WO2013136778A1 - 不慮予測感度判定装置 - Google Patents

不慮予測感度判定装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2013136778A1
WO2013136778A1 PCT/JP2013/001625 JP2013001625W WO2013136778A1 WO 2013136778 A1 WO2013136778 A1 WO 2013136778A1 JP 2013001625 W JP2013001625 W JP 2013001625W WO 2013136778 A1 WO2013136778 A1 WO 2013136778A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
intersection
vehicle
driver
prediction sensitivity
standard driving
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/001625
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
平松　真知子
寸田　剛司
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Priority to US14/384,493 priority Critical patent/US9412212B2/en
Priority to JP2014504701A priority patent/JP5907249B2/ja
Priority to CN201380013067.2A priority patent/CN104205187B/zh
Priority to EP13761920.1A priority patent/EP2827320B1/en
Publication of WO2013136778A1 publication Critical patent/WO2013136778A1/ja

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0841—Registering performance data
    • G07C5/085—Registering performance data using electronic data carriers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W40/09—Driving style or behaviour
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0108—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data
    • G08G1/0112—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data from the vehicle, e.g. floating car data [FCD]
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0125—Traffic data processing
    • G08G1/0129—Traffic data processing for creating historical data or processing based on historical data
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/164—Centralised systems, e.g. external to vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/22—Psychological state; Stress level or workload

Definitions

  • the present invention relates to an unexpected prediction sensitivity determination device.
  • the vehicle collects vehicle speed information. Subsequently, the vehicle transmits the collected vehicle speed information to the base station. Subsequently, the base station records the received vehicle speed information. Subsequently, the base station determines the driver's unexpected sensitivity based on all the recorded vehicle speed information.
  • an unexpected prediction sensitivity for example, an index of a degree of predicting an unexpected situation in which the host vehicle approaches an obstacle such as another vehicle (according to approaching another vehicle traveling in a lane crossing the host lane). There is.
  • the driver's unexpected sensitivity is simply determined based on all the recorded vehicle speed information. Therefore, in the above prior art, for example, when the driving behavior of the driver changes at each paused intersection due to the intersection state such as the visibility of the paused intersection or traffic volume, the vehicle speed at the time of entering the paused intersection varies. In addition, there is a possibility that the judgment accuracy of the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporary stop intersection is lowered.
  • An object of the present invention is to make it possible to improve the determination accuracy of the driver's unexpected prediction sensitivity when approaching a temporarily stopped intersection, focusing on the above points.
  • the standard driving action level of the driver when entering a temporarily stopped intersection is determined for each temporarily stopped intersection based on intersection travel information received from a plurality of vehicles. Subsequently, in one aspect of the present invention, the driver's inadvertent prediction when entering the stop intersection based on the intersection travel information associated with the stop intersection where the determined standard driving behavior levels of the drivers are the same. Determine the sensitivity.
  • the standard driving action level of the driver at the time of entering the temporary stop intersection is changed for each temporary stop intersection, depending on the state of the intersection such as the prospect of the temporary stop intersection and the traffic volume. Even if the driver's driving behavior changes and the amount of driving state included in the intersection driving information at the time of entering the stopping intersection varies for each temporarily stopping intersection, the driving state amount used to determine the driver's unexpected sensitivity The variation of can be reduced. Thereby, in 1 aspect of this invention, the determination precision of the driver
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of the unexpected prediction sensitivity determination system S.
  • the unexpected prediction sensitivity determination system S includes an in-vehicle device 1 mounted on a plurality of vehicles C and an unexpected prediction sensitivity determination device 2 included in the base station B.
  • the in-vehicle device 1 and the unexpected prediction sensitivity determination device 2 perform transmission / reception of information via the communication path 3.
  • the in-vehicle device 1 includes a vehicle speed detection unit 4, a vehicle position detection unit 5, a map database 6, a vehicle side reception unit 7, a controller 8, a notification unit 9, and a vehicle side transmission unit 10.
  • the vehicle speed detection unit 4 detects the current vehicle speed V of the host vehicle C. Then, the vehicle speed detection unit 4 outputs information indicating the detected current vehicle speed V to the controller 8.
  • a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed based on the number of rotations of the wheels of the host vehicle C is employed.
  • the vehicle position detection unit 5 detects the current position of the host vehicle C. Then, the vehicle position detection unit 5 outputs information representing the detected current position to the controller 8.
  • a GPS Global Positioning System
  • the map database 6 records the map information of the area where the host vehicle C travels.
  • map information information including information on the position, shape, type, etc. of roads and temporarily stopped intersections is adopted.
  • a temporary stop intersection is an intersection that requires a temporary stop when entering the intersection.
  • the temporary stop intersection for example, an intersection that is required to be temporarily stopped by law or a predetermined intersection that is not required to be temporarily stopped by law or the like can be adopted.
  • the temporary stop intersection includes an intersection where a traffic signal exists and an intersection where no traffic signal exists.
  • the vehicle-side receiving unit 7 receives information transmitted by the unexpected prediction sensitivity determination device 2 via the communication path 3. Then, the vehicle side receiving unit 7 outputs the received information to the controller 8.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram for explaining an intersection passage characteristic value.
  • the controller 8 executes an intersection travel information transmission process based on the information output from the vehicle speed detection unit 4 and the vehicle position detection unit 5 and the map information recorded in the map database 6.
  • the controller 8 generates intersection travel information every time the host vehicle C travels a temporarily stopped intersection.
  • the intersection travel information is data including an intersection passage characteristic value at the time of entering the temporarily stopped intersection, an intersection ID of the intersection from which the intersection passage characteristic value is acquired, and a vehicle ID of the host vehicle C.
  • the intersection ID is unique information set for each temporarily stopped intersection, and makes it possible to uniquely identify the temporarily stopped intersection.
  • intersection ID for example, a numerical value of 1 to n (n is the total number of intersections of temporarily stopped intersections registered in the map data) can be adopted.
  • the vehicle ID is unique information set for each vehicle C on which the in-vehicle device 1 is mounted, and makes it possible to uniquely identify the vehicle C.
  • a numerical value of 1 to m (where m is the total number of vehicles C on which the vehicle-mounted device 1 is mounted) can be adopted.
  • the intersection passing characteristic value is a running state amount that represents the running state of the vehicle when entering the temporarily stopped intersection, and represents the standard driving behavior level of the driver when entering the temporarily stopped intersection described later, and the driver's unexpected sensitivity.
  • the minimum value of the vehicle speed V when entering the temporarily stopped intersection (hereinafter also referred to as the minimum vehicle speed Vmin) is adopted as the intersection passing characteristic value.
  • the controller 8 transmits the produced
  • the controller 8 outputs a notification command for notifying the determination result of the unexpected prediction sensitivity of the driver of the host vehicle C to the notification unit 9 based on the information output by the vehicle side reception unit 7.
  • the notification unit 9 notifies the determination result of the unexpected prediction sensitivity of the driver of the vehicle C based on the notification command output by the controller 8.
  • a monitor or a speaker is employed as the notification unit 9.
  • the vehicle-side transmitter 10 transmits the intersection travel information generated by the controller 8 to the unexpected prediction sensitivity determination device 2 via the communication path 3.
  • the unexpected prediction sensitivity determination apparatus 2 includes a base station side reception unit 11, an intersection travel information recording unit 12, a temporary stop intersection driver characteristic determination unit 13, an unexpected prediction sensitivity determination unit 14, and a base station side transmission unit 15.
  • the base station side receiving unit 11 receives the intersection traveling information transmitted by the vehicle side transmitting unit 10 via the communication path 3. Then, the vehicle side receiving unit 7 outputs the received intersection traveling information to the intersection traveling information recording unit 12.
  • the intersection traveling information recording unit 12 records intersection traveling information of a plurality of vehicles C based on the intersection traveling information received by the base station side receiving unit 11.
  • an HDD Hard Disc Drive
  • RAM Random Access Memory
  • the temporary stop intersection driver characteristic determination unit 13 includes a temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a and a standard driving behavior level-specific / driver characteristic determination unit 13b.
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines the intersection for each temporary stop intersection based on the intersection travel information received from the plurality of vehicles C among the intersection travel information recorded by the intersection travel information recording unit 12.
  • An average value of the pass characteristic value Vmin (hereinafter also referred to as an intersection pass characteristic value average) VminAve is calculated.
  • the intersection travel information received from a plurality of vehicles C for example, the intersection travel information received from all the vehicles C that have entered the target temporary stop intersection is adopted.
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines, based on the calculated intersection passage characteristic value average VminAve, the standard driving behavior level of the driver when entering the temporary stop intersection for each temporary stop intersection.
  • the standard driving behavior level of the driver when entering the temporary stop intersection includes, for example, an index of the standard driving behavior level of the driver when entering the temporary stop intersection.
  • the standard driving behavior level / driver characteristic determination unit 13b includes the standard driving behavior of the driver determined by the temporarily stopped intersection standard driving behavior level determination unit 13a among the intersection traveling information recorded by the intersection traveling information recording unit 12.
  • the intersection traveling information associated with the temporarily stopped intersections having the same level is selected.
  • the standard driving action level-specific / driver characteristic determination unit 13b determines, for each vehicle C, the average value of the intersection passing characteristic value Vmin (hereinafter, also referred to as the vehicle-specific intersection passing characteristic value average) based on the selected intersection travel information. ) Calculate VminCAve.
  • Vmin intersection passing characteristic value
  • intersection travel information associated with an intersection where the standard driving action level of the driver is “medium” or “low” may be employed.
  • the accidental prediction sensitivity determination unit 14 performs the driver's unexpected prediction when entering the stop intersection for each vehicle C based on the vehicle-specific intersection passage characteristic value average VminCAve calculated by the standard driving action level / driver characteristic determination unit 13b. Determine the sensitivity.
  • the driver's unexpected prediction sensitivity is an index value of the possibility that the vehicle C approaches another vehicle or a pedestrian when entering the temporarily stopped intersection. In the present embodiment, it is determined which of the plurality of preset stages has the unexpected prediction sensitivity. As a plurality of preset stages, for example, three stages of “high”, “medium”, and “low” are employed.
  • the base station side transmission unit 15 transmits the driver's unexpected prediction sensitivity determined by the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 to the vehicle side reception unit 7 included in the plurality of vehicles C via the communication path 3.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an intersection travel information transmission process.
  • the controller 8 temporarily stops the host vehicle C based on the current position of the host vehicle C detected by the vehicle position detection unit 5 and the map data recorded in the map database 6. It is determined whether or not an intersection is approached. Specifically, the controller 8 determines whether or not the host vehicle C has entered a preset setting range of the temporary stop intersection (for example, within a radius of 30 m from the center of the temporary stop intersection).
  • controller 8 determines that the host vehicle C has entered the temporary stop intersection setting range (Yes)
  • the controller 8 determines that the host vehicle C has approached the temporary stop intersection, and proceeds to step S102.
  • the controller 8 determines that the host vehicle C is outside the temporary stop intersection setting range (No)
  • the controller 8 determines that the host vehicle C is not approaching the temporary stop intersection, and executes this determination again. .
  • step S102 the controller 8 records time-series data of the vehicle speed V during traveling at a temporarily stopped intersection (hereinafter also referred to as a target intersection) determined that the host vehicle C is approaching in step S101. Specifically, the controller 8 first starts recording time-series data of the vehicle speed V. The sampling time of the time series data is, for example, 10 [msec]. Subsequently, the controller 8 determines whether or not the host vehicle C has passed the target intersection. When the controller 8 determines that the host vehicle C has passed the target intersection, the controller 8 ends the time-series data recording of the vehicle speed V. On the other hand, if the controller 8 determines that the host vehicle C has not passed the target intersection, the controller 8 executes this determination again.
  • a temporarily stopped intersection hereinafter also referred to as a target intersection
  • step S103 the controller 8 calculates an intersection passing characteristic value (minimum vehicle speed) Vmin based on the time-series data of the vehicle speed V recorded in step S102. Subsequently, the controller 8 generates intersection travel information including the calculated intersection passage characteristic value Vmin, the intersection ID of the target intersection, and the vehicle ID of the host vehicle C. Then, it transfers to step S104 and the controller 8 transmits the intersection driving
  • FIG. 4 is a flowchart showing the unexpected prediction sensitivity determination process.
  • the base station side receiving unit 11 transmits the intersection travel information (intersection passing characteristic value, intersection ID of the target temporary stop intersection, vehicle ID of the vehicle C, and the like transmitted by the in-vehicle device 1. Data).
  • step S202 the process proceeds to step S202, and the intersection traveling information recording unit 12 records the intersection traveling information received in step S201.
  • the intersection traveling information recording unit 12 records intersection traveling information of a plurality of vehicles at a plurality of temporarily stopped intersections.
  • step S203 the temporarily stopped intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines from the intersection traveling information recorded by the intersection traveling information recording unit 12 a preset set period (for example, 30 from the present time). Intersection travel information recorded in the period until the previous day) is extracted.
  • FIG. 5 is a flowchart showing details of the process executed in step S204. Subsequently, the process proceeds to step S204, where the temporarily stopped intersection standard driving behavior level determination unit 13a receives the intersection traveling received from the plurality of vehicles C (that is, all the vehicles) among the intersection traveling information extracted in step S203. Based on the information, an average value of intersection passing characteristic values Vmin (intersection passing characteristic value average) VminAve is calculated for each temporarily stopped intersection. Specifically, as shown in FIG. 5, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a first initializes a variable i to 0 (step S301). Subsequently, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a adds 1 to the variable i (step S302).
  • Vmin intersection passing characteristic value average
  • the temporarily stopped intersection standard driving behavior level determination unit 13a selects intersection traveling information including the same intersection ID as the value of the variable i from the extracted intersection traveling information (step S303). Subsequently, the temporarily stopped intersection standard driving action level determination unit 13a temporarily uses the average value (intersection passing characteristic value average) VminAve of the intersection passing characteristic value Vmin included in the selected intersection traveling information as the intersection ID. The average value of the intersection passage characteristic values of the stop intersection is set (step S304). Then, the temporarily stopped intersection standard driving behavior level determination unit 13a repeatedly executes the above-described flow (steps S302 to S304) until the variable i becomes equal to or greater than the total number of intersections (step S305). Thereby, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a calculates the intersection passing characteristic value average VminAve for all the temporary stop intersections.
  • FIG. 6 is a flowchart showing details of the process executed in step S205.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a relationship between the intersection passing characteristic value average and the standard driving action level of the driver.
  • the process proceeds to step S205, where the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines the driver at the time of entering the temporary stop intersection for each temporary stop intersection based on the average intersection characteristic value VminAve calculated in step S204. Determine the standard driving behavior level.
  • the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a initializes the variable j to 0 as shown in FIG. 6 (step S401).
  • the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a adds 1 to the variable j (step S402).
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a selects, from the calculated intersection passage characteristic value average VminAve, the intersection passage characteristic value average VminAve corresponding to the temporary stop intersection having the numerical value of the variable j as the intersection ID. (Step S403). Subsequently, the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines the standard driving behavior level of the driver at the time of entering the temporary stop intersection with the numerical value of the variable j as the intersection ID based on the selected intersection passage characteristic value average VminAve. To do. Specifically, as shown in FIG.
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines that the selected intersection passage characteristic value average VminAve is 0 [km / h] or more and less than 5 [km / h]. In some cases, it is determined that the standard driving action level of the driver at the time of entering the temporary stop intersection with the numerical value of the variable j as the intersection ID is “high”. On the other hand, when the selected intersection passing characteristic value average VminAve is 5 [km / h] or more and less than 10 [km / h], the temporary intersection intersection standard driving behavior level determination unit 13a sets the numerical value of the variable j. It is determined that the standard driving action level of the driver when entering the temporarily stopped intersection as the intersection ID is “medium”.
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines that the standard driving behavior level of the driver when entering the temporary stop intersection is higher as the intersection passage characteristic value average VminAve is smaller. That is, at a temporary stop intersection with poor visibility, the vehicle speed V when entering the intersection is a relatively small value.
  • the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a repeatedly executes the above flow (steps S402 to S404) until the variable j becomes equal to or greater than the total number of intersections (step S405). Thereby, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a determines the standard driving action level of the driver when entering the temporary stop intersection for all the temporary stop intersections.
  • FIG. 8 is a flowchart showing details of the process executed in step S206. Subsequently, the process proceeds to step S206, and the standard driving action level-specific / driver characteristic determination unit 13b determines the driver determined in step S205 from the intersection travel information extracted in step S203, as shown in FIG. The intersection travel information associated with the temporarily stopped intersection whose standard driving action level is “high” is selected (step S501). Subsequently, the standard driving action level-specific / driver characteristic determination unit 13b calculates an average value of the intersection passing characteristic value Vmin (average of vehicle-specific intersection passing characteristic value) VminCAve for each vehicle C based on the selected intersection travel information. To do.
  • Vmin average of vehicle-specific intersection passing characteristic value
  • the standard driving action level-specific / driver characteristic determining unit 13b initializes the variable k to 0 (step S502). Subsequently, the standard driving action level-specific / driver characteristic determining unit 13b adds 1 to the variable k (step S503). Subsequently, the standard driving action level specific / driver characteristic determination unit 13b selects the intersection traveling information associated with the vehicle ID having the same numerical value as the variable k from the intersection traveling information selected in step S501. (Step S504). Subsequently, the standard driving action level-specific / driver characteristic determination unit 13b determines the intersection passing characteristic value of the vehicle using the average value of the intersection passing characteristic value Vmin included in the selected intersection traveling information as the vehicle ID.
  • the average value (average value of intersection passage characteristic value for each vehicle) is set to VminCAve (step S505). Then, the standard driving action level / driver characteristic determination unit 13b repeatedly executes the above-described flow (steps S503 to S505) until the variable k becomes equal to or greater than the total number of vehicles (step S506). Accordingly, the standard driving action level specific / driver characteristic determining unit 13b calculates the vehicle specific intersection passage characteristic value average VminCAve for all the vehicles C.
  • FIG. 9 is a flowchart showing details of the processing executed in step S207. Subsequently, the process proceeds to step S207, where the unexpected prediction sensitivity determination unit 16 temporarily changes the vehicle C for each vehicle C based on the intersection travel information extracted in step S203 and the standard driving action level of the driver determined in step S205. Determine the driver's unexpected sensitivity when entering a stop. Specifically, as illustrated in FIG. 9, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 indicates that the standard driving action level of the driver determined in step S205 is “high” in the intersection traveling information extracted in step S203. The intersection travel information associated with a certain temporary stop intersection is selected (step S601).
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 determines an average value (hereinafter also referred to as an average of all vehicle intersection passage characteristic values) Vth and standard deviation (hereinafter referred to as an unexpected prediction sensitivity determination) included in the selected intersection travel information.
  • ⁇ th is also calculated (also referred to as a threshold for use) (step S602).
  • the standard deviation of the intersection passing characteristic value Vmin for example, the frequency distribution of the intersection passing characteristic value Vmin included in the selected intersection traveling information is set, the set frequency distribution is fitted to the normal distribution, and the fitted normal is obtained. There is a method for calculating the standard deviation of the distribution.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 temporarily stops for each vehicle C based on the difference between the calculated all-vehicle intersection passage characteristic value average Vth and the vehicle-specific intersection passage characteristic value average VminCAve calculated in step S206. Determine the driver's unexpected prediction sensitivity when approaching an intersection. Specifically, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 first initializes the variable l to 0 (step S603). Subsequently, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 adds 1 to the variable l (step S604).
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 selects the vehicle-specific intersection passage characteristic value average VminCAve of the vehicle having the numerical value of the variable l as the vehicle ID from the calculated vehicle-specific intersection passage characteristic value average VminCAve (step S605). ).
  • FIG. 10 is a diagram illustrating the relationship between the average vehicle intersection characteristic value and the unexpected prediction sensitivity.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 determines the vehicle C using the numerical value of the variable l as the vehicle ID based on the subtraction result obtained by subtracting the average crossing vehicle characteristic value Vth from the selected crossing characteristic value VminCAve for each vehicle.
  • operator's temporary stop intersection approach is determined (step S606).
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 when the subtraction result is equal to or larger than the unexpected prediction sensitivity determination threshold ⁇ th, It is determined that the unexpected prediction sensitivity when the driver enters the temporary stop intersection is “low”.
  • the accidental prediction sensitivity determination unit 14 determines the vehicle C having the numerical value of the variable l as the vehicle ID. It is determined that the unexpected prediction sensitivity when the driver enters the temporary stop intersection is “medium”.
  • the sign inversion threshold ( ⁇ th) is a numerical value obtained by multiplying the unexpected prediction sensitivity determination threshold ⁇ th by “ ⁇ 1”.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 is inadvertent when the driver of the vehicle C who uses the value of the variable l as the vehicle ID enters the temporary stop intersection.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 determines that the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporary stop intersection is higher as the subtraction result (VminCAve ⁇ Vth) is smaller. That is, a vehicle having a large average value of the minimum vehicle speed Vmin when entering the temporarily stopped intersection is likely to approach other vehicles and pedestrians when entering the temporarily stopped intersection. Therefore, when the subtraction result (VminCAve ⁇ Vth) is a large value, it is determined that the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporarily stopped intersection is “low”.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 repeatedly executes the above flow (steps S604 to S606) until the variable l becomes equal to or greater than the total number of vehicles (step S607). Thereby, the unexpected prediction sensitivity determination part 14 determines the driver's unexpected prediction sensitivity at the time of the temporary stop approach approach with respect to all the vehicles C.
  • step S208 the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 receives the determination result of the unexpected prediction sensitivity performed in step S207 in the intersection travel information received in step S201 via the base station side transmission unit 15. It transmits to the vehicle C specified by vehicle ID.
  • the example in which the determination result of the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporarily stopped intersection is transmitted to the vehicle C.
  • other configurations may be adopted. For example, it is good also as a structure which uses the determination result of the driver
  • the determination result of the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporarily stopped intersection can be transmitted via the communication path 3 to an insurance company that handles car insurance.
  • the controller 8 of the vehicle C1 calculates an intersection passage characteristic value (minimum vehicle speed) Vmin based on the recorded time series data of the vehicle speed V, and generates intersection traveling information based on the calculated intersection passage characteristic value Vmin (Ste S103 in FIG. 3). And the controller 8 of the vehicle C1 transmits the produced
  • an intersection passage characteristic value minimum vehicle speed
  • the unexpected prediction sensitivity determination device 2 of the base station B receives the intersection travel information output from the controller 8 and records the received intersection travel information (base station side reception unit 11 in FIG. 1, intersection travel information recording unit). 12. Steps S201 and S202 in FIG. Subsequently, the unexpected prediction sensitivity determination device 2 passes the intersection for each temporarily stopped intersection based on the intersection traveling information received from the plurality of vehicles C among the intersection traveling information recorded by the intersection traveling information recording unit 12. Average value of characteristic values (average value of characteristic values at intersections) VminAve is calculated. (Temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a in FIG. 1, steps S203 and S204 in FIG. 4).
  • the vehicle speed V when entering the temporary stop intersection generally tends to be a relatively small value. Therefore, the minimum vehicle speed Vmin, that is, the intersection passage characteristic value Vmin becomes a relatively small value, and the intersection passage characteristic value average VminAve becomes a relatively small value.
  • the minimum vehicle speed Vmin that is, the intersection passage characteristic value Vmin becomes a relatively large value
  • the intersection passage characteristic value average VminAve becomes a relatively large value. Therefore, the intersection passing characteristic value average VminAve when entering the temporarily stopped intersection varies for each temporarily stopped intersection.
  • the unexpected prediction sensitivity determination device 2 determines the standard driving action level of the driver when entering the temporarily stopped intersection for each temporarily stopped intersection based on the calculated intersection passing characteristic value average VminAve (temporary stop in FIG. 1). Intersection standard driving action level determination unit 13a, step S205 in FIG. 4). At this time, as shown in FIG. 7, the unexpected prediction sensitivity determination device 2 is configured to perform the standard driving action level of the driver when entering the temporary stop intersection at the temporary stop intersection where the average passing characteristic value VminAve is 0 ⁇ VminAve ⁇ 5. Is determined to be “high”.
  • the unexpected prediction sensitivity determination device 2 determines that the standard driving action level of the driver when entering the temporary stop intersection is “medium” at the temporary stop intersection where the average intersection characteristic value VminAve is 5 ⁇ VminAve ⁇ 10. To do. Further, the unexpected prediction sensitivity determination device 2 determines that the standard driving action level of the driver at the time of entering the temporary stop intersection is “low” at the temporary stop intersection where the average intersection passing characteristic value VminAve is 10 ⁇ VminAve.
  • the unexpected prediction sensitivity determination device 2 selects the intersection traveling information associated with the temporarily stopped intersection where the standard driving action level of the driver is “high”. Subsequently, the accidental prediction sensitivity determination device 2 calculates the average value of the intersection passage characteristic value Vmin (average of vehicle passage intersection characteristic value) VminCAve for each vehicle C based on the selected intersection travel information (standard in FIG. 1). Driving behavior level / driver characteristic determination unit 13b, step S206 in FIG. 4). Therefore, the vehicle-specific intersection passage characteristic value average VminCAve is calculated using only the intersection traveling information associated with the temporarily stopped intersection having an intersection passage characteristic value average VminAve of 5 [km / h] or less.
  • the unexpected prediction sensitivity determination device 2 determines the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporarily stopped intersection for each vehicle C based on the calculated vehicle-specific intersection passing characteristic value average VminCAve (the unexpected prediction in FIG. 1). Sensitivity determination unit 14, step S207 in FIG. At this time, as shown in FIG. 10, the unexpected prediction sensitivity determination device 2 obtains a subtraction result (VminCAve ⁇ Vth) obtained by subtracting the average crossing vehicle characteristic value Vth from the crossing characteristic value VminCAve for each vehicle as ⁇ th ⁇ VminCAve ⁇ . In the vehicle C which is Vth, it is determined that the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporarily stopped intersection is “low”.
  • the accidental prediction sensitivity determination device 2 indicates that in the vehicle C in which the subtraction result (VminCAve ⁇ Vth) is ⁇ th ⁇ VminCAve ⁇ Vth ⁇ th, the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporary stop intersection is “medium”. Judge that there is. Further, the accidental prediction sensitivity determination device 2 indicates that in the vehicle C in which the subtraction result (VminCAve ⁇ Vth) is VminCAve ⁇ Vth ⁇ th, the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporary stop intersection is “high”. judge.
  • the unexpected prediction sensitivity determination device 2 transmits the determination result of the unexpected prediction sensitivity to the vehicle C1 via the base station side transmission unit 15 (the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 in FIG. 1, step S208 in FIG. 4). .
  • the controller 8 of the vehicle C1 receives the determination result output by the unexpected prediction sensitivity determination device 2 via the vehicle-side receiving unit 7 and outputs a notification command to the notification unit 9.
  • reports the determination result of a driver
  • the intersection corresponding to the intersection where the standard driving action level of the driver when entering the temporarily stopped intersection is “high”, that is, the intersection with poor visibility.
  • the driver's unexpected sensitivity when entering the temporary stop intersection is determined. Therefore, it is possible to remove the intersection travel information associated with the intersection with good visibility from the intersection travel information used for determining the driver's unexpected prediction sensitivity. Therefore, in the unexpected prediction sensitivity determination apparatus 2 of this embodiment, even when the traffic frequency of a high-visibility intersection is high, the driver's unexpected prediction sensitivity at the time of entering the temporary stop intersection is erroneously determined as “low”. Can be suppressed.
  • the method of calculating the driver's unexpected prediction sensitivity based on the intersection driving information associated with all the intersections has a high traffic frequency at intersections with good visibility.
  • the vehicle-specific intersection passage characteristic value average VminCAve increases. Therefore, there is a possibility that the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporarily stopped intersection is erroneously determined to be “low”.
  • the effect of reducing the variation in the intersection passing characteristic value average VminAve by the unexpected prediction sensitivity determination device 2 of the present embodiment was verified.
  • the intersection traveling information recorded by the intersection traveling information recording unit 12 is associated with a temporarily stopped intersection where the standard driving action level of the driver is “high”.
  • the threshold ⁇ th for accidental prediction sensitivity determination of the intersection passing characteristic value Vmin is calculated using only the intersection traveling information.
  • a threshold ⁇ th for accidental prediction sensitivity determination of the intersection passing characteristic value Vmin was calculated.
  • FIGS. 11 (a) and 11 (b) according to the method of this embodiment, it can be confirmed that the variation in the intersection passing characteristic value Vmin is reduced as compared with the method of the comparative example. It was.
  • the intersection passing characteristic value Vmin constitutes the running state quantity.
  • the base station side receiving unit 11 in FIG. 1 and step S201 in FIG. 4 constitute the receiving unit.
  • the intersection travel information recording unit 12 in FIG. 1 and step S202 in FIG. 4 constitute an intersection travel information recording unit.
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a in FIG. 1 and steps S204 and S205 in FIG. 4 constitute a standard driving behavior level determination unit.
  • the standard driving action level-specific / driver characteristic determination unit 13b, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14, and steps S206 and S207 of FIG. 4 constitute an unexpected prediction sensitivity determination unit.
  • the vehicle-specific intersection passage characteristic value average VminCAve constitutes the vehicle-specific travel state average value.
  • the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a in FIG. 1 and step S204 in FIG. 4 constitute an average value calculation unit.
  • the temporary stop intersection standard driving action level determination part 13a of FIG. 1 and step S205 of FIG. 4 comprise a standard driving action level determination execution part.
  • the standard driving action level specific / driver characteristic determining unit 13b in FIG. 1 and step S206 in FIG. 4 constitute a vehicle-specific running state average value calculating unit.
  • the all vehicle intersection passage characteristic value average Vth constitutes a plurality of vehicle traveling state average values.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 of FIG. 1 and step S207 of FIG. 4 constitute a plurality of traveling state average value calculation unit and an unexpected prediction sensitivity determination execution unit.
  • the unexpected prediction sensitivity determination device 2 determines the standard driving action level of the driver when entering the temporarily stopped intersection for each temporarily stopped intersection based on the intersection traveling information received from the plurality of vehicles C. Subsequently, the accidental prediction sensitivity determination device 2 determines whether the determined standard driving action level of the driver is the same (for example, “high”), based on the intersection traveling information associated with the temporary stop intersection. Determine the driver's unexpected prediction sensitivity when approaching.
  • the standard driving action level of the driver at the time of entering the stop intersection is changed for each intersection depending on the prospect of the intersection, the traffic volume, etc., and the driving action of the driver at the time of entering the stop intersection is Even when the minimum vehicle speed Vmin included in the intersection travel information at the time of entering the temporarily stopped intersection varies for each intersection, the variation in the minimum vehicle speed Vmin used for determining the driver's unexpected prediction sensitivity can be reduced. Thereby, the determination accuracy of the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporarily stopped intersection can be improved.
  • the unexpected prediction sensitivity determination device 2 Based on the minimum vehicle speed Vmin included in the intersection traveling information received from a plurality of vehicles among the intersection traveling information recorded by the intersection traveling information recording unit 12, the unexpected prediction sensitivity determination device 2 is configured for each temporarily stopped intersection. Then, an average value (average intersection characteristic value) VminAve of the minimum vehicle speed Vmin is calculated. Subsequently, the unexpected prediction sensitivity determination device 2 determines that the standard driving action level of the driver is higher as the average value (average of intersection passing characteristic value) VminAve of the calculated minimum vehicle speed Vmin is smaller.
  • the driver when the driver is reducing the minimum vehicle speed Vmin when entering the temporary stop intersection because the standard driving action level of the driver when entering the temporary stop intersection is high, the driver It can be determined that the standard driving action level is high. Thereby, the standard driving action level of the driver at the time of entering the temporary stop intersection can be determined with higher accuracy.
  • the accidental prediction sensitivity determination device 2 calculates, for each vehicle C, an average value of intersection passing characteristic values Vmin (average intersection passing characteristic value for each vehicle) VminCAve. Subsequently, the unexpected prediction sensitivity determination device 2 calculates an average value of intersection passage characteristic values Vmin (average of all vehicle intersection passage characteristic values) Vth based on intersection traveling information received from a plurality of vehicles C. Subsequently, for each vehicle C, the unexpected prediction sensitivity determination device 2 makes an unexpected prediction of the driver when entering the temporarily stopped intersection based on the difference between the vehicle-specific intersection passage characteristic value average VminCAve and the all-vehicle intersection passage characteristic value average Vth. Sensitivity is judged as unexpected prediction sensitivity.
  • the minimum vehicle speed Vmin when entering the temporarily stopped intersection is large, and the difference (VminCAve ⁇ Vth) between the vehicle-specific intersection passage characteristic value average VminCAve and the all-vehicle intersection passage characteristic value average Vth is large.
  • the driver's unexpected prediction sensitivity is “low”.
  • the minimum vehicle speed Vmin when approaching a temporarily stopped intersection is small and the difference (VminCAve ⁇ Vth) between the vehicle-specific intersection passage characteristic value average VminCAve and the all-vehicle intersection passage characteristic value average Vth is small (a negative value).
  • the driver's unexpected prediction sensitivity is “high”. Thereby, it is possible to easily determine the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporarily stopped intersection.
  • the unexpected prediction sensitivity determination device 2 is associated with the temporarily stopped intersection determined that the standard driving action level of the driver when entering the temporarily stopped intersection is the highest “high” in the intersection traveling information. Based on the intersection travel information, the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporarily stopped intersection is determined. According to such a configuration, the driver's unexpected sensitivity is determined when approaching a temporary stop intersection that is at the stage “high” with the highest possibility of contact with another vehicle. Thereby, the driver's unexpected prediction sensitivity can be determined at the temporary stop intersection where the driver's unexpected prediction sensitivity becomes more important.
  • FIG. 12 is an explanatory diagram for explaining an intersection passage characteristic value.
  • the present embodiment is different from the first embodiment in that a vehicle speed score integrated value P is adopted as an intersection passage characteristic value instead of the minimum vehicle speed Vmin.
  • the vehicle speed score integrated value P is a difference between a preset vehicle speed Vs (for example, 5 [km / h]) and the actual vehicle speed V until the host vehicle C enters the temporary stop intersection, and the actual vehicle speed. It is an integrated value with the distance traveled by the host vehicle C at V.
  • this embodiment becomes a structure which uses the vehicle speed score integrated value P for determination of a driver
  • the present embodiment differs from the first embodiment in the processing contents of steps S102 and S103 in FIG. 3 and steps S204 to S207 in FIG.
  • the controller 8 determines the time series data of the vehicle speed V when traveling at the temporarily stopped intersection (target intersection) determined that the host vehicle C is approaching in step S101, and from the host vehicle C to the target intersection. Record time-series data of distance X. Specifically, the controller 8 first starts recording time-series data of the vehicle speed V and time-series data of the distance X. The sampling time of the time series data is, for example, 10 [msec]. Subsequently, the controller 8 determines whether or not the host vehicle C has passed the target intersection.
  • the controller 8 determines that the host vehicle C has passed the temporary stop intersection, the controller 8 finishes recording the time-series data of the vehicle speed V and the time-series data of the distance X. On the other hand, when the controller 8 determines that the host vehicle C has not passed the temporary stop intersection, the controller 8 executes this determination again.
  • step S103 the controller 8 calculates an intersection passing characteristic value (vehicle speed score integrated value) P based on the time series data of the vehicle speed V and the time series data of the distance X recorded in step S102. Subsequently, the controller 8 generates intersection travel information including the calculated intersection passage characteristic value P, the intersection ID of the target intersection, and the vehicle ID of the host vehicle C. Specifically, based on the time-series data of the vehicle speed V and the time-series data of the distance X recorded in step S102, the controller 8 determines the vehicle speed in the section where the vehicle speed V is equal to or less than the set vehicle speed Vs according to the following equation (1). A score integrated value P is calculated. As a result, the vehicle speed score integrated value P increases as the distance traveled at a low speed below the set vehicle speed Vs increases. Therefore, the vehicle speed score integrated value P is an evaluation index representing the driver's prudent degree when approaching the temporary stop intersection.
  • vehicle speed score integrated value P is an evaluation index representing the driver's prudent degree when approaching the temporary stop intersection
  • the controller 8 calculates the vehicle speed score integrated value P according to the following equation (2). Is calculated. Thereby, the vehicle speed score integrated value P becomes a negative value.
  • P Vs-Vmin (2)
  • step S204 the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines, for each temporary stop intersection, based on the intersection travel information received from the plurality of vehicles C among the intersection travel information extracted in step S203.
  • the average value (intersection passing characteristic value average) PAve of the intersection passing characteristic value P is calculated.
  • the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a calculates the intersection passage characteristic value average PAve for all the temporary stop intersections.
  • FIG. 13 is a diagram showing a relationship between the intersection passing characteristic value average and the standard driving action level of the driver.
  • the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a determines, based on the intersection passing characteristic value average PAve calculated in step S204, the standard driving action of the driver when entering the temporary stop intersection for each temporary stop intersection. Determine the level. Specifically, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a initializes the variable j to 0 as shown in FIG. 6 (step S401). Subsequently, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a adds 1 to the variable j (step S402).
  • the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a selects an intersection passage characteristic value average PAve corresponding to the temporary stop intersection having the numerical value of the variable j as the intersection ID from the calculated intersection passage characteristic value average PAve. (Step S403).
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines the standard driving behavior level of the driver at the time of entering the temporary stop intersection with the numerical value of the variable j as the intersection ID based on the selected intersection passage characteristic value average PAve. (Step S404). Specifically, as shown in FIG. 13, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a determines that the variable j is the variable j when the selected intersection passage characteristic value average PAve is 0 [km / h ⁇ m] or less. It is determined that the standard driving action level of the driver at the time of approaching the temporary stop intersection with the numerical value of is “low”.
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a It is determined that the standard driving action level of the driver at the time of approaching the temporarily stopped intersection with the numerical value of j as the intersection ID is “medium”. Further, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a determines that the temporary stop intersection with the numerical value of the variable j as the intersection ID when the selected intersection passage characteristic value average PAve is 5 [km / h ⁇ m] or more. It is determined that the standard driving action level of the driver at the time of approach is “high” (step S404).
  • the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a determines that the standard driving action level of the driver when entering the temporary stop intersection is higher as the intersection passing characteristic value average PAve is larger. That is, at a temporary stop intersection with poor visibility, the vehicle speed V is low (below the set vehicle speed Vs) over a relatively long distance before the intersection. Therefore, when the intersection passing characteristic value average PminAve is a large value, it is determined that the standard driving action level of the driver when entering the temporarily stopped intersection is “high”. On the other hand, at a temporary stop intersection with good visibility, the vehicle speed V is low only at a relatively short distance before the intersection.
  • the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a repeatedly executes the above flow (steps S402 to S404) until the variable j becomes equal to or greater than the total number of intersections (step S405). Thereby, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a determines the standard driving action level of the driver when entering the temporary stop intersection for all the temporary stop intersections.
  • step S206 the standard driving action level-specific / driver characteristic determining unit 13b of the intersection driving information extracted in step S203 indicates that the standard driving action level of the driver determined in step S205 is “high”.
  • the intersection travel information associated with the temporarily stopped intersection is selected.
  • the standard driving action level-specific / driver characteristic determination unit 13b calculates an average value of the intersection passing characteristic value P (vehicle-specific intersection passing characteristic value average) PCAve for each vehicle C based on the selected intersection traveling information. To do.
  • the standard driving action level specific / driver characteristic determining unit 13b calculates the vehicle specific intersection passing characteristic value average PCAve for all the vehicles C.
  • step S207 the unexpected prediction sensitivity determination unit 16 performs the temporary intersection entry for each vehicle C based on the intersection travel information extracted in step S203 and the standard driving action level of the driver determined in step S205.
  • the driver's unexpected sensitivity is determined. Specifically, as illustrated in FIG. 9, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 indicates that the standard driving action level of the driver determined in step S205 is “high” in the intersection traveling information extracted in step S203.
  • the intersection travel information associated with a certain temporary stop intersection is selected (step S601). Subsequently, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 calculates the average value (average of all vehicle intersection passage characteristic values) Pth and standard deviation (threshold for accidental prediction sensitivity determination) ⁇ th included in the selected intersection travel information. (Step S602).
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 pauses for each vehicle C based on the difference between the calculated all-vehicle intersection passage characteristic value average Pth and the vehicle-specific intersection passage characteristic value average PCAve calculated in step S206. Determine the driver's unexpected prediction sensitivity when approaching an intersection. Specifically, first, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 initializes the variable l to 0 (step S603). Subsequently, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 adds 1 to the variable l (step S604).
  • FIG. 14 is a diagram illustrating a relationship between the average vehicle passage characteristic value and the unexpected prediction sensitivity.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 selects the vehicle-specific intersection passage characteristic value average PCAve of the vehicle having the numerical value of the variable l as the vehicle ID from the calculated vehicle-specific intersection passage characteristic value average PCAve (step S605). ).
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 determines the vehicle C using the numerical value of the variable l as the vehicle ID based on the subtraction result obtained by subtracting the average crossing vehicle characteristic value Vth from the selected crossing characteristic value PCAve for each vehicle.
  • operator's temporary stop intersection approach is determined (step S606). Specifically, as shown in FIG.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 when the subtraction result is greater than or equal to the unexpected prediction sensitivity determination threshold ⁇ th, the vehicle C uses the numerical value of the variable l as the vehicle ID. It is determined that the unexpected prediction sensitivity when the driver enters the temporary stop intersection is “high”. On the other hand, if the subtraction result is less than the unexpected prediction sensitivity determination threshold ⁇ th and greater than or equal to the sign reversal threshold ( ⁇ th), the accidental prediction sensitivity determination unit 14 determines the vehicle C having the numerical value of the variable l as the vehicle ID. It is determined that the unexpected prediction sensitivity when the driver enters the temporary stop intersection is “medium”.
  • the sign inversion threshold ( ⁇ th) is a numerical value obtained by multiplying the unexpected prediction sensitivity determination threshold ⁇ th by “ ⁇ 1”.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 is inadvertent when the driver of the vehicle C who uses the value of the variable l as the vehicle ID enters the temporary stop intersection. It is determined that the prediction sensitivity is “low” (step S606). Accordingly, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 determines that the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporary stop intersection is higher as the subtraction result (PCAve ⁇ Pth) is larger.
  • a vehicle with a small average value of the vehicle speed score integrated value P has a short distance to travel at a low speed, and therefore, the possibility of approaching another vehicle or a pedestrian when entering the temporary stop intersection increases. Therefore, when the subtraction result (PCAve ⁇ Pth) is a small value, it is determined that the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporarily stopped intersection is “low”.
  • a vehicle with a large average value of the vehicle speed score integrated value P has a long traveling distance at a low speed, so that the possibility of approaching other vehicles and pedestrians when entering a temporarily stopped intersection is low.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 repeatedly executes the above flow (steps S604 to S606) until the variable l becomes equal to or greater than the total number of vehicles (step S607). Thereby, the unexpected prediction sensitivity determination part 14 determines the driver's unexpected prediction sensitivity at the time of the temporary stop approach approach with respect to all the vehicles C.
  • the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a in FIG. 1 and step S204 in FIG. 4 constitute an average value calculation unit.
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a in FIG. 1 and step S205 in FIG. 4 constitute a standard driving behavior level determination execution unit.
  • the standard driving action level-specific / driver characteristic determination unit 13b of FIG. 1 and step S206 of FIG. 4 constitute a vehicle-specific traveling state average value calculation unit.
  • the all vehicle intersection passage characteristic value average Pth constitutes a plurality of vehicle traveling state average values.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 of FIG. 1 and step S207 of FIG. 4 constitute a plurality of traveling state average value calculation unit and an unexpected prediction sensitivity determination execution unit.
  • the unexpected prediction sensitivity determination device 2 temporarily stops based on the vehicle speed score integrated value P included in the intersection traveling information received from a plurality of vehicles among the intersection traveling information recorded by the intersection traveling information recording unit 12. For each intersection, an average value of vehicle speed score integrated value P (vehicle speed score integrated value average value) PAve is calculated.
  • the accidental prediction sensitivity determination device 2 determines that the standard driving action level of the driver is higher as the average value of the calculated vehicle speed score integrated value P (vehicle speed score integrated value average value) PAve is higher.
  • the standard driving action level of the driver when entering the stop intersection is high, the distance that the driver travels at a low speed equal to or lower than the set vehicle speed Vs increases, and the vehicle speed score integrated value P It can be determined that the standard driving action level of the driver is high. Thereby, the standard driving action level of the driver can be determined with higher accuracy.
  • symbol is used about the same structure as said each embodiment.
  • the minimum vehicle speed Vmin is adopted as the intersection passing characteristic value
  • a statistic indicating the degree of variation in the intersection passing characteristic value (minimum vehicle speed) Vmin is used for the determination of the standard driving action level and the unexpected prediction sensitivity of the driver.
  • the point of use is different from the first and second embodiments.
  • standard deviation is adopted as a statistic indicating the degree of variation.
  • FIG. 15 is a flowchart showing an unexpected prediction sensitivity determination process.
  • FIG. 16 is a flowchart showing details of the process executed in step S205. Specifically, in this embodiment, steps S701 to S704 in FIG. 15 are used instead of steps S204 to S207 in FIG. 4 of the first embodiment, and step S801 in FIG. 16 is used instead of steps S403 and S404 in FIG. , S802 is used.
  • step S701 the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines the intersection for each temporary stop intersection based on the intersection travel information received from the plurality of vehicles C among the intersection travel information extracted in step S203.
  • a standard deviation of the pass characteristic value (hereinafter also referred to as an intersection pass characteristic value standard deviation) V ⁇ is calculated.
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a calculates the intersection passage characteristic value standard deviation V ⁇ for all the temporary stop intersections.
  • FIG. 17 is a diagram showing the relationship between the intersection passing characteristic value standard deviation and the standard driving action level of the driver.
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a performs standard driving of the driver when entering the temporary stop intersection for each temporary stop intersection based on the intersection passing characteristic value standard deviation V ⁇ calculated in step S701. Determine the action level. Specifically, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a initializes the variable j to 0 as shown in FIG. 16 (step S401). Subsequently, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a adds 1 to the variable j (step S402).
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a calculates the intersection passage characteristic value standard deviation V ⁇ corresponding to the temporary stop intersection with the value of the variable j as the intersection ID from the calculated intersection passage characteristic value standard deviation V ⁇ . Is selected (step S801). Subsequently, the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines the standard driving behavior level of the driver at the time of entering the temporary stop intersection with the numerical value of the variable j as the intersection ID based on the selected intersection passing characteristic value standard deviation V ⁇ . To do. Specifically, the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a, as shown in FIG.
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines that the selected intersection passing characteristic value standard deviation V ⁇ is not less than V1 [km / h] and less than V2 (> V1) [km / h]. It is determined that the standard driving action level of the driver at the time of entering the temporary stop intersection with the numerical value of the variable j as the intersection ID is “medium”.
  • the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a when the selected intersection passage characteristic value standard deviation V ⁇ is equal to or greater than V2 [km / h], enters the temporary stop intersection with the numerical value of the variable j as the intersection ID. It is determined that the standard driving action level of the driver at the time is “high” (step S802). That is, at the intersection where the road condition changes frequently, the variation in the minimum vehicle speed Vmin becomes a large value. Therefore, when the intersection passing characteristic value standard deviation Vmin ⁇ is a large value, it is determined that the standard driving action level of the driver when entering the temporarily stopped intersection is “high”. On the other hand, at the intersection where the road condition does not change frequently, the variation in the minimum vehicle speed Vmin becomes a small value.
  • the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a repeatedly executes the above-described flow (steps S402, S801, and S802) until the variable j becomes equal to or greater than the total number of intersections (step S405). Thereby, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a determines the standard driving action level of the driver for all the temporary stop intersections.
  • step S703 the standard driving action level specific / driver characteristic determining unit 13b of the intersection driving information extracted in step S203 indicates that the standard driving action level of the driver determined in step S702 is “high”.
  • the intersection travel information associated with the temporarily stopped intersection is selected.
  • the standard driving action level-specific / driver characteristic determination unit 13b determines, for each vehicle C, the standard deviation of the intersection passing characteristic value Vmin (hereinafter, the vehicle-specific intersection passing characteristic value standard deviation) based on the selected intersection traveling information. VminC ⁇ is calculated. Accordingly, the standard driving action level specific / driver characteristic determining unit 13b calculates the vehicle specific intersection passing characteristic value standard deviation VminC ⁇ for all the vehicles C.
  • step S704 the accidental prediction sensitivity determination unit 16 determines the temporary stop intersection for each vehicle C based on the road section travel information extracted in step S203 and the standard driving action level of the driver determined in step S702. Determine the driver's unexpected sensitivity. Specifically, as illustrated in FIG. 9, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 indicates that the standard driving action level of the driver determined in step S702 is “high” in the intersection traveling information extracted in step S203. The intersection travel information associated with a certain temporary stop intersection is selected (step S601).
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 determines the standard deviation of the intersection passing characteristic value Vmin included in the selected intersection travel information (hereinafter also referred to as the all vehicle intersection passing characteristic value standard deviation) Vth and the unexpected prediction sensitivity determination threshold ⁇ th ( For example, 0.2 ⁇ Vth) is calculated (step S602). Subsequently, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 determines, for each vehicle C, based on the difference between the calculated all vehicle intersection passage characteristic value standard deviation Vth and the vehicle-specific intersection passage characteristic value standard deviation VminC ⁇ calculated in step S703. The driver's unexpected sensitivity when entering a temporary stop intersection is determined. Specifically, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 first initializes the variable l to 0 (step S603). Subsequently, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 adds 1 to the variable l (step S604).
  • FIG. 18 is a diagram showing the relationship between the vehicle-specific intersection passing characteristic value standard deviation and the unexpected prediction sensitivity.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 selects a vehicle-specific intersection passage characteristic value standard deviation VminC ⁇ of the vehicle having the numerical value of the variable l as a vehicle ID from the calculated vehicle-specific intersection passage characteristic value standard deviation VminC ⁇ ( Step S605).
  • the accidental prediction sensitivity determination unit 14 uses the value of the variable l as the vehicle ID based on the subtraction result obtained by subtracting the all vehicle intersection passage characteristic value standard deviation Vth from the selected vehicle intersection passage characteristic value standard deviation VminC ⁇ .
  • the unexpected sensitivity at the time when the driver of C enters the temporary stop intersection is determined (step S606).
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 when the subtraction result is greater than or equal to the unexpected prediction sensitivity determination threshold ⁇ th, It is determined that the unexpected prediction sensitivity when the driver enters the temporary stop intersection is “low”. On the other hand, if the subtraction result is less than the unexpected prediction sensitivity determination threshold ⁇ th and greater than or equal to the sign reversal threshold ( ⁇ th), the accidental prediction sensitivity determination unit 14 determines the vehicle C having the numerical value of the variable l as the vehicle ID. It is determined that the unexpected prediction sensitivity when the driver enters the temporary stop intersection is “medium”.
  • the sign inversion threshold ( ⁇ th) is a numerical value obtained by multiplying the unexpected prediction sensitivity determination threshold ⁇ th by “ ⁇ 1”.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 determines that the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporary stop intersection is higher as the subtraction result (VminC ⁇ Vth) is smaller. That is, it can be determined that a vehicle having a large variation in the minimum vehicle speed Vmin when entering the temporarily stopped intersection has a low skill of the driver.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 repeatedly executes the above flow (steps S604 to S606) until the variable l becomes equal to or greater than the total number of vehicles (step S607). Thereby, the unexpected prediction sensitivity determination part 14 determines the driver's unexpected prediction sensitivity at the time of the temporary stop approach approach with respect to all the vehicles C.
  • the vehicle-specific intersection passing characteristic value standard deviation VminC ⁇ constitutes the vehicle-specific statistics.
  • the standard driving action level / driver characteristic determination unit 13b in FIG. 1 and step S703 in FIG. 15 constitute a vehicle-specific statistic calculation unit.
  • the all vehicle intersection passage characteristic value standard deviation Vth constitutes a plurality of vehicle statistics.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 in FIG. 1 and step S704 in FIG. 15 constitute a plurality of statistical quantity calculation unit and an unexpected prediction sensitivity determination execution unit.
  • the unexpected prediction sensitivity determination device 2 calculates, for each vehicle C, the standard deviation (inter-vehicle intersection characteristic value standard deviation) VminC ⁇ of the intersection characteristic value Vmin. Further, the unexpected prediction sensitivity determination device 2 calculates the standard deviation (all vehicle intersection passage characteristic value standard deviation) Vth of the intersection passage characteristic value Vmin based on the intersection traveling information received from the plurality of vehicles C.
  • the unexpected prediction sensitivity determination device 2 unexpectedly determines the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporarily stopped intersection based on the difference between the vehicle-specific intersection passage characteristic value standard deviation VminC ⁇ and the all-vehicle intersection passage characteristic value standard deviation Vth. Judged as the prediction sensitivity.
  • the variation in the minimum vehicle speed Vmin when entering the temporarily stopped intersection is large, and the difference between the vehicle-specific intersection passage characteristic value standard deviation VminC ⁇ and the all-vehicle intersection passage characteristic value standard deviation Vth (VminC ⁇ Vth). ) Is large, it can be determined that the driver's unexpected prediction sensitivity is “low”. Also, the variation in the minimum vehicle speed Vmin when approaching a temporarily stopped intersection is small, and the difference (VminC ⁇ -Vth) between the vehicle-specific intersection passage characteristic value standard deviation VminC ⁇ and the all-vehicle intersection passage characteristic value standard deviation Vth is small (negative value) In some cases, it can be determined that the driver's unexpected prediction sensitivity is “high”. Thereby, it is possible to easily determine the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporarily stopped intersection.
  • the vehicle speed score integrated value P is adopted as the intersection passage characteristic value
  • the degree of variation of the intersection pass characteristic value (vehicle speed score integrated value) P is used for the determination of the standard driving action level and the unexpected prediction sensitivity of the driver.
  • the point which uses the statistic to represent differs from 3rd Embodiment.
  • standard deviation is adopted as a statistic indicating the degree of variation.
  • this embodiment differs from the third embodiment in the processing contents of steps S701 to S704 in FIG. 15 and steps S801 and S802 in FIG.
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines the intersection for each temporary stop intersection based on the intersection travel information received from the plurality of vehicles C among the intersection travel information extracted in step S203. A standard deviation of passing characteristic values (intersection passing characteristic value standard deviation) P ⁇ is calculated. Thereby, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a calculates the intersection passage characteristic value standard deviation P ⁇ for all the temporary stop intersections.
  • FIG. 19 is a diagram showing the relationship between the intersection passing characteristic value standard deviation and the standard driving action level of the driver.
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a performs standard driving of the driver when entering the temporary stop intersection for each temporary stop intersection based on the intersection passing characteristic value standard deviation P ⁇ calculated in step S701. Determine the action level. Specifically, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a initializes the variable j to 0 as shown in FIG. 16 (step S401). Subsequently, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a adds 1 to the variable j (step S402).
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines the intersection passage characteristic value standard deviation P ⁇ corresponding to the temporary stop intersection with the value of the variable j as the intersection ID from the calculated intersection passage characteristic value standard deviation P ⁇ . Is selected (step S801). Subsequently, the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines the standard driving behavior level of the driver at the time of entering the temporary stop intersection with the numerical value of the variable j as the intersection ID based on the selected intersection passing characteristic value standard deviation V ⁇ . To do. Specifically, as shown in FIG.
  • the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a has a selected intersection passing characteristic value standard deviation P ⁇ of 0 [km / h ⁇ m] or more and P1 [km / h]. If it is less than m], it is determined that the standard driving action level of the driver at the time of entering the temporary stop intersection with the numerical value of the variable j as the intersection ID is “high” On the other hand, the temporary intersection standard driving action level determination unit 13a determines that the selected intersection passing characteristic value standard deviation P ⁇ is not less than P1 [km / h ⁇ m] and less than P2 (> P1) [km / h ⁇ m].
  • the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a temporarily stops using the numerical value of the variable j as the intersection ID when the selected intersection passage characteristic value standard deviation P ⁇ is equal to or greater than P2 [km / h ⁇ m]. It is determined that the standard driving action level of the driver when entering the intersection is “low” (step S802). Accordingly, the temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit 13a determines that the standard driving behavior level of the driver when entering the temporary stop intersection is higher as the intersection passing characteristic value standard deviation P ⁇ is larger.
  • the variation in the vehicle speed score integrated value P becomes a large value. Therefore, when the intersection passing characteristic value standard deviation P ⁇ is a large value, it is determined that the standard driving action level of the driver when entering the temporarily stopped intersection is “high”. On the other hand, at intersections where the road conditions do not change frequently, the variation in the vehicle speed score integrated value P becomes a small value. Therefore, when the intersection passing characteristic value standard deviation P ⁇ is a small value, it is determined that the standard driving action level of the driver when entering the temporarily stopped intersection is “low”.
  • the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a repeatedly executes the above-described flow (steps S402, S801, and S802) until the variable j becomes equal to or greater than the total number of intersections (step S405). Thereby, the temporary stop intersection standard driving action level determination unit 13a determines the standard driving action level of the driver when entering the temporary stop intersection for all the temporary stop intersections.
  • step S703 the standard driving action level specific / driver characteristic determining unit 13b of the intersection driving information extracted in step S203 indicates that the standard driving action level of the driver determined in step S702 is “high”.
  • the intersection travel information associated with the temporarily stopped intersection is selected.
  • the standard driving action level-specific / driver characteristic determination unit 13b determines, for each vehicle C, the standard deviation of the intersection passage characteristic value P (vehicle-specific intersection passage characteristic value standard deviation) PC ⁇ for each vehicle C. calculate. Thereby, the standard driving action level specific / driver characteristic determining unit 13b calculates the vehicle specific intersection passing characteristic value standard deviation PC ⁇ for all temporarily stopped intersections.
  • step S704 the accidental prediction sensitivity determination unit 16 performs the temporary stop intersection entry for each vehicle C based on the intersection travel information extracted in step S203 and the standard driving action level of the driver determined in step S702.
  • the driver's unexpected sensitivity is determined. Specifically, as illustrated in FIG. 9, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 indicates that the standard driving action level of the driver determined in step S702 is “high” in the intersection traveling information extracted in step S203.
  • the intersection travel information associated with a certain temporary stop intersection is selected (step S601).
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 determines the standard deviation (all vehicle intersection passage characteristic value standard deviation) Pth of the intersection passing characteristic value P included in the selected intersection traveling information and the unexpected prediction sensitivity determination threshold ⁇ th (for example, 0.2 ⁇ Pth) is calculated (step S602). Subsequently, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 determines, for each vehicle C, based on the difference between the calculated all-vehicle intersection passage characteristic value standard deviation Pth and the vehicle-specific intersection passage characteristic value standard deviation PC ⁇ calculated in step S206. The driver's unexpected sensitivity when entering a temporary stop intersection is determined. Specifically, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 first initializes the variable l to 0 (step S603). Subsequently, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 adds 1 to the variable l (step S604).
  • FIG. 20 is a diagram showing the relationship between the vehicle-specific intersection passing characteristic value standard deviation and the unexpected prediction sensitivity.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 selects a vehicle-specific intersection passage characteristic value standard deviation PC ⁇ having the value of the variable l as a vehicle ID from the calculated vehicle-specific intersection passage characteristic value standard deviation PC ⁇ (Ste S605).
  • the accidental prediction sensitivity determination unit 14 uses the subtraction result obtained by subtracting the all vehicle intersection passage characteristic value standard deviation Pth from the selected vehicle intersection passage characteristic value standard deviation PC ⁇ as the vehicle ID.
  • the unexpected sensitivity at the time when the driver of C enters the temporary stop intersection is determined (step S606). Specifically, as shown in FIG.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 when the subtraction result is equal to or greater than the unexpected prediction sensitivity determination threshold ⁇ th, It is determined that the unexpected prediction sensitivity when the driver enters the temporary stop intersection is “low”. On the other hand, if the subtraction result is less than the unexpected prediction sensitivity determination threshold ⁇ th and greater than or equal to the sign reversal threshold ( ⁇ th), the accidental prediction sensitivity determination unit 14 determines the vehicle C having the numerical value of the variable l as the vehicle ID. It is determined that the unexpected prediction sensitivity when the driver enters the temporary stop intersection is “medium”.
  • the sign inversion threshold ( ⁇ th) is a numerical value obtained by multiplying the unexpected prediction sensitivity determination threshold ⁇ th by “ ⁇ 1”.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 is inadvertent when the driver of the vehicle C who uses the value of the variable l as the vehicle ID enters the temporary stop intersection. It is determined that the prediction sensitivity is “high” (step S606). Accordingly, the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 determines that the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporary stop intersection is higher as the subtraction result (PC ⁇ Pth) is smaller. That is, it can be determined that a vehicle having a large variation in the vehicle speed score integrated value P has a low skill of the driver.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 repeatedly executes the above flow (steps S604 to S606) until the variable l becomes equal to or greater than the total number of vehicles (step S607). Thereby, the unexpected prediction sensitivity determination part 14 determines the driver's unexpected prediction sensitivity at the time of the temporary stop approach approach with respect to all the vehicles C.
  • the vehicle-specific intersection passage characteristic value standard deviation PC ⁇ constitutes the vehicle-specific statistics.
  • the standard driving action level-specific / driver characteristic determination unit 13b in FIG. 1 and step S703 in FIG. 15 constitute a vehicle-specific statistic calculation unit.
  • the all vehicle intersection passage characteristic value standard deviation Pth constitutes a plurality of vehicle statistics.
  • the unexpected prediction sensitivity determination unit 14 in FIG. 1 and step S704 in FIG. 15 constitute a plurality of statistical quantity calculation unit and an unexpected prediction sensitivity determination execution unit.
  • the accidental prediction sensitivity determination device 2 calculates, for each vehicle C, the standard deviation of the intersection passage characteristic value P (vehicle-specific intersection passage characteristic value standard deviation) PC ⁇ . In addition, the unexpected prediction sensitivity determination device 2 calculates the standard deviation of the intersection passage characteristic value P (all vehicle intersection passage characteristic value standard deviation) Pth based on the intersection traveling information received from the plurality of vehicles C. Subsequently, the unexpected prediction sensitivity determination device 2 unexpectedly determines the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporarily stopped intersection based on the difference between the vehicle-specific intersection passing characteristic value standard deviation PC ⁇ and the all-vehicle intersection passing characteristic value standard deviation Pth. Judged as the prediction sensitivity.
  • the vehicle speed score integrated value P varies greatly when approaching a temporarily stopped intersection, and the difference between the vehicle-specific intersection passage characteristic value standard deviation PC ⁇ and the all-vehicle intersection passage characteristic value standard deviation Pth (PC ⁇ When -Pth) is large, it can be determined that the driver's unexpected prediction sensitivity is “low”. Further, when the vehicle speed rating integrated value P at the time of entering the temporarily stopped intersection is small, the difference (PC ⁇ Pth) between the vehicle-specific intersection passing characteristic value standard deviation PC ⁇ and the all-vehicle intersection passing characteristic value standard deviation Pth is small (negative) If it is a value), it can be determined that the driver's unexpected prediction sensitivity is “high”. Thereby, it is possible to easily determine the driver's unexpected prediction sensitivity when entering the temporarily stopped intersection.
  • Base station side receiver 12 intersection travel information recording unit (intersection travel information recording unit) 13a Temporary stop intersection standard driving behavior level determination unit (standard driving behavior level determination unit, average value calculation unit, standard driving behavior level determination execution unit) 13b Standard driving action level / driver characteristic determination unit (abrupt prediction sensitivity determination unit, vehicle-specific running state average value calculation unit, vehicle-specific statistic calculation unit) 14 Accidental prediction sensitivity determination unit (Accidental prediction sensitivity determination unit, Multiple vehicle running state average value calculation unit, Accidental prediction sensitivity determination execution unit, Multiple vehicle statistic calculation unit) Step S201 (receiving unit) Step S202 (intersection travel information recording unit) Step S204 (standard driving action level determination unit, average value calculation unit) Step S205 (standard driving action level determination unit, standard driving action level determination execution unit) Step S206 (inadvertent prediction sensitivity determination unit, vehicle-specific travel state average value calculation unit) Step S207 (Accidental prediction sensitivity determination unit, Multiple vehicle running state average value calculation unit, Accidental prediction sensitivity determination execution unit) Step S70

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

　不慮予測感度判定装置（２）が、複数台の車両Ｃから受信した交差点走行情報に基づき、一時停止交差点毎に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する。続いて、不慮予測感度判定装置（２）が、判定した運転者の標準運転行動レベルが互いに同一である一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報に基づき、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。

Description

不慮予測感度判定装置
　本発明は、不慮予測感度判定装置に関するものである。
　従来、不慮予測感度判定装置としては、例えば、特許文献１に記載の従来技術がある。
　この従来技術では、車両が、車速情報を収集する。続いて、車両が、収集した車速情報を基地局に送信する。続いて、基地局が、受信した車速情報を記録する。続いて、基地局が、記録したすべての車速情報に基づき、運転者の不慮予測感度を判定する。不慮予測感度としては、例えば、自車両が他車両等の障害物と接近する不慮の状況（自車線と交差する車線を走行する他車両と接近することに伴うもの等）を予測する度合いの指標がある。
特許第３８８２５４１号
　しかしながら、上記従来技術では、単に、記録したすべての車速情報に基づき、運転者の不慮予測感度を判定していた。それゆえ、上記従来技術では、例えば、一時停止交差点の見通しや交通量等の交差点状態により、一時停止交差点毎に運転者の運転行動が変化し、一時停止交差点進入時の車速がばらついた場合に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度の判定精度が低下する可能性があった。
　本発明は、上記のような点に着目し、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度の判定精度を向上可能とすることを目的とする。
　上記課題を解決するため、本発明の一態様では、複数台の車両から受信した交差点走行情報に基づき、一時停止交差点毎に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する。続いて、本発明の一態様では、判定した運転者の標準運転行動レベルが互いに同一である一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報に基づき、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。
　本発明の一態様では、例えば、一時停止交差点の見通しや交通量等の交差点状態により、一時停止交差点毎に一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが変化し、一時停止交差点進入時の運転者の運転行動が変化して、一時停止交差点毎に一時停止交差点進入時の交差点走行情報が含む走行状態量がばらついた場合にも、運転者の不慮予測感度の判定に用いる走行状態量のばらつきを低減できる。これにより、本発明の一態様では、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度の判定精度を向上できる。
不慮予測感度判定システムＳの概略構成を示す図である。 交差点通過特性値を説明するための説明図である。 交差点走行情報送信処理を表すフローチャートである。 不慮予測感度判定処理を表すフローチャートである。 ステップＳ２０４で実行する処理の詳細を示すフローチャートである。 ステップＳ２０５で実行する処理の詳細を示すフローチャートである。 交差点通過特性値平均と運転者の標準運転行動レベルとの関係を示す図である。 ステップＳ２０６で実行する処理の詳細を示すフローチャートである。 ステップＳ２０７で実行する処理の詳細を示すフローチャートである。 車両別交差点通過特性値平均と不慮予測感度との関係を示す図である。 交差点通過特性値のばらつきの低減効果の検証結果を説明するための説明図である。 交差点通過特性値を説明するための説明図である。 交差点通過特性値平均と運転者の標準運転行動レベルとの関係を示す図である。 車両別交差点通過特性値平均と不慮予測感度との関係を示す図である。 不慮予測感度判定処理を表すフローチャートである。 ステップＳ２０５で実行する処理の詳細を示すフローチャートである。 交差点通過特性値標準偏差と運転者の標準運転行動レベルとの関係を示す図である。 車両別交差点通過特性値標準偏差と不慮予測感度との関係を示す図である。 交差点通過特性値標準偏差と運転者の標準運転行動レベルとの関係を示す図である。 車両別交差点通過特性値標準偏差と不慮予測感度との関係を示す図である。
　次に、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。
　本実施形態は、本発明を、不慮予測感度判定システムＳに適用したものである。
（構成）
　図１は、不慮予測感度判定システムＳの概略構成を示す図である。
　図１に示すように、不慮予測感度判定システムＳは、複数台の車両Ｃが搭載する車載装置１、および基地局Ｂが有する不慮予測感度判定装置２を備える。車載装置１と不慮予測感度判定装置２とは、通信路３を介して情報の送受信を行う。
（車載装置１の構成）
　車載装置１は、車速検出部４、車両位置検出部５、地図データベース６、車両側受信部７、コントローラ８、報知部９、および車両側送信部１０を備える。
　車速検出部４は、自車両Ｃの現在の車速Ｖを検出する。そして、車速検出部４は、検出した現在の車速Ｖを表す情報をコントローラ８に出力する。車速検出部４としては、例えば、自車両Ｃの車輪の回転数等を基に車速を検出する車速センサを採用する。
　車両位置検出部５は、自車両Ｃの現在の位置を検出する。そして、車両位置検出部５は、検出した現在の位置を表す情報をコントローラ８に出力する。車両位置検出部５としては、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機を採用する。
　地図データベース６は、自車両Ｃが走行する地域の地図情報を記録している。地図情報としては、道路や一時停止交差点の位置、形状、種類等の情報を含むものを採用する。一時停止交差点とは、交差点進入時に一時停止が必要な交差点である。一時停止交差点としては、例えば、法規上一時停止することが義務づけられている交差点、法規上一時停止することが義務づけられていないが予め定めた交差点等を採用できる。また、一時停止交差点は、信号機が存在する交差点と信号機が存在しない交差点とを含む。
　車両側受信部７は、不慮予測感度判定装置２が送信する情報を、通信路３を介して受信する。そして、車両側受信部７は、受信した情報をコントローラ８に出力する。
　図２は、交差点通過特性値を説明するための説明図である。
　コントローラ８は、車速検出部４、車両位置検出部５が出力した情報と地図データベース６が記録している地図情報とに基づき、交差点走行情報送信処理を実行する。交差点走行情報送信処理では、コントローラ８は、自車両Ｃが一時停止交差点を走行するたびに、交差点走行情報を生成する。交差点走行情報とは、一時停止交差点進入時の交差点通過特性値、当該交差点通過特性値を取得した交差点の交差点ＩＤ、および自車両Ｃの車両ＩＤを含むデータである。交差点ＩＤとは、一時停止交差点毎に設定したユニークな情報であり、一時停止交差点を一意に特定可能とする。交差点ＩＤとしては、例えば、１～ｎ（ｎは地図データが登録している一時停止交差点の交差点総数）の数値を採用できる。車両ＩＤとは、車載装置１を搭載した車両Ｃ毎に設定したユニークな情報であり、車両Ｃを一意に特定可能とする。車両ＩＤとしては、例えば、１～ｍ（ｍは車載装置１を搭載している車両Ｃの車両総数）の数値を採用できる。これにより、交差点走行情報には、交差点、および車両Ｃが対応付けられている。交差点通過特性値とは、一時停止交差点進入時の車両の走行状態を表す走行状態量であり、後述する一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベル、および運転者の不慮予測感度を表す指標値である。本実施形態では、交差点通過特性値として、図２に示すように、一時停止交差点進入時の車速Ｖの最小値（以下、最低車速Ｖminとも呼ぶ）を採用する。そして、コントローラ８は、生成した交差点走行情報を車両側送信部１０を介して不慮予測感度判定装置２に送信する。
　また、コントローラ８は、車両側受信部７が出力した情報に基づき、自車両Ｃの運転者の不慮予測感度の判定結果を報知させる報知指令を報知部９に出力する。
　報知部９は、コントローラ８が出力した報知指令に基づき、車両Ｃの運転者の不慮予測感度の判定結果を報知する。報知部９としては、例えば、モニタやスピーカを採用する。
　車両側送信部１０は、コントローラ８が生成した交差点走行情報を、通信路３を介して不慮予測感度判定装置２に送信する。
（不慮予測感度判定装置２の構成）
　不慮予測感度判定装置２は、基地局側受信部１１、交差点走行情報記録部１２、一時停止交差点運転者特性判定部１３、不慮予測感度判定部１４、および基地局側送信部１５を備える。
　基地局側受信部１１は、車両側送信部１０が送信する交差点走行情報を通信路３を介して受信する。そして、車両側受信部７は、受信した交差点走行情報を交差点走行情報記録部１２に出力する。
　交差点走行情報記録部１２は、基地局側受信部１１が受信した交差点走行情報に基づき、複数台の車両Ｃの交差点走行情報を記録する。交差点走行情報記録部１２としては、例えば、ＨＤＤ（Hard Disc Drive）やＲＡＭ(Random Access Memory)を採用する。
　一時停止交差点運転者特性判定部１３は、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａ、および標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂを備える。
　一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、交差点走行情報記録部１２が記録している交差点走行情報のうち、複数台の車両Ｃから受信した交差点走行情報に基づき、一時停止交差点毎に、交差点通過特性値Ｖminの平均値（以下、交差点通過特性値平均とも呼ぶ）ＶminAveを算出する。複数台の車両Ｃから受信した交差点走行情報としては、例えば、対象とする一時停止交差点に進入したすべての車両Ｃから受信した交差点走行情報を採用する。続いて、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、算出した交差点通過特性値平均ＶminAveに基づき、一時停止交差点毎に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する。一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルとしては、例えば、一時停止交差点進入時における、標準的な運転者の運転行動のレベルの指標がある。本実施形態では、運転者の標準運転行動レベルが、予め設定した複数段階のうちのいずれの段階にあるかを判定する。予め設定した複数段階としては、例えば、「高」「中」「低」の３段階を採用する。
　標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、交差点走行情報記録部１２が記録している交差点走行情報のうち、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａで判定した運転者の標準運転行動レベルが互いに同一である一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報を選択する。本実施形態では、運転者の標準運転行動レベルが互いに同一である一時停止交差点のうち、運転者の標準運転行動レベルが最も高い段階「高」にある一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報を採用する。続いて、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、選択した交差点走行情報に基づき、車両Ｃ毎に、交差点通過特性値Ｖminの平均値（以下、車両別交差点通過特性値平均とも呼ぶ）ＶminCAveを算出する。なお、本実施形態では、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａが運転者の標準運転行動レベルが最も高い段階「高」にある交差点に対応づけられている交差点走行情報を採用する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、運転者の標準運転行動レベルが「中」「低」にある交差点に対応づけられている交差点走行情報を採用してもよい。
　不慮予測感度判定部１４は、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂで算出した車両別交差点通過特性値平均ＶminCAveに基づき、車両Ｃ毎に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。運転者の不慮予測感度とは、一時停止交差点進入時に車両Ｃが他車両や歩行者と接近する可能性の指標値である。本実施形態では、不慮予測感度が、予め設定した複数段階のうちのいずれの段階にあるかを判定する。予め設定した複数段階としては、例えば、「高」「中」「低」の３段階を採用する。
　基地局側送信部１５は、不慮予測感度判定部１４が判定した運転者の不慮予測感度を、通信路３を介して、複数台の車両Ｃが備える車両側受信部７へ送信する。
（演算処理）
　次に、コントローラ８が実行する交差点走行情報送信処理について説明する。
　図３は、交差点走行情報送信処理を表すフローチャートである。
　図３に示すように、ステップＳ１０１では、コントローラ８は、車両位置検出部５が検出した自車両Ｃの現在位置、および地図データベース６が記録している地図データに基づき、自車両Ｃが一時停止交差点に接近したか否かを判定する。具体的には、コントローラ８は、自車両Ｃが一時停止交差点の予め設定した設定範囲内（例えば、一時停止交差点の中心部から半径３０ｍの範囲内）に入った否かを判定する。そして、コントローラ８は、自車両Ｃが一時停止交差点の設定範囲内に入ったと判定した場合には（Ｙｅｓ）、自車両Ｃが一時停止交差点に接近したと判定し、ステップＳ１０２に移行する。一方、コントローラ８は、自車両Ｃが一時停止交差点の設定範囲外にいると判定した場合には（Ｎｏ）自車両Ｃが一時停止交差点に接近していないと判定し、この判定を再度実行する。
　前記ステップＳ１０２では、コントローラ８は、前記ステップＳ１０１で自車両Ｃが接近していると判定した一時停止交差点（以下、対象交差点とも呼ぶ）走行時の車速Ｖの時系列データを記録する。具体的には、コントローラ８は、まず、車速Ｖの時系列データの記録を開始する。時系列データのサンプリング時間は、例えば、１０[msec]とする。続いて、コントローラ８は、自車両Ｃが対象交差点を通過し終えたか否かを判定する。そして、コントローラ８は、自車両Ｃが対象交差点を通過し終えたと判定した場合には、車速Ｖの時系列データの記録を終了する。一方、コントローラ８は、自車両Ｃが対象交差点を通過し終えていないと判定した場合には、この判定を再度実行する。
　続いてステップＳ１０３に移行して、コントローラ８は、前記ステップＳ１０２で記録した車速Ｖの時系列データに基づき、交差点通過特性値（最低車速）Ｖminを算出する。
続いて、コントローラ８は、算出した交差点通過特性値Ｖminと、対象交差点の交差点ＩＤと、自車両Ｃの車両ＩＤとを含む交差点走行情報を生成する。
　続いてステップＳ１０４に移行して、コントローラ８は、前記ステップＳ１０３で生成した交差点走行情報を車両側送信部１０を介して基地局Ｂに送信する。
　次に、不慮予測感度判定装置２（基地局側受信部１１、交差点走行情報記録部１２、一時停止交差点運転者特性判定部１３、不慮予測感度判定部１４、および基地局側送信部１５）が実行する不慮予測感度判定処理について説明する。
　図４は、不慮予測感度判定処理を表すフローチャートである。
　図４に示すように、ステップＳ２０１では、基地局側受信部１１は、車載装置１が送信した交差点走行情報（交差点通過特性値と、対象一時停止交差点の交差点ＩＤと、車両Ｃの車両ＩＤとを含むデータ）を受信する。
　続いてステップＳ２０２に移行して、交差点走行情報記録部１２は、前記ステップＳ２０１で受信した交差点走行情報を記録する。これにより、交差点走行情報記録部１２は、複数の一時停止交差点における複数台の車両の交差点走行情報を記録する。
　続いてステップＳ２０３に移行して、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、交差点走行情報記録部１２が記録している交差点走行情報のうちから、予め設定した設定期間（例えば、現在から３０日前までの期間）に記録した交差点走行情報を抽出する。
　図５は、ステップＳ２０４で実行する処理の詳細を示すフローチャートである。
　続いてステップＳ２０４に移行して、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、前記ステップＳ２０３で抽出した交差点走行情報のうち、複数台の車両Ｃ（つまり、すべての車両）から受信した交差点走行情報に基づき、一時停止交差点毎に、交差点通過特性値Ｖminの平均値（交差点通過特性値平均）ＶminAveを算出する。具体的には、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、図５に示すように、まず、変数ｉを初期化して０とする（ステップＳ３０１）。続いて、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、変数ｉに１を加算する（ステップＳ３０２）。続いて、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、抽出した交差点走行情報のうちから、変数ｉの数値と同一の交差点ＩＤを含む交差点走行情報を選択する（ステップＳ３０３）。続いて、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、選択した交差点走行情報が含む交差点通過特性値Ｖminの平均値（交差点通過特性値平均）ＶminAveを、変数ｉの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点の交差点通過特性値の平均値とする（ステップＳ３０４）。そして、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、変数ｉが交差点総数以上となるまで、上記フロー（ステップＳ３０２～Ｓ３０４）を繰り返し実行する（ステップＳ３０５）。これにより、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、すべての一時停止交差点に対し、交差点通過特性値平均ＶminAveを算出する。
　図６は、ステップＳ２０５で実行する処理の詳細を示すフローチャートである。図７は、交差点通過特性値平均と運転者の標準運転行動レベルとの関係を示す図である。
　続いてステップＳ２０５に移行して、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、前記ステップＳ２０４で算出した交差点通過特性値平均ＶminAveに基づき、一時停止交差点毎に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する。具体的には、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、図６に示すように、変数ｊを初期化して０とする（ステップＳ４０１）。続いて、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、変数ｊに１を加算する（ステップＳ４０２）。続いて、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、算出した交差点通過特性値平均ＶminAveのうちから、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点に対応する交差点通過特性値平均ＶminAveを選択する（ステップＳ４０３）。続いて、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、選択した交差点通過特性値平均ＶminAveに基づき、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する。具体的には、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、図７に示すように、選択した交差点通過特性値平均ＶminAveが０[km/h]以上で且つ５[km/h]未満である場合には、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「高」であると判定する。一方、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、選択した交差点通過特性値平均ＶminAveが５[km/h]以上で且つ１０[km/h]未満である場合には、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「中」であると判定する。また、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、選択した交差点通過特性値平均ＶminAveが１０[km/h]以上である場合には、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「低」であると判定する（ステップＳ４０４）。これにより、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、交差点通過特性値平均ＶminAveが小さいほど一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが高いと判定する。すなわち、見通しが悪い一時停止交差点では、交差点進入時の車速Ｖが比較的小さな値となる。それゆえ、交差点通過特性値平均ＶminAveが小さな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「高」であると判定する。一方、見通しが良い一時停止交差点では、交差点進入時の車速Ｖが比較的大きな値となる。それゆえ、交差点通過特性値平均ＶminAveが小さな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「低」であると判定する。そして、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、変数ｊが交差点総数以上となるまで、上記フロー（ステップＳ４０２～Ｓ４０４）を繰り返し実行する（ステップＳ４０５）。これにより、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、すべての一時停止交差点に対し、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する。
　図８は、ステップＳ２０６で実行する処理の詳細を示すフローチャートである。
　続いてステップＳ２０６に移行して、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、図８に示すように、前記ステップＳ２０３で抽出した交差点走行情報のうち、前記ステップＳ２０５で判定した運転者の標準運転行動レベルが「高」である一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報を選択する（ステップＳ５０１）。続いて、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、選択した交差点走行情報に基づき、車両Ｃ毎に、交差点通過特性値Ｖminの平均値（車両別交差点通過特性値平均）ＶminCAveを算出する。具体的には、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、変数ｋを初期化して０とする（ステップＳ５０２）。続いて、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、変数ｋに１を加算する（ステップＳ５０３）。続いて、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、前記ステップＳ５０１で選択した交差点走行情報のうちから、変数ｋと同じ数値の車両ＩＤが対応づけられている交差点走行情報を選択する（ステップＳ５０４）。続いて、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、選択した交差点走行情報が含む交差点通過特性値Ｖminの平均値を、変数ｋの数値を車両ＩＤとする車両の交差点通過特性値の平均値（車両別交差点通過特性値平均）ＶminCAveとする（ステップＳ５０５）。そして、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、変数ｋが車両総数以上となるまで、上記フロー（ステップＳ５０３～Ｓ５０５）を繰り返し実行する（ステップＳ５０６）。これにより、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、すべての車両Ｃに対し、車両別交差点通過特性値平均ＶminCAveを算出する。
　図９は、ステップＳ２０７で実行する処理の詳細を示すフローチャートである。
　続いてステップＳ２０７に移行して、不慮予測感度判定部１６は、前記ステップＳ２０３で抽出した交差点走行情報、および前記ステップＳ２０５で判定した運転者の標準運転行動レベルに基づき、車両Ｃ毎に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。具体的には、不慮予測感度判定部１４は、図９に示すように、前記ステップＳ２０３で抽出した交差点走行情報のうち、前記ステップＳ２０５で判定した運転者の標準運転行動レベルが「高」である一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報を選択する（ステップＳ６０１）。続いて、不慮予測感度判定部１４は、選択した交差点走行情報が含む交差点通過特性値Ｖminの平均値（以下、全車両交差点通過特性値平均とも呼ぶ）Ｖthおよび標準偏差（以下、不慮予測感度判定用閾値とも呼ぶ）σthを算出する（ステップＳ６０２）。交差点通過特性値Ｖminの標準偏差の算出方法としては、例えば、選択した交差点走行情報が含む交差点通過特性値Ｖminの頻度分布を設定し、設定した頻度分布を正規分布にフィッティングさせ、フィッティングさせた正規分布の標準偏差を算出する方法がある。続いて、不慮予測感度判定部１４は、算出した全車両交差点通過特性値平均Ｖthと、前記ステップＳ２０６で算出した車両別交差点通過特性値平均ＶminCAveとの差に基づき、車両Ｃ毎に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。具体的には、不慮予測感度判定部１４は、まず、変数ｌを初期化して０とする（ステップＳ６０３）。続いて、不慮予測感度判定部１４は、変数ｌに１を加算する（ステップＳ６０４）。続いて、不慮予測感度判定部１４は、算出した車両別交差点通過特性値平均ＶminCAveのうちから、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両の車両別交差点通過特性値平均ＶminCAveを選択する（ステップＳ６０５）。
　図１０は、車両別交差点通過特性値平均と不慮予測感度との関係を示す図である。
　続いて、不慮予測感度判定部１４は、選択した車両別交差点通過特性値平均ＶminCAveから全車両交差点通過特性値平均Ｖthを減算した減算結果に基づき、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度を判定する（ステップＳ６０６）。具体的には、不慮予測感度判定部１４は、図１０に示すように、当該減算結果が不慮予測感度判定用閾値σth以上である場合には、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度が「低」であると判定する。一方、不慮予測感度判定部１４は、当該減算結果が不慮予測感度判定用閾値σth未満で且つ符号反転閾値（－σth）以上である場合には、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度が「中」であると判定する。符号反転閾値（－σth）とは、不慮予測感度判定用閾値σthに「－１」を乗算した数値である。また、不慮予測感度判定部１４は、当該減算結果が符号反転閾値（－σth）未満である場合には、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度が「高」であると判定する（ステップＳ６０６）。これにより、不慮予測感度判定部１４は、減算結果（ＶminCAve－Ｖth）が小さいほど一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が高いと判定する。すなわち、一時停止交差点進入時の最低車速Ｖminの平均値が大きい車両は、一時停止交差点進入時に他車両や歩行者と接近する可能性が高くなる。それゆえ、減算結果（ＶminCAve－Ｖth）が大きな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が「低」であると判定する。一方、一時停止交差点進入時の最低車速Ｖminの平均値が小さい車両は、一時停止交差点進入時に他車両や歩行者と接近する可能性が低くなる。それゆえ、減算結果（ＶminCAve－Ｖth）が小さな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が「高」であると判定する。そして、不慮予測感度判定部１４は、変数ｌが車両総数以上となるまで、上記フロー（ステップＳ６０４～Ｓ６０６）を繰り返し実行する（ステップＳ６０７）。これにより、不慮予測感度判定部１４は、すべての車両Ｃに対し、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。
　続いてステップＳ２０８に移行して、不慮予測感度判定部１４は、前記ステップＳ２０７で行った不慮予測感度の判定結果を、基地局側送信部１５を介して前記ステップＳ２０１で受信した交差点走行情報の車両ＩＤで特定される車両Ｃに送信する。
　なお、本記実施形態では、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度の判定結果を、車両Ｃに送信する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度の判定結果を、自動車保険の設定（例えば、等級の設定）に用いる構成としてもよい。この場合、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度の判定結果は、通信路３を介して、自動車保険を取り扱う保険会社等に送信することも可能である。
（動作その他）
　次に、不慮予測感度判定システムＳの動作について説明する。
　図２（ａ）に示すように、道路を走行中に、車両Ｃ（以下、車両Ｃ１とも呼ぶ）の前方に一時停止交差点が現れ、車両Ｃ１が一時停止交差点に進入し、一時停止交差点を通過したとする。すると、車両Ｃ１のコントローラ８が、一時停止交差点進入時の車速Ｖの時系列データを記録する（図３のステップＳ１０１、Ｓ１０２）。続いて、車両Ｃ１のコントローラ８が、記録した車速Ｖの時系列データに基づき、交差点通過特性値（最低車速）Ｖminを算出し、算出した交差点通過特性値Ｖminに基づき交差点走行情報を生成する（図３のステップＳ１０３）。そして、車両Ｃ１のコントローラ８は、生成した交差点走行情報を車両側送信部１０を介して基地局Ｂに送信する（図３のステップＳ１０４）。
　そして、基地局Ｂの不慮予測感度判定装置２は、コントローラ８が出力した交差点走行情報を受信し、受信した交差点走行情報を記録する（図１の基地局側受信部１１、交差点走行情報記録部１２。図４のステップＳ２０１、Ｓ２０２）。続いて、不慮予測感度判定装置２が、交差点走行情報記録部１２が記録している交差点走行情報のうち、複数台の車両Ｃから受信した交差点走行情報に基づき、一時停止交差点毎に、交差点通過特性値の平均値（交差点通過特性値平均）ＶminAveを算出する。（図１の一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａ、図４のステップＳ２０３、Ｓ２０４）。ここで、見通しが悪い一時停止交差点では、一般に、一時停止交差点進入時の車速Ｖが比較的小さい値となる傾向がある。それゆえ、最低車速Ｖmin、つまり、交差点通過特性値Ｖminが比較的小さい値となり、交差点通過特性値平均ＶminAveが比較的小さい値となる。一方、見通しが良い一時停止交差点では、一般に、一時停止交差点進入時の車速Ｖが比較的大きい値となる傾向がある。それゆえ、最低車速Ｖmin、つまり、交差点通過特性値Ｖminが比較的大きい値となり、交差点通過特性値平均ＶminAveが比較的大きい値となる。そのため、一時停止交差点毎に、一時停止交差点進入時の交差点通過特性値平均ＶminAveがばらつくことになる。
　続いて、不慮予測感度判定装置２が、算出した交差点通過特性値平均ＶminAveに基づき、一時停止交差点毎に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する（図１の一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａ、図４のステップＳ２０５）。その際、不慮予測感度判定装置２は、図７に示すように、交差点通過特性値平均ＶminAveが０≦ＶminAve＜５である一時停止交差点では、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「高」であると判定する。また、不慮予測感度判定装置２は、交差点通過特性値平均ＶminAveが５≦ＶminAve＜１０である一時停止交差点では、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「中」であると判定する。また、不慮予測感度判定装置２は、交差点通過特性値平均ＶminAveが１０≦ＶminAveである一時停止交差点では、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「低」であると判定する。
　続いて、不慮予測感度判定装置２が、運転者の標準運転行動レベルが「高」である一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報を選択する。続いて、不慮予測感度判定装置２が、選択した交差点走行情報に基づき、車両Ｃ毎に、交差点通過特性値Ｖminの平均値（車両別交差点通過特性値平均）ＶminCAveを算出する（図１の標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂ、図４のステップＳ２０６）。それゆえ、交差点通過特性値平均ＶminAveが５[km/h]以下の一時停止交差点に対応付けられている交差点走行情報のみを用いて車両別交差点通過特性値平均ＶminCAveを算出する。そのため、一時停止交差点の見通しや交通量等の交差点特性によって一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが変化したために、一時停止交差点進入時の運転者の運転行動が変化して、交差点毎に一時停止交差点進入時の交差点通過特性値平均ＶminAveがばらついた場合にも、運転者の不慮予測感度の判定に用いる交差点通過特性値平均ＶminAveのばらつきを低減できる。
　続いて、不慮予測感度判定装置２が、算出した車両別交差点通過特性値平均ＶminCAveに基づき、車両Ｃ毎に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する（図１の不慮予測感度判定部１４、図４ステップＳ２０７）。その際、不慮予測感度判定装置２は、図１０に示すように、車両別交差点通過特性値平均ＶminCAveから全車両交差点通過特性値平均Ｖthを減算した減算結果（ＶminCAve－Ｖth）がσth≦ＶminCAve－Ｖthである車両Ｃでは、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が「低」であると判定する。また、不慮予測感度判定装置２は、当該減算結果（ＶminCAve－Ｖth）が－σth≦ＶminCAve－Ｖth＜σthである車両Ｃでは、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が「中」であると判定する。また、不慮予測感度判定装置２は、当該減算結果（ＶminCAve－Ｖth）がＶminCAve－Ｖth＜－σthである車両Ｃでは、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が「高」であると判定する。
　続いて、不慮予測感度判定装置２が、不慮予測感度の判定結果を、基地局側送信部１５を介して車両Ｃ１に送信する（図１の不慮予測感度判定部１４、図４のステップＳ２０８）。そして、車両Ｃ１のコントローラ８が、不慮予測感度判定装置２が出力した判定結果を車両側受信部７を介して受信し、報知指令を報知部９に出力する。そして、報知部９が、報知指令に従い、一時停止交差点進入時時の運転者の不慮予測感度の判定結果を報知する。
　このように、本実施形態の不慮予測感度判定装置２では、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「高」である交差点、つまり、見通しの悪い交差点に対応づけられている交差点走行情報に基づき、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。それゆえ、運転者の不慮予測感度の判定に用いる交差点走行情報のうちから、見通しの良い交差点に対応付けられている交差点走行情報を除去できる。そのため、本実施形態の不慮予測感度判定装置２では、見通しの良い交差点の通行頻度が高い場合にも、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が「低」と誤判定されることを抑制できる。
　ちなみに、運転者の標準運転行動レベルによらず、すべての交差点に対応付けられている交差点走行情報に基づき、運転者の不慮予測感度を算出する方法では、見通しの良い交差点の通行頻度が高いと、車両別交差点通過特性値平均ＶminCAveが増大する。それゆえ、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が「低」であると誤判定される可能性がある。
　ここで、本実施形態の不慮予測感度判定装置２による、交差点通過特性値平均ＶminAveのばらつきの低減効果の検証を行った。この検証では、本実施形態の方法として、交差点走行情報記録部１２が記録している交差点走行情報のうち、運転者の標準運転行動レベルが「高」である一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報のみを用いて、車両Ｃ毎に、交差点通過特性値Ｖminの不慮予測感度判定用閾値σthを算出した。また、比較例として、運転者の標準運転行動レベル「高」「中」「低」によらず、交差点走行情報記録部１２が記録している全交差点走行情報を用いて、車両Ｃ毎に、交差点通過特性値Ｖminの不慮予測感度判定用閾値σthを算出した。この実験の結果、図１１（ａ）（ｂ）に示すように、本実施形態の方法によれば、比較例の方法に比べ、交差点通過特性値Ｖminのばらつきが低減していることが確認できた。
　本実施形態では、交差点通過特性値Ｖminが走行状態量を構成する。以下同様に、図１の基地局側受信部１１、および図４のステップＳ２０１が受信部を構成する。さらに、図１の交差点走行情報記録部１２、および図４のステップＳ２０２が交差点走行情報記録部を構成する。また、図１の一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａ、および図４のステップＳ２０４、Ｓ２０５が標準運転行動レベル判定部を構成する。さらに、図１の標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂ、不慮予測感度判定部１４、および図４のステップＳ２０６、Ｓ２０７が不慮予測感度判定部を構成する。また、車両別交差点通過特性値平均ＶminCAveが車両別走行状態平均値を構成する。さらに、図１の一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａ、および図４のステップＳ２０４が平均値算出部を構成する。また、図１の一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａ、および図４のステップＳ２０５が標準運転行動レベル判定実行部を構成する。さらに、図１の標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂ、図４ステップＳ２０６が車両別走行状態平均値算出部を構成する。また、全車両交差点通過特性値平均Ｖthが複数台走行状態平均値を構成する。さらに、図１の不慮予測感度判定部１４、および図４のステップＳ２０７が複数台走行状態平均値算出部および不慮予測感度判定実行部を構成する。
（本実施形態の効果）
　本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）不慮予測感度判定装置２が、複数台の車両Ｃから受信した交差点走行情報に基づき、一時停止交差点毎に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する。続いて、不慮予測感度判定装置２が、判定した運転者の標準運転行動レベルが互いに同一（例えば、「高」）である一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報に基づき、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。
　このような構成によれば、例えば、交差点の見通しや交通量等によって交差点毎に一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが変化し、一時停止交差点進入時の運転者の運転行動が変化して、交差点毎に一時停止交差点進入時の交差点走行情報が含む最低車速Ｖminがばらついた場合にも、運転者の不慮予測感度の判定に用いる最低車速Ｖminのばらつきを低減できる。これにより、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度の判定精度を向上できる。
（２）不慮予測感度判定装置２が、交差点走行情報記録部１２が記録している交差点走行情報のうち、複数台の車両から受信した交差点走行情報が含む最低車速Ｖminに基づき、一時停止交差点毎に、最低車速Ｖminの平均値（交差点通過特性値平均）ＶminAveを算出する。続いて、不慮予測感度判定装置２が、算出した最低車速Ｖminの平均値（交差点通過特性値平均）ＶminAveが小さいほど運転者の標準運転行動レベルが高いと判定する。
　このような構成によれば、例えば、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが高いために、運転者が一時停止交差点進入時の最低車速Ｖminを低減している場合に、運転者の標準運転行動レベルが高いと判定することができる。これにより、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルをより精度良く判定できる。
（３）不慮予測感度判定装置２が、車両Ｃ毎に、交差点通過特性値Ｖminの平均値（車両別交差点通過特性値平均）ＶminCAveを算出する。続いて、不慮予測感度判定装置２が、複数台の車両Ｃから受信した交差点走行情報に基づき、交差点通過特性値Ｖminの平均値（全車両交差点通過特性値平均）Ｖthを算出する。続いて、不慮予測感度判定装置２が、車両Ｃ毎に、車両別交差点通過特性値平均ＶminCAveと全車両交差点通過特性値平均Ｖthとの差に基づき、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を不慮予測感度として判定する。
　このような構成によれば、例えば、一時停止交差点進入時の最低車速Ｖminが大きく、車両別交差点通過特性値平均ＶminCAveと全車両交差点通過特性値平均Ｖthとの差（ＶminCAve－Ｖth）が大きい場合に、運転者の不慮予測感度が「低」であると判定できる。また、一時停止交差点進入時の最低車速Ｖminが小さく、車両別交差点通過特性値平均ＶminCAveと全車両交差点通過特性値平均Ｖthとの差（ＶminCAve－Ｖth）が小さい場合（負値である場合）に、運転者の不慮予測感度が「高」であると判定できる。これにより、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を容易に判定できる。
（４）不慮予測感度判定装置２が、交差点走行情報のうち、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが最も高い段階「高」にあると判定した一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報に基づき、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。
　このような構成によれば、他車両と接触する可能性が最も高い段階「高」である一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。これにより、運転者の不慮予測感度がより重要となる一時停止交差点における、運転者の不慮予測感度を判定できる。
（第２実施形態）
　次に、本発明の第２実施形態について図面を参照して説明する。
　なお、上記各実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用する。
　図１２は、交差点通過特性値を説明するための説明図である。
　本実施形態は、図１２に示すように、最低車速Ｖminに代えて車速評点積算値Ｐを交差点通過特性値として採用する点が第１実施形態と異なる。車速評点積算値Ｐとは、予め設定した設定車速Ｖs（例えば、５[km/h））と自車両Ｃが一時停止交差点に進入するまでの実際の車速Ｖとの差と、当該実際の車速Ｖで自車両Ｃが進んだ距離との積算値である。これにより、本実施形態は、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルおよび不慮予測感度の判定に、車速評点積算値Ｐを用いる構成となっている。
　具体的には、本実施形態は、第１実施形態とは、図３のステップＳ１０２、Ｓ１０３、および図４のステップＳ２０４～Ｓ２０７の処理内容が異なっている。
　前記ステップＳ１０２では、コントローラ８は、前記ステップＳ１０１で自車両Ｃが接近していると判定した一時停止交差点（対象交差点）走行時の車速Ｖの時系列データ、および自車両Ｃから対象交差点までの距離Ｘの時系列データを記録する。具体的には、コントローラ８は、まず、車速Ｖの時系列データおよび距離Ｘの時系列データの記録を開始する。時系列データのサンプリング時間は、例えば、１０[msec]とする。続いて、コントローラ８は、自車両Ｃが対象交差点を通過し終えたか否かを判定する。そして、コントローラ８は、自車両Ｃが一時停止交差点を通過し終えたと判定した場合には、車速Ｖの時系列データおよび距離Ｘの時系列データの記録を終了する。一方、コントローラ８は、自車両Ｃが一時停止交差点を通過し終えていないと判定した場合には、この判定を再度実行する。
　前記ステップＳ１０３では、コントローラ８は、前記ステップＳ１０２で記録した車速Ｖの時系列データおよび距離Ｘの時系列データに基づき、交差点通過特性値（車速評点積算値）Ｐを算出する。続いて、コントローラ８は、算出した交差点通過特性値Ｐと、対象交差点の交差点ＩＤと、自車両Ｃの車両ＩＤとを含む交差点走行情報を生成する。具体的には、コントローラ８は、前記ステップＳ１０２で記録した車速Ｖの時系列データおよび距離Ｘの時系列データに基づき、下記（１）式に従って車速Ｖが設定車速Ｖs以下である区間における、車速評点積算値Ｐを算出する。これにより、車速評点積算値Ｐは、設定車速Ｖs以下の低速で走行する距離が長いほど大きくなる。そのため、車速評点積算値Ｐは、一時停止交差点進入時の運転者の慎重度を表す評価指標となる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　なお、コントローラ８は、前記ステップＳ１０２で記録した車速Ｖの時系列データのうちに、車速Ｖが設定車速Ｖs以下である区間が存在しない場合には、下記（２）式に従って車速評点積算値Ｐを算出する。これにより、車速評点積算値Ｐが負値になる。
　Ｐ＝Ｖs－Ｖmin　………（２）
　一方、前記ステップＳ２０４では、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、前記ステップＳ２０３で抽出した交差点走行情報のうち、複数台の車両Ｃから受信した交差点走行情報に基づき、一時停止交差点毎に、交差点通過特性値Ｐの平均値（交差点通過特性値平均）ＰAveを算出する。これにより、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、すべての一時停止交差点に対し、交差点通過特性値平均ＰAveを算出する。
　図１３は、交差点通過特性値平均と運転者の標準運転行動レベルとの関係を示す図である。
　前記ステップＳ２０５では、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、前記ステップＳ２０４で算出した交差点通過特性値平均ＰAveに基づき、一時停止交差点毎に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する。具体的には、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、図６に示すように、変数ｊを初期化して０とする（ステップＳ４０１）。続いて、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、変数ｊに１を加算する（ステップＳ４０２）。続いて、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、算出した交差点通過特性値平均ＰAveのうちから、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点に対応する交差点通過特性値平均ＰAveを選択する（ステップＳ４０３）。
　続いて、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、選択した交差点通過特性値平均ＰAveに基づき、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する（ステップＳ４０４）。具体的には、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、図１３に示すように、選択した交差点通過特性値平均ＰAveが０[km/h・m]以下である場合には、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「低」であると判定する。一方、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、選択した交差点通過特性値平均ＰAveが０[km/h・m]以上で且つ５[km/h・m]未満である場合には、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「中」であると判定する。また、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、選択した交差点通過特性値平均ＰAveが５[km/h・m]以上である場合には、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「高」であると判定する（ステップＳ４０４）。これにより、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、交差点通過特性値平均ＰAveが大きいほど一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが高いと判定する。すなわち、見通しが悪い一時停止交差点では、交差点手前の比較的長い距離で車速Ｖが低速（設定車速Ｖs以下）となる。それゆえ、交差点通過特性値平均ＰminAveが大きな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「高」であると判定する。一方、見通しが良い一時停止交差点では、交差点手前の比較的短い距離でのみ車速Ｖが低速となる。それゆえ、交差点通過特性値平均ＰminAveが小さな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「低」であると判定する。そして、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、変数ｊが交差点総数以上となるまで、上記フロー（ステップＳ４０２～Ｓ４０４）を繰り返し実行する（ステップＳ４０５）。これにより、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、すべての一時停止交差点に対し、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する。
　前記ステップＳ２０６では、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、前記ステップＳ２０３で抽出した交差点走行情報のうち、前記ステップＳ２０５で判定した運転者の標準運転行動レベルが「高」である一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報を選択する。続いて、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、選択した交差点走行情報に基づき、車両Ｃ毎に、交差点通過特性値Ｐの平均値（車両別交差点通過特性値平均）ＰCAveを算出する。これにより、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、すべての車両Ｃに対し、車両別交差点通過特性値平均ＰCAveを算出する。
　前記ステップＳ２０７では、不慮予測感度判定部１６は、前記ステップＳ２０３で抽出した交差点走行情報、および前記ステップＳ２０５で判定した運転者の標準運転行動レベルに基づき、車両Ｃ毎に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。具体的には、不慮予測感度判定部１４は、図９に示すように、前記ステップＳ２０３で抽出した交差点走行情報のうち、前記ステップＳ２０５で判定した運転者の標準運転行動レベルが「高」である一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報を選択する（ステップＳ６０１）。続いて、不慮予測感度判定部１４は、選択した交差点走行情報が含む交差点通過特性値Ｐの平均値（全車両交差点通過特性値平均）Ｐthおよび標準偏差（不慮予測感度判定用閾値）σthを算出する（ステップＳ６０２）。続いて、不慮予測感度判定部１４は、算出した全車両交差点通過特性値平均Ｐthと、前記ステップＳ２０６で算出した車両別交差点通過特性値平均ＰCAveとの差に基づき、車両Ｃ毎に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。具体的には、まず、不慮予測感度判定部１４は、変数ｌを初期化して０とする（ステップＳ６０３）。続いて、不慮予測感度判定部１４は、変数ｌに１を加算する（ステップＳ６０４）。
　図１４は、車両別交差点通過特性値平均と不慮予測感度との関係を示す図である。
　続いて、不慮予測感度判定部１４は、算出した車両別交差点通過特性値平均ＰCAveのうちから、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両の車両別交差点通過特性値平均ＰCAveを選択する（ステップＳ６０５）。続いて、不慮予測感度判定部１４は、選択した車両別交差点通過特性値平均ＰCAveから全車両交差点通過特性値平均Ｖthを減算した減算結果に基づき、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度を判定する（ステップＳ６０６）。具体的には、不慮予測感度判定部１４は、図１４に示すように、当該減算結果が不慮予測感度判定用閾値σth以上である場合には、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度が「高」であると判定する。一方、不慮予測感度判定部１４は、当該減算結果が不慮予測感度判定用閾値σth未満で且つ符号反転閾値（－σth）以上である場合には、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度が「中」であると判定する。符号反転閾値（－σth）とは、不慮予測感度判定用閾値σthに「－１」を乗算した数値である。また、不慮予測感度判定部１４は、当該減算結果が符号反転閾値（－σth）未満である場合には、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度が「低」であると判定する（ステップＳ６０６）。これにより、不慮予測感度判定部１４は、減算結果（ＰCAve－Ｐth）が大きいほど一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が高いと判定する。すなわち、車速評点積算値Ｐの平均値が小さい車両は、低速で走行する距離が短いために、一時停止交差点進入時に他車両や歩行者と接近する可能性が高くなる。それゆえ、減算結果（ＰCAve－Ｐth）が小さな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が「低」であると判定する。一方、車速評点積算値Ｐの平均値が大きい車両は、低速で走行する距離が長いために、一時停止交差点進入時に他車両や歩行者と接近する可能性が低くなる。それゆえ、減算結果（ＰCAve－Ｐth）が大きな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が「高」であると判定する。そして、不慮予測感度判定部１４は、変数ｌが車両総数以上となるまで、上記フロー（ステップＳ６０４～Ｓ６０６）を繰り返し実行する（ステップＳ６０７）。これにより、不慮予測感度判定部１４は、すべての車両Ｃに対し、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。
　本実施形態では、図１の一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａ、および図４のステップＳ２０４が平均値算出部を構成する。以下同様に、図１の一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａ、および図４のステップＳ２０５が標準運転行動レベル判定実行部を構成する。また、図１の標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂ、図４ステップＳ２０６が車両別走行状態平均値算出部を構成する。また、全車両交差点通過特性値平均Ｐthが複数台走行状態平均値を構成する。さらに、図１の不慮予測感度判定部１４、および図４のステップＳ２０７が複数台走行状態平均値算出部および不慮予測感度判定実行部を構成する。
（本実施形態の効果）
　本実施形態は、第１実施形態の（１）～（４）の効果に加え次のような効果を奏する。（１）不慮予測感度判定装置２が、交差点走行情報記録部１２が記録している交差点走行情報のうち、複数台の車両から受信した交差点走行情報が含む車速評点積算値Ｐに基づき、一時停止交差点毎に、車速評点積算値Ｐの平均値（車速評点積算値平均値）ＰAveを算出する。不慮予測感度判定装置２が、算出した車速評点積算値Ｐの平均値（車速評点積算値平均値）ＰAveが高いほど運転者の標準運転行動レベルが高いと判定する。
　このような構成によれば、例えば、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが高いために、運転者が設定車速Ｖs以下の低速で走行する距離が増大し、車速評点積算値Ｐが増大している場合に、運転者の標準運転行動レベルが高いと判定することができる。これにより、運転者の標準運転行動レベルをより精度良く判定できる。
（第３実施形態）
　次に、本発明の第３実施形態について図面を参照して説明する。
　なお、上記各実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用する。
　本実施形態は、交差点通過特性値として最低車速Ｖminを採用するとともに、運転者の標準運転行動レベルおよび不慮予測感度の判定に、交差点通過特性値（最低車速）Ｖminのばらつき度合いを表す統計量を用いる点が第１、第２実施形態と異なる。本実施形態では、ばらつき度合いを表す統計量として、標準偏差を採用する。
　図１５は、不慮予測感度判定処理を表すフローチャートである。図１６は、ステップＳ２０５で実行する処理の詳細を示すフローチャートである。
　具体的には、本実施形態では、第１実施形態の図４のステップＳ２０４～Ｓ２０７に代えて図１５のステップＳ７０１～Ｓ７０４を用い、図６のステップＳ４０３、Ｓ４０４に代えて図１６のステップＳ８０１、Ｓ８０２を用いる。
　前記ステップＳ７０１では、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、前記ステップＳ２０３で抽出した交差点走行情報のうち、複数台の車両Ｃから受信した交差点走行情報に基づき、一時停止交差点毎に、交差点通過特性値の標準偏差（以下、交差点通過特性値標準偏差とも呼ぶ）Ｖσを算出する。これにより、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、すべての一時停止交差点に対し、交差点通過特性値標準偏差Ｖσを算出する。
　図１７は、交差点通過特性値標準偏差と運転者の標準運転行動レベルとの関係を示す図である。
　前記ステップＳ７０２では、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、前記ステップＳ７０１で算出した交差点通過特性値標準偏差Ｖσに基づき、一時停止交差点毎に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する。具体的には、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、図１６に示すように、変数ｊを初期化して０とする（ステップＳ４０１）。続いて、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、変数ｊに１を加算する（ステップＳ４０２）。続いて、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、算出した交差点通過特性値標準偏差Ｖσのうちから、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点に対応する交差点通過特性値標準偏差Ｖσを選択する（ステップＳ８０１）。続いて一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、選択した交差点通過特性値標準偏差Ｖσに基づき、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する。具体的には、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、図１７に示すように、選択した交差点通過特性値標準偏差Ｖσが０[km/h]以上で且つＶ1[km/h]未満である場合には、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「低」であると判定する。一方、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、選択した交差点通過特性値標準偏差ＶσがＶ1[km/h]以上で且つＶ2（＞Ｖ1）[km/h]未満である場合には、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「中」であると判定する。また、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、選択した交差点通過特性値標準偏差ＶσがＶ2[km/h]以上である場合には、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「高」であると判定する（ステップＳ８０２）。すなわち、道路状況が頻繁に変化する交差点では、最低車速Ｖminのばらつきが大きな値となる。それゆえ、交差点通過特性値標準偏差Ｖminσが大きな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「高」であると判定する。一方、道路状況が頻繁に変化しない交差点では、最低車速Ｖminのばらつきが小さな値となる。それゆえ、交差点通過特性値標準偏差Ｖminσが小さな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「低」であると判定する。そして、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、変数ｊが交差点総数以上となるまで、上記フロー（ステップＳ４０２、Ｓ８０１、Ｓ８０２）を繰り返し実行する（ステップＳ４０５）。これにより、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、すべての一時停止交差点に対し、運転者の標準運転行動レベルを判定する。
　前記ステップＳ７０３では、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、前記ステップＳ２０３で抽出した交差点走行情報のうち、前記ステップＳ７０２で判定した運転者の標準運転行動レベルが「高」である一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報を選択する。続いて、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、選択した交差点走行情報に基づき、車両Ｃ毎に、交差点通過特性値Ｖminの標準偏差（以下、車両別交差点通過特性値標準偏差とも呼ぶ）ＶminCσを算出する。これにより、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、すべての車両Ｃに対し、車両別交差点通過特性値標準偏差ＶminCσを算出する。
　前記ステップＳ７０４では、不慮予測感度判定部１６は、前記ステップＳ２０３で抽出した道路区間走行情報、および前記ステップＳ７０２で判定した運転者の標準運転行動レベルに基づき、車両Ｃ毎に、一時停止交差点の運転者の不慮予測感度を判定する。具体的には、不慮予測感度判定部１４は、図９に示すように、前記ステップＳ２０３で抽出した交差点走行情報のうち、前記ステップＳ７０２で判定した運転者の標準運転行動レベルが「高」である一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報を選択する（ステップＳ６０１）。続いて、不慮予測感度判定部１４は、選択した交差点走行情報が含む交差点通過特性値Ｖminの標準偏差（以下、全車両交差点通過特性値標準偏差とも呼ぶ）Ｖthおよび不慮予測感度判定用閾値σth（例えば、0.2×Ｖth）を算出する（ステップＳ６０２）。続いて、不慮予測感度判定部１４は、算出した全車両交差点通過特性値標準偏差Ｖthと、前記ステップＳ７０３で算出した車両別交差点通過特性値標準偏差ＶminCσとの差に基づき、車両Ｃ毎に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。具体的には、不慮予測感度判定部１４は、まず、変数ｌを初期化して０とする（ステップＳ６０３）。続いて、不慮予測感度判定部１４は、変数ｌに１を加算する（ステップＳ６０４）。
　図１８は、車両別交差点通過特性値標準偏差と不慮予測感度との関係を示す図である。
　続いて、不慮予測感度判定部１４は、算出した車両別交差点通過特性値標準偏差ＶminCσのうちから、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両の車両別交差点通過特性値標準偏差ＶminCσを選択する（ステップＳ６０５）。続いて、不慮予測感度判定部１４は、選択した車両別交差点通過特性値標準偏差ＶminCσから全車両交差点通過特性値標準偏差Ｖthを減算した減算結果に基づき、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度を判定する（ステップＳ６０６）。具体的には、不慮予測感度判定部１４は、図１８に示すように、当該減算結果が不慮予測感度判定用閾値σth以上である場合には、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度が「低」であると判定する。一方、不慮予測感度判定部１４は、当該減算結果が不慮予測感度判定用閾値σth未満で且つ符号反転閾値（－σth）以上である場合には、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度が「中」であると判定する。符号反転閾値（－σth）とは、不慮予測感度判定用閾値σthに「－１」を乗算した数値である。また、不慮予測感度判定部１４は、当該減算結果が符号反転閾値（－σth）未満である場合には、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度が「高」であると判定する（ステップＳ６０６）。これにより、不慮予測感度判定部１４は、減算結果（ＶminCσ－Ｖth）が小さいほど一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が高いと判定する。すなわち、一時停止交差点進入時の最低車速Ｖminのばらつきが大きい車両は、運転者の技量が低いと判断できる。それゆえ、減算結果（ＶminCσ－Ｖth）が大きな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が「低」であると判定する。一方、一時停止交差点進入時の最低車速Ｖminのばらつきが小さい車両は、運転者の技量が高いと判断できる。それゆえ、減算結果（ＶminCσ－Ｖth）が小さな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が「高」であると判定する。そして、不慮予測感度判定部１４は、変数ｌが車両総数以上となるまで、上記フロー（ステップＳ６０４～Ｓ６０６）を繰り返し実行する（ステップＳ６０７）。これにより、不慮予測感度判定部１４は、すべての車両Ｃに対し、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。
　本実施形態では、車両別交差点通過特性値標準偏差ＶminCσが車両別統計量を構成する。以下同様に、図１の標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂ、図１５のステップＳ７０３が車両別統計量算出部を構成する。また、全車両交差点通過特性値標準偏差Ｖthが複数台統計量を構成する。さらに、図１の不慮予測感度判定部１４、および図１５のステップＳ７０４が複数台統計量算出部および不慮予測感度判定実行部を構成する。
（本実施形態の効果）
　本実施形態は、第１実施形態の（１）～（４）の効果に加え次のような効果を奏する。（１）不慮予測感度判定装置２が、車両Ｃ毎に、交差点通過特性値Ｖminの標準偏差（車両別交差点通過特性値標準偏差）ＶminCσを算出する。また、不慮予測感度判定装置２が、複数台の車両Ｃから受信した交差点走行情報に基づき、交差点通過特性値Ｖminの標準偏差（全車両交差点通過特性値標準偏差）Ｖthを算出する。続いて、不慮予測感度判定装置２が、車両別交差点通過特性値標準偏差ＶminCσと全車両交差点通過特性値標準偏差Ｖthとの差に基づき、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を不慮予測感度として判定する。
　このような構成によれば、例えば、一時停止交差点進入時の最低車速Ｖminのばらつきが大きく、車両別交差点通過特性値標準偏差ＶminCσと全車両交差点通過特性値標準偏差Ｖthとの差（ＶminCσ－Ｖth）が大きい場合に、運転者の不慮予測感度が「低」であると判定できる。また、一時停止交差点進入時の最低車速Ｖminのばらつきが小さく、車両別交差点通過特性値標準偏差ＶminCσと全車両交差点通過特性値標準偏差Ｖthとの差（ＶminCσ－Ｖth）が小さい場合（負値である場合）に、運転者の不慮予測感度が「高」であると判定できる。これにより、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を容易に判定できる。
（第４実施形態）
　次に、本発明の第４実施形態について図面を参照して説明する。
　なお、上記各実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用する。
　本実施形態は、交差点通過特性値として車速評点積算値Ｐを採用するとともに、運転者の標準運転行動レベルおよび不慮予測感度の判定に、交差点通過特性値（車速評点積算値）Ｐのばらつき度合いを表す統計量を用いる点が第３実施形態と異なる。本実施形態では、ばらつき度合いを表す統計量として、標準偏差を採用する。
　具体的には、本実施形態は、第３実施形態とは、図１５のステップＳ７０１～Ｓ７０４、および図１６のステップＳ８０１、Ｓ８０２の処理内容が異なっている。
　前記ステップＳ７０１では、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、前記ステップＳ２０３で抽出した交差点走行情報のうち、複数台の車両Ｃから受信した交差点走行情報に基づき、一時停止交差点毎に、交差点通過特性値の標準偏差（交差点通過特性値標準偏差）Ｐσを算出する。これにより、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、すべての一時停止交差点に対し、交差点通過特性値標準偏差Ｐσを算出する。
　図１９は、交差点通過特性値標準偏差と運転者の標準運転行動レベルとの関係を示す図である。
　前記ステップＳ７０２では、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、前記ステップＳ７０１で算出した交差点通過特性値標準偏差Ｐσに基づき、一時停止交差点毎に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する。具体的には、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、図１６に示すように、変数ｊを初期化して０とする（ステップＳ４０１）。続いて、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、変数ｊに１を加算する（ステップＳ４０２）。続いて、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、算出した交差点通過特性値標準偏差Ｐσのうちから、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点に対応する交差点通過特性値標準偏差Ｐσを選択する（ステップＳ８０１）。続いて一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、選択した交差点通過特性値標準偏差Ｖσに基づき、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する。具体的には、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、図１９に示すように、選択した交差点通過特性値標準偏差Ｐσが０[km/h・m]以上で且つＰ1[km/h・m]未満である場合には、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「高」であると判定する。一方、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、選択した交差点通過特性値標準偏差ＰσがＰ1[km/h・m]以上で且つＰ2（＞Ｐ1）[km/h・m]未満である場合には、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「中」であると判定する。また、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、選択した交差点通過特性値標準偏差ＰσがＰ2[km/h・ｍ]以上である場合には、変数ｊの数値を交差点ＩＤとする一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「低」であると判定する（ステップＳ８０２）。これにより、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、交差点通過特性値標準偏差Ｐσが大きいほど一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが高いと判定する。すなわち、道路状況が頻繁に変化する交差点では、車速評点積算値Ｐのばらつきが大きな値となる。それゆえ、交差点通過特性値標準偏差Ｐσが大きな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「高」であると判定する。一方、道路状況が頻繁に変化しない交差点では、車速評点積算値Ｐのばらつきが小さな値となる。それゆえ、交差点通過特性値標準偏差Ｐσが小さな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルが「低」であると判定する。そして、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、変数ｊが交差点総数以上となるまで、上記フロー（ステップＳ４０２、Ｓ８０１、Ｓ８０２）を繰り返し実行する（ステップＳ４０５）。これにより、一時停止交差点標準運転行動レベル判定部１３ａは、すべての一時停止交差点に対し、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する。
　前記ステップＳ７０３では、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、前記ステップＳ２０３で抽出した交差点走行情報のうち、前記ステップＳ７０２で判定した運転者の標準運転行動レベルが「高」である一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報を選択する。続いて、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、選択した交差点走行情報に基づき、車両Ｃ毎に、交差点通過特性値Ｐの標準偏差（車両別交差点通過特性値標準偏差）ＰCσを算出する。これにより、標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂは、すべての一時停止交差点に対し、車両別交差点通過特性値標準偏差ＰCσを算出する。
　前記ステップＳ７０４では、不慮予測感度判定部１６は、前記ステップＳ２０３で抽出した交差点走行情報、および前記ステップＳ７０２で判定した運転者の標準運転行動レベルに基づき、車両Ｃ毎に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。具体的には、不慮予測感度判定部１４は、図９に示すように、前記ステップＳ２０３で抽出した交差点走行情報のうち、前記ステップＳ７０２で判定した運転者の標準運転行動レベルが「高」である一時停止交差点に対応づけられている交差点走行情報を選択する（ステップＳ６０１）。続いて、不慮予測感度判定部１４は、選択した交差点走行情報が含む交差点通過特性値Ｐの標準偏差（全車両交差点通過特性値標準偏差）Ｐthおよび不慮予測感度判定用閾値σth（例えば、0.2×Ｐth）を算出する（ステップＳ６０２）。続いて、不慮予測感度判定部１４は、算出した全車両交差点通過特性値標準偏差Ｐthと、前記ステップＳ２０６で算出した車両別交差点通過特性値標準偏差ＰCσとの差に基づき、車両Ｃ毎に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。具体的には、不慮予測感度判定部１４は、まず、変数ｌを初期化して０とする（ステップＳ６０３）。続いて、不慮予測感度判定部１４は、変数ｌに１を加算する（ステップＳ６０４）。
　図２０は、車両別交差点通過特性値標準偏差と不慮予測感度との関係を示す図である。
　続いて、不慮予測感度判定部１４は、算出した車両別交差点通過特性値標準偏差ＰCσのうちから、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両の車両別交差点通過特性値標準偏差ＰCσを選択する（ステップＳ６０５）。続いて、不慮予測感度判定部１４は、選択した車両別交差点通過特性値標準偏差ＰCσから全車両交差点通過特性値標準偏差Ｐthを減算した減算結果に基づき、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度を判定する（ステップＳ６０６）。具体的には、不慮予測感度判定部１４は、図２０に示すように、当該減算結果が不慮予測感度判定用閾値σth以上である場合には、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度が「低」であると判定する。一方、不慮予測感度判定部１４は、当該減算結果が不慮予測感度判定用閾値σth未満で且つ符号反転閾値（－σth）以上である場合には、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度が「中」であると判定する。符号反転閾値（－σth）とは、不慮予測感度判定用閾値σthに「－１」を乗算した数値である。また、不慮予測感度判定部１４は、当該減算結果が符号反転閾値（－σth）未満である場合には、変数ｌの数値を車両ＩＤとする車両Ｃの運転者の一時停止交差点進入時の不慮予測感度が「高」であると判定する（ステップＳ６０６）。これにより、不慮予測感度判定部１４は、減算結果（ＰCσ－Ｐth）が小さいほど一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が高いと判定する。すなわち、車速評点積算値Ｐのばらつきが大きい車両は、運転者の技量が低いと判断できる。それゆえ、減算結果（ＰCσ－Ｐth）が大きな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が「低」であると判定する。一方、車速評点積算値Ｐのばらつきが小さい車両は、運転者の技量が高いと判断できる。それゆえ、減算結果（ＰCσ－Ｐth）が小さな値である場合に、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度が「高」であると判定する。そして、不慮予測感度判定部１４は、変数ｌが車両総数以上となるまで、上記フロー（ステップＳ６０４～Ｓ６０６）を繰り返し実行する（ステップＳ６０７）。これにより、不慮予測感度判定部１４は、すべての車両Ｃに対し、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する。
　本実施形態では、車両別交差点通過特性値標準偏差ＰCσが車両別統計量を構成する。
以下同様に、図１の標準運転行動レベル別・運転者特性判定部１３ｂ、図１５ステップＳ７０３が車両別統計量算出部を構成する。また、全車両交差点通過特性値標準偏差Ｐthが複数台統計量を構成する。さらに、図１の不慮予測感度判定部１４、および図１５のステップＳ７０４が複数台統計量算出部および不慮予測感度判定実行部を構成する。
（本実施形態の効果）
（１）不慮予測感度判定装置２が、車両Ｃ毎に、交差点通過特性値Ｐの標準偏差（車両別交差点通過特性値標準偏差）ＰCσを算出する。また、不慮予測感度判定装置２が、複数台の車両Ｃから受信した交差点走行情報に基づき、交差点通過特性値Ｐの標準偏差（全車両交差点通過特性値標準偏差）Ｐthを算出する。続いて、不慮予測感度判定装置２が、車両別交差点通過特性値標準偏差ＰCσと全車両交差点通過特性値標準偏差Ｐthとの差に基づき、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を不慮予測感度として判定する。
　このような構成によれば、例えば、一時停止交差点進入時の車速評点積算値Ｐのばらつきが大きく、車両別交差点通過特性値標準偏差ＰCσと全車両交差点通過特性値標準偏差Ｐthとの差（ＰCσ－Ｐth）が大きい場合に、運転者の不慮予測感度が「低」であると判定できる。また、一時停止交差点進入時の車速評点積算値Ｐのばらつきが小さく、車両別交差点通過特性値標準偏差ＰCσと全車両交差点通過特性値標準偏差Ｐthとの差（ＰCσ－Ｐth）が小さい場合（負値である場合）に、運転者の不慮予測感度が「高」であると判定できる。これにより、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を容易に判定できる。
（変形例）
　なお、上記実施形態１～４では、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルの判定方法と、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度の判定方法との組み合わせの一例を示したが、他の組合せを採用することもできる。例えば、互いに異なる実施形態に記載の、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルの判定方法と、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度の判定方法とを組み合わせる構成としてもよい。
　以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願２０１２－６０４３５（２０１２年３月１６日出願）の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
　ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。
１１　　基地局側受信部（受信部）
１２　　交差点走行情報記録部（交差点走行情報記録部）
１３ａ　一時停止交差点標準運転行動レベル判定部（標準運転行動レベル判定部、平均値算出部、標準運転行動レベル判定実行部）
１３ｂ　標準運転行動レベル別・運転者特性判定部（不慮予測感度判定部、車両別走行状態平均値算出部、車両別統計量算出部）
１４　　不慮予測感度判定部（不慮予測感度判定部、複数台走行状態平均値算出部、不慮予測感度判定実行部、複数台統計量算出部）
ステップＳ２０１（受信部）
ステップＳ２０２（交差点走行情報記録部）
ステップＳ２０４（標準運転行動レベル判定部、平均値算出部）
ステップＳ２０５（標準運転行動レベル判定部、標準運転行動レベル判定実行部）
ステップＳ２０６（不慮予測感度判定部、車両別走行状態平均値算出部）
ステップＳ２０７（不慮予測感度判定部、複数台走行状態平均値算出部、不慮予測感度判定実行部）
ステップＳ７０３（車両別統計量算出部）
ステップＳ７０４（複数台統計量算出部、不慮予測感度判定実行部）
Ｖmin　　交差点通過特性値（走行状態量）
ＶminCAve　　車両別交差点通過特性値平均（車両別走行状態平均値）
ＶminCσ、ＰCσ　　車両別交差点通過特性値標準偏差（車両別統計量）
Ｖth、Ｐth　全車両交差点通過特性値平均（複数台走行状態平均値）
Ｖth、Ｐth　全車両交差点通過特性値標準偏差（複数台統計量）

Claims (6)

  1. 　一時停止交差点進入時の車両の走行状態を表す走行状態量を含み且つその走行状態量を取得した一時停止交差点を対応づけた交差点走行情報を車両から受信する受信部と、
    　前記受信部が受信した前記交差点走行情報を記録する交差点走行情報記録部と、
    　前記交差点走行情報記録部が記録している前記交差点走行情報のうち、複数台の車両から受信した前記交差点走行情報である複数台交差点走行情報に基づき、一時停止交差点毎に、一時停止交差点進入時の運転者の標準運転行動レベルを判定する標準運転行動レベル判定部と、
    　前記交差点走行情報記録部が記録している前記交差点走行情報のうち、前記標準運転行動レベル判定部が判定した前記標準運転行動レベルが互いに同一である一時停止交差点に対応づけられている前記交差点走行情報である対応交差点走行情報に基づき、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する不慮予測感度判定部と、を備えることを特徴とする不慮予測感度判定装置。
  2. 　前記交差点走行情報は、一時停止交差点進入時の最低車速を含み、
    　前記標準運転行動レベル判定部は、
    　前記複数台交差点走行情報が含む前記最低車速に基づき、一時停止交差点毎に、当該最低車速の平均値を算出する平均値算出部と、
    　前記平均値算出部が算出した平均値が小さいほど前記標準運転行動レベルが高いと判定する標準運転行動レベル判定実行部と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の不慮予測感度判定装置。
  3. 　前記交差点走行情報は、予め設定した設定車速と一時停止交差点進入時の実際の車速との差と、当該実際の車速で車両が進んだ距離との積算値を含み、
    　前記標準運転行動レベル判定部は、
    　前記複数台交差点走行情報が含む前記積算値に基づき、一時停止交差点毎に、当該積算値の平均値を算出する平均値算出部と、
    　前記平均値算出部が算出した平均値が高いほど前記標準運転行動レベルが高いと判定する標準運転行動レベル判定実行部と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の不慮予測感度判定装置。
  4. 　前記不慮予測感度判定部は、
    　前記対応交差点走行情報に基づき、車両毎に、前記走行状態量の平均値である車両別走行状態平均値を算出する車両別走行状態平均値算出部と、
    　前記対応交差点走行情報のうち、複数台の車両から受信した前記交差点走行情報に基づき、前記走行状態量の平均値である複数台走行状態平均値を算出する複数台走行状態平均値算出部と、
    　前記車両別走行状態平均値算出部が算出した前記車両別走行状態平均値と前記複数台走行状態平均値算出部が算出した前記複数台走行状態平均値との差に基づき、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する不慮予測感度判定実行部と、を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の不慮予測感度判定装置。
  5. 　前記不慮予測感度判定部は、
    　前記対応交差点走行情報に基づき、車両毎に、前記走行状態量のばらつき度合いを表す統計量である車両別統計量を算出する車両別統計量算出部と、
    　前記対応交差点走行情報のうち、複数台の車両から受信した前記交差点走行情報に基づき、前記走行状態量のばらつき度合いを表す統計量である複数台統計量を算出する複数台統計量算出部と、
    　前記車両別統計量算出部が算出した前記車両別統計量と前記複数台統計量算出部が算出した前記複数台統計量との差に基づき、一時停止交差点進入時の運転者の不慮予測感度を判定する不慮予測感度判定実行部と、を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の不慮予測感度判定装置。
  6. 　前記対応交差点走行情報は、前記交差点走行情報記録部が記録している前記交差点走行情報のうち、前記標準運転行動レベル判定部が前記標準運転行動レベルが最も高い段階にあると判定した一時停止交差点に対応づけられている前記交差点走行情報であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の不慮予測感度判定装置。
PCT/JP2013/001625 2012-03-16 2013-03-12 不慮予測感度判定装置 WO2013136778A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/384,493 US9412212B2 (en) 2012-03-16 2013-03-12 Unexpectedness prediction sensitivity determination apparatus
JP2014504701A JP5907249B2 (ja) 2012-03-16 2013-03-12 不慮予測感度判定装置
CN201380013067.2A CN104205187B (zh) 2012-03-16 2013-03-12 意外情况预测灵敏度判断装置
EP13761920.1A EP2827320B1 (en) 2012-03-16 2013-03-12 Device for determining sensitivity to prediction of unexpected situations

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012-060435 2012-03-16
JP2012060435 2012-03-16

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013136778A1 true WO2013136778A1 (ja) 2013-09-19

Family

ID=49160706

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2013/001625 WO2013136778A1 (ja) 2012-03-16 2013-03-12 不慮予測感度判定装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9412212B2 (ja)
EP (1) EP2827320B1 (ja)
JP (1) JP5907249B2 (ja)
CN (1) CN104205187B (ja)
WO (1) WO2013136778A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015097002A (ja) * 2013-11-15 2015-05-21 日産自動車株式会社 安全運転度判定装置
JP2015099465A (ja) * 2013-11-19 2015-05-28 日産自動車株式会社 運転支援装置

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2827317B1 (en) * 2012-03-16 2020-01-08 Nissan Motor Co., Ltd Device for determining sensitivity to prediction of unexpected situations
JP5617899B2 (ja) * 2012-11-14 2014-11-05 トヨタ自動車株式会社 運転支援システム
EP3333820B1 (en) * 2015-07-21 2022-04-13 Nissan Motor Co., Ltd. Driving plan device, travel support device, and driving plan method
MX2018000495A (es) * 2015-07-21 2018-04-30 Nissan Motor Dispositivo de plan de conduccion, dispositivo de apoyo de viaje, y metodo de plan de conduccion.
ES2858448T3 (es) * 2017-02-01 2021-09-30 Kapsch Trafficcom Ag Un procedimiento para predecir un comportamiento del tráfico en un sistema de carreteras
US10745029B2 (en) * 2017-12-27 2020-08-18 The Hi-Tech Robotic Systemz Ltd Providing relevant alerts to a driver of a vehicle

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004258956A (ja) * 2003-02-26 2004-09-16 Nissan Motor Co Ltd 走行環境の油断誘発度判定装置およびその方法と、運転意識判定装置
JP2005174314A (ja) * 2003-11-21 2005-06-30 Nissan Motor Co Ltd 道路情報作成・配信装置、車載装置、道路情報作成・配信システム
JP2005174282A (ja) * 2003-11-21 2005-06-30 Nissan Motor Co Ltd 交差点状況検出装置および交差点状況検出方法
JP3882541B2 (ja) 2001-07-09 2007-02-21 日産自動車株式会社 運転者将来状況予測装置
JP2007109001A (ja) * 2005-10-13 2007-04-26 Toyota Motor Corp 道路環境推定システム
JP2007328612A (ja) * 2006-06-08 2007-12-20 Nissan Motor Co Ltd 運転支援システムおよび運転支援方法
JP2009003577A (ja) * 2007-06-19 2009-01-08 Sumitomo Electric Ind Ltd 車両運転支援システム、運転支援装置、車両及び車両運転支援方法
JP2009217615A (ja) * 2008-03-11 2009-09-24 Toyota Motor Corp 運転評価装置
JP2013095291A (ja) * 2011-11-01 2013-05-20 Toyota Motor Corp 車両ドライバの特定装置及び車両ドライバの特定方法

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19634341A1 (de) 1996-08-24 1998-02-26 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Schutz von speicherprogrammierten Steuerungen vor einem Überschreiben
JP3044025B1 (ja) * 1998-12-09 2000-05-22 株式会社データ・テック 運転傾向性の分析が可能な運行管理システム及びその構成装置
JP3229297B2 (ja) * 1998-10-12 2001-11-19 株式会社データ・テック 移動体の操作傾向解析方法、運行管理システム及びその構成装置、記録媒体
US6161071A (en) * 1999-03-12 2000-12-12 Navigation Technologies Corporation Method and system for an in-vehicle computing architecture
JP2001223821A (ja) * 2000-02-10 2001-08-17 Denso Corp 緊急通報装置および緊急通報システム
US20030016143A1 (en) * 2001-07-23 2003-01-23 Ohanes Ghazarian Intersection vehicle collision avoidance system
CA2925145A1 (en) * 2003-07-07 2005-01-13 Insurance Services Office, Inc. Traffic information system
JP4199614B2 (ja) 2003-08-06 2008-12-17 株式会社堀場製作所 車両の運行管理システム
JP2006209333A (ja) 2005-01-26 2006-08-10 Toyota Central Res & Dev Lab Inc 危険度判定装置及び通信装置
JP4367431B2 (ja) * 2005-10-26 2009-11-18 トヨタ自動車株式会社 車両用運転支援システム
JP4475251B2 (ja) * 2006-04-25 2010-06-09 トヨタ自動車株式会社 車両環境サービスシステム
US7659827B2 (en) * 2006-05-08 2010-02-09 Drivecam, Inc. System and method for taking risk out of driving
JP4716371B2 (ja) * 2006-05-19 2011-07-06 富士通株式会社 移動体用運転支援装置
US7706964B2 (en) * 2006-06-30 2010-04-27 Microsoft Corporation Inferring road speeds for context-sensitive routing
KR100864178B1 (ko) 2007-01-18 2008-10-17 팅크웨어(주) 속도에 따른 주행상태 감지방법 및 그 방법을 이용한교통정보 제공 시스템
JP4983501B2 (ja) * 2007-09-13 2012-07-25 日産自動車株式会社 車両用運転評価装置
JP5057167B2 (ja) * 2008-10-30 2012-10-24 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 安全運転評価システム及び安全運転評価プログラム
CN101840635B (zh) * 2010-05-06 2012-05-30 招商局重庆交通科研设计院有限公司 基于人工免疫粒子群算法的可变限速控制方法
JP5375805B2 (ja) * 2010-11-26 2013-12-25 トヨタ自動車株式会社 運転支援システム及び運転支援管理センター
JP5856387B2 (ja) * 2011-05-16 2016-02-09 トヨタ自動車株式会社 車両データの解析方法及び車両データの解析システム
JP5510471B2 (ja) * 2012-01-20 2014-06-04 トヨタ自動車株式会社 運転モデルの作成装置及び運転モデルの作成方法、並びに運転評価装置及び運転評価方法、並びに運転支援システム
JP5974556B2 (ja) * 2012-03-13 2016-08-23 日産自動車株式会社 道路情報作成・配信装置、車載装置、道路情報作成・配信システム、道路情報作成・配信方法
US20130338914A1 (en) * 2012-06-14 2013-12-19 Wavemarket Inc. System and method for notifying vehicle driver of localized driving conditions

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3882541B2 (ja) 2001-07-09 2007-02-21 日産自動車株式会社 運転者将来状況予測装置
JP2004258956A (ja) * 2003-02-26 2004-09-16 Nissan Motor Co Ltd 走行環境の油断誘発度判定装置およびその方法と、運転意識判定装置
JP2005174314A (ja) * 2003-11-21 2005-06-30 Nissan Motor Co Ltd 道路情報作成・配信装置、車載装置、道路情報作成・配信システム
JP2005174282A (ja) * 2003-11-21 2005-06-30 Nissan Motor Co Ltd 交差点状況検出装置および交差点状況検出方法
JP2007109001A (ja) * 2005-10-13 2007-04-26 Toyota Motor Corp 道路環境推定システム
JP2007328612A (ja) * 2006-06-08 2007-12-20 Nissan Motor Co Ltd 運転支援システムおよび運転支援方法
JP2009003577A (ja) * 2007-06-19 2009-01-08 Sumitomo Electric Ind Ltd 車両運転支援システム、運転支援装置、車両及び車両運転支援方法
JP2009217615A (ja) * 2008-03-11 2009-09-24 Toyota Motor Corp 運転評価装置
JP2013095291A (ja) * 2011-11-01 2013-05-20 Toyota Motor Corp 車両ドライバの特定装置及び車両ドライバの特定方法

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2827320A4

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015097002A (ja) * 2013-11-15 2015-05-21 日産自動車株式会社 安全運転度判定装置
JP2015099465A (ja) * 2013-11-19 2015-05-28 日産自動車株式会社 運転支援装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP2827320B1 (en) 2020-01-08
EP2827320A1 (en) 2015-01-21
US9412212B2 (en) 2016-08-09
EP2827320A4 (en) 2015-05-20
JP5907249B2 (ja) 2016-04-27
CN104205187B (zh) 2017-07-11
US20150042463A1 (en) 2015-02-12
JPWO2013136778A1 (ja) 2015-08-03
CN104205187A (zh) 2014-12-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5907249B2 (ja) 不慮予測感度判定装置
JP5842996B2 (ja) 不慮予測感度判定装置
US9501934B2 (en) Notification system, electronic device, notification method, and program
US9727820B2 (en) Vehicle behavior prediction device and vehicle behavior prediction method, and driving assistance device
JP5263312B2 (ja) 渋滞判定装置、及び車両制御装置
US9514642B2 (en) Method for detecting traffic jams using a wireless vehicle to vehicle communication system
US9812007B2 (en) Map generation system, map generation device, map generation method, and program
US20160046297A1 (en) Driving evaluation system, electronic device, driving evaluation method, and program
CN108871357B (zh) 一种在电子地图上显示拥堵路段的事故车道的方法
JP2020160939A (ja) 交通管理システム
JP2015075398A (ja) 車両用車線案内システム及び車両用車線案内方法
US20120035848A1 (en) Route search device, route search method, and computer program
JP2018124871A (ja) 走行支援システム、走行支援装置、及び走行支援方法
JP7362733B2 (ja) 道路環境情報の自動化クラウドソーシング
EP2913239B1 (en) Method and unit for managing following space
JP2011186940A (ja) 道路交通情報提供システム及び方法
JP2017167795A (ja) 迷惑運転検出装置及び迷惑運転検出方法
JP2018185229A (ja) 経路検索システム，経路検索プログラム及び経路検索方法
JP2020135674A (ja) 交通リスク情報出力システム、及び、交通リスク情報出力プログラム
CN115966100B (zh) 一种行车安全控制方法及系统
WO2013136780A1 (ja) 不慮予測感度判定システム
JP6949597B2 (ja) 情報提示装置、情報提示タイミング設定方法、プログラム
JP2024043833A (ja) 情報処理装置、車載装置及び運転補助システム

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13761920

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2014504701

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2013761920

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14384493

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE