als nächstes wird in dem Schritt S8 die Einfahr-Unterstützungsinformation, die eine Stopp-Warnung enthält, über die Unterstützungs-Verarbeitungseinheit 15 an die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 23 abgegeben, und die Routine fährt mit einem Schritt S9 fort. Die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 23 gibt dann über ein Audio-Instrument, wie z. B. einen Summer oder eine Spracheinrichtung, oder über ein visuelles Instrument, wie z. B. eine blinkende LED-Lampe, dem Fahrer die Information, daß das betreffende Fahrzeug gestoppt werden muß.
Wenn die Routine von dem Schritt S6 oder dem Schritt S8 mit dem Schritt S9 fortfahrt, wird der Vorgang an der Sichtbestimmungs-Verarbeitungseinheit 14 in den Schritten S9 bis S11 ausgeführt.
Als erstes wird in dem Schritt S9 ein Sichtüberprüfungsvorgang zum Prüfen der Sicht auf die Straße 101 mit Vorfahrt von der Position des Fahrers aus durchgeführt. Der Sichtüberprüfungsvorgang wird in Abhängigkeit von einer in 4 veranschaulichten Routine des Sichtüberprüfungsvorgangs ausgeführt. Diese Routine des Sichtüberprüfungsvorgangs wird im folgenden erläutert.
Bei dieser Routine werden als erstes in einem Schritt S21 die Position, die Geschwindigkeit und die Anzahl der zu beachtenden Objekte, wie z. B. ein Fahrzeug, ein Fußgänger und ein Fahrzeug, die sich auf der Straße 101 mit Vorfahrt bewegen, jeweils auf der Basis der ersten Infrastruktur-Information ermittelt, die von der ersten Infrastruktur-Einrichtung 103 bereitgestellt wird.
In einem Schritt S22 wird die Bewegungsobjekt-Information (die Position und Geschwindigkeit von zu beachtenden Objekten) auf der Straße 101 mit Vorfahrt auf der Basis der von dem autonomen Sensor erfaßten Umgebungsinformation in der Fahrtrichtung ermittelt. Wie in 6 gezeigt, ist dann, wenn es sich bei einem Detektionsbereich des autonomen Sensors um einen Bereich handelt, wie er in durchgezogenen Linien dargestellt ist, jedoch blockierende bzw. die Sicht versperrende Objekte 105, wie z. B. ein Gebäude, in der Nähe der Kreuzung vorhanden sind, der normale Detektionsbereich durch die blockierenden Objekte 105 eingeschränkt, so daß ein tatsächlicher sichtbarer Bereich auf einen in unterbrochenen Linien dargestellten Bereich begrenzt ist und blinde bzw. nicht einsehbare Stellen erzeugt werden, die in 6 als schraffierte Bereiche dargestellt sind. Die Sicht wird daher durch die nicht einsehbaren Stellen vermindert.
Ein in 6 gezeigtes Beispiel geht von der Annahme aus, daß die ermittelte Bewegungsobjekt-Information der ersten Infrastruktur-Information Zahleninformation von zwei Fahrrädern und zwei Fußgängern sowie Positionsinformation von einem Fahrrad links von der Kreuzung sowie einem Fahrrad und zwei Fußgängern rechts von der Kreuzung beinhaltet.
Von den sich bewegenden Objekten sind das eine Fahrrad und die beiden Fußgänger rechts von der Kreuzung in der ermittelten Information an der nicht einsehbaren Stelle verdeckt. Die von dem autonomen Sensor ermittelte Information beinhaltet daher Zahleninformation von einem Fahrrad und einem Fußgänger sowie Positionsinformation von einem Fahrrad links von der Kreuzung und einem Fußgänger rechts von der Kreuzung.
In einem Schritt S23 wird dann die von der ersten Infrastruktur-Einrichtung 103a ermittelte Bewegungsobjekt-Information mit der von dem autonomen Sensor ermittelten Bewegungsobjekt-Information verglichen, um dadurch festzustellen, ob diese übereinstimmen oder nicht. Wenn sie übereinstimmen, wird die Feststellung getroffen, daß die Sicht gut ist, und die Routine fährt mit einem Schritt S24 fort.
Wenn die von der ersten Infrastruktur-Einrichtung 103a ermittelte Bewegungsobjekt-Information und die von dem autonomen Sensor ermittelte Bewegungsobjekt-Information hinsichtlich irgendeiner Einzelinformation nicht übereinstimmen, wird die Feststellung getroffen, daß die Sicht schlecht ist, und die Routine fährt mit einem Schritt S25 fort.
Im Schritt S24 wird ein Sicht-Flag gesetzt (Sicht-Flag ← 1). Die Routine fährt dann mit einem Schritt S26 fort, in dem die Kreuzungs-Unterstützungsinformation als unnötig betrachtet wird. Anschließend fährt die Routine mit dem Schritt S10 der Routine für den Kreuzungseinfahr-Fahrunterstützungsvorgang fort. Dagegen wird in Schritt S25 das Sicht-Flag zurückgesetzt (Sicht-Flag ← 0).
Danach fährt die Routine mit einem Schritt S27 fort, in dem die Kreuzungs-Unterstützungsinformation für notwendig erachtet wird, worauf mit Schritt S10 der Routine für den Kreuzungseinfahr-Fahrunterstützungsvorgang fortgefahren wird. Unter den in 6 gezeigten Umständen wird daher die Feststellung getroffen, daß die Sicht in die Kreuzung schlecht ist (Sicht-Flag ← 0).
Wenn die Kreuzungs-Unterstützungsinformation als notwendig vorgegeben wird, gibt die Sichtbestimmungs-Verarbeitungseinheit 14 die Kreuzungs-Unterstützungsinformation an die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 23 über die Unterstützungs-Verarbeitungseinheit 15 aus.
Die Informations-Bereitstellungsvorrichtung 23 informiert dann den Fahrer über die Kreuzungs-Unterstützungsinformation durch Abgegeben eines Sprachsignals entsprechend der Kreuzungs-Unterstützungsinformation. Die Kreuzungs-Unterstützungsinformation wird während der Verlangsamung des betreffenden Fahrzeugs zwischen der Position in der sicheren Stopp-Distanz L2 und der Stopp-Position L4 mitgeteilt.
Bei der mitgeteilten Kreuzungs-Unterstützungsinformation kann es sich einfach um eine Warnung handeln, daß eine Gefahr für ein Kollision an der Kreuzung besteht, da einige zu beachtende Objekte an den nicht einsehbaren Stellen verdeckt sind, oder es kann eine spezielle Information hinsichtlich des Typs (Fahrzeug, Fahrrad oder Fußgänger), der Näherungsrichtung, Zahleninformation oder anderer Information der zu beachtenden Objekte erfolgen, die in den nicht einsehbaren Stellen verdeckt sind.
Da dem Fahrer die Kreuzungs-Unterstützungsinformation mitgeteilt wird, die ihm das Vorhandensein von in den verdeckten Stellen vorhandenen, zu beachtenden Objekten mitteilt, bevor er an der Stopp-Position 104 anhält, kann der Fahrer vorsichtig fahren, während er sich mit dem Fahrzeug an die Kreuzung annähert, so daß ein Zusammenstoß mit einem entgegenkommenden Objekt verhindert werden kann.
Wenn dagegen die Sicht in die Kreuzung gut ist, d. h. in einer Situation, in der der Fahrer die Bedingungen im Bereich der Kreuzung durch visuelle Betrachtung gut überblicken kann und damit sicherstellen kann, daß er sicher weiterfahren kann, wird die Kreuzungs-Unterstützungsinformation nicht mitgeteilt. Die Bedingungen, die der Fahrer bereits bestätigen konnte, werden somit nicht nochmals mitgeteilt, so daß das Entstehen eines unangenehmen Gefühls bei dem Fahrer vermieden werden kann.
In dem Schritt S10 der Routine für einen Kreuzungseinfahr-Fahrunterstützungsvorgang wird geprüft, ob das betreffende Fahrzeug die Stopp-Position 104 erreicht hat oder nicht. Die Feststellung, ob das betreffende Fahrzeug die Stopp-Position 104 erreicht hat oder nicht, erfolgt durch Feststellung, ob die erreichte Distanz L3 einen Wert 0 ± α erreicht hat oder nicht (α = zulässiger Fehler).
Wenn die erreichte Distanz L3 die Stopp-Position 104 nicht erreicht hat, kehrt die Routine zu dem Schritt S4 zurück. Wenn dagegen festgestellt wird, daß die erreichte Distanz L3 die Stopp-Position 104 erreicht hat, fährt die Routine mit dem Schritt S11 fort.
In dem Schritt S11 wird die Sicht geprüft, indem auf den Wert des Sicht-Flags zurückgegriffen wird. Wenn das Sicht-Flag gesetzt ist (Sicht-Flag = 1), wird die Feststellung getroffen, daß die Sicht gut ist, und die Routine springt zu einem Schritt S18. Wenn dagegen das Sicht-Flag zurückgesetzt ist (Sicht-Flag = 0), wird die Feststellung getroffen, daß die Sicht schlecht ist, und die Routine fährt mit einem Schritt S12 fort.
Wenn die Routine mit dem Schritt S12 fortfahrt, wird der Prozeß in der Unterstützungs-Verarbeitungseinheit 15 in den Schritten S12 bis S19 ausgeführt. Als erstes wird in dem Schritt S12 überprüft, ob ein auf der Straße 101 mit Vorfahrt fahrendes, entgegenkommendes Fahrzeug (Fahrzeug mit Priorität) die Kreuzung in Geradeausfahrt passieren möchte.
Die Feststellung, ob das entgegenkommende Fahrzeug (Fahrzeug mit Priorität) die Kreuzung in Geradeausfahrt passieren möchte oder nicht, wird auf der Basis von aktualisierter Bewegungsobjekt-Information ermittelt, die von der ersten Infrastruktur-Einrichtung 103a übermittelt wird. Insbesondere wird dann, wenn das Analyseresultat auf der Basis der von der ersten Infrastruktur-Einrichtung 103a übermittelten aktualisierten Bewegungsobjekt-Information zeigt, daß eine Blinkerleuchte des entgegenkommenden Fahrzeugs blinkt und das entgegenkommende Fahrzeug vor der Kreuzung langsamer wird, die Feststellung getroffen, daß das entgegenkommende Fahrzeug nicht geradeaus weiterfährt.
Wenn alternativ durch eine Interkommunikation mit dem auf der Straße 101 mit Vorfahrt fahrenden Fahrzeug erfolgende Kommunikation festgestellt wird, daß ein Blinkerschalter des entgegenkommenden Fahrzeugs EIN ist und das entgegenkommende Fahrzeug vor der Kreuzung langsamer wird, dann wird die Feststellung getroffen, daß das entgegenkommende Fahrzeug nicht geradeaus weiterfährt.
Bei Feststellung, daß das entgegenkommende Fahrzeug (Fahrzeug mit Priorität) geradeaus fährt, fährt die Routine mit einem Schritt S14 ohne Veränderung der Daten bezüglich Fahrzeugen in der von der ersten Infrastruktur-Einrichtung 103a ermittelten Bewegungsobjekt-Information fort. Wenn dagegen in entgegenkommenden Fahrzeugen (Fahrzeugen mit Priorität) ein nicht geradeaus fahrendes Fahrzeug festgestellt wird, fährt die Routine mit einem Schritt S13 fort, in dem das nicht geradeaus weiterfahrende Fahrzeug aus den zu beachtenden Objekten herausgenommen wird, und die Routine fährt dann mit dem Schritt S14 fort.
Wie in 7 gezeigt ist, wird dann, wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug (Fahrzeug mit Priorität), das auf der Straße 101 mit Vorfahrt von rechts kommt, verlangsamt wird und ein Blinkersignal nach links gibt, die Feststellung getroffen, daß das entgegenkommende Fahrzeug (Fahrzeug mit Priorität) nicht geradeaus weiterfährt, und das entgegenkommende Fahrzeug wird aus den zu beachtenden Objekten herausgenommen. In diesem Fall wird dem Fahrer die im folgenden noch beschriebene Einfahr-Unterstützungsinformation nicht mitgeteilt.
Wenn die Routine von Schritt S12 oder S13 mit dem Schritt S14 fortfährt, wird eine Einfahr-Zulässigkeitsbestimmung ausgeführt, um festzustellen, ob das betreffende Fahrzeug von der Straße 102 ohne Vorfahrt in die Straße 101 mit Vorfahrt sicher weiterfahren kann oder nicht.
Diese Einfahr-Zulässigkeitsbestimmung erfolgt auf der Basis der von der ersten Infrastruktur-Einrichtung 103a ermittelten Bewegungsobjekt-Information sowie auf der Basis der Geschwindigkeit von zu beachtenden Objekten, wie etwa einem Fahrzeug, einem Fahrrad und einem Fußgänger, die sich auf der Straße 101 mit Vorfahrt bewegen, sowie der verstrichenen Zeit seit der Ermittlung der Bewegungsobjekt-Information.
Wenn keine Möglichkeit besteht, daß das betreffende Fahrzeug mit irgendeinem der Objekte kollidiert, wenn das betreffende Fahrzeug in die Straße 101 mit Vorfahrt einfährt, wird die Feststellung getroffen, daß ein Einfahren des Fahrzeugs zulässig ist, und die Routine fährt mit einem Schritt S15 fort. Wenn dagegen eine Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, fährt die Routine mit einem Schritt S16 fort.
In dem Schritt S15 wird die Einfahr-Unterstützungsinformation zum Warnen beim Einbiegen des Fahrzeugs nicht mitgeteilt, sondern es wird z. B. akustische Einfahr-Zulassungsinformation zum Warnen, wie ”Prüfen Sie die Sicherheit nach links und nach rechts vor der Weiterfahrt”, mitgeteilt, wobei die Routine dann mit einem Schritt S17 fortfährt.
Die Einfahr-Zulassungsinformation muß nicht bereitgestellt werden. In einem derartigen Fall kann der Fahrer die Möglichkeit zur Auswahl haben, ob er die Einfahr-Zulassungsinformation erhält oder nicht, indem er einen Betätigungsschalter betätigt.
In dem Schritt S16 dagegen wird die Einfahr-Unterstützungsinformation bereitgestellt, wonach die Routine mit dem Schritt S17 fortfährt. Die Einfahr-Unterstützungsinformation basiert im Grund auf der von der ersten Infrastruktur-Einrichtung 103a ermittelten Bewegungsobjekt-Information. Wenn jedoch in dem vorstehend beschriebenen Schritt S13 ein Fahrzeug herausgenommen bzw. ausgeschlossen wird, wird die Information bezüglich dieses Fahrzeugs aus der Einfahr-Unterstützungsinformation ausgeschlossen.
Wenn das betreffende Fahrzeug nach dem Stoppen an der Stopp-Position 104 in die Straße 101 mit Vorfahrt einfahren möchte, wird folglich die Einfahr-Unterstützungsinformation von der Informations-Bereitstellungsvorrichtung 23 abgegeben und dem Fahrer mitgeteilt, wenn diese dahingehend vorgegeben ist, daß eine Mitteilung dieser Einfahr-Unterstützungsinformation erforderlich ist.
Wenn die Einfahr-Unterstützungsinformation in Audio-Form bereitgestellt wird, werden der Typ (Fahrzeug, Fahrrad, Fußgänger), die Näherungsrichtung und die Anzahl der zu beachtenden Objekte, die auf der Straße 101 mit Vorfahrt in die Kreuzung einfahren möchten, mitgeteilt.
Da hierbei das nicht geradeaus weiterfahrende Fahrzeug aus den zu beachtenden Objekten in dem Schritt S13 ausgeschlossen wird, so wird die Einfahr-Unterstützungsinformation, die über die Annäherung des nicht geradeaus weiterfahrenden Fahrzeugs informiert, nicht mitgeteilt, wenn das nicht geradeaus weiterfahrende Fahrzeug z. B. in die Straße 102 ohne Vorfahrt einbiegt. Da somit die Einfahr-Unterstützungsinformation für ein Fahrzeug, über das sich der Fahrer durch visuelle Betrachtung Gewißheit verschaffen kann, nicht mitgeteilt wird, kann das Entstehen eines unangenehmen Gefühls bei dem Fahrer vermieden werden.
Wenn z. B. ein Fahrzeug als Fahrzeug mit Vorfahrt an einer uneinsehbaren Stelle in der Kreuzungs-Unterstützungsinformation mitgeteilt wird, wenn sich das betreffende Fahrzeug in der Nähe der Stopp-Position 104 befindet, dieses jedoch folglich als nicht geradeaus weiterfahrendes Fahrzeug erkannt wird, da das Fahrzeug mit Priorität bereits vor der Kreuzung nach rechts oder links abgebogen ist, wenn das betreffende Fahrzeug an der Stopp-Position ankommt, wird das nicht geradeaus weiterfahrende Fahrzeug aus der Einfahr-Unterstützungsinformation herausgenommen. Die Information bezüglich des nicht geradeaus weiterfahrenden Fahrzeugs wird somit nicht mitgeteilt, wenn das betreffende Fahrzeug von der Stopp-Position 105 in die Straße 101 mit Vorfahrt einfährt.
Wenn somit der Fahrer von der Stopp-Position 104 mit dem betreffenden Fahrzeug in die Straße 101 mit Vorfahrt weiterfahren möchte, stimmen die Anzahl und die Art der zu beachtenden, sich auf der Straße 101 mit Vorfahrt bewegenden Objekte, die von dem Fahrer erkannt werden, mit denjenigen zu beachtenden Objekten überein, die von der Einfahr-Unterstützungsinformation mitgeteilt werden. Der Fahrer nimmt diese Objekte somit nicht als Fehlinformation wahr, so daß sich ein höheres Maß an Zuverlässigkeit erzielen läßt.
Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S14 festgestellt wird, daß das betreffende Fahrzeug sicher in die Straße 101 mit Vorfahrt einfahren kann, wird der Fahrer ferner über die bestehende Sicherheit informiert. Auf diese Weise kann dem Fahrer ein Gefühl von Sicherheit vermittelt werden.
In dem Schritt S17 wird geprüft, ob das betreffende Fahrzeug die Kreuzung passiert hat oder nicht, d. h. ob das betreffende Fahrzeug auf die Straße 101 mit Vorfahrt eingebogen ist. Wenn das betreffende Fahrzeug die Kreuzung nicht passiert hat, kehrt die Routine zu dem Schritt S14 zurück.
Wenn dagegen festgestellt wird, daß das betreffende Fahrzeug die Kreuzung passiert hat, fährt die Routine mit einem Schritt S18 fort, in dem verschiedene gespeicherte Daten gelöscht werden (Initialisierung), und anschließend folgt ein Schritt S19, in dem ein Einstellen der ACC-Vorrichtung zugelassen wird, und die Routine wird verlassen.
Der Betrieb der ACC-Vorrichtung 26 wird automatisch aufgehoben, wenn das betreffende Fahrzeug an der Stopp-Position 104 gestoppt wird. Die ACC-Vorrichtung 26 kann dann nicht wieder aktiviert werden, bis sie in dem Schritt S19 in einen aktivierbaren Zustand verbracht ist. Selbst wenn das auf der Straße 102 ohne Vorfahrt fahrende betreffende Fahrzeug eine Nachfahr-Geschwindigkeitsregelung ausgeführt, um einem davor befindlichen Fahrzeug nachzufahren, wird die ACC-Vorrichtung 26 automatisch deaktiviert, wenn das betreffende Fahrzeug an der Stopp-Position 104 anhält. Das betreffende Fahrzeug fährt somit nicht in die Straße 101 mit Vorfahrt hinein, indem es dem davor befindlichen Fahrzeug nachfährt.
Wenn bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in der vorstehend beschriebenen Weise eine uneinsehbare Stelle aufgrund eines die Sicht versperrenden Objekts 105 in der Nähe der Kreuzung entsteht, wenn ein Fahrzeug von der Straße 102 ohne Vorfahrt in die Straße 101 mit Vorfahrt einfahren möchte, wird somit über ein zu beachtendes Objekt, wie ein Fahrzeug, ein Fahrrad und ein Fußgänger, die an der uneinsehbaren Stelle verdeckt sind, informiert. Auf diese Weise kann dem Fahrer ein Gefühl von Sicherheit vermittelt werden, dieser kann mit größerer Aufmerksamkeit fahren, wenn sich das Fahrzeug der Kreuzung nähert, und ein Zusammenstoß an der Kreuzung kann verhindert werden.
Wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug, das auf der Straße 101 mit Vorfahrt geradeaus fährt, nach rechts oder links abbiegt, wenn das betreffende Fahrzeug von der Straße 102 ohne Vorfahrt in die Straße 101 mit Vorfahrt einfahren möchte, wird das entgegenkommende Fahrzeug aus den zu beachtenden Objekten ausgeschlossen. Dem Fahrer wird somit keine Information bezüglich des entgegenkommenden Fahrzeugs mitgeteilt, so daß er diese nicht als Fehlinformation wahrnimmt.
Bezugszeichenliste

1: Fahrunterstützungsvorrichtung
2: Steuerung (ECU)
11: Empfangsdaten-Analysiereinheit
12: Sensordetektionsdaten-Analysiereinheit
13: Stoppbestimmungs-Verarbeitungseinheit
14: Sichtbestimmungs-Verarbeitungseinheit
15: Unterstützungs-Verarbeitungseinheit
21: Sender/Empfänger
22: Sensoren
23: Informations-Bereitstellungsvorrichtung
26: adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC)
101: Straße mit Vorfahrt
102: Straße ohne Vorfahrt
103a: erste Infrastruktur-Einrichtung
103b: zweite Infrastruktur-Einrichtung
104: Stopp-Position

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2006-185137 A [0008]

Claims

Fahrzeug-Fahrunterstützungsvorrichtung (1) für Kreuzungen, die folgendes aufweist: – eine Informations-Bereitstellungseinrichtung (23), um einen Fahrer mit Unterstützungsinformation zu versorgen; – eine erste Bewegungsobjekt-Informationsanalysiereinrichtung (11) zum Analysieren von Bewegungsobjekt-Information von einer Straße (101) mit Vorfahrt, die von einer fahrzeugexternen Informationsquelle bereitgestellt wird; – eine zweite Bewegungsobjekt-Informationsanalysiereinrichtung (12) zum Analysieren von Bewegungsobjekt-Information von der Straße (101) mit Vorfahrt, die von einem an einem Fahrzeug angebrachten autonomen Sensor (22) bereitgestellt wird; – eine Sichtbestimmungs-Verarbeitungseinrichtung (14) zum Vergleichen der von der zweiten Bewegungsobjekt-Informationsanalysiereinrichtung (12) erfaßten Bewegungsobjekt-Information hinsichtlich der Straße (101) mit Vorfahrt und der von der ersten Bewegungsobjekt-Informationsanalysiereinrichtung (11) erfaßten Bewegungsobjekt-Information des Fahrzeugs, das sich auf einer die Straße mit Vorfahrt kreuzenden, Straße (102) ohne Vorfahrt bewegt, sowie zum Feststellen einer schlechten Sicht auf die Kreuzung aufgrund einer nicht einsehbaren Stelle, wenn die erstgenannte Bewegungsobjekt-Information mit der zweitgenannten Bewegungsobjekt-Information nicht übereinstimmt, oder zum Feststellen einer guten Sicht auf die Kreuzung, wenn die erstgenannte Bewegungsobjekt-Information mit der zweitgenannten übereinstimmt; und – eine Unterstützungs-Verarbeitungseinrichtung (15), die Kreuzungs-Unterstützungsinformation, welche Information bezüglich eines im Bereich einer nicht einsehbaren Stelle vorhandenen, sich bewegenden Objekts mitteilt, an die Informations-Bereitstellungseinrichtung (23) abgibt, wenn die Sicht auf die Kreuzung von der Sichtbestimmungs-Verarbeitungseinrichtung als schlecht festgestellt wird, und die die Kreuzungs-Unterstützungsinformation nicht abgibt, wenn die Sicht auf die Kreuzung als gut festgestellt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterstützungs-Verarbeitungseinrichtung (15) die Kreuzungs-Unterstützungsinformation an die Informations-Bereitstellungseinrichtung (23) abgibt, bevor das Fahrzeug eine Stopp-Position (104) unmittelbar vor der Kreuzung erreicht.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die Unterstützungs-Verarbeitungseinrichtung (15) aufgrund von von der ersten Bewegungsobjekt-Informationsanalysiereinrichtung (11) analysierter, aktualisierter Bewegungsobjekt-Information feststellt, daß es sich bei einem auf der Straße (101) mit Vorfahrt fahrenden Fahrzeug um ein nicht geradeaus weiterfahrendes Fahrzeug handelt, die Unterstützungs-Verarbeitungseinrichtung (15) Einfahr-Unterstützungsinformation abgibt, bei der Information bezüglich des nicht geradeaus weiterfahrenden Fahrzeugs aus der Bewegungsobjekt-Information herausgenommen ist, an die Informations-Bereitstellungseinrichtung (23) abgibt.