DE112016004723T5

DE112016004723T5 - Kollisionsbestimmungssystem, kollisionsbestimmungsterminal und computerprogramm

Info

Publication number: DE112016004723T5
Application number: DE112016004723.1T
Authority: DE
Inventors: Masakazu Ikeda; Kimiaki Tanaka; Hiroyuki Okuno; Tatsuya Hayashi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-10-15
Filing date: 2016-10-04
Publication date: 2018-07-26
Also published as: JP2017076274A; US20180350241A1; JP6655342B2; US10573181B2; WO2017065059A1

Abstract

Ein Fahrzeugterminal (2) enthält: eine Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit (21a), die einen Bereich, zu dem ein Subjektterminal innerhalb einer vorgegebenen Zeit aus einer gegenwärtigen Position beweglich ist, als einen subjektseitigen kritischen Bereich festsetzt, eine Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit (21b), die einen Bereich, zu dem ein Fußgängerterminal (3) innerhalb der vorgegebenen Zeit aus einer gegenwärtigen Position beweglich ist, als einen objektseitigen kritischen Bereich festsetzt, eine Bestimmungseinheit (21c), die bestimmt, ob der subjektseitige kritische Bereich den objektseitigen kritischen Bereich überdeckt, und die eine Möglichkeit einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger bestimmt, und ein Kommunikationssteuergerät (21d), das eine Benachrichtigungsinformation über eine Benachrichtigungseinheit (26) mitteilt, wenn die Möglichkeit einer Kollision bestimmt wird.

Description

Querverweis auf eine verwandte Anmeldung
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-203695 , die am 15. Oktober 2015 eingereicht wurde, wobei hiermit auf die Offenbarung von dieser Bezug genommen wird.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Kollisionsbestimmungssystem, einen Kollisionsbestimmungsterminal und ein Computerprogramm.
Stand der Technik
Zum Beispiel hat ein Kollisionsbestimmungssystem für ein Bestimmen einer Möglichkeit einer Kollision zwischen einem Fußgänger und einem Fahrzeug ein Merkmal für ein Bestimmen der Möglichkeit basierend auf einer gegenwärtigen Position eines Fußgängerterminals, das von dem Fußgänger getragen wird, und einer gegenwärtigen Position eines Fahrzeugterminals, das an dem Fahrzeug befestigt ist. Zum Beispiel lehrt Patentliteratur 1, dass ein Fahrzeugterminal ein Merkmal für ein Festsetzen eines kritischen Bereichs unter Verwendung der gegenwärtigen Position des Subjektfahrzeugterminals, ein Merkmal für ein Bestimmen, ob das Fußgängerterminal in dem festgesetzten kritischen Bereich angeordnet ist, und ein Merkmal für ein Bestimmen der Möglichkeit der Kollision hat. Des Weiteren lehren Patentliteraturen 2 und 3, dass ein Fahrzeugterminal ein Merkmal für ein Schätzen einer Bewegungsstrecke des Fußgängers unter Verwendung der gegenwärtigen Position des Fußgängerterminals, ein Merkmal für ein Bestimmen eines Positionierverhältnisses zwischen der Bewegungsstrecke des Subjektfahrzeugterminals und der Bewegungsstrecke des Fußgängers, und ein Merkmal für ein Bestimmen der Möglichkeit einer Kollision hat.
Literaturen aus dem Stand der Technik
Patentliteratur

Patentliteratur 1: JP-2004-268829-A
Patentliteratur 2: JP-2010-170432-A
Patentliteratur 3: JP-2008-288855-A

Zusammenfassung der Erfindung
Der Fußgänger kann nicht nur ständig auf der Straße laufen, sondern ebenso aufhören, zu laufen. Wenn der Fußgänger, der aufhört, zu laufen, auf einen passenden Moment wartet, um die Straße zu überqueren oder in die Straße hinein eilt (z.B., um irgendetwas auf der Straße zu lassen), oder dergleichen, überquert der Fußgänger, der aufhört, zu laufen, die Straße oder eilt dieser in die Straße hinein, und zwar in einem Fall, in dem Verkehr von Fahrzeugen endet. Folglich ist es, da der Fußgänger, der aufhört, zu laufen, plötzlich eine Aktion startet, für ein System erforderlich, die Möglichkeit einer Kollision mit nicht nur dem Fußgänger, der sich bewegt, sondern ebenso dem Fußgänger, der aufhört, zu laufen, als einem Bestimmungsobjekt zu bestimmen. Da Patentliteratur 1 das Merkmal für ein Bestimmen lehrt, ob das Fußgängerterminal in in dem kritischen Bereich angeordnet ist, ohne zum Beispiel die Bewegungsrichtung und die Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers zu berücksichtigen, wird die Möglichkeit einer Kollision bestimmt, selbst wenn der Fußgänger auf einem Gehweg in eine Richtung, die gleich der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs ist, läuft. Da Patentliteraturen 2 und 3 das Merkmal für ein Schätzen der Bewegungsstrecke des Fußgängers lehren, ist einzig der sich bewegende Fußgänger das Bestimmungsobjekt und wird der Fußgänger, der aufhört, zu laufen, von dem Bestimmungsobjekt ausgeschlossen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Kollisionsbestimmungssystem, ein Kollisionsbestimmungsterminal und ein Computerprogramm für ein Bestimmen einer Möglichkeit einer Kollision mit einem Bestimmungsobjekt, wie beispielsweise einem Fußgänger, der zum Beispiel aufhört, zu laufen, mit hoher Genauigkeit bereitzustellen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung setzt eine Erster-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit einen Bereich, zu dem das erste Kollisionsbestimmungsterminal, das auf einem ersten Bestimmungsobjekt angeordnet ist, innerhalb einer vorgegebenen Zeit aus einer gegenwärtigen Position beweglich ist, als einen ersten kritischen Bereich fest. Eine Zweiter-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit setzt einen Bereich, zu dem das zweite Kollisionsbestimmungsterminal, ein zweites Bestimmungsobjekt bzw. das auf einem zweiten Bestimmungsobjekt angeordnet ist, innerhalb der vorgegebenen Zeit aus einer gegenwärtigen Position beweglich ist, als einen zweiten kritischen Bereich fest. Eine Bestimmungseinheit bestimmt, ob der erste kritische Bereich den zweiten kritischen Bereich überdeckt, und bestimmt eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Bestimmungsobjekt und dem zweiten Bestimmungsobjekt. Ein Kommunikationssteuergerät teilt eine Benachrichtigungsinformation, die auf die Möglichkeit einer Kollision schließen lässt, über eine Benachrichtigungseinheit mit, wenn die Bestimmungseinheit die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Bestimmungsobjekt und dem zweiten Bestimmungsobjekt bestimmt.
Ein Bereich, zu dem jedes der Terminals, erstes Kollisionsbestimmungsterminal und zweites Kollisionsbestimmungsterminal, innerhalb der vorgegebenen Zeit aus der gegenwärtigen Position beweglich ist, wird als der kritische Bereich festgesetzt. Es wird bestimmt, ob die kritischen Bereiche miteinander überdecken, und die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Bestimmungsobjekt und dem zweiten Bestimmungsobjekt wird bestimmt. Selbst wenn mindestens eines der Objekte, erstes Bestimmungsobjekt und zweites Bestimmungsobjekt, aufhört, sich zu bewegen, und das gestoppte Bestimmungsobjekt damit beginnt, sich zu bewegen, wird die Möglichkeit einer Kollision zwischen den Bestimmungsobjekten mit hoher Genauigkeit bestimmt.
Figurenliste
Die obigen und anderen Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung, die mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen gemacht ist, noch deutlicher. In den Zeichnungen:

ist 1 ein funktionales Blockschaltbild, das eine gesamte Zusammensetzung einer Beispielausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt,
ist 2 ein Flussdiagramm, das einen Beschleunigungsspeicherprozess zeigt,
ist 3 ein Flussidagramm, das einen Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess zeigt,
ist 4 ein Flussdiagramm, das einen Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess zeigt,
ist 5 ein Flussdiagramm, das einen Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsprozess zeigt,
ist 6A ein Diagramm, das einen subjektseitigen kritischen Bereich, der durch ein Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 6B ein Diagramm, das einen subjektseitigen kritischen Bereich, der durch ein Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 6C ein Diagramm, das einen subjektseitigen kritischen Bereich, der durch ein Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 6D ein Diagramm, das einen subjektseitigen kritischen Bereich, der durch ein Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 7A ein Diagramm, das einen objektseitigen kritischen Bereich, der durch ein Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 7B ein Diagramm, das einen objektseitigen kritischen Bereich, der durch ein Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 7C ein Diagramm, das einen objektseitigen kritischen Bereich, der durch ein Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 7D ein Diagramm, das einen objektseitigen kritischen Bereich, der durch ein Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 8 ein Diagramm, das ein Positionsverhältnis zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger zeigt,
ist 9 ein Diagramm, das ein Positionsverhältnis zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger zeigt,
ist 10 ein Diagramm, das ein Positionsverhältnis zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger zeigt,
ist 11 ein Diagramm, das ein Positionsverhältnis zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger zeigt,
ist 12A ein Diagramm, das einen subjektseitigen kritischen Bereich, der durch das Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 12B ein Diagramm, das einen subjektseitigen kritischen Bereich, der durch das Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 12C ein Diagramm, das einen subjektseitigen kritischen Bereich, der durch das Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 12D ein Diagramm, das einen subjektseitigen kritischen Bereich, der durch das Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 13A ein Diagramm, das einen subjektseitigen kritischen Bereich, der durch das Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 13B ein Diagramm, das einen subjektseitigen kritischen Bereich, der durch das Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 13C ein Diagramm, das einen subjektseitigen kritischen Bereich, der durch das Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 13D ein Diagramm, das einen subjektseitigen kritischen Bereich, der durch das Fahrzeugterminal festgesetzt wird, zeigt,
ist 14 ein Diagramm, das ein Positionsverhältnis zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger zeigt, und
ist 15 ein Diagramm, das ein Positionsverhältnis zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger zeigt.

Ausführungsformen für ein Durchführen der Erfindung
Eine Beispielausführungsform wird mit Bezug auf die Zeichnungen derart erläutert, dass die vorliegende Offenbarung auf ein Kollisionsbestimmungssystem für ein Bestimmen einer Möglichkeit einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger als einem Bestimmungsobjekt angewendet wird.
Wie es in 1 zu sehen ist, ist das Kollisionsbestimmungssystem 1 konfiguriert, um ein Fahrzeugterminal 2 (das einem ersten Kollisionsbestimmungsterminal, einem Kollisionsbestimmungsterminal und einem objektseitigen Terminal entspricht), das an dem Fahrzeug befestigt ist, und ein Fußgängerterminal 3 (das einem zweiten Kollisionsbestimmungsterminal, einem Kollisionsbestimmungsterminal und einem objektseitigen Terminal entspricht), das vom dem Fußgänger getragen wird, hat, wobei das Fahrzeugterminal 2 und das Fußgängerterminal 3 miteinander mitteilbar sind. Ein Verhältnis zwischen dem Fahrzeugterminal 2 und dem Fußgängerterminal 3 ist ein Verhältnis unter vielen und nichtspezifizierten Terminals, und deshalb sind viele und nichtspezifizierte Fahrzeugterminals 2 und viele und nichtspezifizierte Fußgängerterminals 3 mitteilbar konfiguriert. Das Fahrzeugterminal 2 kann ein dediziertes bzw. zugeordnetes Terminal für ein Durchführen einer Kollisionsbestimmung sein. Alternativ kann das Fahrzeugterminal 2 ein Vielzweckterminal sein, das zusätzlich andere Funktionen, wie beispielsweise eine Navigationsfunktion und eine Audiofunktion, hat, so dass das Fahrzeugterminal 2 ein Navigationsterminal oder ein Audioterminal sein kann, in dem die Kollisionsbestimmungsfunktion eingebettet ist. Das Fußgängerterminal 3 kann ein zugeordnetes bzw. dediziertes Terminal für ein Durchführen einer Kollisionsbestimmung sein. Alternativ kann das Fußgängerterminal 3 ein Vielzweckterminal sein, das andere Funktionen, wie beispielsweise eine Telefonfunktion und eine Termindatenverwaltungsfunktion, hat, so dass das Fußgängerterminal 3 ein Mobiltelefonterminal bzw. Handyterminal, das vielfache Funktionen hat, die als ein Smartphone definiert sind, sein, in dem die Kollisionsbestimmungsfunktion eingebettet ist.
Das Fahrzeugterminal 2 enthält ein Steuergerät 21, eine Drahtlose-Kommunikation-Einheit 22, eine GNSS-Positioniereinheit (d.h., Globales-Navigationssatellitensystem-Positioniereinheit) 23, eine Messwertgebersignaleingabeeinheit 24, einen Speicher 25 und eine Benachrichtigungseinheit 26. Das Steuergerät 21 ist konfiguriert, um ein Mikrocomputer zu sein, der eine CPU (d.h., zentrale Recheneinheit, central processing unit), ein ROM (d.h., Festwertspeicher bzw. Nur-Lese-Speicher, read-only memory), ein RAM (d.h., Direktzugriffspeicher, random-access memory) und eine I/O-Einheit (d.h., Eingabe- und Ausgabeeinheit, input/output unit) hat. Das Steuergerät 21 führt einen Prozess entsprechend einem Computerprogramm durch ein Durchführen des Computerprogramms, das in einem nichtvergänglichen, greifbaren Speichermedium gespeichert ist, durch, so dass das Steuergerät 21 ein Ganzes an Vorgängen in dem Fahrzeugterminal 2 steuert.
Die Drahtlose-Kommunikation-Einheit 22 führt eine drahtlose Kommunikation mit dem Fußgängerterminal 3 durch. Die Drahtlose-Kommunikation-Einheit 22 kann die drahtlose Kommunikation mit dem Fußgängerterminal 3 über eine drahtlose Basisstation, die nicht zu sehen ist, durchführen. Alternativ kann die Drahtlose-Kommunikation-Einheit 22 die drahtlose Kommunikation mit dem Fußgängerterminal 3 ohne eine drahtlose Basisstation durchführen. Die GNSS-Positioniereinheit 23 ruft verschiedene Parameter von einem GNSS-Signal, das von einem Satelliten empfangen wird, ab, berechnet eine gegenwärtige Position unter Verwendung der abgerufenen verschiedenen Parameter und gibt die berechnete gegenwärtige Position an das Steuergerät 21 aus. Die Messwertgebersignaleingabeeinheit 24 führt dem Messwertgeber Signale von einem Geschwindigkeitsmesswertgeber 27, einem Beschleunigungsmesswertgeber 28 und einem Ausrichtungsmesswertgeber 29, die unabhängig von dem Fahrzeugterminal 2 an dem Fahrzeug befestigt sind, zu. Insbesondere führt die Messwertgebersignaleingabeeinheit 24 ein Geschwindigkeitssignal, das auf die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugterminals 2 (das heißt, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs) schließen lässt, von dem Geschwindigkeitsmesswertgeber 27 zu, führt diese ein Beschleunigungssignal, das auf die Beschleunigung des Fahrzeugterminals 2 schließen lässt, von dem Beschleunigungsmesswertgeber 27 bzw. 28 zu und führt diese ein Ausrichtungssignal, das auf die Ausrichtung des Fahrzeugterminals 2 schließen lässt, von dem Ausrichtungsmesswertgeber 29 zu.
Der Speicher 25 hat einen Speicherbereich für ein Speichern von Messwertgeberwerten, die durch verschiedene Messwertgebersignale, die der Messwertgebersignaleingabeeinheit 24 von verschiedenen Messwertgebern 27-29 zugeführt werden, spezifiziert werden. Folglich enthält der Speicher 25 einen Geschwindigkeitsdatenspeicherbereich für ein Speichern der Bewegungsgeschwindigkeitsdaten, die durch das Geschwindigkeitssignal spezifiziert werden, einen Beschleunigungsdatenspeicherbereich für ein Speichern der Beschleunigungsdaten, die durch das Beschleunigungssignal spezifiziert werden, und einen Ausrichtungsdatenspeicherbereich für ein Speichern der Ausrichtungsdaten, die durch das Ausrichtungssignal spezifiziert werden. Die Benachrichtigungseinheit 26 teilt dem Anwender die Benachrichtigungsinformation, die auf die Möglichkeit einer Kollision schließen lässt, mit, wenn das Steuergerät 21 der Benachrichtigungseinheit 26 ein Benachrichtigungsanweisungssignal zuführt. Wenn die Benachrichtigungseinheit 26 konfiguriert ist, um eine Anzeigeeinheit zu sein, zeigt die Benachrichtigungseinheit 26 eine Anzeigenachricht und einen Warnbildschirmbild, die auf die Möglichkeit einer Kollision schließen lassen, an. Wenn die Benachrichtigungseinheit 26 konfiguriert ist, um eine Geräuschausgabevorrichtung zu sein, gibt die Benachrichtigungseinheit 26 eine Stimmenberatung bzw. Stimmenanleitung und ein Warngeräusch, die auf die Möglichkeit einer Kollision schließen lassen, aus.
Das Steuergerät 21 enthält eine Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 21a (die der Erster-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit entspricht), eine Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 21b (die der Zweiter-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit entspricht), eine Bestimmungseinheit 21c und eine Benachrichtigungssteuerungseinheit 21d. Die Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 21a setzt einen Bereich, zu dem das Fahrzeugterminal 2 aus der gegenwärtigen Position beweglich ist, nachdem die vorgegebene Zeit verstrichen ist, als einen subjektseitigen kritischen Bereich (der einem ersten kritischen Bereich entspricht) fest. Die Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 21a setzt den subjektseitigen kritischen Bereich unter Verwendung der gegenwärtigen Position, die durch die GNSS-Positioniereinheit 23 berechnet wird, der Bewegungsgeschwindigkeit, die durch das Geschwindigkeitssignal spezifiziert wird, und der Ausrichtung, die durch das Ausrichtungssignal spezifiziert wird, fest, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugterminals 2 „0“ (d.h., null) übersteigt (d.h., wenn das Fahrzeug fährt). Die Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 21a berechnet die Bewegungsgeschwindigkeit unter Verwendung der Beschleunigung, die durch das Beschleunigungssignal spezifiziert wird, und setzt den subjektseitigen kritischen Bereich unter Verwendung der gegenwärtigen Position, die durch die GNSS-Positioniereinheit 23 berechnet wird, der Bewegungsgeschwindigkeit, die unter Verwendung der Beschleunigung berechnet wird, und der Ausrichtung, die durch das Ausrichtungssignal spezifiziert wird, fest, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugterminals 2gleich „0“ ist (d.h., wenn das Fahrzeug damit aufhört, zu fahren).
Die Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 21b setzt einen Bereich, zu dem das Fußgängerterminal 3 aus der gegenwärtigen Position beweglich ist, nachdem die vorgegebene Zeit verstrichen ist, als den objektseitigen kritischen Bereich (der dem zweiten kritischen Bereich entspricht) fest. Die Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 21b setzt den objektseitigen kritischen Bereich unter Verwendung der gegenwärtigen Position, der Bewegungsgeschwindigkeit und der Ausrichtung des Fußgängerterminals fest, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängerterminals 3 „0“ übersteigt (d.h., wenn der Fußgänger läuft). Die Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 21b berechnet die Bewegungsgeschwindigkeit unter Verwendung der Beschleunigung des Fußgängerterminals 3 und setzt den objektseitigen kritischen Bereich unter Verwendung der gegenwärtigen Position des Fußgängerterminals 3, der Bewegungsgeschwindigkeit, die unter Verwendung der Beschleunigung berechnet wird, und der Ausrichtung des Fußgängerterminals 3 fest, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängerterminals 3 gleich „0“ ist (d.h., wenn der Fußgänger damit aufhört, zu laufen).
Die Bestimmungseinheit 21c bestimmt, ob der subjektseitige kritische Bereich den objektseitigen kritischen Bereich überdeckt, so dass die Bestimmungseinheit 21c eine Möglichkeit einer Kollision (d.h., ein Risiko einer Kollision) zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger bestimmt. Die Bestimmungseinheit 21c bestimmt, dass der subjektseitige kritische Bereich den objektseitigen kritischen Bereich überdeckt, wenn zumindest ein Teil des subjektseitigen kritischen Bereichs zumindest einen Teil des objektseitigen kritischen Bereichs überdeckt, so dass die Bestimmungseinheit 21c bestimmt, dass es eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger gibt. Die Benachrichtigungssteuerungseinheit 21d gibt das Benachrichtigungsanweisungssignal an die Benachrichtigungseinheit 26 aus, wenn die Bestimmungseinheit 21c bestimmt, dass es die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger gibt, so dass die Benachrichtigungssteuerungseinheit 21d die Benachrichtigungseinheit 26 steuert, um die Benachrichtigungsinformation, die auf die Möglichkeit einer Kollision schließen lässt, mitzuteilen.
Das Fußgängerterminal 3 ist konfiguriert, um generell dieselbe Zusammensetzung wie das Fahrzeugterminal 2 zu haben. Das Fußgängerterminal 3 enthält ein Steuergerät 31, eine Drahtlose-Kommunikation-Einheit 32, eine GNSS-Positioniereinheit 33, eine Messwertgebersignaleingabeeinheit 34, einen Speicher 35 und eine Benachrichtigungseinheit 36. Das Steuergerät 31 ist konfiguriert, um ein Mikrocomputer zu sein, der eine CPU, ein ROM, ein RAM und eine I/O-Einheit hat. Das Steuergerät 31 führt einen Prozess entsprechend einem Computerprogramm durch ein Durchführen des Computerprogramms, das in einem nichtvergänglichen, greifbaren Speichermedium gespeichert ist, aus, so dass das Steuergerät 31 ein Ganzes an Vorgängen in dem Fußgängerterminal 3 steuert.
Die Drahtlose-Kommunikation-Einheit 32 führt eine drahtlose Kommunikation mit dem Fahrzeugterminal 2 durch. Die Drahtlose-Kommunikation-Einheit 32 kann die drahtlose Kommunikation mit dem Fahrzeugterminal 2 über eine drahtlose Basisstation, die nicht zu sehen ist, durchführen. Alternativ kann die Drahtlose-Kommunikation-Einheit 32 die drahtlose Kommunikation mit dem Fahrzeugterminal 2 ohne eine drahtlose Basisstation durchführen. Die GNSS-Positioniereinheit 33 ruft verschiedene Parameter von einem GNSS-Signal, das von einem Satelliten empfangen wird, ab, berechnet eine gegenwärtige Position unter Verwendung von abgerufenen verschiedenen Parametern und gibt die berechnete gegenwärtige Position an das Steuergerät 31 aus. Die Messwertgebersignaleingabeeinheit 34 führt die Messwertgebersignale von einem Geschwindigkeitsmesswertgeber 37, einem Beschleunigungsmesswertgeber 38 und einem Ausrichtungsmesswertgeber 39, die an dem Fußgängerterminal 3 befestigt sind, zu. Insbesondere führt die Messwertgebersignaleingabeeinheit 34 ein Geschwindigkeitssignal, das auf die Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängerterminals 3 (das heißt, die Laufgeschwindigkeit des Fußgängers) schließen lässt, von dem Geschwindigkeitsmesswertgeber 37 zu, führt diese ein Beschleunigungssignal, das auf die Beschleunigung des Fußgängerterminals 3 schließen lässt, von dem Beschleunigungsmesswertgeber 37 bzw. 38 zu und führt diese ein Ausrichtungssignal, das auf die Ausrichtung des Fußgängerterminals 3 schließen lässt, von dem Ausrichtungsmesswertgeber 39 zu.
Der Speicher 35 hat einen Speicherbereich für ein Speichern von Messwertgeberwerten, die durch verschiedene Messwertgebersignale, die der Messwertgebersignaleingabeeinheit 34 von verschiedenen Messwertgebern 37-39 zugeführt werden, spezifiziert werden. Folglich enthält der Speicher 35 einen Geschwindigkeitsdatenspeicherbereich für ein Speichern der Bewegungsgeschwindigkeitsdaten, die durch das Geschwindigkeitssignal spezifiziert werden, einen Beschleunigungsdatenspeicherbereich für ein Speichern der Beschleunigungsdaten, die durch das Beschleunigungssignal spezifiziert werden, und einen Ausrichtungsdatenspeicherbereich für ein Speichern der Ausrichtungsdaten, die durch das Ausrichtungssignal spezifiziert werden. Die Benachrichtigungseinheit 36 teilt dem Anwender die Benachrichtigungsinformation, die auf die Möglichkeit einer Kollision schließen lässt, mit, wenn das Steuergerät 31 der Benachrichtigungseinheit 36 ein Benachrichtigungsanweisungssignal zuführt. Wenn die Benachrichtigungseinheit 36 konfiguriert ist, um eine Anzeigeeinheit zu sein, zeigt die Benachrichtigungseinheit 36 eine Anzeigenachricht und ein Warnbildschirmbild, die auf die Möglichkeit einer Kollision schließen lassen, an. Wenn die Benachrichtigungseinheit 36 konfiguriert ist, um eine Geräuschausgabevorrichtung zu sein, gibt die Benachrichtigungseinheit 36 eine Stimmenberatung bzw. Stimmenanleitung und ein Warngeräusch, die auf die Möglichkeit einer Kollision schließen lassen, aus.
Ähnlich wie das oben beschriebene Steuergerät 21 des Fahrzeugterminals 2 enthält das Steuergerät 31 eine Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 31a (die der Zweiter-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit entspricht), eine Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 31b (die der Erster-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit entspricht), eine Bestimmungseinheit 31c und eine Benachrichtigungssteuerungseinheit 31d. Die Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 31a setzt einen Bereich, zu dem das Fußgängerterminal 3 aus der gegenwärtigen Position beweglich ist, nachdem die vorgegebene Zeit verstrichen ist, als einen subjektseitigen kritischen Bereich (der einem ersten kritischen Bereich entspricht) fest. Die Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 31a setzt den subjektseitigen kritischen Bereich unter Verwendung der gegenwärtigen Position, die durch die GNSS-Positioniereinheit 33 berechnet wird, der Bewegungsgeschwindigkeit, die durch das Geschwindigkeitssignal spezifiziert wird, und der Ausrichtung, die durch das Ausrichtungssignal spezifiziert wird, fest, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängerterminals 3 „0“ übersteigt (d.h., wenn der Fußgänger läuft). Die Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 31a berechnet die Bewegungsgeschwindigkeit unter Verwendung der Beschleunigung, die durch das Beschleunigungssignal spezifiziert wird, und setzt den subjektseitigen kritischen Bereich unter Verwendung der gegenwärtigen Position, die durch die GNSS-Positioniereinheit 33 berechnet wird, der Bewegungsgeschwindigkeit, die unter Verwendung der Beschleunigung berechnet wird, und der Ausrichtung, die durch das Ausrichtungssignal spezifiziert wird, fest, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängerterminals 3 gleich „0“ ist (d.h., wenn der Fußgänger damit aufhört, zu laufen).
Die Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 31b setzt einen Bereich, zu dem das Fahrzeugterminal 2 aus der gegenwärtigen Position beweglich ist, nachdem die vorgegebene Zeit verstrichen ist, als den objektseitigen kritischen Bereich (der dem zweiten kritischen Bereich entspricht) fest. Die Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 31b setzt den objektseitigen kritischen Bereich unter Verwendung der gegenwärtigen Position, der Bewegungsgeschwindigkeit und der Ausrichtung des Fahrzeugterminals 2 fest, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugterminals 2 „0“ übersteigt (d.h., wenn das Fahrzeug fährt). Die Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit 31b berechnet die Bewegungsgeschwindigkeit unter Verwendung der Beschleunigung des Fahrzeugterminals 2 und setzt den objektseitigen kritischen Bereich unter Verwendung der gegenwärtigen Position des Fahrzeugterminals 2, der Bewegungsgeschwindigkeit, die unter Verwendung der Beschleunigung berechnet wird, und der Ausrichtung des Fahrzeugterminals 2 fest, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugterminals 2 gleich „0“ ist (d.h., wenn das Fahrzeug damit aufhört, zu fahren).
Die Bestimmungseinheit 31c bestimmt, ob der subjektseitige kritische Bereich den objektseitigen kritischen Bereich überdeckt, so dass die Bestimmungseinheit 31c eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger bestimmt. Die Bestimmungseinheit 31c bestimmt, dass der subjektseitige kritische Bereich den objektseitigen kritischen Bereich überdeckt, wenn zumindest ein Teil des subjektseitigen kritischen Bereichs zumindest einen Teil des objektseitigen kritischen Bereichs überdeckt, so dass die Bestimmungseinheit 31c bestimmt, dass es eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger gibt. Die Benachrichtigungssteuerungseinheit 31d gibt das Benachrichtigungsanweisungssignal an die Benachrichtigungseinheit 36 aus, wenn die Bestimmungseinheit 31c bestimmt, dass es die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger gibt, so dass die Benachrichtigungssteuerungseinheit 31d die Benachrichtigungseinheit 36 steuert, um die Benachrichtigungsinformation, die auf die Möglichkeit einer Kollision schließen lässt, mitzuteilen.
Als Nächstes werden Vorgänge der oben beschriebenen Konfiguration mit Bezug auf 2 bis 15 erläutert. Jedes der Steuergeräte, Steuergerät 31 des Fußgängerterminals 3 und Steuergerät 21 des Fahrzeugterminals 2, führt einen Beschleunigungsspeicherprozess, einen Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess, einen Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess und einen Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsprozess gemäß der vorliegenden Offenbarung durch. Jeder Prozess wird aufeinanderfolgend bzw. der Reihe nach wie folgt erläutert. Hier wird das Steuergerät 21 als ein repräsentatives Beispiel genommen und wird ein Fall, in dem das Steuergerät 21 eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger bestimmt, erläutert. Wenn das Steuergerät 21 eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger bestimmt, wird das Fahrzeugterminal 2 als ein subjektseitiges Terminal definiert und wird das Fußgängerterminal 3 als ein objektseitiges Terminal definiert. Dagegen wird, wenn das Steuergerät 31 eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger bestimmt, das Fußgängerterminal 3 als ein subjektseitiges Terminal definiert und wird das Fahrzeugterminal 2 als ein objektseitiges Terminal definiert. Das Steuergerät 21 überwacht, ob eine Startbedingung von jedem Prozess festgelegt ist. Wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass eine Startbedingung bzw. eine der Startbedingungen eines Prozesses festgelegt ist, beginnt das Steuergerät 21 damit, den Prozess, von dem die Startbedingung festgelegt ist, auszuführen.
Beschleunigungsspeicherprozess
Wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Startbedingung des Beschleunigungsspeicherprozesses festgelegt ist, beginnt das Steuergerät 21 damit, den Beschleunigungsspeicherprozess auszuführen. Wenn das Steuergerät 21 damit beginnt, den Beschleunigungsspeicherprozess auszuführen, wird die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugterminals 2 basierend auf dem Geschwindigkeitssignal, das der Messwertgebersignaleingabeeinheit 24 von dem Geschwindigkeitsmesswertgeber 27 zugeführt wird, spezifiziert (bei S1) und bestimmt das Steuergerät 21, ob die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist (bei S2). Wenn das Steuergerät bestimmt, dass die Bewegungsgeschwindigkeit nicht „0“ ist (d.h. „Nein“ bei S2), beendet das Steuergerät 21 den Beschleunigungsspeicherprozess. Dann steht das Steuergerät 21 für die Festlegung der Startbedingung des nächsten Beschleunigungsspeicherprozesses bereit.
Wenn das Steuergerät bestimmt, dass die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist (d.h. „Ja“ bei S2), spezifiziert das Steuergerät 21 die Beschleunigung des Fahrzeugterminals 2 gemäß dem Beschleunigungssignal (bei S3), das der Messwertgebersignaleingabeeinheit 24 von dem Beschleunigungsmesswertgeber 28 zugeführt wird, und bestimmt das Steuergerät 21, ob die Beschleunigung „0“ übersteigt (bei S4). Wenn das Steuergerät bestimmt, dass die Beschleunigung „0“ nicht übersteigt (d.h. „Nein“ bei S4), beendet das Steuergerät 21 den Beschleunigungsspeicherprozess. Dann steht das Steuergerät 21 für die Festlegung der Startbedingung des nächsten Beschleunigungsspeicherprozesses bereit.
Wenn das Steuergerät bestimmt, dass die Beschleunigung „0“ übersteigt (d.h. „Ja“ bei S4), speichert das Steuergerät 21 die Beschleunigungsdaten in den Beschleunigungsdatenspeicherbereich (bei S5) und beendet das Steuergerät 21 den Beschleunigungsspeicherprozess. Dann steht das Steuergerät 21 für die Festlegung der Startbedingung des nächsten Beschleunigungsspeicherprozesses bereit. In diesem Fall löscht, wenn die Beschleunigungsdaten bereits in dem Beschleunigungsdatenspeicherbereich gespeichert sind, das Steuergerät 21 die bereits gespeicherten Beschleunigungsdaten und speichert das Steuergerät 21 die Beschleunigungsdaten (d.h., die letzten bzw. jüngsten Beschleunigungsdaten bzw. eine letzte bzw. jüngste Beschleunigungsdatei), die zu dem gegenwärtigen Moment spezifiziert werden. Folglich aktualisiert jedes Mal, wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist und die Beschleunigung „0“ übersteigt, das Steuergerät 21 die Beschleunigungsdaten. Das Steuergerät 21 setzt ein Aktualisieren der Beschleunigungsdaten von einem Parkzustand zu einem Antriebsstartzustand in dem Fahrzeug fort.
Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess
Wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Startbedingung des Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozesses (der der ersten Prozedur entspricht) festgelegt ist, beginnt das Steuergerät 21 damit, den Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess auszuführen. Wenn das Steuergerät 21 damit beginnt, den Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess auszuführen, gibt das Steuergerät 21 die gegenwärtige Position von der GNSS-Positioniereinheit 23 ein und spezifiziert das Steuergerät 21 die gegenwärtige Position des Fahrzeugterminals 2 (bei S11). Das Steuergerät 21 spezifiziert die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugterminals 2 gemäß dem Geschwindigkeitssignal (bei S12), das der Messwertgebersignaleingabeeinheit 24 von dem Geschwindigkeitsmesswertgeber 27 zugeführt wird, und bestimmt das Steuergerät 21, ob die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist (bei S13). Wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Bewegungsgeschwindigkeit nicht „0“ ist (d.h. „Nein“ bei S13), setzt das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich unter Verwendung der gegenwärtigen Position, die durch die GNSS-Positioniereinheit 23 berechnet wird, der Bewegungsgeschwindigkeit, die basierend auf dem Geschwindigkeitssignal spezifiziert wird, und der Ausrichtung, die basierend auf dem Ausrichtungssignal spezifiziert wird, fest (bei S14) und beendet das Steuergerät 21 den Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess. Dann wartet das Steuergerät 21 auf die Festlegung der Startbedingung für den nächsten Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess.
Insbesondere spezifiziert, wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Bewegungsgeschwindigkeit (d.h., die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs) nicht „0“ ist, das Steuergerät 21 die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs gemäß der zeitabhängigen Änderung der gegenwärtigen Position (d.h., der Bewegungsrichtung) und setzt das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich M in Übereinstimmung mit der Bewegungsgeschwindigkeit und der Fortbewegungsrichtung fest, wie es in 6A bis 6C zu sehen ist. Insbesondere setzt das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich M fest, der eine Länge, die in der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs vergleichsweise groß ist, und eine Breite, die in der Fahrzeugbreitenrichtung vergleichsweise eng bzw. knapp ist, da die Fahrgeradlinigkeit des Fahrzeugs vergleichsweise hoch ist, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit vergleichsweise hoch ist, hat. Dagegen setzt das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich M fest, der eine Länge, die in der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs vergleichsweise kurz ist, und eine Breite, die in der Fahrzeugbreitenrichtung vergleichsweise weit ist, da die Fahrgeradlinigkeit des Fahrzeugs vergleichsweise niedrig ist, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit vergleichsweise niedrig ist, hat. Hier setzt das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich M, der eine Ventilatorform als eine Basisform hat, fest. Hier zeigen 6A bis 6C ein Beispiel in einem Fall, in dem sich das Fahrzeug nach vorne bewegt, d.h., die Fortbewegungsrichtung ist das Nach-Vorne bzw. Vorwärts des Fahrzeugs. Wenn sich das Fahrzeug nach hinten bewegt, d.h., die Fortbewegungsrichtung ist das Nach-Hinten bzw. Rückwärts des Fahrzeugs, setzt das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich hinter dem Fahrzeug fest.
Wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist (d.h. „Ja“ bei S13), liest das Steuergerät 21 die Beschleunigungsdaten aus und erhält dieses diese (d.h., die letzten bzw. jüngsten Beschleunigungsdaten) (bei S15), die in dem Beschleunigungsspeicherprozess gespeichert werden. Das Steuergerät 21 multipliziert die erhaltenen Beschleunigungsdaten mit der vorgegebenen Zeit, so dass das Steuergerät 21 die Bewegungsgeschwindigkeit berechnet, nachdem die vorgegebene Zeit verstrichen ist (bei S16). Dann speichert das Steuergerät 21 die berechnete Bewegungsgeschwindigkeit in den Geschwindigkeitsdatenspeicherbereich (bei S17). Folglich multipliziert, wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist, das Steuergerät 21 die Beschleunigung zu einer Zeit, wenn das Fahrzeug damit beginnt, sich zuletzt zu bewegen, mit der vorgegebenen Zeit, so dass das Steuergerät 21 die Bewegungsgeschwindigkeit zu einer Zeit, wenn das Fahrzeug damit beginnt, sich zu einer gegenwärtigen Zeit zu bewegen, berechnet und diese schätzt, nachdem die vorgegebene Zeit verstrichen ist. In diesem Fall löscht, wenn das Steuergerät 21 die Bewegungsgeschwindigkeitsdaten bereits in dem Geschwindigkeitsdatenspeicherbereich speichert bzw. gespeichert hat, das Steuergerät 21 die gespeicherten Bewegungsgeschwindigkeitsdaten und liest dieses die Bewegungsgeschwindigkeitsdaten ein, die zu diesem Moment berechnet werden (d.h., die letzten bzw. jüngsten Bewegungsgeschwindigkeitsdaten). Folglich aktualisiert das Steuergerät 21 die Bewegungsgeschwindigkeit jedes Mal, wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist.
Das Steuergerät 21 spezifiziert die Ausrichtung des Fahrzeugterminals 2 gemäß dem Ausrichtungssignal (bei S18), das der Messwertgebersignaleingabeeinheit 24 von dem Ausrichtungsmesswertgeber 29 zugeführt wird, und das Steuergerät 21 speichert die Ausrichtung in den Ausrichtungsdatenspeicherbereich (bei S19). In diesem Fall löscht, wenn die Ausrichtungsdaten bereits in dem Ausrichtungsdatenspeicherbereich gespeichert sind, das Steuergerät 21 die gespeicherten Ausrichtungsdaten und liest dieses die Ausrichtungsdaten, die zu diesem Moment spezifiziert werden (d.h., die letzten bzw. jüngsten Ausrichtungsdaten), ein. Folglich aktualisiert das Steuergerät 21 die Ausrichtungsdaten jedes Mal, wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist. Dann setzt das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich unter Verwendung der gegenwärtigen Position, die durch die GNSS-Positioniereinheit 23 berechnet wird, der Bewegungsgeschwindigkeit, die unter Verwendung der Beschleunigung berechnet wird, und der Ausrichtung, die gemäß dem Ausrichtungssignal spezifiziert wird, fest (bei S20) und beendet das Steuergerät 21 dann den Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess. Folglich wartet das Steuergerät 21 auf die Festlegung der Startbedingung des nächsten Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozesses.
Insbesondere setzt, wie es in 6D zu sehen ist, das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich M um einen gesamten Umfang des Fahrzeugs fest, da die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs nicht definiert ist, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist. In diesem Fall setzt das Steuergerät 21 die Größe (d.h., die Dimensionen bzw. Abmessungen) des subjektseitigen kritischen Bereichs fest, um weiter bzw. größer zu sein, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit, die basierend auf der Beschleunigung berechnet wird, höher ist. Folglich setzt das Steuergerät 21 die Größe des subjektseitigen kritischen Bereichs M fest, um weiter bzw. größer zu sein, wenn die Beschleunigung und die vorgegebene Zeit größer sind. Das Steuergerät 21 führt den oben beschriebenen Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess durch, so dass das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich festsetzt, von dem geschätzt wird, dass das Fahrzeug diesen aus der gegenwärtigen Position erreicht, und zwar ungeachtet des gegenwärtigen Status des Fahrzeugs, ob das Fahrzeug fährt, oder damit aufhört, sich fortzubewegen.
Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess
Wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Startbedingung des Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozesses (der der zweiten Prozedur entspricht) festgelegt ist, beginnt das Steuergerät 21 damit, den Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess auszuführen. Wenn das Steuergerät 21 damit beginnt, den Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess auszuführen, erhält das Steuergerät 21 die Positionsinformation des Objektterminals (bei S21). Folglich empfängt das Steuergerät 21 die Positionsinformation des Fußgängerterminals 3, die von dem Fußgängerterminal 3 gesendet wird, als dem Objekt der Kollisionsbestimmung über die Drahtlose-Kommunikation-Einheit 22, so dass das Steuergerät 21 die Positionsinformation des Fußgängerterminals 3 als dem Objektterminal erhält. In diesem Fall kann das Steuergerät 21 die Positionsinformation, die von dem Fußgängerterminal 3 in einer unilateralen bzw. einseitigen Weise übertragen wird, durch die Drahtlose-Kommunikation-Einheit 22 empfangen. Alternativ kann das Steuergerät 21 die Übertragungsanforderung der Positionsinformation an das Fußgängerterminal 3 senden und die Positionsinformation, die von dem Fußgängerterminal 3 in Erwiderung auf die Übertragungsanforderung übertragen wird, empfangen, und zwar durch die Drahtlose-Kommunikation-Einheit 22. Die Positionsinformation des Fußgängerterminals 3 enthält die gegenwärtige Position, die Bewegungsgeschwindigkeit, die Beschleunigung und die Ausrichtung des Fußgängerterminals 3.
Das Steuergerät 21 spezifiziert die gegenwärtige Position des Fußgängerterminals 3 gemäß der Positionsinformation des Fußgängerterminals 3 (bei S22). Das Steuergerät 21 spezifiziert die Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängerterminals 3 gemäß der Positionsinformation des Fußgängerterminals 3 (bei S23) und bestimmt, ob die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist (bei S24). Wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Bewegungsgeschwindigkeit nicht „0“ ist (d.h. „Nein“ bei S24), setzt das Steuergerät 21 den objektseitigen kritischen Bereich unter Verwendung der gegenwärtigen Position, der Bewegungsgeschwindigkeit und der Ausrichtung, die durch die Positionsinformation des Fußgängerterminals 3 spezifiziert wird, fest (bei S25) und beendet das Steuergerät 21 den Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess. Dann wartet das Steuergerät 21 auf die Festlegung der Startbedingung des nächsten Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozesses.
Insbesondere spezifiziert, wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Bewegungsgeschwindigkeit (d.h., die Laufgeschwindigkeit des Fußgängers) nicht „0“ ist, das Steuergerät 21 die Laufrichtung des Fußgängers gemäß der Bewegungsrichtung der gegenwärtigen Position, die durch die Positionsinformation des Fußgängerterminals 3 bestimmt wird, und setzt das Steuergerät 21 den objektseitigen kritischen Bereich N in Übereinstimmung mit der Bewegungsgeschwindigkeit und der Ausrichtung, die basierend auf der Positionsinformation des Fußgängerterminals 3 spezifiziert wird, fest, wie es in 7A bis 7B zu sehen ist. Insbesondere setzt das Steuergerät 21 den objektseitigen kritischen Bereich N fest, der eine Länge, die in der Ausrichtungsrichtung des Fußgängers vergleichsweise groß ist, und eine Breite, die in der Rechts-Links-Richtung des Fußgängers vergleichsweise eng ist, da die Laufgeradlinigkeit des Fußgängers vergleichsweise hoch ist, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit vergleichsweise hoch ist, hat. Dagegen setzt das Steuergerät 21 den objektseitigen kritischen Bereich N fest, der eine Länge, die in der Ausrichtungsrichtung des Fußgängers vergleichsweise kurz ist, und eine Breite, die in der Rechts-Links-Richtung des Fußgängers vergleichsweise weit bzw. groß ist, da die Laufgeradlinigkeit des Fußgängers vergleichsweise niedrig ist, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit vergleichsweise niedrig ist, hat. Hier setzt das Steuergerät 21 den objektseitigen kritischen Bereich N, der eine Ventilatorform als eine Basisform hat, fest.
Wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist (d.h. „Ja“ bei S24), spezifiziert das Steuergerät 21 die Beschleunigung des Fußgängerterminals 3 gemäß der Positionsinformation des Fußgängerterminals 3 (bei S26). Das Steuergerät 21 multipliziert die Beschleunigung des Fußgängerterminals 3 mit der vorgegebenen Zeit, so dass das Steuergerät 21 die Bewegungsgeschwindigkeit berechnet, nachdem die vorgegebene Zeit verstrichen ist (bei S27). Dann speichert das Steuergerät 21 die berechnete Bewegungsgeschwindigkeit in den Geschwindigkeitsdatenspeicherbereich (bei S28). Folglich multipliziert, wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist, das Steuergerät 21 die Beschleunigung zu einer Zeit, wenn der Fußgänger zuletzt damit beginnt, sich zu bewegen, mit der vorgegebenen Zeit, so dass das Steuergerät 21 die Bewegungsgeschwindigkeit zu einer Zeit, wenn das Fahrzeug zur gegenwärtigen Zeit damit beginnt, sich zu bewegen, berechnet und diese schätzt, nachdem die vorgegebene Zeit verstrichen ist. In diesem Fall löscht, wenn das Steuergerät 21 die Bewegungsgeschwindigkeitsdaten bereits in dem Geschwindigkeitsdatenspeicherbereich speichert bzw. gespeichert hat, das Steuergerät 21 die gespeicherten Bewegungsgeschwindigkeitsdaten und liest dieses die Bewegungsgeschwindigkeitsdaten, die zu diesem Moment berechnet werden (d.h., die letzten bzw. jüngsten Bewegungsgeschwindigkeitsdaten), ein. Folglich aktualisiert das Steuergerät 21 die Bewegungsgeschwindigkeit jedes Mal, wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist.
Das Steuergerät 21 spezifiziert die Ausrichtung des Fußgängerterminals 3 gemäß der Positionsinformation des Fußgängerterminals 3 (bei S29) und das Steuergerät 21 speichert die Ausrichtungsdaten in den Ausrichtungsdatenspeicherbereich (bei S30). In diesem Fall löscht, wenn die Ausrichtungsdaten bereits in dem Ausrichtungsdatenspeicherbereich gespeichert sind, das Steuergerät 21 die gespeicherten Ausrichtungsdaten und liest dieses die Ausrichtungsdaten, die zu diesem Moment spezifiziert werden (d.h., die letzten bzw. jüngsten Ausrichtungsdaten), ein. Folglich aktualisiert das Steuergerät 21 die Ausrichtungsdaten jedes Mal, wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist. Dann berechnet das Steuergerät 21 die Bewegungsgeschwindigkeit unter Verwendung der Beschleunigungsdaten und setzt dieses den objektseitigen kritischen Bereich unter Verwendung der gegenwärtigen Position, die unter Verwendung der Positionsinformation des Fußgängerterminals 3 spezifiziert wird, der Bewegungsgeschwindigkeit, die unter Verwendung der Beschleunigung berechnet wird, und der Ausrichtung, die gemäß der Positionsinformation des Fußgängerterminals 3 spezifiziert wird, fest (bei S31), und beendet das Steuergerät 21 dann den Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess. Dann wartet das Steuergerät 21 auf die Festlegung der Startbedingung des nächsten Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozesses.
Insbesondere setzt, wie es in 7C und 7D zu sehen ist, das Steuergerät 21 den objektseitigen kritischen Bereich N um den Fußgänger innerhalb eines Bereichs zwischen 90 Grad auf der linken Seite und 90 Grad auf der rechten Seite von dem Fußgänger mit Bezug auf die Ausrichtungsrichtung des Fußgängers als einer Mittellinie fest (d.h., mit einer Halbkreisform), da die Bewegungsrichtung des Fußgängers nicht definiert ist, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist. In diesem Fall setzt das Steuergerät 21 die Größe des objektseitigen kritischen Bereichs N fest, um weiter bzw. größer zu sein (d.h., setzt dieses den Radius der Lüfterform fest, um länger zu sein), wenn die Bewegungsgeschwindigkeit, die basierend auf der Beschleunigung berechnet wird, höher ist. Folglich setzt das Steuergerät 21 die Größe des objektseitigen kritischen Bereichs N fest, um weiter bzw. größer zu sein, wenn die Beschleunigung und die vorgegebene Zeit größer sind. Das Steuergerät 21 setzt die Größe des objektseitigen kritischen Bereichs N fest, um vergleichsweise weiter bzw. größer zu sein, wenn der Fußgänger dazu neigt, zum Beispiel die Schrittlänge von einigen Schritten vergleichsweise bei dem Beginn des Startens eines Laufens zu streuen. Das Steuergerät 21 führt den oben beschriebenen Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess durch, so dass das Steuergerät 21 den objektseitigen kritischen Bereich festsetzt, von dem geschätzt wird, dass der Fußgänger diesen aus der gegenwärtigen Position erreicht, und zwar ungeachtet des gegenwärtigen Status des Fußgängers, egal ob der Fußgänger läuft, oder damit aufhört, zu laufen. Hier kann das Steuergerät 21 den objektseitigen kritischen Bereich N mit einer Form, die verschieden von der Halbkreisform ist, festsetzen. Insbesondere, wenn eine derartige Situation angenommen wird, dass der Fußgänger damit beginnt, sich plötzlich zu der Vorderseite, rechten oder linken Seite hin zu bewegen, und zwar gemäß einem Zustand, bei dem der Fußgänger nach vorne ausgerichtet ist, ist es für das Steuergerät 21 ausreichend, den kritischen Bereich N, der die Halbkreisform hat, festzusetzen, wie es oben beschrieben wurde. Wenn eine derartige Situation angenommen wird, dass der Fußgänger damit beginnt, sich plötzlich zu der Vorderseite hin zu bewegen, und zwar einzig gemäß einer Bedingung, bei der der Fußgänger nach vorne ausgerichtet ist, kann das Steuergerät 21 den kritischen Bereich N in einem Bereich eines Winkels, der kleiner als 180 Grad ist, festsetzen. Alternativ kann, wenn eine derartige Situation angenommen wird, dass der Fußgänger damit beginnt, sich plötzlich zu einem gesamten Umfang zu bewegen, und zwar gemäß einem Zustand, bei dem der Fußgänger nach vorne ausgerichtet ist, das Steuergerät 21 den kritischen Bereich N, der eine Kreisform hat, festsetzen.
Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsprozess
Wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass die Startbedingung des Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsprozesses festgelegt ist, beginnt das Steuergerät 21 damit, den Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsprozess auszuführen. Wenn das Steuergerät 21 damit beginnt, den Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsprozess auszuführen, erhält das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich (bei S41), der in dem Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess spezifiziert wird, und erhält dieser den objektseitigen kritischen Bereich (bei S42), der in dem Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzprozess spezifiziert wird. Das Steuergerät 21 verifiziert bzw. belegt den erhaltenen subjektseitigen kritischen Bereich mit dem erhaltenen objektseitigen kritischen Bereich (bei S43) und bestimmt, ob es den objektseitigen kritischen Bereich gibt, der den subjektseitigen kritischen Bereich überdeckt (bei S44, was der dritten Prozedur entspricht).
Wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass es keinen objektseitigen kritischen Bereich gibt, der den subjektseitigen kritischen Bereich überdeckt (d.h. „Nein“ bei S34 bzw. S44), spezifiziert das Steuergerät 21, dass es keine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger gibt (bei S35 bzw. S45). Dann beendet das Steuergerät 21 den Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsprozess und wartet auf die Festlegung der Startbedingung des nächsten Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsprozesses. Folglich setzt, wie es in 8 zu sehen ist, wenn das Fahrzeug A, dass das Fahrzeugterminal 2 darauf bzw. daran montiert hat, fährt, Fußgänger b, c, die um das Fahrzeug angeordnet sind, laufen und andere Fußgänger a, d damit aufhören, zu laufen, das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich MA mit Bezug auf das Fahrzeug A fest und setzt dieses den objektseitigen kritischen Bereich Na-Nd mit Bezug auf jeden Fußgänger a-d fest. Dann spezifiziert, wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass alle der objektseitigen kritischen Bereiche Na-Nd den subjektseitigen kritischen Bereich MA nicht überdecken, das Steuergerät 21, dass es keine Möglichkeit einer Kollision gibt.
Dagegen spezifiziert, wenn das Steuergerät 21 spezifiziert, dass es den objektseitigen kritischen Bereich gibt, der den subjektseitigen kritischen Bereich überdeckt (d.h. „Ja“ bei S34 bzw. S44), das Steuergerät 21, dass es die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger gibt (bei S36 bzw. S46). Insbesondere spezifiziert, wie es in 9 zu sehen ist, gemäß einer derartigen Situation, dass das Fahrzeug A, das das Fahrzeugterminal 2 darauf bzw. daran montiert hat, fährt, Fußgänger b, c, die um das Fahrzeug angeordnet sind, laufen und andere Fußgänger a, d damit aufhören, zu laufen, das Steuergerät 21, dass es die Möglichkeit einer Kollision gibt, wenn das Steuergerät 21 bestimmt, dass einer Na der objektseitigen kritischen Bereiche Na-Nd den subjektseitigen kritischen Bereich MA überdeckt. Folglich spezifiziert, wenn 8 mit 9 verglichen wird, da der Fußgänger a, der damit aufhört, zu laufen, eine Richtung eines Körpers (d.h., die Ausrichtung) von einer Richtung mit Ausnahme von der Straße zu einer Richtung der Straße ändert, das Steuergerät 21, dass es die Möglichkeit einer Kollision gibt, falls der Fußgänger a versucht, die Straße zeitweilig zu überqueren.
Dann gibt das Steuergerät 21 das Benachrichtigungsanweisungssignal an die Benachrichtigungseinheit 26 aus und teilt die Benachrichtigungseinheit 26 einem Anwender die Benachrichtigungsinformation, die auf die Möglichkeit einer Kollision schließen lässt, mit (bei S37 bzw. S47, was der vierten Prozedur entspricht). Dann beendet das Steuergerät 21 den Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsprozess und steht dieses für die Festlegung der Startbedingung des nächsten Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsprozesses bereit. Hier kann das Steuergerät 21 die Benachrichtigungsinformation mitteilen, die lediglich so kennzeichnet, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, zum Beispiel „Aufpassen, ein Fußgänger“. Alternativ kann das Steuergerät 21 spezifizieren, ob eine Stelle, bei der der subjektseitige kritische Bereich den objektseitigen kritischen Bereich überdeckt, auf der linken Seite oder der rechten Seite von der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs als einer Referenz angeordnet ist und kann dieses bestimmen, ob die Stelle, bei der es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, auf der linken Seite oder der rechten Seite der Fortbewegungsrichtung angeordnet ist, so dass das Steuergerät 21 über Richtung einer Stelle mitteilen kann, bei der es die Möglichkeit einer Kollision gibt. Insbesondere kann zum Beispiel, wenn das Steuergerät 21 spezifiziert, dass es die Möglichkeit einer Kollision auf der rechten Seite der Fortbewegungsrichtung gibt, das Steuergerät 21 die Benachrichtigungsinformation so mitteilen „Aufpassen, ein Fußgänger auf der vorderen rechten Seite“. Alternativ kann das Steuergerät 21 eine Entfernung von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs zu der gegenwärtigen Position des Fußgängerterminals 3 des Fußgängers, der bzw. von dem spezifiziert wird, dass es die Möglichkeit einer Kollision gibt, berechnen, so dass das Steuergerät 21 die grob geschätzte Entfernung zu der Stelle, bei der es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, mitteilen kann. Insbesondere kann, zum Beispiel wenn das Steuergerät 21 die Entfernung berechnet, 100 Meter zu betragen, das Steuergerät 21 die Benachrichtigungsinformation so mitteilen „Aufpassen, ein Fußgänger 100 Meter voraus auf der vorderen rechten Seite“.
Wie es oben beschrieben wurde, wird, wenn das bzw. von dem Fahrzeugterminal 2 spezifiziert, dass es die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger gibt, die Benachrichtigungsinformation einem Anwender des Fahrzeugterminals 2, der ein Fahrer des Fahrzeugs ist, mitgeteilt. Alternativ kann das Steuergerät 21 die Benachrichtigungsinformation an das Fußgängerterminal 3 des Fußgängers, der bzw. von dem spezifiziert wird, dass es die Möglichkeit einer Kollision gibt, übertragen, so dass das Steuergerät 21 die Benachrichtigungsinformation einem Anwender des Fußgängerterminals 3, der der Fußgänger ist, mitteilen kann. In diesem Fall kann das Steuergerät 31 des Fußgängerterminals 3 die Benachrichtigungsinformation mitteilen, die lediglich so mitteilt, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, zum Beispiel „Achtung, ein Fahrzeug“. Alternativ kann das Steuergerät 31 eine Richtung bestimmen, von der sich das Fahrzeug nähert, so dass das Steuergerät 31 die Benachrichtigungsinformation so mitteilen kann „Achtung, ein Fahrzeug von der linken Seite“, zum Beispiel wenn das Steuergerät 31 spezifiziert, dass sich das Fahrzeug von der linken Seite nähert. Alternativ kann das Steuergerät 31 die oben beschriebene Entfernung berechnen, so dass das Steuergerät 31 die Benachrichtigungsinformation so mitteilen kann „Achtung, ein Fahrzeug 100 Meter voraus auf der linken Seite“, zum Beispiel wenn das Steuergerät 31 die Entfernung berechnet, 100 Meter zu betragen.
Wie es oben beschrieben wurde, setzt das Fahrzeugterminal 2 den subjektseitigen kritischen Bereich fest, setzt dieses den objektseitigen kritischen Bereich fest und überprüft dieses den subjektseitigen kritischen Bereich und den objektseitigen kritischen Bereich als eine beispielhafte Ausführungsform. Alternativ kann das Fahrzeugterminal 2 den objektseitigen kritischen Bereich nicht festsetzen, jedoch den subjektseitigen kritischen Bereich, der durch das Fußgängerterminal 3 festgesetzt wird, als den objektseitigen kritischen Bereich von dem Fußgängerterminal 3, so dass der subjektseitige kritische Bereich mit dem objektseitigen kritischen Bereich, der von dem Fußgängerterminal 3 erhalten wird, verifiziert bzw. belegt werden kann. Insbesondere setzt das Fahrzeugterminal 2 den subjektseitigen kritischen Bereich fest und setzt ebenso das Fußgängerterminal 3 den subjektseitigen kritischen Bereich fest. Dann wird der subjektseitige kritisehe Bereich, der durch ein Gegenterminal festgesetzt wird, von dem Gegenterminal als der objektseitige kritische Bereich erhalten und kann der subjektseitige kritische Bereich mit dem objektseitigen kritischen Bereich verglichen werden.
Die oben beschriebene Ausführungsform zeigt ein Beispiel derart, dass die Möglichkeit einer Kollision mit dem Fußgänger im Hinblick auf das Fahrzeug bestimmt wird. Alternativ kann die Möglichkeit einer Kollision mit dem Fahrzeug in Hinblick auf den Fußgänger bestimmt werden. Wie es in 10 zu sehen ist, setzt gemäß einer derartigen Situation, dass der Fußgänger e, der das Fußgängerterminal 3 trägt, damit aufhört, zu laufen, wobei der Körper zu einer Richtung abgesehen von der Straße ausgerichtet ist und die Fahrzeuge B, C, die um den Fußgänger e angeordnet sind, fahren, das Steuergerät 31 den subjektseitigen kritischen Bereich Ne mit Bezug auf den Fußgänger e fest und setzt dieses des Weiteren die objektseitigen kritischen Bereiche MB, MC jeweilig mit Bezug auf die Fahrzeuge B, C fest. Dann spezifiziert das Steuergerät 31, dass es keine Möglichkeit einer Kollision gibt, wenn das Steuergerät 31 bestimmt, dass jeder der objektseitigen kritischen Bereiche MB, MC den subjektseitigen kritischen Bereich Ne nicht überdeckt. Dagegen spezifiziert, wie es in 11 zu sehen ist, gemäß einer derartigen Situation, dass der Fußgänger e, der das Fußgängerterminal 3 trägt, damit aufhört, zu laufen, wobei der Körper zu einer Richtung der Straße zugewandt ist und die Fahrzeuge B, C, die um den Fußgänger e angeordnet sind, fahren, das Steuergerät 31, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, wenn das Steuergerät 31 bestimmt, dass einer MB der objektseitigen kritischen Bereiche MB, MC den subjektseitigen kritischen Bereich Ne überdeckt. Folglich spezifiziert, wenn 10 mit 11 verglichen wird, wenn der Fußgänger, der damit aufhört, zu laufen, die Richtung des Körpers (d.h., die Ausrichtung) von der Richtung abgesehen von der Straße zu der Richtung der Straße dreht, das Steuergerät 21, dass es eine Möglichkeit einer Kollision gibt, falls der Fußgänger e versucht, den Fußgängerübergang zeitweilig zu überqueren.
Ein Prozess für ein Festsetzen des subjektseitigen kritischen Bereichs, ein Prozess für ein Festsetzen des objektseitigen kritischen Bereichs und ein Prozess für ein Bestimmen der Möglichkeit einer Kollision kann in dem Steuergerät 21 des Fahrzeugterminals 2 und dem Steuergerät 31 des Fußgängerterminals 3 passend implementiert und verteilt werden. Wenn die Verarbeitungskapazität des Steuergeräts 21 und die Verarbeitungskapazität des Steuergeräts 31 verglichen werden, ist generell die erstere Kapazität der letzteren Kapazität im Wesentlichen überlegen. Folglich kann das Steuergerät 21 die meisten der Prozesse durchführen. Alternativ kann gemäß einer Bedingung, dass die Prozesse bei dem Steuergerät 21 konzentriert werden, das Steuergerät 31 den Prozess übernehmen.
Die oben beschriebene Ausführungsform zeigt ein Beispiel derart, dass das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich M, der eine Ventilatorform als eine Basisform hat, festsetzt. Alternativ kann das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich M mit einer Form, die verschieden von der Ventilatorform ist, als einer Basisform festsetzen. Wie es in 12A bis 12D zu sehen ist, kann das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich M mit einer Quadratform als der Basisform festsetzen. Alternativ kann, wie es in 13A bis 13D zu sehen ist, das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich M mit einer Form, die durch ein Kombinieren vielfacher Ventilatorformen vorbereitet wird, als der Basisform festsetzen. Folglich kann das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich M mit irgendeiner Typ-fo-Form bzw. Typ von Form festsetzen.
Wie es oben beschrieben wurde, können in der vorliegenden Ausführungsform die folgenden Effekte erhalten werden.
In dem Kollisionsbestimmungssystem 1 wird ein Bereich, zu dem jedes der Terminals, Fahrzeugterminal 2 und Fußgängerterminal 3, innerhalb der vorgegebenen Zeit aus der gegenwärtigen Position beweglich ist, jeweilig als der kritische Bereich festgesetzt. Es wird bestimmt, ob die kritischen Bereiche einander überdecken, und die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger wird bestimmt. Folglich wird, selbst wenn der Fußgänger, der damit aufhört, zu laufen, plötzlich beginnt, sich zu bewegen, die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger mit hoher Genauigkeit bestimmt.
Des Weiteren wird, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugterminals 2 oder des Fußgängerterminals 3 nicht „0“ ist, der kritische Bereich unter Verwendung der gegenwärtigen Position, der Bewegungsgeschwindigkeit und der Ausrichtung von jedem der Terminals, Fahrzeugterminal 2 und Fußgängerterminal, 3 festgesetzt. Wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugterminals 2 oder des Fußgängerterminals 3 gleich „0“ ist, wird die Bewegungsgeschwindigkeit basierend auf der Beschleunigung von jedem der Terminals, Fahrzeugterminal 2 und Fußgängerterminal 3, berechnet und wird der kritische Bereich unter Verwendung der gegenwärtigen Position, der Bewegungsgeschwindigkeit und der Ausrichtung festgesetzt. Folglich werden, selbst wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugterminals 2 oder des Fußgängerterminals 3 gleich „0“ ist, die vorhergehenden Beschleunigungsdaten gespeichert und wird der kritische Bereich unter Verwendung der gespeicherten Beschleunigungsdaten passend festgesetzt.
Alternativ wird, wenn das Steuergerät 21 den subjektseitigen kritischen Bereich M festsetzt, der subjektseitige kritische Bereich M festgesetzt, um die Länge, die in der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs vergleichsweise kurz ist, und die Breite, die in der Fahrzeugbreitenrichtung weit bzw. groß ist, zu haben, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit vergleichsweise langsam ist, so dass der subjektseitige kritische Bereich M auf der rechten Seite und der linken Seite des Fahrzeugs (d.h., in der Fahrzeugbreitenrichtung) festgesetzt wird, wie es in 6C zu sehen ist. Folglich wird die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Fußgänger (d.h., die Möglichkeit eines Abbiegekollisionsunfalls mit dem Fußgänger) mit hoher Genauigkeit bestimmt, selbst wenn der Fußgänger in einem blinden Bereich bzw. toten Winkel des Fahrers angeordnet ist. Folglich bestimmt, wie es in 14 zu sehen ist, gemäß einer Bedingung, dass das Fahrzeug D, das das Fahrzeugterminal 2 auf diesem bzw. an diesem befestigt hat, fährt, um bei einer Kreuzung nach links abzubiegen, und die Fußgänger f, g, die um das Fahrzeug D angeordnet sind, damit aufhören, zu laufen, das Steuergerät 21, ob der subjektseitige kritische Bereich MD den objektseitigen kritischen Bereich Ng mit Bezug auf den Fußgänger g überdeckt, der in dem blinden Bereich bzw. toten Winkel des Fahrzeugs aufhört, zu laufen, und zwar zusätzlich zu dem Fußgänger f. Folglich bestimmt das Steuergerät 21 die Möglichkeit einer Kollision mit hoher Genauigkeit. Wie es in 15 zu sehen ist, bestimmt das Steuergerät 21 die Möglichkeit einer Kollision mit hoher Genauigkeit durch ein Überprüfen der Überdeckung zwischen dem subjektseitigen kritischen Bereich MD und dem objektseitigen kritischen Bereich Nh mit Bezug auf den Fußgänger h, der sich auf ein Zweirad, wie beispielsweise ein Fahrrad, setzt und damit aufhört, in dem blinden Bereich bzw. toten Winkel des Fahrers zu laufen.
Während die vorliegende Offenbarung mit Bezug auf die Ausführungsformen von dieser beschrieben worden ist, soll davon ausgegangen werden, dass die Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung ist gedacht, um verschiedene Modifikationsanordnungen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Zusätzlich sind mit den verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen sind andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger, oder einzig ein einzelnes Element enthalten, ebenso innerhalb dem Sinn und Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung.
Eine beispielhafte Ausführungsform ist derart beschrieben, dass die gegenwärtige Position unter Verwendung des GNSS-Signals, das von dem Satelliten empfangen wird, berechnet wird. Alternativ kann die gegenwärtige Position unter Verwendung einer Kommunikationsradiowelle von WIFI (d.h., kabelloser Übermittlung, wireless fidelity) berechnet werden.
Eine beispielhafte Ausführungsform ist derart beschrieben, dass die Bewegungsgeschwindigkeit unter Verwendung der gegenwärtigen Beschleunigungsdaten berechnet wird, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit gleich „0“ ist. Alternativ kann ein Mittelwert von vielfachen Beschleunigungsdaten aus der Vergangenheit berechnet werden und kann die Bewegungsgeschwindigkeit unter Verwendung des berechneten Mittelwerts berechnet werden.
Eine beispielhafte Ausführungsform ist derart beschrieben, dass das Bestimmungsobjekt sowohl das Fahrzeug als auch der Fußgänger ist. Alternativ kann das Bestimmungsobjekt einzig das Fahrzeug oder einzig der Fußgänger sein. Alternativ kann die Möglichkeit einer Kollision zwischen den Fahrzeugen oder einer Kollision zwischen den Fußgängern bestimmt werden. Wenn das Objekt zum Beispiel einzig die Fahrzeuge sind, ist es effektiv, eine derartige Situation anzuwenden, dass das Fahrzeug nahe gestoppten Fahrzeugen fährt, wie beispielsweise auf einem Parkplatz.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015203695 [0001]
JP 2004268829 A [0003]
JP 2010170432 A [0003]
JP 2008288855 A [0003]

Claims

Kollisionsbestimmungssystem (1), das ein erstes Kollisionsbestimmungsterminal (2), das auf einem ersten Bestimmungsobjekt angeordnet ist, und ein zweites Kollisionsbestimmungsterminal (3), das auf einem zweiten Bestimmungsobjekt angeordnet ist, enthält, wobei das Kollisionsbestimmungssystem aufweist: eine Erster-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit (21a, 31b), die einen Bereich, zu dem das erste Kollisionsbestimmungsterminal innerhalb einer vorgegebenen Zeit aus einer gegenwärtigen Position beweglich ist, als einen ersten kritischen Bereich festsetzt, eine Zweiter-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit (21b, 31a), die einen Bereich, zu dem das zweite Kollisionsbestimmungsterminal innerhalb der vorgegebenen Zeit aus einer gegenwärtigen Position beweglich ist, als einen zweiten kritischen Bereich festsetzt, eine Bestimmungseinheit (21c, 31c), die bestimmt, ob der erste kritische Bereich den zweiten kritischen Bereich überdeckt, und die eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Bestimmungsobjekt und dem zweiten Bestimmungsobjekt bestimmt, und ein Kommunikationssteuergerät (21d, 31d), das eine Benachrichtigungsinformation, die auf die Möglichkeit einer Kollision schließen lässt, über eine Benachrichtigungseinheit (26, 36) mitteilt, wenn die Bestimmungseinheit die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem ersten Bestimmungsobjekt und dem zweiten Bestimmungsobjekt bestimmt.
Kollisionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 1, wobei: die Erster-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit den ersten kritischen Bereich basierend auf der gegenwärtigen Position, einer Bewegungsgeschwindigkeit und einer Ausrichtung des ersten Kollisionsbestimmungsterminals festsetzt, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des ersten Kollisionsbestimmungsterminals null übersteigt.
Kollisionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 2, wobei: wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des ersten Kollisionsbestimmungsterminals gleich null ist, die Erster-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit die Bewegungsgeschwindigkeit basierend auf einer Beschleunigung des ersten Kollisionsbestimmungsterminals berechnet und den ersten kritischen Bereich basierend auf einer berechneten Bewegungsgeschwindigkeit, der gegenwärtigen Position und der Ausrichtung des ersten Kollisionsbestimmungsterminals festsetzt.
Kollisionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei: die Zweiter-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit den zweiten kritischen Bereich basierend auf der gegenwärtigen Position, einer Bewegungsgeschwindigkeit und einer Ausrichtung des zweiten Kollisionsbestimmungsterminals festsetzt, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des zweiten Kollisionsbestimmungsterminals null übersteigt.
Kollisionsbestimmungssystem gemäß Anspruch 4, wobei: wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des zweiten Kollisionsbestimmungsterminals gleich null ist, die Zweiter-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit die Bewegungsgeschwindigkeit basierend auf einer Beschleunigung des zweiten Kollisionsbestimmungsterminals berechnet und den zweiten kritischen Bereich basierend auf einer berechneten Bewegungsgeschwindigkeit, der gegenwärtigen Position und der Ausrichtung des zweiten Kollisionsbestimmungsterminals festsetzt.
Kollisionsbestimmungssystem gemäß einem der Ansprüche 1-5, wobei: alle von den Einrichtungen, Erster-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit, Zweiter-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit, Bestimmungseinheit und Benachrichtigungssteuergerät, auf einem der Terminals, erstes Kollisionsbestimmungsterminal und zweites Kollisionsbestimmungsterminal, angeordnet sind.
Kollisionsbestimmungssystem gemäß einem der Ansprüche 1-5, wobei: die Erster-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit, die Zweiter-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit, die Bestimmungseinheit und das Benachrichtigungssteuergerät auf dem ersten Kollisionsbestimmungsterminal oder dem zweiten Kollisionsbestimmungsterminal verteilt angeordnet sind.
Kollisionsbestimmungsterminal (2, 3), das aufweist: eine Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit (21a, 31a), die einen Bereich, zu dem ein Subjektterminal innerhalb einer vorgegebenen Zeit aus einer gegenwärtigen Position beweglich ist, als einen subjektseitigen kritischen Bereich festsetzt, eine Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit (21b, 31b), die einen Bereich, zu dem ein Objektterminal (2, 3) innerhalb der vorgegebenen Zeit aus einer gegenwärtigen Position beweglich ist, als einen objektseitigen kritischen Bereich festsetzt, eine Bestimmungseinheit (21c, 31c), die bestimmt, ob der subjektseitige kritische Bereich den objektseitigen kritischen Bereich überdeckt, und die eine Möglichkeit einer Kollision zwischen einem Subjektbestimmungsobjekt und einem Objektbestimmungsobjekt bestimmt, und ein Kommunikationssteuergerät (21d, 31d), das eine Benachrichtigungsinformation, die auf die Möglichkeit einer Kollision schließen lässt, über eine Benachrichtigungseinheit (26, 36) mitteilt, wenn die Bestimmungseinheit die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem subjektseitigen Bestimmungsobjekt und dem objektseitigen Bestimmungsobjekt bestimmt.
Kollisionsbestimmungsterminal gemäß Anspruch 8, wobei: die Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit den subjektseitigen kritischen Bereich basierend auf der gegenwärtigen Position, einer Bewegungsgeschwindigkeit und einer Ausrichtung des Subjektterminals festsetzt, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Subjektterminals null übersteigt.
Kollisionsbestimmungsterminal gemäß Anspruch 9, wobei: wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Subjektterminals gleich null ist, die Subjektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit die Bewegungsgeschwindigkeit basierend auf einer Beschleunigung des Subjektterminals berechnet und den subjektseitigen kritischen Bereich basierend auf einer berechneten Bewegungsgeschwindigkeit, der gegenwärtigen Position und der Ausrichtung des Subjektterminals festsetzt.
Kollisionsbestimmungsterminal gemäß einem der Ansprüche 8-10, wobei: die Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit den objektseitigen kritischen Bereich basierend auf der gegenwärtigen Position, einer Bewegungsgeschwindigkeit und einer Ausrichtung des Objektterminals festsetzt, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Objektterminals null übersteigt.
Kollisionsbestimmungsterminal gemäß Anspruch 11, wobei: wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Objektterminals gleich null ist, die Objektseitiger-kritischer-Bereich-Festsetzeinheit die Bewegungsgeschwindigkeit basierend auf einer Beschleunigung des Objektterminals berechnet und den objektseitigen kritischen Bereich basierend auf einer berechneten Bewegungsgeschwindigkeit, der gegenwärtigen Position und der Ausrichtung des Objektterminals festsetzt.
Computerprogramm für ein Steuern eines Steuergeräts (21, 31) in einem Kollisionsbestimmungsterminal (2, 3), das ausführt: einen ersten Schritt eines Festsetzens eines Bereichs, zu dem ein Subjektterminal innerhalb einer vorgegebenen Zeit aus einer gegenwärtigen Position beweglich ist, als einen subjektseitigen kritischen Bereich, einen zweiten Schritt eines Festsetzens eines Bereichs, zu dem ein Objektterminal innerhalb der vorgegebenen Zeit aus einer gegenwärtigen Position beweglich ist, als einen objektseitigen kritischen Bereich, einen dritten Schritt eines Bestimmens, ob der subjektseitige kritische Bereich den objektseitigen kritischen Bereich überdeckt, und eines Bestimmens einer Möglichkeit einer Kollision zwischen einem Subjektbestimmungsobjekt und einem Objektbestimmungsobjekt, und einen vierten Schritt eines Mitteilens einer Benachrichtigungsinformation, die auf die Möglichkeit einer Kollision schließen lässt, über eine Benachrichtigungseinheit (26, 36), wenn die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem subjektseitigen Bestimmungsobjekt und dem objektseitigen Bestimmungsobjekt bei dem dritten Schritt bestimmt wird.