JP5617899B2

JP5617899B2 - 運転支援システム

Info

Publication number: JP5617899B2
Application number: JP2012250599A
Authority: JP
Inventors: 宏忠大竹
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-11-14
Filing date: 2012-11-14
Publication date: 2014-11-05
Anticipated expiration: 2032-11-14
Also published as: CN104781864A; JP2014099056A; DE112013005455B4; DE112013005455T5; CN104781864B; US20150279212A1; WO2014076986A1; US9812014B2

Description

本発明は、運転支援システムに関する。

近年では、車両と基地局との間で通信を行うことにより、走行中の車両の道路に関する情報を取得するシステムが提案されている。例えば、特許文献１に記載された道路情報作成・配信装置では、車両が停車した位置の位置情報を各車両が基地局に送信し、基地局側で集計した停止すべき目標停車位置情報を、基地局から車両に対して送信する。これにより、車両に搭載されるカーナビゲーションシステムの地図データベース上には登録されていない、一時停止が必要な地点の情報を車両のドライバに報知することができ、ドライバに対して停止支援を行うことができる。

特開２００５−１７４３１４号公報

しかしながら、車両のドライバは、ドライバごとに運転の特徴が異なるため、同じ道路を走行しても停止位置にばらつきが生じることがある。このため、車両に送信する目標停止位置を、実際の停止すべき位置に近付けることを目的として、各車両から送られてきた停車位置データに基づいて行う停止すべき位置情報の集計には、改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の目標停車位置の推定精度を向上させることのできる運転支援システムを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る運転支援システムは、車両との間での通信によって複数の前記車両の走行情報を取得して集約し、且つ、前記走行情報に基づいて前記車両が停止すべき位置である目標停車位置を推定し、前記目標停車位置を前記車両に送信するセンタを有する運転支援システムにおいて、前記センタは少なくとも、前記車両のドライバの運転時の行動の再現性、当該行動における他人の平均値との近似性及び燃費のいずれか一つを示す指標を前記走行情報から取得し、前記指標に基づいて劣っていると判断した前記ドライバが運転する前記車両の前記走行情報に基づく停車位置情報を、前記センタ上での集計から排除することを特徴とする。

本発明に係る運転支援システムは、車両の目標停車位置の推定精度を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る運転支援システムの概略図である。図２は、図１に示す運転支援システムの使用時における概念図である。図３は、図１に示す運転支援システムで運転支援を行う際におけるフロー図である。図４は、走行情報のばらつきが多い状態についての説明図である。図５は、走行情報の優遇についての説明図である。図６は、基準箇所を設定して支援情報を生成する際における説明図である。図７は、個人の個性にあった目標値を設定する際における説明図である。図８は、動的な走行環境を考慮して目標値を設定する際の説明図である。

以下に、本発明に係る運転支援システムの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る運転支援システムの概略図である。走行中の車両５の運転支援を行う運転支援システム１は、車両５と、複数の車両５と通信を行う基地局であるセンタ５０と、により構成されている。このうち、車両５は、カーナビゲーションシステム２０を備えており、カーナビゲーションシステム２０は、ＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）２１と、地図データベース２２と、報知装置２５と、を有して構成されている。これにより、カーナビゲーションシステム２０は、ＧＰＳ２１によって取得する現在の車両５の位置を、地図データベース２２に重ねることにより、地図データベース２２上において現在車両５が走行している道路がどの道路であるかを取得することができる。

また、報知装置２５としては、映像や文字情報を表示する表示装置２６と、音声や警報音等の音を発生するスピーカ２７と、を有している。これにより、カーナビゲーションシステム２０は、現在車両５が走行している道路や、目的地までの経路等の情報を、表示装置２６とスピーカ２７とによってドライバに対して報知する。

また、車両５は、走行時における車両５の運動状態やドライバの運転操作の状態等の車両５の走行状態を検出する検出手段を備えている。車両５の運動状態を検出する検出手段としては、例えば、車両５の走行時における車速を検出する車速センサ１１を備えている。また、ドライバの運転操作の状態を取得する検出手段としては、アクセルペダル（図示省略）の操作量を検出するアクセルセンサ１２や、ブレーキペダル（図示省略）の操作状態を検出するブレーキセンサ１３が備えられている。

これらの車速センサ１１、アクセルセンサ１２、ブレーキセンサ１３等の検出手段や、カーナビゲーションシステム２０は、車両５に搭載されると共に車両５の各部を制御するＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）３０に接続されている。このＥＣＵ３０のハード構成は、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。

車速センサ１１やアクセルセンサ１２、ブレーキセンサ１３は、検出結果をＥＣＵ３０に伝達することが可能になっている。また、カーナビゲーションシステム２０は、ＥＣＵ３０で制御することができると共に、カーナビゲーションシステム２０からＥＣＵ３０に対して、地図データベース２２上における現在の車両５の位置等の情報を伝達することが可能になっている。ＥＣＵ３０には、これらの検出手段での検出結果と、カーナビゲーションシステム２０で取得可能な車両５の現在の位置情報を関連付け、車両５の走行情報を生成する走行情報生成部３１を有している。

また、車両５には、センタ５０との間で無線によって通信を行う通信装置である車両側通信装置４０が備えられている。この車両側通信装置４０は、搬送波である電波に情報を載せることにより送信を行う送信装置（図示省略）と、センタ５０からの電波を受信し、電波に載せられた情報を取り出す受信装置（図示省略）と、を有して構成されている。この車両側通信装置４０は、カーナビゲーションシステム２０等と同様に、ＥＣＵ３０に接続されており、ＥＣＵ３０との間で互いに信号の受け渡しが可能になっている。

また、センタ５０は、車両５における車両側通信装置４０と同様に、送信装置と受信装置とを有するセンタ側通信装置５５を有している。車両５とセンタ５０とは、この車両側通信装置４０とセンタ側通信装置５５とで送受信を行うことにより、通信を行うことが可能になっている。センタ５０は、このように車両５との間で無線通信を行うことにより、複数の車両５との間で通信を行うことができる。

センタ５０は、各種の演算処理を行う処理部６０と、情報を記憶する記憶部７０と、を有しており、このうち、処理部６０は、車両５のＥＣＵ３０と同様に、ＣＰＵやＲＡＭ等を備えた公知の構成になっている。この処理部６０は、センタ側通信装置５５に接続されており、これにより処理部６０では、車両側通信装置４０とセンタ側通信装置５５とを介して、車両５との間で情報の受け渡しが可能になっている。

この処理部６０は、車両５との間での通信により、複数の車両５の走行情報を取得する走行情報取得部６１と、車両５のドライバの運転行動の収束性を示す指標を走行情報から推定する運転特性推定部６２と、車両５の走行情報を集約する走行情報集約部６３と、車両５が走行する際の運転支援情報を生成する支援情報生成部６５と、車両５が走行する道路の環境情報を取得する環境情報取得部６６と、を有している。また、処理部６０は、情報を記憶することができる記憶部７０とも接続されており、記憶部７０は、複数の車両５の走行情報を蓄積する走行情報蓄積部７１と、運転支援を行う際における情報を蓄積する支援情報蓄積部７２を有している。

本実施形態に係る運転支援システム１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。図２は、図１に示す運転支援システムの使用時における概念図である。本実施形態に係る運転支援システム１は、複数の車両５との間で通信することにより、複数の車両５の走行情報を蓄積する。

具体的には、車両５の走行時には、車速センサ１１で検出する車速や、アクセルセンサ１２やブレーキセンサ１３で検出するアクセルペダルやブレーキペダルの操作状態と、カーナビゲーションシステム２０の地図データベース２２とを、ＥＣＵ３０の走行情報生成部３１で関連付ける。つまり、車両５は地図データベース２２におけるどの地点でどれくらいの速度で走行をしているかや、ドライバは地図データベース２２におけるどの地点でどのようにアクセル操作やブレーキ操作を行ったか等の車両５の走行情報を、走行情報生成部３１で生成する。

これにより、例えば、地図データベース２２における減速位置や停止位置、カーブの通過車速等が、走行情報として生成される。なお、走行情報としては、これら以外のものも生成してもよく、例えば、アクセルペダルの操作量に対する車速に基づいて、道路の勾配も生成してもよい。

走行情報の生成は、センタ５０の間で通信可能な複数の車両５で行われ、各車両５の走行情報は、車両側通信装置４０とセンタ側通信装置５５との無線通信により、センタ５０に送信される。センタ５０は、このように複数の車両５から送信される走行情報を受信し、処理部６０で走行情報をまとめたあと、車両５の運転支援に用いる支援情報を生成し、車両５に対して送信する。次に、センタ５０で走行情報を受信して支援情報を送信するまでの処理手順について説明する。

図３は、図１に示す運転支援システムで運転支援を行う際におけるフロー図である。車両５の運転支援に用いる支援情報をセンタ５０で生成して車両５に対して送信する際には、まずデータ収集を行い（ステップＳＴ１０１、ＳＴ１０２）、基準データを設定した後（ステップＳＴ１０３）、目標データを設定し（ステップＳＴ１０４、ＳＴ１０５）、車両５に対して目標データを送信することにより（ステップＳＴ１０６）、支援情報を送信する。

支援情報を生成するためのデータ収集を行う際には、まず、複数の車両５から送信される走行情報をセンタ５０で受信し、処理部６０の走行情報取得部６１で、これらの走行情報を取得する。センタ５０は、さらに、この複数の車両５からの走行情報を集約し、地図上における地点ごとの走行情報をまとめて、記憶部７０の走行情報蓄積部７１で記憶し、蓄積する。

走行情報をまとめる際には、不要データや不良データを排除する（ステップＳＴ１０１）。不要データや不良データの排除は、処理部６０が有する運転特性推定部６２で、車両５のドライバの運転行動の収束性を示す指標を走行情報から取得し、この収束性を示す指標に基づいて行う。

収束性を示す指標とは、例えば、ドライバが行う車両５の運転時の行動の再現性や、行動の他人の平均値との近似性、燃費等の、これらの運転の特徴を、そのドライバが運転をする車両５の走行情報から、処理部６０の運転特性推定部６２で推定する。センタ５０では、この運転の特徴を、収束性を示す指標として用いる。

不要データや不良データの排除は、この推定したドライバの運転の特徴から、ドライバの運転の質を判断し、推定したドライバの運転の特徴が、他のドライバの運転の特徴よりも劣っていると判断した場合は、処理部６０の走行情報集約部６３により、そのドライバの走行情報のデータを排除する。

この排除は、走行情報取得部６１で走行情報を取得した後、記憶部７０の走行情報蓄積部７１で蓄積する際に排除してもよく、走行情報蓄積部７１に蓄積されている走行情報から、他のドライバの運転の特徴よりも劣っていると判断したドライバの走行情報のデータを排除してもよい。これにより、走行情報集約部６３は、他のドライバの運転の特徴よりも劣っていることにより、不要データや不良データであると判断されたドライバの走行情報のデータを、集約する走行情報から排除する。

ドライバの運転の特徴が他のドライバよりも劣っているか否かを判断する際における例を挙げると、速度や停止位置が安定しなかったり、走行情報の日々のばらつきが多かったり、地図上に複数の基準箇所を設定した際において基準箇所の走行情報データにおける特性違いの傾向の同一性が低かったりする場合は、運転の特徴が劣っていると判断する。

図４は、走行情報のばらつきが多い状態についての説明図である。例えば、一時停止が必要な道路において、図４に示すように、ドライバ１〜５が運転する５つの車両５のそれぞれの走行情報に基づいて、各ドライバの停止位置の履歴を取得した際に、履歴のばらつきが多いドライバの履歴を、除外する。図４では、停止位置の履歴は○で示しており、図の左右方向が、車両５の進行方向になっている。このため、左右方向において○の位置が近い場合には、車両５の走行中における停止位置が近く、左右方向において○の位置が離れている場合には、車両５の走行中における停止位置が離れていることを示している。また、図４では、複数の車両５の走行情報の集約した値である全体集合値は、◎で示している。

履歴のばらつきが多いドライバの履歴の除外について、図４を用いて説明すると、ドライバ２、３、５の停止位置の履歴（○）は、ドライバ間では差異があるものの、ドライバごとの停止位置の履歴（○）は、左右方向における位置が比較的小さな範囲にまとまっている。これは、ドライバ２、３、５は、運転行動のばらつきが小さいことを示している。これに対し、ドライバ１、４は、共に停止位置の履歴（○）の左右方向における位置が、広範囲に亘って記録されている。これは、ドライバ１とドライバ４は、運転行動のばらつきが大きいことを示しており、この場合、走行情報集約部６３は、ドライバ１とドライバ４の停止位置の履歴（○）を除外し、ドライバ２、３、５の停止位置の履歴（○）の平均値から、全体集合値（◎）を演算する。

また、車両５の停止位置以外でも、車両５の速度が他の車両５や法定規定値よりも速過ぎたり遅過ぎたり、基準箇所の走行情報データの特性違いの値が、他の車両５の走行情報データと比較して極端に異なっていたり、実燃費が悪かったりする場合も、運転の特徴が劣っていると判断する。

さらに、運転特性推定部６２は、これらの運転のばらつき以外に、車両５のドライバの今回の運転の特徴が、前回までの運転の特徴と異なっているか否かも推定して、収束性を示す指標として使用し、今回の運転の特徴が、前回までの運転の特徴と異なっている場合も、今回の走行情報データを走行情報集約部６３で削除する。

今回の運転の特徴が前回と異なっているか否かの判断方法としては、例えば、車両５の走行速度や加速度、停止位置等が普段と違っていたり、ドライバが酔っ払っていたり疲れていたりする、携帯電話で通話していたりすることを検知したりした場合は、今回の運転の特徴が前回と異なっていると判断する。

これらのように、走行情報取得部６１で取得した走行情報より、車両５のドライバの運転行動の収束性を示す指標を運転特性推定部６２で推定することにより取得し、この指標に基づいて走行情報集約部６３で走行情報を排除することにより、不要データや不良データ等の特異な運転行動の走行情報を排除する。これにより、運転行動の収束性の低いドライバが運転する車両５の走行情報に基づく停車位置情報を、センタ５０上での集計から排除する。

次に、データ収集における優良データを優遇する（ステップＳＴ１０２）。つまり、走行情報に基づいて運転特性推定部６２で推定するドライバの運転の特徴が、他のドライバよりも優れている場合は、車両５の運転支援に用いる支援情報の生成時に、そのドライバの走行情報の反映の重みを大きくする。

ドライバの運転の特徴が他のドライバよりも優れているか否かを判断する際における例を挙げると、車両５の走行時における行動の再現性や、複数の走行情報の平均値に対する近似性、燃費等に基づいて判断し、これらが良好な場合は、運転の特徴が優れていると判断する。

図５は、走行情報の優遇についての説明図である。例えば、車両５が有するＥＣＵ３０の走行情報生成部３１で走行情報を生成する際に、燃費の情報も含めて生成する。センタ５０の処理部６０が有する走行情報取得部６１では、この燃費の情報を含んだ走行情報を取得し、図５に示すように、停止位置の履歴（○）等と共に、燃費の情報も、車両５ごと、即ち、ドライバごとの走行情報として用いる。走行情報集約部６３は、各ドライバの走行情報を比較し、停止位置の履歴（○）等の状態や燃費がいいドライバの走行情報を、運転の特徴が優れている走行情報であると判断する。

例えば、停止位置の履歴（○）に基づいて運転の特徴が優れているか否かを判断する場合は、停止位置の履歴（○）が小さな範囲にまとまっているドライバの走行情報を、運転の特徴が優れている走行情報であると判断する。このため、図５に示す例では、ドライバ３の停止位置の履歴（○）が、他のドライバの停止位置の履歴（○）よりも小さな範囲にまとまっているため、ドライバ３の走行情報を、運転の特徴が優れていると判断する。また、ドライバ２の走行情報では、他のドライバよりも燃費がいいため、ドライバ２の走行情報も、運転の特徴が優れていると判断する。走行情報集約部６３は、走行情報を集約して全体集合値（◎）を推定する際に、このように運転の特徴が優れていると判断した走行情報の重みを大きくして集約する。

なお、運転の特徴が優れていると判断したドライバの走行情報が十分に取得できている場合は、単に走行情報の重みを大きくして集約するのみでなく、優れた運転の特徴の走行情報のみから支援情報を集約し、支援情報を生成してもよい。

次に、個人の癖を排除し、集合値を生成することによって基礎データを設定する（ステップＳＴ１０３）。具体的には、地図上において、走行情報の変化が多く集まっている地点を、走行情報集約部６３によって基準箇所として設定し、この基準箇所で、車両５の運転支援に用いる支援情報を、処理部６０の支援情報生成部６５で生成する。支援情報としては、車両５が停止すべき位置である目標停車位置等、車両５を運転するドライバの運転時における目標となる情報を推定することにより、ドライバの運転の支援を行う支援情報を生成する。

さらに、支援情報生成部６５は、各車両５の走行情報と支援情報との基準箇所での特性の違いを抽出し、各車両５の走行情報から、特性の違いを排除し、走行情報の補正を行う。支援情報生成部６５は、この補正をした走行情報に基づいて、走行情報の変化があまり集まっていない地点での支援情報を生成する。これにより、支援情報生成部６５は、個人の運転特性を排除した支援情報を地図上の広範囲に亘って生成する。

図６は、基準箇所を設定して支援情報を生成する際における説明図である。例えば、走行情報として停止位置の履歴を用いる場合、図６に示すように、地図上において、走行情報を集める対象となるドライバの停止位置の履歴（○）が多く集まっている地点である場所Ａを、基準箇所として設定する。基準箇所である場所Ａでは、各ドライバの停止位置の履歴（○）を取得し、さらに、取得した停止位置の履歴（○）から個人の集合値を求め、個人の集合値と全体集合値との差を求める。これにより、個人の特性を推定する。なお、図６では、個人の集合値は△で示している。このため、個人の集合値（△）と全体集合値（◎）との差は、図中における△と◎との左右方向の差になっている。

さらに、図６に示すように、ドライバ１とドライバ２の走行情報は取得し、ドライバ３〜５の走行情報のデータはない場所Ｂでは、ドライバ１とドライバ２の走行情報に基づいて、全体集合値（◎）を推定する。具体的には、まず、場所Ａでのそれぞれのドライバの個人の特性を場所Ｂに適用し、場所Ｂでの走行情報のデータがあるドライバごとに、個人から推定した全体集合値を求める。図６では、この個人の特性から推定した全体集合値は、×で示している。

つまり、場所Ｂでのドライバ１の停止位置の履歴（○）に基づいて個人の集合値（△）を求め、この個人の集合値（△）と、場所Ａで推定した個人の特性とより、ドライバ１の個人特性から推定した全体集合値（×）を求める。また、同様な手法で、ドライバ２の個人特性から推定した全体集合値（×）を求める。このドライバ１の個人特性から推定した全体集合値（×）と、ドライバ２の個人特性から推定した全体集合値（×）とより、場所Ｂの全体集合値（◎）を推定する。このように、走行情報のデータが少ない地点では、その地点で取得することができた走行情報と、基準箇所での個人特性とを用いて、全体集合値を推定する。

次に、個人の個性にあった目標値を設定することによって目標データを設定する（ステップＳＴ１０４）。つまり、個人の特性を、個人の過去の学習値のアクセルオフタイミング等の特性と全体集合値とから判定する。このように判定した個人の特性に基づき、個人に対する運転支援の目標値を修正する。なお、この場合における目標値とは、車両５を運転するドライバに対して運転支援を行う際に、走行安全性の確保や、ドライバが意図する走行を車両５に行わせるための、車両５の走行状態やドライバの運転状態の目標となる値である。

個人の特性に基づいて目標値を修正する際には、支援の対象となる車両５の走行情報の特性を、当該車両５の過去の走行情報におけるアクセルオフタイミング等の特性と、複数の車両５の走行情報の全体集合値とから判定し、判定した走行情報の特性に基づき、当該車両５に対する運転支援の目標値を修正する。例えば、普段から、走行情報の集合値における停止位置よりも１ｍ手前で停止するドライバに対しては、その傾向を考慮して運転支援を実施することにより、それぞれの車両５のドライバの運転支援を行う支援情報を、ドライバ個人の特性に合わせる。

図７は、個人の個性にあった目標値を設定する際における説明図である。例えば、目標値を設定する対象となるドライバが走行をする機会が少ない場所Ｃでの目標値として、目標停止位置を設定する場合には、場所Ｃでの全体集合値（◎）と、個人の特性を推定することができた場所Ａでのデータに基づいて推定する。なお、図７では、ドライバごとの個人の目標停止位置は、×で示している。

場所Ｃでの個人の目標停止位置（×）を推定する際には、場所Ｃでの全体集合値（◎）と、それぞれのドライバの個人特性との差を算出することによって推定する。つまり、個人特性は、個人の集合値（△）と全体集合値（◎）との差であるため、場所Ｃでの全体集合値（◎）と、個人特性との差を算出することにより、ドライバごとに、場所Ｃでの個人の集合値を推定することができる。このように推定した個人の集合値を、それぞれのドライバ個人の目標停止位置（×）として設定する。これにより、個人の特性に沿った目標値を、ドライバごとに設定する。

次に、動的な走行環境を考慮した目標値を設定する（ステップＳＴ１０５）。つまり、処理部６０が有する環境情報取得部６６によって、車両５が走行する道路の環境情報を取得し、環境情報に応じて運転支援の支援情報の目標値を修正する。この場合、環境情報取得部６６は、他の交通システムで用いられる渋滞情報や、気象システムで用いられる気象情報より、環境情報を取得する。

例えば、運転支援を行う車両５が走行している道路が渋滞しているとの渋滞情報を取得した場合は、支援情報生成部６５で支援情報を生成する際における設定車速、即ち、走行負荷演算用の走行車速を低めに設定する。また、環境情報取得部６６で取得した環境情報が降雨や積雪があることを示していたり、道路の凍結が推測されることを示していたりする場合は、支援情報を生成する際におけるカーブ通過速度を低めに設定したり、アクセルオフの誘導タイミングを早めに調節したりする。また、環境情報が、降雨を示している場合は、支援情報を生成する際に、降雨によるロードロード増加分を考慮して生成する。

さらに、環境情報として風向きや風速を取得することができる場合は、これも考慮して支援情報を生成する。例えば、走行中の車両５に対する向い風が強い場合は、アクセルオフの誘導タイミングを遅めに調節するように走行情報を生成する。これらにより、渋滞や天候など、車両５の走行時における動的な走行環境の外乱に応じた支援情報を生成する。

図８は、動的な走行環境を考慮して目標値を設定する際の説明図である。具体的には、図８で示すように、動的な走行環境での目標値を×で示した場合、目標値を設定する地点が晴れている場合は、晴れの目標停止位置（×）は、この地点の全体集合値（◎）と、ほぼ同じ位置になる。これに対し、この地点に雨が降っている場合には、雨の目標停止位置（×）は、この地点の全体集合値（◎）よりも、車両５の進行方向における手前側になり、即ち、停止のタイミングが早くなる方向に設定される。

さらに、この地点に雪が降っていたり、路面が凍結していたりする場合には、雪や凍結時の目標停止位置（×）は、この地点の全体集合値（◎）よりも停止のタイミングが早くなる方向に設定され、雨の目標停止位置（×）よりも停止のタイミングが早くなる方向に設定される。これらのように、支援情報生成部６５は、支援情報を生成する地点の状況に応じて目標値を設定することにより、天候等の動的な走行環境の外乱に応じた支援情報を生成する。

次に、車両５の位置と進行方向を元に、運転支援に必要な情報をセンタ５０から車両５に提供する（ステップＳＴ１０６）。即ち、支援情報生成部６５で生成した支援情報を、センタ側通信装置５５で車両５に対して送信することにより、運転支援を行う際の目標データを車両５に対して送信する。これにより、車両５の進行方向における目標停車位置等の支援情報を車両５に対して送信する。

センタ５０から送信された支援情報は、車両５の車両側通信装置４０で受信し、ＥＣＵ３０に伝達される。ＥＣＵ３０は、この支援情報をカーナビゲーションシステム２０に伝達する。カーナビゲーションシステム２０は、支援情報を表示装置２６で表示したり、スピーカ２７から警報音や音声を発したりすることにより、ドライバに報知する。ドライバは、このように報知される支援情報に基づいて運転操作を行うことにより、例えば、適切な停止位置で停止をする等、適切な運転操作を行うことができる。

以上の実施形態に係る運転支援システムは、ドライバの運転行動の収束性を示す指標を車両５の走行情報から取得し、収束性の低いドライバが運転する車両５の走行情報に基づく停車位置情報を排除するため、収束性の低いドライバの停車位置情報に基づいて、停車位置情報がばらつくことを抑制できる。つまり、車速や停止位置がばらつくドライバの停止位置情報は、目標停止位置の推定においてノイズ情報となるため、このようなドライバの停車位置情報を排除することができ、ノイズ情報を排除することができる。この結果、車両５の目標停止位置の推定精度を向上させることができる。

また、センタ５０の支援情報生成部６５で支援情報を生成する際に、運転の特徴が優れたドライバの走行情報を反映の重みを大きくするため、優れた支援情報を生成することができる。この結果、支援情報を提供することにより運転支援を行う車両５の走行安全性を向上させることができる。

また、支援情報を生成する際に、ドライバごとの特性の違いを排除して生成するので、支援情報の収束性を高めることができる。また、ドライバごとの特性の違いを排除して走行情報の補正を行うことにより、走行情報のデータが少ない地点での走行情報を推定することができ、支援情報を生成することができる。この結果、個人の運転特性を排除した支援情報を、地図上の広範囲に亘って生成することができる。

また、個人の特性に沿った目標値を、ドライバごとに設定するので、ドライバの特性に適した支援情報を生成し、ドライバの特性に適した運転支援を行うことができる。この結果、より適切な運転支援を行うことができるため、ドライバが違和感を覚えることを抑制することができ、走行安全性の向上を図ることができる。

また、天候等の動的な走行環境を考慮した目標値を設定することにより、走行中の車両５の周囲の環境に応じた運転支援を行うことができる。この結果、渋滞や天候等の動的な外乱の変化に関わらず、最適な運転支援を行うことができる。

〔変形例〕
なお、上述した運転支援システム１では、車両５に搭載されるカーナビゲーションシステム２０を用いて車両５の現在位置を取得したり、センタ５０から送信された支援情報をドライバに報知したりしているが、これらの装置は、別の装置を用いてもよく、運転支援システム１用に独立した装置を設置してもよい。

また、上述した運転支援システム１では、１つのセンタ５０と複数の車両５とで情報の送受信を行うものとして記載されているが、運転支援システム１のセンタ５０は、複数設置されていてもよい。センタ５０を複数設置し、センタ５０間で車両５の走行情報や、運転支援の支援情報についての通信を行うことにより、より広範囲の支援情報を生成することができ、車両５に対して広範囲で運転支援を行うことができる。

１運転支援システム
５車両
２０カーナビゲーションシステム
２１ＧＰＳ
２２地図データベース
２５報知装置
３０ＥＣＵ
３１走行情報生成部
４０車両側通信装置
５０センタ
５５センタ側通信装置
６０処理部
６１走行情報取得部
６２運転特性推定部
６３走行情報集約部
６５支援情報生成部
６６環境情報取得部
７０記憶部

Claims

車両との間での通信によって複数の前記車両の走行情報を取得して集約し、且つ、前記走行情報に基づいて前記車両が停止すべき位置である目標停車位置を推定し、前記目標停車位置を前記車両に送信するセンタを有する運転支援システムにおいて、
前記センタは少なくとも、前記車両のドライバの運転時の行動の再現性、当該行動における他人の平均値との近似性及び燃費のいずれか一つを示す指標を前記走行情報から取得し、前記指標に基づいて劣っていると判断した前記ドライバが運転する前記車両の前記走行情報に基づく停車位置情報を、前記センタ上での集計から排除することを特徴とする運転支援システム。