DE112013005455B4

DE112013005455B4 - Fahrunterstützungssystem

Info

Publication number: DE112013005455B4
Application number: DE112013005455.8T
Authority: DE
Inventors: Hirotada Otake
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-11-14
Filing date: 2013-05-23
Publication date: 2023-03-02
Anticipated expiration: 2033-05-24
Also published as: WO2014076986A1; CN104781864A; JP2014099056A; CN104781864B; DE112013005455T5; JP5617899B2; US9812014B2; US20150279212A1

Abstract

Fahrunterstützungssystem (1), aufweisend:
ein Zentrum (50), das konfiguriert ist, um:
Fahrtinformationen mehrerer Fahrzeuge (5) durch Kommunizieren mit den Fahrzeugen (5) zu erlangen und zu integrieren;
eine Zielstoppposition, die eine Position ist, bei der das Fahrzeug (5) stoppen sollte, basierend auf den Fahrtinformationen zu schätzen; und
die Zielstoppposition an das Fahrzeug (5) zu übertragen,
wobei das Zentrum (50) konfiguriert ist, um:
einen Index, der eine Wiederholbarkeit des Fahrverhaltens zur Zeit des Fahrens des Fahrzeugs (5) und/oder eine Nähe des Fahrverhaltens zu einem Durchschnittswert anderer Fahrer und/oder einen Kraftstoffverbrauch eines Fahrers von jedem der Fahrzeuge (5) angibt, aus den Fahrtinformationen zu erlangen; und
Stopppositionsinformationen basierend auf den Fahrtinformationen des Fahrzeugs (5), das durch den Fahrer gefahren wird, für die bestimmt wurde, dass sie den Index haben, der den Indizes der anderen Fahrer unterlegen ist, aus einer Ansammlung auf dem (50) Zentrum zu eliminieren.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrunterstützungssystem.
Hintergrund
Jüngstens wurde ein System vorgeschlagen, das zwischen einem Fahrzeug und einer Basisstation zum Erlangen von Informationen über eine Straße kommuniziert, auf der das Fahrzeug fährt. Beispielsweise überträgt in einer Straßeninformationserzeugungs-/-verteilungseinrichtung, die der JP 2005 - 174 314 A offenbart ist, jedes Fahrzeug Positionsinformationen einer Position, bei der das Fahrzeug stoppt, an eine Basisstation, und die Basisstation sammelt Informationen einer Zielstoppposition an, bei der das Fahrzeug stoppen sollte, und überträgt dieselben an das Fahrzeug. Demzufolge ist es möglich, einen Fahrer des Fahrzeugs über Informationen einer Stelle zu unterrichten, bei der das Fahrzeug temporär stoppen sollte und die nicht in einer Kartendatenbank eines an dem Fahrzeug angebrachten Autonavigationssystems registriert ist, wodurch der Fahrer unterstützt wird, zu stoppen.
Ferner wird auf die JP 2007 - 41 916 A verwiesen, die als Stand der Technik ermittelt wurde.
Überblick
Technisches Problem
Jedoch hat jeder Fahrer des Fahrzeugs ein unterschiedliches Fahrmerkmal, so dass es eine Abweichung bei der Stoppposition geben kann, sogar wenn sie auf derselben Straße fahren. Demnach gibt es Raum zur Verbesserung beim Ansammeln der Informationen der Position, bei der das Fahrzeug stoppen sollte, basierend auf Daten der Stoppposition, die von jedem Fahrzeug übertragen wird, um die Zielstoppposition, die an das Fahrzeug übertragen wird, einer tatsächlichen Position näher zu bringen, bei der das Fahrzeug stoppen sollte.
Die vorliegende Erfindung wird hinsichtlich des Vorstehenden erreicht, und ihre Aufgabe ist es, ein Fahrunterstützungssystem bereitzustellen, das eine Genauigkeit des Schätzens der Zielstoppposition des Fahrzeugs verbessern kann.
Lösung des Problems
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Das Fahrunterstützungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung bewirkt eine Verbesserung der Genauigkeit des Schätzens der Zielstoppposition des Fahrzeugs.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Diagramm eines Fahrunterstützungssystems gemäß einer Ausführungsform.
2 ist ein konzeptionelles Diagramm, wenn das Fahrunterstützungssystem, das in 1 illustriert ist, verwendet wird.
3 ist ein Ablaufdiagramm, wenn das Fahrunterstützungssystem, das in 1 illustriert ist, eine Fahrunterstützung ausführt.
4 ist ein illustratives Diagramm eines Zustands, in dem eine Variation von Fahrtinformationen groß ist.
5 ist ein illustratives Diagramm eines Vorrangs für die Fahrtinformationen.
6 ist ein illustratives Diagramm, wenn ein Referenzpunkt festgelegt wird und Unterstützungsinformationen erzeugt werden.
7 ist ein illustratives Diagramm, wenn ein für eine individuelle Persönlichkeit geeigneter Zielwert festgelegt ist.
8 ist ein illustratives Diagramm, wenn der Zielwert hinsichtlich einer dynamischen Fahrtumgebung festgelegt ist.

Beschreibung der Ausführungsformen
Eine Ausführungsform eines Fahrunterstützungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Indessen ist die vorliegende Erfindung nicht durch die Ausführungsform beschränkt. Komponenten in der nachfolgenden Ausführungsform beinhalten eine Komponente, die einfach durch einen Fachmann oder eine im Wesentlichen identische Komponente ersetzt werden kann.
[Ausführungsform]
1 ist ein schematisches Diagramm eines Fahrunterstützungssystems gemäß einer Ausführungsform. Ein Fahrunterstützungssystem 1, das Fahren eines fahrenden Fahrzeugs 5 unterstützt, ist durch das Fahrzeug 5 und ein Zentrum 50 konfiguriert, das eine Basisstation ist, die mit mehreren Fahrzeugen 5 kommuniziert. Von diesen ist das Fahrzeug 5 mit einem Autonavigationssystem 20 versehen, und das Autonavigationssystem 20 beinhaltet ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) 21, eine Kartendatenbank 22 und eine Unterrichtungsvorrichtung 25. Demzufolge kann das Autonavigationssystem 20 eine Straße, auf der das Fahrzeug 5 gegenwärtig fährt, auf der Kartendatenbank 22 durch Überlappen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 5, die durch das GPS 21 erlangt wird, mit der Kartendatenbank 22 erlangen.
Die Unterrichtungsvorrichtung 25 beinhaltet eine Anzeigevorrichtung 26, die ein Bild und Zeicheninformationen anzeigt, und einen Lautsprecher 27, der einen Klang wie beispielsweise eine Stimme und einen Warnklang erzeugt. Demzufolge unterrichtet das Autonavigationssystem 20 einen Fahrer über Informationen wie beispielsweise die Straße, auf der das Fahrzeug 5 gegenwärtig fährt, und eine Route zu einem Ziel mittels der Anzeigevorrichtung 26 und des Lautsprechers 27.
Das Fahrzeug 5 ist ebenso mit einem Erfassungsmittel versehen, das einen Fahrtzustand des Fahrzeugs 5 wie beispielsweise einen Bewegungszustand des Fahrzeugs 5 und einen Fahroperationszustand des Fahrers zur Zeit der Fahrt erfasst. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, wenn das Fahrzeug 5 fährt, wird beispielsweise als das Erfassungsmittel bereitgestellt, das den Bewegungszustand des Fahrzeugs 5 erfasst. Ein Gaspedalsensor 12, der einen Operationsbetrag des Gaspedals (nicht dargestellt) erfasst, ein Bremssensor 13, der einen Operationszustand eines Bremspedals (nicht dargestellt) erfasst, sind als das Erfassungsmittel bereitgestellt, das den Fahroperationszustand des Fahrers erlangt.
Das Erfassungsmittel wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11, der Gaspedalsensor 12 und der Bremssensor 13 und das Autonavigationssystem 20 sind mit einer elektronischen Steuereinheit (electronic control unit, ECU) 30 verbunden, die an dem Fahrzeug 5 angebracht ist, um jede Einheit des Fahrzeugs 5 zu steuern. Eine Hardwarekonfiguration der ECU 30 ist eine allgemein bekannte Konfiguration, die mit einer Verarbeitungseinheit versehen ist, die eine zentrale Verarbeitungseinheit (central processing unit, CPU) und dergleichen, eine Speichereinheit wie beispielsweise einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (random access memory, RAM) und dergleichen beinhaltet, so dass eine Beschreibung derselben weggelassen wird.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11, der Gaspedalsensor 12 und der Bremssensor 13 können Erfassungsergebnisse an die ECU 30 übertragen. Das Autonavigationssystem 20 kann durch die ECU 30 gesteuert werden und Informationen wie die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 5 auf der Kartendatenbank 22 vom Autonavigationssystem 20 an die ECU 30 übertragen. Die ECU 30 beinhaltet eine Fahrtinformationserzeugungseinheit 31, die die Erfassungsergebnisse des Erfassungsmittels mit den Informationen der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 5, die durch das Autonavigationssystem 20 erlangt wird, verknüpft, um die Fahrtinformationen des Fahrzeugs 5 zu erzeugen.
Das Fahrzeug 5 ist ebenso mit einer fahrzeugseitigen Kommunikationsvorrichtung 40 ausgestattet, die eine Kommunikationsvorrichtung ist, die mit dem Zentrum 50 durch Funk kommuniziert. Die fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung 40 beinhaltet eine Übertragungsvorrichtung (nicht dargestellt), die Informationen auf einer elektrischen Welle platziert, die eine Trägerwelle zum Übertragen ist, und eine Empfangsvorrichtung (nicht dargestellt), die die elektrische Welle von dem Zentrum 50 empfängt, um die auf der elektrischen Welle platzierten Informationen zu extrahieren. Die fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung 40, die mit der ECU 30 wie im Fall des Autonavigationssystems 20 und dergleichen verbunden ist, kann Signale an die/von der ECU 30 liefern.
Das Zentrum 50 beinhaltet eine zentrumsseitige Kommunikationsvorrichtung 55, die eine Übertragungsvorrichtung und eine Empfangsvorrichtung wie in dem Fall der fahrzeugseitigen Kommunikationsvorrichtung 40 in dem Fahrzeug 5 beinhaltet. Das Fahrzeug 5 und das Zentrum 50 können durch Übertragung/Empfang zwischen der fahrzeugseitigen Kommunikationsvorrichtung 40 und der zentrumsseitigen Kommunikationsvorrichtung 55 miteinander kommunizieren. Das Zentrum 50 kann mit mehreren Fahrzeugen 5 durch Ausführen einer Funkkommunikation mit den Fahrzeugen 5 auf diese Weise kommunizieren.
Das Zentrum 50 beinhaltet eine Verarbeitungseinheit 60, die unterschiedliche arithmetische Verarbeitungen ausführt, und eine Speichereinheit 70, die Informationen speichert; von diesen hat die Verarbeitungseinheit 60 eine allgemein bekannte Konfiguration, die mit einer CPU, einem RAM und dergleichen wie in dem Fall der ECU 30 des Fahrzeugs 5 versehen ist. Die Verarbeitungseinheit 60 ist mit der zentrumsseitigen Kommunikationsvorrichtung 55 derart verbunden, dass die Verarbeitungseinheit 60 die Informationen an das/von dem Fahrzeug 5 mittels der fahrzeugseitigen Kommunikationsvorrichtung 40 und der zentrumsseitigen Kommunikationsvorrichtung 55 liefern kann.
Die Verarbeitungseinheit 60 beinhaltet eine Fahrtinformationserlangungseinheit 61, die die Fahrtinformationen mehrerer Fahrzeuge 5 durch die Kommunikation mit den Fahrzeugen 5 erlangt, eine Fahrcharakteristikschätzeinheit 62, die einen Index schätzt, der eine Konvergenzeigenschaft eines Fahrverhaltens des Fahrers des Fahrzeugs 5 aus den Fahrtinformationen angibt, eine Fahrtinformationsintegrationseinheit 63, die die Fahrtinformationen des Fahrzeugs 5 integriert, eine Unterstützungsinformationserzeugungseinheit 65, die Fahrunterstützungsinformationen erzeugt, wenn das Fahrzeug 5 fährt, und eine Umgebungsinformationserlangungseinheit 66, die Umgebungsinformationen der Straße erlangt, auf der das Fahrzeug 5 fährt. Die Verarbeitungseinheit 60 ist ebenso mit der Speichereinheit 70 verbunden, die die Informationen speichern kann, und die Speichereinheit 70 beinhaltet eine Reiseinformationsansammeleinheit 71, die die Fahrtinformationen mehrerer Fahrzeuge 5 ansammelt, und eine Unterstützungsinformationsansammeleinheit 72, die Informationen ansammelt, die verwendet werden, wenn die Fahrunterstützung ausgeführt wird.
Das Fahrunterstützungssystem 1 gemäß dieser Ausführungsform hat die vorstehend beschriebene Konfiguration; eine Aktion desselben wird nachfolgend beschrieben. 2 ist ein konzeptionelles Diagramm, wenn das in 1 illustrierte Fahrunterstützungssystem verwendet wird. Das Fahrunterstützungssystem 1 gemäß dieser Ausführungsform sammelt die Fahrtinformationen mehrerer Fahrzeuge 5 durch Kommunizieren mit mehreren Fahrzeugen 5 an.
Insbesondere verknüpft, wenn das Fahrzeug 5 fährt, die Fahrtinformationserzeugungseinheit 31 der ECU 30 die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit, die Operationszustände des Gaspedals und des Bremspedals, die durch den Gaspedalsensor 12 und den Bremssensor 13 erfasst werden, und die Kartendatenbank 22 des Autonavigationssystems 20 miteinander. Das heißt, die Fahrtinformationserzeugungseinheit 31 erzeugt die Fahrtinformationen des Fahrzeugs 5 wie beispielsweise die Informationen, wo auf der Kartendatenbank 22 das Fahrzeug 5 fährt und mit welcher Geschwindigkeit das Fahrzeug 5 fährt, und die Informationen, wo auf der Kartendatenbank 22 der Fahrer die Gaspedaloperation und die Bremsoperation ausführt und wie er diese ausführt.
Demzufolge werden eine Verzögerungsposition und eine Stoppposition auf der Kartendatenbank 22, eine Geschwindigkeit, mit der ein Fahrzeug eine Kurve passiert, und dergleichen beispielsweise als die Fahrtinformationen erzeugt. Indessen können andere Informationen ebenso als die Fahrtinformationen erzeugt werden; beispielsweise kann ein Straßengradient ebenso basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich des Operationsbetrags des Gaspedals erzeugt werden.
Die Fahrtinformationen werden durch mehrere Fahrzeuge 5, die mit dem Zentrum 50 kommunizieren können, erzeugt, und die Fahrtinformationen jedes Fahrzeugs 5 werden an das Zentrum 50 durch die Funkkommunikation zwischen der fahrzeugseitigen Kommunikationsvorrichtung 40 und der zentrumsseitigen Kommunikationsvorrichtung 55 übertragen. Das Zentrum 50 empfängt die Fahrtinformationen, die auf diese Weise von mehreren Fahrzeugen 5 übertragen werden, fasst die Fahrtinformationen durch die Verarbeitungseinheit 60 zusammen, erzeugt dann die Unterstützungsinformationen, die bei der Fahrunterstützung des Fahrzeugs 5 verwendet werden, und überträgt dieselben an das Fahrzeug 5. Als Nächstes wird eine Prozedur ausgehend vom Empfang der Fahrtinformationen bis zur Übertragung der Unterstützungsinformationen durch das Zentrum 50 erläutert.
3 ist ein Ablaufdiagramm, wenn das in 1 illustrierte Fahrunterstützungssystem die Fahrunterstützung ausführt. Wenn das Zentrum 50 die Unterstützungsinformationen, die bei der Fahrunterstützung des Fahrzeugs 5 verwendet werden, zum Übertragen an das Fahrzeug 5 erzeugt, werden als Erstes Daten gesammelt (Schritte ST101 und ST102), Referenzdaten festgelegt (Schritt ST103), Zieldaten festgelegt (Schritte ST104 und ST105) und die Zieldaten zum Fahrzeug 5 übertragen (Schritt ST106), und demzufolge werden die Unterstützungsinformationen übertragen.
Wenn die Daten zum Erzeugen der Unterstützungsinformationen gesammelt werden, empfängt das Zentrum 50 die Fahrtinformationen, die von mehreren Fahrzeugen 5 übertragen werden, und die Fahrtinformationserlangungseinheit 61 der Verarbeitungseinheit 60 erlangt die Fahrtinformationen. Das Zentrum 50 integriert die Fahrtinformationen von mehreren Fahrzeugen 5, fasst die Fahrtinformationen jeder Stelle auf der Karte zusammen und speichert dieselben zum Ansammeln in der Reiseinformationsansammeleinheit 71 der Speichereinheit 70
Sind die Fahrtinformationen zusammengefasst, werden unnötige Daten oder defekte Daten eliminiert (Schritt ST101). Die Fahrcharakteristikschätzeinheit 62, die in der Verarbeitungseinheit 60 beinhaltet ist, erlangt den Index, der die Konvergenzeigenschaft des Fahrverhaltens des Fahrers des Fahrzeugs 5 angibt, aus den Fahrtinformationen, und die unnötigen Daten oder die defekten Daten werden basierend auf dem Index eliminiert, der die Konvergenzeigenschaft angibt.
Die Fahrcharakteristikschätzeinheit 62 der Verarbeitungseinheit 60 schätzt Fahrmerkmale wie beispielsweise die Wiederholbarkeit des Verhaltens zur Zeit in der Fahrer das Fahrzeug 5 fährt, die Nähe des Verhaltens zu einem Durchschnittswert anderer und den Kraftstoffverbrauch beispielsweise als den Index, der die Konvergenzeigenschaft aus den Fahrtinformationen des durch den Fahrer gefahrenen Fahrzeugs 5 angibt. Das Zentrum 50 verwendet das Fahrmerkmal als den Index, der die Konvergenzeigenschaft angibt.
Die Fahrqualität des Fahrers wird aus dem geschätzten Fahrmerkmal des Fahrers bestimmt, und wenn bestimmt wird, dass das geschätzte Fahrmerkmal des Fahrers den Fahrmerkmalen anderer Fahrer unterlegen ist, eliminiert die Fahrtinformationsintegrationseinheit 63 der Verarbeitungseinheit 60 Daten der Fahrtinformationen des Fahrers als die unnötigen Daten oder die defekten Daten.
Die Daten können eliminiert werden, wenn die durch die Fahrtinformationserlangungseinheit 61 erlangten Fahrtinformationen in der Reiseinformationsansammeleinheit 71 der Speichereinheit 70 angesammelt sind, oder die Daten der Fahrtinformationen des Fahrers, für den bestimmt wird, dass er das Fahrmerkmal aufweist, das demjenigen anderer Fahrer unterlegen ist, können aus den Fahrtinformationen, die in der Reiseinformationsansammeleinheit 71 angesammelt sind, eliminiert werden. Demzufolge eliminiert die Fahrtinformationsintegrationseinheit 63 die Daten der Fahrtinformationen des Fahrers, die als die unnötigen Daten oder die defekten Daten bestimmt werden, da das Fahrmerkmal des Fahrers demjenigen anderer Fahrer unterlegen ist, aus den integrierten Fahrtinformationen.
Ein Beispiel der Bestimmung, ob das Fahrmerkmal des Fahrers demjenigen anderer Fahrer unterlegen ist, ist wie folgt: Wenn die Geschwindigkeit und die Stoppposition nicht stabil sind, wenn die tägliche Variation in den Fahrtinformationen groß ist oder wenn die Identität einer Tendenz eines Unterschieds einer Charakteristik der Fahrtinformationsdaten mehrerer Referenzpunkte, die auf der Karte festgelegt sind, niedrig ist, wird das Fahrmerkmal als nicht exzellent bestimmt.
4 ist ein illustratives Diagramm eines Zustands, in dem die Variation in den Fahrtinformationen groß ist. Beispielsweise wird auf einer Straße, auf der es erforderlich ist, temporär zu stoppen, wenn eine Historie der Stopppositionen jedes Fahrers basierend auf den Fahrtinformationen von jedem von fünf Fahrzeugen 5, die durch die Fahrer 1 bis 5 gefahren werden, wie in 4 illustriert ist, erlangt wird, die Historie des Fahrers mit großer Variation in der Historie eliminiert. In 4 wird die Historie der Stopppositionen durch O angegeben, und eine horizontale Richtung der Zeichnung ist eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 5. Demnach sind, wenn Positionen von O in der horizontalen Richtung nahe zueinander sind, die Stopppositionen während der Fahrt des Fahrzeugs 5 nahe zueinander, und wenn die Positionen von O in der horizontalen Richtung voneinander entfernt sind, sind die Stopppositionen während der Fahrt des Fahrzeugs 5 voneinander entfernt. In 4 ist ein festgelegter Gesamtwert, der ein Wert ist, der durch Integrieren der Fahrtinformationen mehrerer Fahrzeuge 5 erlangt wird, durch ⊚ angegeben.
Die Eliminierung der Historie des Fahrers mit großer Variation in der Historie wird mit Bezug auf 4 erläutert; die Historien der Stopppositionen (O) der Fahrer 2, 3 und 5 unterscheiden sich zwischen den Fahrern, aber die Historie der Stopppositionen (O) jedes Fahrers fällt innerhalb eines relativ kleinen Bereichs in der horizontalen Richtung. Dies bedeutet, dass die Variation in dem Fahrverhalten für die Fahrer 2, 3 und 5 klein ist. Im Gegensatz dazu werden wie für die Fahrer 1 und 4 die Positionen in den Historien der Stopppositionen (O) über einen weiten Bereich in der horizontalen Richtung aufgezeichnet. Dies bedeutet, dass die Variation in dem Fahrmerkmal für die Fahrer 1 und 4 groß ist, und in diesem Fall eliminiert die Fahrtinformationsintegrationseinheit 63 die Historien der Stopppositionen (O) der Fahrer 1 und 4 und berechnet den gesamten festgelegten Wert (⊚) aus einem Durchschnittswert der Historien der Stopppositionen (O) der Fahrer 2, 3, und 5.
Zusätzlich zur Stoppposition des Fahrzeugs 5 wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 5 viel höher oder niedriger als die Geschwindigkeiten anderer Fahrzeuge 5 oder als eine zugelassene Geschwindigkeit ist, wenn ein Wert der Differenz einer Charakteristik der Fahrtinformationsdaten der Referenzpunkte sich signifikant von dem der Fahrtinformationsdaten anderer Fahrzeuge 5 unterscheidet oder wenn der tatsächliche Kraftstoffverbrauch nicht exzellent ist, bestimmt, dass das Fahrmerkmal nicht exzellent ist.
Ferner schätzt zusätzlich zur Variation beim Fahren die Fahrcharakteristikschätzeinheit 62, ob ein gegenwärtiges Fahrmerkmal des Fahrers des Fahrzeugs 5 sich von vorhergehenden Fahrmerkmalen unterscheidet, und verwendet dasselbe als den Index, der die Konvergenzeigenschaft angibt, und wenn das gegenwärtige Fahrmerkmal sich von den vorhergehenden Fahrmerkmalen unterscheidet, löscht die Fahrtinformationsintegrationseinheit 63 gegenwärtige Fahrtinformationen.
Als ein Verfahren zum Bestimmen, ob das gegenwärtige Fahrmerkmal sich von den vorhergehenden Fahrmerkmalen unterscheidet, wird beispielsweise bestimmt, dass sich das gegenwärtige Fahrmerkmal von den vorhergehenden Fahrmerkmalen unterscheidet, wenn erfasst wird, dass die Fahrtgeschwindigkeit, die Beschleunigung, die Stoppposition und dergleichen des Fahrzeugs 5 sich von gewöhnlichen unterscheiden und dass der Fahrer betrunken oder müde ist oder mit einem Mobiltelefon telefoniert.
Auf diese Weise schätzt die Fahrcharakteristikschätzeinheit 62 zum Erlangen des Index, der die Konvergenzeigenschaft des Fahrverhaltens des Fahrers des Fahrzeugs 5 angibt, aus den Fahrtinformationen, die durch die Fahrtinformationserlangungseinheit 61 erlangt werden, und die Fahrtinformationsintegrationseinheit 63 eliminiert die Fahrtinformationen basierend auf dem Index, wodurch die Fahrtinformationen des einzelnen Fahrverhaltens wie beispielsweise die unnötigen Daten oder die defekten Daten eliminiert werden. Demzufolge werden Stopppositionsinformationen basierend auf den Fahrtinformationen des Fahrzeugs 5, das durch den Fahrer gefahren wird, dessen Fahrmerkmal schwach konvergiert, aus einer Ansammlung im Zentrum 50 eliminiert.
Als Nächstes werden exzellente Daten bei der Datensammlung bevorzugt (Schritt ST102). Das heißt, wenn das Fahrmerkmal des Fahrers, das durch die Fahrcharakteristikschätzeinheit 62 basierend auf den Fahrtinformationen geschätzt wird, exzellenter als das anderer Fahrer ist, werden die Fahrtinformationen des Fahrers mit einer höheren Gewichtung beim Erzeugen der Unterstützungsinformationen reflektiert, die bei der Fahrunterstützung des Fahrzeugs 5 verwendet werden.
Ein Beispiel der Bestimmung, ob das Fahrmerkmal des Fahrers exzellenter als das anderer Fahrer ist, ist wie folgt: Basierend auf der Wiederholbarkeit des Verhaltens, wenn das Fahrzeug 5 fährt, werden die Nähe zum Durchschnittswert mehrerer Fahrtinformationsstücke, der Kraftstoffverbrauch und dergleichen bestimmt, und wenn sie exzellent sind, wird bestimmt, dass das Fahrmerkmal exzellent ist.
5 ist ein illustratives Diagramm eines Vorrangs für die Fahrtinformationen. Beispielsweise erzeugt, wenn die Fahrtinformationserzeugungseinheit 31 der ECU 30, die in dem Fahrzeug 5 beinhaltet ist, die Fahrtinformationen erzeugt, dies ebenso Informationen des Kraftstoffverbrauchs. Die Fahrtinformationserlangungseinheit 61, die in der Verarbeitungseinheit 60 des Zentrums 50 beinhaltet ist, erlangt die Fahrtinformationen einschließlich der Informationen des Kraftstoffverbrauchs und verwendet die Informationen des Kraftstoffverbrauchs sowie die Historie der Stopppositionen (O) und dergleichen als die Fahrtinformationen für jedes Fahrzeug 5, d. h. für jeden Fahrer, wie in 5 illustriert ist. Die Fahrtinformationsintegrationseinheit 63 vergleicht Fahrtinformationsstücke der Fahrer und bestimmt, dass die Fahrtinformationen des Fahrers mit einem exzellenten Zustand der Historie der Stopppositionen (O) und exzellentem Kraftstoffverbrauch die Fahrtinformationen mit dem exzellenten Fahrmerkmal sind.
Beispielsweise wird, wenn basierend auf der Historie der Stopppositionen (O) bestimmt wird, ob das Fahrmerkmal exzellent ist, bestimmt, dass die Fahrtinformationen des Fahrers, dessen Historie der Stopppositionen (O) innerhalb eines kleinen Bereichs fällt, die Fahrtinformationen mit dem exzellenten Fahrmerkmal sind. Demnach werden in dem in 5 illustrierten Beispiel, da die Historie der Stopppositionen (O) des Fahrers 3 innerhalb eines Bereichs fallen, der kleiner als derjenige der Historien der Stopppositionen (O) anderer Fahrer ist, die Fahrtinformationen des Fahrers 3 als das exzellente Fahrmerkmal aufweisend bestimmt. In den Fahrtinformationen des Fahrers 2 ist der Kraftstoffverbrauch exzellenter als derjenige anderer Fahrer, so dass die Fahrtinformationen des Fahrers 2 ebenso als das exzellente Fahrmerkmal aufweisend bestimmt werden. Wenn die Fahrtinformationsintegrationseinheit 63 die Fahrtinformationen zum Schätzen des gesamten festgelegten Werts (⊚) integriert, integriert dies durch Legen einer höheren Gewichtung auf die Fahrtinformationen, für die bestimmt wird, das sie das exzellente Fahrmerkmal aufweisen, auf diese Weise.
Indessen ist es, wenn ausreichende Fahrtinformationsstücke der Fahrer, die als das exzellente Fahrmerkmal aufweisend bestimmt werden, erlangt werden, ebenso möglich, die Unterstützungsinformationen nur aus den Fahrtinformationsstücken mit dem exzellenten Fahrmerkmal zu integrieren, um die Unterstützungsinformationen nicht nur durch Integrieren durch höheres Gewichten der Fahrtinformationen zu erzeugen.
Als Nächstes wird ein Basisdatensatz durch Eliminieren einer individuellen Gewohnheit und Erzeugen eines festgelegten Werts festgelegt (Schritt ST103). Insbesondere legt die Fahrtinformationsintegrationseinheit 63 eine Stelle, bei der viele Änderungen in den Fahrtinformationen sich auf der Karte sammeln, als den Referenzpunkt fest, und die Unterstützungsinformationserzeugungseinheit 65 der Verarbeitungseinheit 60 erzeugt die Unterstützungsinformationen, die in der Fahrunterstützung des Fahrzeugs 5 verwendet werden, am Referenzpunkt. Die Unterstützungsinformationen, mit denen das Fahren des Fahrers unterstützt wird, werden durch Schätzen von Informationen erzeugt, die als ein Ziel zur Zeit des Fahrens des Fahrers, der das Fahrzeug 5 fährt, dienen, wie beispielsweise eine Zielstoppposition, bei der das Fahrzeug 5 stoppen sollte.
Ferner extrahiert die Unterstützungsinformationserzeugungseinheit 65 den Unterschied der Charakteristik am Referenzpunkt zwischen den Fahrtinformationen jedes Fahrzeugs 5 und den Unterstützungsinformationen, eliminiert den Unterschied der Charakteristik aus den Fahrtinformationen jedes Fahrzeugs 5 und korrigiert die Fahrtinformationen. Die Unterstützungsinformationserzeugungseinheit 65 erzeugt die Unterstützungsinformationen an einer Stelle, bei der die Änderung der Fahrtinformationen sich nicht vermehrt sammelt, basierend auf den korrigierten Fahrtinformationen. Demzufolge erzeugt die Unterstützungsinformationserzeugungseinheit 65 die Unterstützungsinformationen, aus denen eine individuelle Fahrcharakteristik eliminiert ist, über einen weiten Bereich auf der Karte.
6 ist ein illustratives Diagramm, wenn der Referenzpunkt festgelegt wird und die Unterstützungsinformationen erzeugt werden. Beispielsweise wird, wenn die Historie der Stopppositionen als die Fahrtinformationen verwendet wird, wie in 6 illustriert ist, ein Platz A, der eine Stelle ist, bei der viele Historien der Stopppositionen (O) der Fahrer, die Ziele sind, von denen die Fahrtinformationen gesammelt werden, sich sammeln, als der Referenzpunkt auf der Karte festgelegt. Am Platz A, der der Referenzpunkt ist, wird die Historie der Stopppositionen (O) jedes Fahrers erlangt, ein individueller festgelegter Wert wird aus der erlangten Historie der Stopppositionen (O) erlangt und eine Differenz zwischen dem individuellen festgelegten Wert und dem gesamten festgelegten Wert wird erlangt. Demzufolge wird eine individuelle Charakteristik geschätzt. Indessen ist in 6 der individuelle festgelegte Wert durch Δ angegeben. Demzufolge ist die Differenz zwischen dem individuellen festgelegten Wert (Δ) und dem gesamten festgelegten Wert (⊚) eine Differenz in einer horizontalen Richtung zwischen Δ und ⊚ in der Zeichnung.
Ferner wird, wie in 6 illustriert ist, an einem Platz B, bei dem die Fahrtinformationen des Fahrers 1 und die des Fahrers 2 erlangt werden, jedoch keine Daten der Fahrtinformationen der Fahrer 3 bis 5 vorliegen, der gesamte festgelegte Wert (⊚) basierend auf den Fahrtinformationen des Fahrers 1 und denen des Fahrers 2 geschätzt. Insbesondere wird die individuelle Charakteristik jedes Fahrers an dem Platz A auf den Platz B angewandt, und ein festgelegter Gesamtwert, der von einem Individuum geschätzt wird, wird für jeden Fahrer, der die Daten der Fahrtinformationen hat, an dem Platz B erlangt. In 6 wird der gesamte festgelegte Wert, der aus der individuellen Charakteristik geschätzt wird, durch × angegeben.
Das heißt, der individuelle festgelegte Wert (Δ) wird basierend auf der Historie der Stopppositionen (O) des Fahrers 1 am Platz B erlangt und der gesamte festgelegte Wert (×), der aus der individuellen Charakteristik des Fahrers 1 geschätzt wird, wird unter Verwendung des individuellen festgelegten Werts (Δ) und der individuellen Charakteristik, die am Platz A geschätzt wird, erlangt. Der gesamte festgelegte Wert (×), der aus der individuellen Charakteristik des Fahrers 2 geschätzt wird, wird durch ein ähnliches Verfahren erlangt. Der gesamte festgelegte Wert (⊚) am Platz B wird aus dem gesamten festgelegten Wert (×), der aus der individuellen Charakteristik des Fahrers 1 geschätzt wird, und dem gesamten festgelegten Wert (×), der aus der individuellen Charakteristik des Fahrers 2 geschätzt wird, geschätzt. Auf diese Weise wird an der Stelle mit wenigen Fahrtinformationsdaten der gesamte festgelegte Wert unter Verwendung der Fahrtinformationen, die an der Stelle erlangt werden können, und der individuellen Charakteristik am Referenzpunkt geschätzt.
Als Nächstes werden die Zieldaten durch Festlegen eines für eine individuelle Persönlichkeit geeigneten Zielwerts festgelegt (Schritt ST104). Das heißt, die individuelle Charakteristik wird aus der Charakteristik wie beispielsweise Zeitgebung zum Ausschalten des Gaspedals eines individuellen vergangenen Lernwerts und des gesamten festgelegten Werts bestimmt. Der Zielwert der Fahrunterstützung für das Individuum wird basierend auf der individuellen Charakteristik modifiziert, die auf diese Weise bestimmt wird. Indessen ist der Zielwert in diesem Fall der Wert, der das Ziel des Fahrtzustands des Fahrzeugs 5 und des Fahrzustands des Fahrers ist, um Fahrtstabilität sicherzustellen und es dem Fahrzeug 5 zu ermöglichen, gemäß einer Intention des Fahrers zu fahren, der das Fahrzeug 5 fährt, wenn die Fahrunterstützung für den Fahrer ausgeführt wird.
Wird der Zielwert basierend auf der individuellen Charakteristik modifiziert, wird die Charakteristik der Fahrtinformationen des Fahrzeugs 5, das das Ziel der Unterstützung ist, aus der Charakteristik wie beispielsweise der Zeitgebung zum Ausschalten des Gaspedals in den vergangenen Fahrtinformationen des Fahrzeugs 5 und dem gesamten festgelegten Wert der Fahrtinformationen mehrerer Fahrzeuge 5 bestimmt, und der Zielwert der Fahrunterstützung für das Fahrzeug 5 wird basierend auf der bestimmten Charakteristik der Fahrtinformationen modifiziert. Beispielsweise wird für den Fahrer, der gewöhnlich einen Meter vor der Stoppposition des festgelegten Werts der Fahrtinformationen stoppt, die Fahrunterstützung hinsichtlich dieser Tendenz derart ausgeführt, dass die Unterstützungsinformationen, mit denen die Fahrunterstützung des Fahrers jedes Fahrzeugs 5 ausgeführt wird, mit der individuellen Charakteristik des Fahrers übereinstimmt.
7 ist ein illustratives Diagramm, wenn der Zielwert, der für die individuelle Persönlichkeit geeignet ist, festgelegt wird. Beispielsweise wird, wenn eine Zielstoppposition als der Zielwert an einem Platz C festgelegt wird, bei dem der Fahrer, der das Ziel ist, für das der Zielwert festgelegt wird, weniger Möglichkeit zum Reisen hat, dies basierend auf dem gesamten festgelegten Wert (⊚) an dem Platz C und den Daten an dem Platz A, bei dem die individuelle Charakteristik geschätzt werden kann, geschätzt. Indessen ist in 7 eine individuelle Zielstoppposition für jeden Fahrer durch × angegeben.
Wird die individuelle Zielstoppposition (×) am Platz C geschätzt, wird dies durch Berechnen einer Differenz zwischen dem gesamten festgelegten Wert (⊚) an dem Platz C und der individuellen Charakteristik jedes Fahrers geschätzt. Das heißt, da die individuelle Charakteristik die Differenz zwischen dem individuellen festgelegten Wert (Δ) und dem gesamten festgelegten Wert (×) ist, ist es möglich, den individuellen festgelegten Wert am Platz C für jeden Fahrer durch Berechnen der Differenz zwischen dem gesamten festgelegten Wert (⊚) an dem Platz C und der individuellen Charakteristik zu schätzen. Der individuelle festgelegte Wert, der auf diese Weise geschätzt wird, wird als die individuelle Zielstoppposition (×) jedes Fahrers festgelegt. Demzufolge wird der Zielwert gemäß der individuellen Charakteristik für jeden Fahrer festgelegt.
Als Nächstes wird der Zielwert hinsichtlich einer dynamischen Fahrtumgebung festgelegt (Schritt ST105). Das heißt, die Umgebungsinformationserlangungseinheit 66, die in der Verarbeitungseinheit 60 beinhaltet ist, erlangt die Umgebungsinformationen der Straße, auf der das Fahrzeug 5 fährt, und modifiziert den Zielwert der Unterstützungsinformationen der Fahrunterstützung gemäß den Umgebungsinformationen. In diesem Fall erlangt die Umgebungsinformationserlangungseinheit 66 die Umgebungsinformationen aus Verkehrsstauinformationen, die in einem anderen Verkehrssystem verwendet werden, und Wetterinformationen, die in einem Wettersystem verwendet werden.
Beispielsweise, wenn die Verkehrsstauinformationen, die angeben, dass es einen Verkehrsstau auf der Straße gibt, auf der das Fahrzeug 5 fährt, für das die Fahrunterstützung ausgeführt wird, erlangt werden, wird eine festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, die verwendet wird, wenn die Unterstützungsinformationserzeugungseinheit 65 die Unterstützungsinformationen erzeugt, d. h. eine Fahrzeugfahrtgeschwindigkeit zum Berechnen einer Fahrtauslastung niedriger festgelegt. Wenn die Umgebungsinformationen, die durch die Umgebungsinformationserlangungseinheit 66 erlangt werden, angeben, dass es regnet oder schneit oder dass die Straße als gefroren angenommen wird, wird die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug die Kurve passiert, niedriger festgelegt und eine Zeitgebung zum Führen des Ausschaltens des Gaspedals wird auf früher eingestellt, wenn die Unterstützungsinformationen erzeugt werden. Wenn die Umgebungsinformationen angeben, dass es regnet, werden die Unterstützungsinformationen hinsichtlich einer Auslastungszunahme aufgrund von Regenfall erzeugt.
Ferner werden, wenn eine Windrichtung und eine Windgeschwindigkeit als die Umgebungsinformationen erlangt werden können, die Unterstützungsinformationen ebenso hinsichtlich dieser erzeugt. Wenn beispielsweise der Wind gegenüber dem fahrenden Fahrzeug 5 stark ist, werden die Fahrtinformationen derart erzeugt, dass die Zeitgebung zum Führen zum Ausschalten des Gaspedals auf später eingestellt wird. Demzufolge werden die Unterstützungsinformationen gemäß einer Störung der dynamischen Fahrtumgebung zur Zeit des Reisens des Fahrzeugs 5 wie beispielsweise gemäß dem Verkehrsstau und dem Wetter erzeugt.
8 ist ein illustratives Diagramm, wenn der Zielwert hinsichtlich der dynamischen Fahrtumgebung festgelegt wird. Insbesondere ist, wie in 8 illustriert ist, wenn der Zielwert in der dynamischen Fahrtumgebung durch × angegeben ist, wenn das Wetter an der Stelle, bei der der Zielwert festgelegt wird, schön ist, die Zielstoppposition (×) bei schönem Wetter im Wesentlichen dieselbe Position wie die des gesamten festgelegten Werts (⊚) der Stelle. Im Gegensatz dazu befindet sich, wenn es an dieser Stelle regnet, die Zielstoppposition (×) bei Regen vor dem gesamten festgelegten Wert (⊚) an dieser Stelle in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 5, das heißt, diese wird in einer Richtung festgelegt, in der die Zeitgebung zum Stoppen früher wird.
Ferner wird, wenn es schneit oder die Straßenoberfläche an dieser Stelle gefroren ist, die Zielstoppposition (×) bei Schnee oder wenn die Straße gefroren ist, in der Richtung, in der die Zeitgebung zum Stoppen von dem gesamten festgelegten Wert (⊚) an dieser Stelle früher wird, und in der Richtung festgelegt, in der die Zeitgebung zum Stoppen von der Zielstoppposition (×) bei Regen früher wird. Auf diese Weise erzeugt die Unterstützungsinformationserzeugungseinheit 65 die Unterstützungsinformationen gemäß der Störung der dynamischen Fahrtumgebung wie beispielsweise dem Wetter durch Festlegen des Zielwerts gemäß einer Situation an der Stelle, bei der die Unterstützungsinformationen erzeugt werden.
Als Nächstes werden die Informationen, die für die Fahrunterstützung erforderlich sind, ausgehend von dem Zentrum 50 dem Fahrzeug 5 basierend auf der Position und der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 5 bereitgestellt (Schritt ST106). Das heißt, dies überträgt die Zieldaten, wenn die Fahrunterstützung für das Fahrzeug 5 ausgeführt wird, durch Übertragen der Unterstützungsinformationen, die durch die Unterstützungsinformationserzeugungseinheit 65 erzeugt werden, an das Fahrzeug 5 unter Verwendung der zentrumsseitigen Kommunikationsvorrichtung 55. Demzufolge überträgt dies die Unterstützungsinformationen wie beispielsweise die Zielstoppposition in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 5 an das Fahrzeug 5.
Die Unterstützungsinformationen, die von dem Zentrum 50 übertragen werden, werden durch die fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung 40 des Fahrzeugs 5 zum Übertragen zur ECU 30 empfangen. Die ECU 30 überträgt die Unterstützungsinformationen an das Autonavigationssystem 20. Das Autonavigationssystem 20 unterrichtet den Fahrer über die Unterstützungsinformationen durch Anzeigen derselben auf der Anzeigevorrichtung 26 und Erzeugen des Warnklangs oder der Stimme aus dem Lautsprecher 27. Der Fahrer kann eine angemessene Fahroperation wie beispielsweise Stoppen an einer angemessenen Stoppposition beispielsweise durch Ausführen der Fahroperation basierend auf den Unterstützungsinformationen, über die auf diese Weise unterrichtet wird, ausführen.
Das Fahrunterstützungssystem gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform erlangt den Index, der die Konvergenzeigenschaft des Fahrverhaltens des Fahrer angibt, aus den Fahrtinformationen des Fahrzeugs 5 und eliminiert die Stopppositionsinformationen basierend auf den Fahrtinformationen des Fahrzeugs 5, das durch den Fahrer mit der niedrigen Konvergenzeigenschaft gefahren wird, so dass dies die Variation der Stopppositionsinformationen basierend auf den Stopppositionsinformationen des Fahrers mit der niedrigen Konvergenzeigenschaft verhindern kann. Das heißt, die Stopppositionsinformationen des Fahrers mit Variation in der Fahrzeuggeschwindigkeit und Stoppposition werden Rauschinformationen, wenn die Zielstoppposition geschätzt wird, so dass es möglich ist, die Rauschinformationen durch Eliminieren der Stopppositionsinformationen eines derartigen Fahrers zu eliminieren. Demzufolge ist es möglich, die Genauigkeit beim Schätzen der Zielstoppposition des Fahrzeugs 5 zu verbessern.
Wenn die Unterstützungsinformationserzeugungseinheit 65 des Zentrums 50 die Unterstützungsinformationen erzeugt, werden die Fahrtinformationen des Fahrers, der das exzellente Fahrmerkmal aufweist, mit einer höheren Gewichtung reflektiert, so dass exzellente Unterstützungsinformationen erzeugt werden können. Demzufolge kann die Fahrsicherheit des Fahrzeugs 5, für das die Fahrunterstützung durch Bereitstellen der Unterstützungsinformationen ausgeführt wird, verbessert werden.
Wenn die Unterstützungsinformationen erzeugt werden, werden diese erzeugt, nachdem die Differenz der Charakteristik unter den Fahrern eliminiert ist, so dass die Konvergenzeigenschaft der Unterstützungsinformationen verbessert werden kann. Es ist möglich, die Fahrtinformationen zu schätzen und die Unterstützungsinformationen an der Stelle, an der wenig Daten der Fahrtinformationen vorliegen, zu erzeugen, indem die Differenz der Charakteristik jedes Fahrers zum Korrigieren der Fahrtinformationen eliminiert wird. Demzufolge ist es möglich, die Unterstützungsinformationen, aus denen die individuelle Fahrcharakteristik eliminiert wird, über einen weiten Bereich auf der Karte zu erzeugen.
Da der Zielwert gemäß der individuellen Charakteristik für jeden Fahrer festgelegt wird, ist es möglich, die Unterstützungsinformationen angemessen für die Charakteristik des Fahrers zu erzeugen und die Fahrunterstützung angemessen für die Charakteristik des Fahrers auszuführen. Demzufolge ist es möglich, eine angemessenere Fahrunterstützung auszuführen, so dass es möglich ist, zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt, und die Fahrsicherheit zu verbessern.
Es ist möglich, die Fahrunterstützung gemäß der Umgebung um das reisende Fahrzeug 5 herum durch Festlegen des Zielwerts hinsichtlich der dynamischen Fahrtumgebung wie beispielsweise des Wetters auszuführen. Demzufolge ist es möglich, eine optimale Fahrunterstützung ungeachtet einer Änderung der dynamischen Störung wie beispielsweise des Verkehrsstau und des Wetters auszuführen.
[Variation] Indessen können, obwohl die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 5 mittels des Autonavigationssystems 20, das an dem Fahrzeug 5 angebracht ist, erlangt wird und der Fahrer über die Unterstützungsinformationen, die von dem Zentrum 50 in dem vorstehend beschriebenen Fahrunterstützungssystem 1 übertragen werden, unterrichtet wird, andere Vorrichtungen als die Vorrichtungen verwendet werden und eine unabhängige Vorrichtung kann für das Fahrunterstützungssystem 1 angeordnet werden.
Obwohl beschrieben ist, dass ein Zentrum 50 die Informationen an/von mehreren Fahrzeugen 5 in dem vorstehend beschriebenen Fahrunterstützungssystem 1 überträgt/empfängt, können mehrere Zentren 50 des Fahrunterstützungssystems 1 angeordnet sein. Es ist möglich, die Unterstützungsinformationen eines weiteren Bereichs durch Anordnen mehrer Zentren 50 und Kommunizieren der Fahrtinformationen des Fahrzeugs 5 und der Unterstützungsinformationen der Fahrunterstützung zwischen den Zentren 50 zu erzeugen und die Fahrunterstützung für das Fahrzeug 5 in einem weiten Bereich auszuführen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrunterstützungssystem
5: Fahrzeug
20: Autonavigationssystem
21: GPS
22: Kartendatenbank
25: Unterrichtungsvorrichtung
30: ECU
31: Fahrtinformationserzeugungseinheit
40: Fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung
50: Zentrum
55: Zentrumsseitige Kommunikationsvorrichtung
60: Verarbeitungseinheit
61: Fahrtinformationserlangungseinheit
62: Fahrcharakteristikschätzeinheit
63: Fahrtinformationsintegrationseinheit
65: Unterstützungsinformationserzeugungseinheit
66: Umgebungsinformationserlangungseinheit
70: Speichereinheit