JP2004258956A - 走行環境の油断誘発度判定装置およびその方法と、運転意識判定装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】走行環境の油断誘発度判定装置100は、車両の走行位置を検出する位置検出手段20と、道路に関する情報を有する道路情報データベース10から、位置検出手段20によって検出された走行位置に関する道路情報を読み出し、走行位置に関する道路情報と、予め設定された油断誘発度の判定基準とに基づいて、走行環境による運転者の油断誘発度を判定する誘発度判定手段40とを有する。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行環境によって誘発される運転者の油断の度合を判定する油断誘発度判定装置、およびその方法と、運転者の運転意識を判定する運転意識判定装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の運転意識判定装置は、運転者の運転状態を安全運転度と環境への影響度との観点から客観的に評価している(例えば特許文献1)。この装置は、評価結果を運転者に知らせることにより、運転者に安全運転や環境への配慮を意識付けさせるものである。
本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献1】
特開2000−247162号公報
【特許文献2】
特開2000−185676号公報
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上述したような従来装置は、前後加速度や横方向加速度が高いことや車間距離が短いことなどの、一般的には推奨されない運転という観点で運転の評価を行っている。しかしながら、例えば信号機のない交差点進入時に発生する事故は、運転者が油断して一旦停止や徐行を行わずに交差点に進入したことが要因である。従って、従来装置のように推奨されない運転という観点で運転評価を行っても、安全運転に対する運転者の意識を適正に評価することは困難であった。
【0004】
本発明は、運転者の油断という観点で運転者の運転意識を評価する運転意識判定装置、および運転意識を評価するための走行環境の油断誘発度の判定方法を提供する。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明による走行環境の油断誘発度判定装置は、車両の走行位置を検出する位置検出手段と、道路に関する情報を有する道路情報データベースから、位置検出手段によって検出された走行位置に関する道路情報を読み出し、走行位置に関する道路情報と、予め設定された油断誘発度の判定基準とに基づいて、走行環境による運転者の油断誘発度を判定する誘発度判定手段とを有する。
本発明による運転意識判定装置は、走行環境の油断誘発度判定装置と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、走行環境の油断誘発度判定装置によって検出された走行環境の油断誘発度と、運転状態検出手段によって検出された運転状態と、予め設定された運転者の運転意識の判定基準とに基づいて、運転者の安全運転に対する意識を判定する意識判定手段とを有する。
【0006】
【発明の効果】
走行位置に関する道路情報と予め設定した油断誘発度の判定基準とに基づいて運転者の油断誘発度を判定するので、走行環境に起因する運転者の油断しやすさに関する情報を得ることができる。
走行環境の油断誘発度と、運転状態と、予め設定した運転意識の判定基準とに基づいて運転者の安全運転に対する意識を判定するので、走行環境による運転者の油断しやすさを考慮して運転者の安全運転意識を精度よく判定することができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
《第1の実施の形態》
本発明の第1の実施の形態による運転意識判定装置を、図面を用いて説明する。
図1は、運転意識判定装置の構成を示すブロック図である。図1に示すように、運転意識判定装置は、走行環境の油断誘発度判定部100と、運転意識判定部200と、伝達手段300とから構成される。
【0008】
走行環境の油断誘発度判定部100は、道路に関する情報を有する道路情報データベース10と、車両の現在位置または走行予定位置を検出する位置検出手段20と、油断誘発度判定基準記憶手段30と、油断誘発度判定手段40とから構成される。
【0009】
運転意識判定部200は、運転状態を評価するための車両信号を検出する運転状態検出手段50と、運転意識判定基準記憶手段60と、運転意識判定手段70とから構成される。
【0010】
道路情報データベース10には、交差点位置に関する情報、信号機の有無に関する情報、一時停止規制の有無に関する情報などが記憶され、データベース化されている。道路情報データベース10は、例えば各情報を記憶したメモリである。位置検出手段20は、例えばGPS受信機あるいは路車間通信を用い、車両の現在位置あるいは自車両が走行していくと予測される走行予定位置、すなわち車両の走行位置を検出する。運転状態検出手段は、例えば車両信号として自車速を検出する車速センサである。
【0011】
道路情報データベース10,油断誘発度判定基準記憶手段30、油断誘発度判定手段40、運転意識判定基準記憶手段60および運転意識判定手段70は、例えば一つのコントローラとして構成することができる。コントローラは、CPUと、ROMおよびRAM等のCPU周辺部品とから構成され、CPUのソフトウェア形態により、油断誘発度判定手段40および運転意識判定手段70を構成することができる。
【0012】
伝達手段300は、例えば表示モニタからなり、運転意識判定手段70で判定された判定結果を表示して運転者等に伝達する。
【0013】
つぎに、本発明の第1の実施の形態による運転意識判定装置の動作について説明する。第1の実施の形態においては、信号のない交差点に進入する際に誘発される運転者の油断の度合と、油断の度合に影響される運転者の安全運転に対する意識を判定する。
【0014】
まず、走行環境の油断誘発度判定部100における動作を、図2を用いて説明する。図2は、出会い頭事故に関わる走行環境による油断誘発度の判定処理A1の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、一定間隔、例えば100msec毎に連続的に行われる。
【0015】
ステップS101では、位置検出手段20で車両の現在位置の検出を行い、ステップS102では、道路情報データベース10から車両の現在位置に関する道路情報の読み出しを行う。ステップS103では、車両の現在位置を、ステップS102で読み出した道路情報のうち交差点位置に関するデータと照合し、現在位置が交差点付近であるか否かを判定する。ステップS103が肯定判定され、自車両の現在位置が交差点付近である場合は、ステップS104へ進む。
【0016】
ステップS104では、道路情報から交差点に信号機があるか否かを判定する。自車両の現在位置が信号機のない交差点付近であると判定されると、ステップS105へ進む。ステップS105では、自車両が存在する道路側(自車側)に一時停止規制があるか否かを判定する。自車側に一時停止規制があると判定されると、ステップS106へ進む。
【0017】
ステップS106では、現在位置の走行環境による油断誘発度Ynを判定する。図4に、油断誘発度判定基準記憶手段30に記憶された一時停止規制の有無に応じた油断誘発度判定基準を示す。ここでは、図4に従って、現在位置、すなわち一時停止規制のある無信号交差点の油断誘発度Yn=Y1と判定する。なお、図4に示す油断誘発度Ynは、0≦Yn≦1である。
【0018】
一方、ステップS105で自車側に一時停止規制がないと判定されると、ステップS107へ進む。ステップS107では、交差道路側にも一時停止規制がないかを判定する。ステップS107が肯定判定され、自車側に一時停止規制がなく、交差道路側にも一時停止規制がない場合は、ステップS108へ進む。ステップS108では、図4に示す一時停止規制の有無に応じた油断誘発度判定基準に従って、現在位置、すなわち一時停止規制のない無信号交差点の油断誘発度Yn=Y2と判定する。なお、一時停止規制のある交差点の油断誘発度Y1と、一時停止規制のない交差点の油断誘発度Y2とは、1≧Y1>Y2≧0の関係である。
【0019】
ステップS106あるいはステップS108において油断誘発度Ynを判定した後、後述する運転意識判定部200での処理へ移行する。なお、ステップS103あるいはステップS107が否定判定された、あるいはステップS104が肯定判定された場合は、ステップS101へ戻る。
【0020】
上述したように、第1の実施の形態では、信号機のない交差点を出会い頭事故に関わる走行環境と設定し、自車両が信号機のない交差点付近に存在する場合に、走行環境が運転者の油断を誘発する度合、すなわち油断誘発度Ynを判定した。なお、図4に示す油断誘発度判定基準は、交差点の一時停止規制の有無に応じて予め適切に設定されたものであり、出会い頭事故の発生状況に基づいて設定されている。ここで、交差点の一時停止規制の有無に応じた油断誘発度Ynの設定について簡単に説明する。
【0021】
出会い頭事故の発生状況について詳細な検討を行ったところ、交差点の種別で出会い頭事故の発生のしやすさが異なることがわかった。例えば、信号機の設置されていない交差点で、一時停止規制がある場合と一時停止規制がない場合とでは、一時停止規制のない交差点の方が事故の起きる可能性が高い。信号機の設置されていない交差点は、出会い頭事故の発生件数が多く、慎重な運転が要求される箇所である。すなわち、一時停止規制がある交差点では、一時停止規制側が交差点の手前で一旦停止し安全確認を行って発進進入しなくてはならない。また、自車側および交差道路側ともに一時停止規制のない交差点では、自車両および交差車両が一旦停止または徐行して交差点の安全確認を行ってから進入しなくてはならない。
【0022】
しかしながら、無信号交差点では信号機によって進入規制が行われないため、信号交差点に比べて規制力が弱く、また、交差点進入時に交差車両と遭遇するとは限らないので、運転者は油断をしてしまい、ミスを犯しやすい。このような無信号交差点の特性は、一時停止規制のある交差点よりも一時停止規制のない交差点の方が顕著であるため、一時停止規制のない交差点のほうが出会い頭事故が発生しやすい。つまり、図4の判断基準に示すように、一時停止規制の有無で運転者の油断しやすさが異なり、無信号交差点では一時停止規制のない場合の方が油断誘発度が高いことがわかる。
【0023】
つぎに、運転意識判定部200における動作を、図3を用いて説明する。図3は、走行環境の油断誘発度判定部100で判定した一時停止規制の有無に応じた油断誘発度Ynを用いた、運転者の安全運転に対する意識の判定処理B1の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、図2のフローチャートのステップ106またはステップS108において油断誘発度Ynを判定した後、スタートする。
【0024】
ステップS201では、運転状態検出手段50で運転状態を検出する。ここでは、無信号交差点進入時の車速を検出する。なお、ステップS201で検出する交差点進入時の車速は、交差点進入前後の車速も含み、検出した車速はコントローラのメモリに蓄積される。ステップS202では、ステップS201で検出した車速信号に基づいて運転状態の評価を行う。以下に、交差点進入時の車速信号に基づく運転状態の評価方法について、図5(a)〜(c)を用いて説明する。
【0025】
図5(a)〜(c)は、一時停止規制のある交差点に進入するときの車両位置と車速の変化状況の例をそれぞれ示している。なお、図5(a)〜(c)の横軸は交差点に対する車両位置を示しており、自車側道路と交差道路が交差する交差点進入位置を基準0,一時停止線位置を−2とする。
【0026】
図5(a)に示すような交差点進入(タイプI)は、一時停止線(車両位置=−2)付近で十分に減速し、そのまま徐行して交差点進入位置(車両位置=0)まで進み、そこで一旦停止した後、発進を行っている。このような運転を行っている場合は、安全確認も確実に行っていることが多く、また、交差点に徐行進入することで交差車両に対しても自車の存在を知らせることができる。つまり、タイプIのような運転状態は、非常に安全意識の高い運転であるといえ、運転状態の評価値Pnを最高レベルの10点と判定する。
【0027】
図5(b)に示すような交差点進入(タイプII)は、交差点進入位置に近づくにつれて減速し、交差点進入時には約5km/h以下まで車速を落としている。この場合、タイプIの交差点進入ほどの慎重さはないが、ある程度の安全確認を行っており、交差点内で事故に遭遇する可能性は低いといえる。そこで、タイプIIのような運転状態の評価値Pnを2点と判定する。
【0028】
図5(c)に示すタイプIIIの交差点進入は、徐行せずに減速不十分なまま交差点に進入しており、タイプIVの交差点進入は、減速せずにほぼ等速で交差点に進入している。タイプIVは、交差点内で最も事故に遭う可能性が高い運転であり、タイプIIIは、タイプIVの次に事故に遭遇する可能性が高いといえる。そこで、タイプIIIのような運転状態の評価値Pnを−5点、タイプIVのような運転状態の評価値Pnを−10点と判定する。
【0029】
なお、一時停止規制のない交差点に進入する場合も同様に、交差点に対する車両位置と車速変化との関係から、運転状態の評価値Pnを判定することができる。
このようにステップS202で運転状態の評価を行った後、ステップS203へ進む。
【0030】
ステップS203では、ステップS202で判定した運転状態の評価値Pnを、図2に示す処理A1で判定した油断誘発度Ynに応じて補正する。補正後の運転状態の評価値Pは、以下の(式1)により算出することができる。
【数1】
P=Pn・Yn (式1)
【0031】
ステップS204では、ステップS203で算出した運転状態の補正評価値Pのデータをコントローラ内のメモリに所定期間だけ蓄積し、所定期間における補正評価値Pの平均値、すなわち運転状態評価値Paを算出する。運転状態評価Paは、以下の(式2)で表すことができる。
【数2】
Pa=(ΣP)/n (式2)
ここで、n:補正評価値Pのデータ個数である。
【0032】
ステップS205では、ステップS204で算出した運転状態評価値Paと、運転意識判定基準記憶手段60に記憶された安全運転意識の判定基準とに基づいて、運転者の安全運転意識の判定を行う。ここで、運転者の安全運転意識は、慎重な運転を心がけて安全運転を行おうとする、運転者の運転に対する特性であり、図6に、運転状態評価値Paに対する安全運転意識の判定基準を示す。運転者の安全運転意識は図6の判定基準に従って判定され、運転状態評価値Paが高いほど無信号交差点進入時の運転者の安全運転意識が高く、運転状態評価値Paが低いほど安全運転意識が低いと判定される。
【0033】
ステップS206では、ステップS205で判定した運転者の安全運転意識の判定結果を伝達手段300を介して、運転者あるいは管理者等、判定結果を利用する利用者に伝達する。
【0034】
このように、上述した第1の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
(1)車両の走行位置を検出し、道路情報データベース10から走行位置に関する道路情報を読み出す。油断誘発度判定手段40は、走行位置に関する道路情報と、予め設定した油断誘発度の判断基準とに基づいて、走行環境による運転者の油断誘発度を判定する。これにより、走行環境に起因する運転者の油断しやすさに関する情報を得ることができる。
(2)道路情報データベース10には、交差点の位置、信号機の有無、および一時停止規制の有無に関する交差点情報が記憶されている。油断誘発度判定手段40は、走行位置に関する交差点情報に基づいて、交差点の油断誘発度Ynを判定する。これにより、出会い頭事故の発生に関わる交差点種別に応じた運転者の油断しやすさを、油断誘発度Ynとして判定することができる。
(3)運転意識判定手段70は、運転状態検出手段50で検出された車両信号と、走行環境の油断誘発度判定部100で判定された油断誘発度Ynと、予め設定された運転者の運転意識の判定基準とに基づいて、運転者の安全運転に対する意識を判定する。これにより、走行環境による運転者の油断しやすさを考慮して運転者の安全運転意識を精度よく判定することができる。
(4)運転状態検出手段50によって検出された運転状態を評価して運転状態の評価値Pnを算出する。具体的には、交差点進入時の車速変化状況から、図5(a)〜(c)に示すように運転者のタイプを分類し、評価値Pnを決定する。運転意識判定手段70は、運転状態の評価値Pnを油断誘発度Ynに応じて補正し、補正した評価値を用いて、運転者の安全運転意識を判定する。このように、油断をしやすい走行環境において安全運転を行っているか否かという観点で運転状態の評価の重み付けを行う。具体的には、油断誘発度Ynと評価値Pnとを積算し、油断誘発度Ynの高い走行環境において、慎重な走行を行っている場合は評価値Pnを加点し、慎重でない運転を行っている場合は評価値Pnを減点するように設定する。これにより、運転者の安全運転意識を油断しやすさという観点から精度よく判定することができる。
(5)運転意識判定手段70で得られた運転意識の判定結果は、伝達手段300を介して利用者等に伝達される。これにより、例えば運転意識の判定結果を運転者に伝達する場合、安全意識の低い運転者には運転改善を促すことができ、一方、安全意識の高い運転者には安全意識の維持および向上を促すことができる。
【0035】
《第2の実施の形態》
以下に、本発明の第2の実施の形態による運転意識判定装置について図面を用いて説明する。第2の実施の形態による運転意識判定装置の構成は、図1に示す第1の実施の形態と同様である。ただし、道路情報データベース10には、道路の交通量に関する情報、例えば、市街地や非市街地などの地域、あるいは国道、都道府県道および市町村道などの道路種別に対応した交通量情報を、データベース化している。
【0036】
第2の実施の形態の走行環境の油断誘発度判定部100における動作を、図7を用いて説明する。図7は、出会い頭事故に関わる走行環境による油断誘発度の判定処理A2の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、一定間隔、例えば100msec毎に連続的に行われる。
【0037】
ステップS301〜S305での処理は、図2のステップS101〜S105での処理と同様であるので、説明を省略する。ステップS305が肯定判定され、無信号交差点の自車側に一時停止規制がある場合は、ステップS306へ進む。
【0038】
ステップS306では、道路情報データベース10から自車両の現在位置に対応する交差側道路の交通量に関する情報の読み出しを行う。ステップS307では、現在位置の油断誘発度Ynkを判定する。現在位置の油断誘発度Ynkを判定するために、まず、図4の判定基準に従って一時停止規制の有無に応じた油断誘発度Ynを判定する。ここでは、第1の実施の形態のステップS106と同様に、自車側に一時停止規制のある無信号交差点の油断誘発度Yn=Y1と判定する。
【0039】
つぎに、交差道路の交通量に関する油断誘発度Ykを判定する。図8に、油断誘発度判定基準記憶手段30に記憶された、交差道路の交通量に対する油断誘発度Ykの判定基準を示す。図8に示すように、交差道路の交通量が多いほど油断誘発度Ykが低く、交差道路の交通量が少ないほど油断誘発度Ykが高くなるように設定されている。なお、図8に示す交通量に応じた油断誘発度Ykは、0≦Yk≦1である。
【0040】
一時停止規制のある交差点の油断誘発度Y1と、交差道路の交通量に応じた油断誘発度Ykとから、現在位置の油断誘発度Ynkを(式3)により算出する。
【数3】
Ynk=Y1・Yk (式3)
【0041】
一方、ステップS305が否定判定されるとステップS308へ進み、自車側および交差道路側ともに一時停止規制がないかを判定する。ステップS308で、自車側および交差道路側ともに一時停止規制のない交差点である場合は、ステップ309へ進む。ステップS309では、道路情報データベース10から交差道路の交通量の情報の読み出しを行う。
【0042】
ステップS310では、まず、図4の判断基準に従って一時停止規制の有無に応じた油断誘発度Ynを、一時停止規制のない無信号交差点の油断誘発度Yn=Y2と判定する。さらに、図8に示す判断基準に従って、交差道路の交通量に応じた油断誘発度Ykを判定する。一時停止規制のない交差点の油断誘発度Y2と、交差道路の交通量に応じた油断誘発度Ykとから、現在位置の油断誘発度Ynkを(式4)により算出する。
【数4】
Ynk=Y2・Yk (式4)
【0043】
ステップS307あるいはステップS310において油断誘発度Ynkを判定した後、運転意識判定部200での処理へ移行する。運転意識判定部200における安全運転意識判定の処理は、図3のフローチャートに示す第1の実施の形態と同様である。なお、図7のステップS303あるいはステップS308が否定判定された、あるいはステップS304が肯定判定された場合は、ステップS301へ戻る。
【0044】
このように、上述した第2の実施の形態においては、上記第1の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
(1)油断誘発度判定手段40は、道路情報データベース10に記憶された走行位置周辺の道路の交通量に関する情報を用いて、交通量に応じた油断誘発度Ykを判定する。運転者は、一般的に、交差側道路の交通量が少ないほど油断をしやすいという特性を有する。そこで、図8に示すような判断基準に従って、交通量に応じた油断誘発度Ykを判定することにより、交通量に起因する運転者の油断しやすさについての情報を得ることができる。また、交差点の一時停止規制の有無に応じた油断誘発度Ynと交通量に応じた油断誘発度Ykとを組み合わせて、走行環境の油断誘発度Ynkを判定するので、出会い頭事故の発生に関する運転者の油断しやすさを、より的確に判定することができる。
(2)運転意識判定部200は、交通量に応じた油断誘発度Ykを用いて安全運転意識を判定するので、運転者の安全運転意識を油断しやすさという観点から精度よく判定することができる。
【0045】
《第3の実施の形態》
以下、本発明の第3の実施の形態による運転意識判定装置について図面を用いて説明する。図9に、第3の実施の形態による運転意識判定装置の構成を示す。図9において、図1に示す第1の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0046】
図9に示すように、走行環境の油断誘発度判定部110は、運転者の走行履歴に関する情報を有する走行履歴データベース11をさらに備えている。走行履歴データベース11には、位置検出手段20によって検出された運転者の走行位置に関する過去の履歴が蓄積されデータベース化されている。すなわち、走行履歴データベース11は、道路情報データベース10の道路情報と走行位置とを対応づけて、道路に関する車両の走行頻度の情報をデータとして有している。
【0047】
第3の実施の形態の走行環境の油断誘発度判定部110における動作を、図10を用いて説明する。図10は、出会い頭事故に関わる走行環境による油断誘発度の判定処理A3の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、一定間隔、例えば100msec毎に連続的に行われる。
【0048】
ステップS401〜S405での処理は、図2のステップS101〜S105での処理と同様であるので、説明を省略する。ステップS405が肯定判定され、無信号交差点の自車側に一時停止規制がある場合は、ステップS406へ進む。
【0049】
ステップS406では、ステップS401で検出した車両の現在位置を用いて、 走行履歴データベース11から自車両が現在位置を走行する頻度の情報の読み出しを行う。
【0050】
ステップS407では、現在位置の油断誘発度Ynhを判定する。現在位置の油断誘発度Ynhを判定するために、まず、図4の判定基準に従って一時停止規制の有無に応じた油断誘発度Ynを判定する。ここでは、第1の実施の形態のステップS106と同様に、自車側に一時停止規制のある無信号交差点の油断誘発度Yn=Y1と判定する。
【0051】
つぎに、走行頻度による油断誘発度Yhを判定する。図11に、油断誘発度判定基準記憶手段30に記憶された、走行頻度に対する油断誘発度Yhの判定基準を示す。図11に示すように、現在位置の走行頻度が多いほど油断誘発度Yhが高く、走行頻度が少ないほど油断誘発度Yhが低くなるように設定されている。なお、図11において、走行頻度に応じた油断誘発度Yhは、0≦Yh≦1である。
【0052】
一時停止規制のある交差点の油断誘発度Y1と、走行頻度に応じた油断誘発度Yhとから、現在位置の油断誘発度Yhkを(式5)により算出する。
【数5】
Yhk=Y1・Yh (式5)
【0053】
一方、ステップS405が否定判定されるとステップS408へ進み、自車側および交差道路側ともに一時停止規制がないかを判定する。自車側および交差道路側ともに一時停止規制のない交差点である場合は、ステップ409へ進む。ステップS409では、走行履歴データベース11から現在位置の走行頻度情報の読み出しを行う。
【0054】
ステップS410では、まず、図4の判断基準に従って一時停止規制の有無に応じた油断誘発度Ynを、一時停止規制のない無信号交差点の油断誘発度Yn=Y2と判定する。さらに、図11に示す判断基準に従って、現在位置の走行頻度に応じた油断誘発度Yhを判定する。一時停止規制のない交差点の油断誘発度Y2と、走行頻度に応じた油断誘発度Yhとから、現在位置の油断誘発度Yhkを(式6)により算出する。
【数6】
Yhk=Y2・Yh (式6)
【0055】
ステップS407あるいはステップS410において油断誘発度Yhkを判定した後、運転意識判定部200での処理へ移行する。運転意識判定部200における安全運転意識判定の処理は、図3のフローチャートに示す第1の実施の形態と同様である。なお、図10のステップS403あるいはステップS408が否定判定された、あるいはステップS404が肯定判定された場合は、ステップS401へ戻る。
【0056】
このように、上述した第3の実施の形態においては、上記第1の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
(1)油断誘発度判定手段40は、走行履歴データベース11に記憶された走行履歴を加味して、車両が現在の走行位置を走行する頻度に応じた油断誘発度Yhを判定する。運転者は、一般的に、走行頻度の多い地点、つまり慣れた道路ほど油断をしやすいという特性を有する。そこで、図11に示すような判断基準に従って、走行頻度に応じた油断誘発度Yhを判定することにより、慣れによる運転者の油断しやすさについての情報を得ることができる。また、交差点の一時停止規制の有無に応じた油断誘発度Ynと走行頻度に応じた油断誘発度Yhとを組み合わせて、走行環境の油断誘発度Yhkを判定するので、出会い頭事故の発生に関する運転者の油断しやすさを、より的確に判定することができる。
(2)運転意識判定部200は、走行頻度に応じた油断誘発度Yhを用いて安全運転意識を判定するので、運転者の安全運転意識を油断しやすさという観点から精度よく判定することができる。
【0057】
上述した第1から第3の実施の形態においては、一時停止規制の有無、交通量あるいは走行頻度に応じて走行環境の油断誘発度を判定した。ただし、走行環境の油断誘発度を判定するためパラメータは、これらには限定されない。例えば、時刻に関する情報を利用して走行環境の油断誘発度を判定することもできる。図12に、時刻に関する油断誘発度の判断基準を示す。無信号交差点は昼間に比べて夜間のほうが交通量が少ない傾向にあるため、無信号交差点を夜間に走行する場合は運転者が油断をしやすい。そこで、図12に示すように、夜間の油断誘発度Ytが高く、昼間の油断誘発度Ytが低くなるように設定する。なお、図12において、時刻に応じた油断誘発度Ytは、0≦Yt≦1である。
【0058】
なお、図12に示すような判断基準を用いて時刻に関する油断誘発度を判定する場合、時刻検出手段を設け、現在時刻または車両が走行予定位置に到達する走行予定時刻、すなわち走行時刻を検出する。なお、走行予定時刻は、現在時刻、現在位置から走行予定位置までの距離、および車速を用いて検出することができる。
【0059】
油断誘発度判定手段40は、例えば、一時停止規制の有無に応じた油断誘発度Ynと時刻に関する油断誘発度Ytとを積算した値(Yn×Yt)を走行環境による油断誘発度と判定することができる。
【0060】
また、道路情報データベースに市街地や非市街地などの地域に関する情報や、国道や都道府県道や市町村道などの道路種別に関する情報を記憶し、交通量が少ない地域を走行する場合や、交差道路が市町村道である場合に運転者が油断しやすくなる特性に応じて、走行環境の油断誘発度の判定を行うこともできる。
【0061】
上記第2および第3の実施の形態においては、一時停止規制の有無に応じた油断誘発度Ynと、交通量に応じた油断誘発度Yk、走行頻度に応じた油断誘発度Yhあるいは走行時間に応じた油断誘発度Ytとを積算して、走行環境の油断誘発度を判定した。しかし、これには限定されず、交通量に応じた油断誘発度Yk、走行頻度に応じた油断誘発度Yhあるいは走行時間に応じた油断誘発度Ytのみを、走行環境の油断誘発度として判定することもできる。ただし、一時停止規制の有無に応じた油断誘発度Ynと組み合わせることにより、とくに出会い頭事故に関する運転者の油断しやすさを、より的確に判定することができる。
【0062】
《第4の実施の形態》
以下、本発明の第4の実施の形態による運転意識判定装置について図面を用いて説明する。第4の実施の形態による運転意識判定装置の構成は、図1に示す第1の実施の形態と同様である。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。
【0063】
走行環境の油断誘発度判定部100における油断誘発度Ynの判定は、第1の実施の形態と同様である。第4の実施の形態では、運転意識判定部200における運転者の安全運転意識の判定方法が第1の実施の形態と異なっている。以下に、第4の実施の形態の運転意識判定部200における動作を、図13を用いて説明する。図13は、走行環境の油断誘発度判定部100で判定した一時停止規制の有無に応じた油断誘発度Ynを用いた、運転者の安全運転に対する意識の判定処理B2の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、図2の処理A1のステップ106またはステップS108において油断誘発度Ynを判定した後、スタートする。
【0064】
ステップS501では、運転状態検出手段50で運転状態を検出する。ここでは、無信号交差点進入時の車速を検出する。検出した交差点進入時およびその前後の車速は、コントローラのメモリに蓄積される。ステップS502では、ステップS501で検出した車速信号に基づいて運転状態の評価を行う。ここでは、図3の処理B1のステップS202と同様に、図5(a)〜(c)に示すような交差点に対する車両位置と車速との関係から、交差点進入時の運転状態の評価値Pnを判定する。
【0065】
ステップS503では、図2の処理A1で判定した油断誘発度Ynと、ステップS502で判定した運転状態の評価値Pnとを対応づけたデータ(Yn、Pn)を、コントローラ内のメモリに所定期間蓄積する。
【0066】
ステップS504では、ステップS503で蓄積した所定期間のデータ(Yn、Pn)を用いて、油断誘発度Ynと運転状態評価値Pnとの関係を抽出する。以下に、油断誘発度Ynと運転状態評価値Pnとの関係の抽出方法について、図14(a)〜(c)を用いて説明する。図14(a)〜(c)は、それぞれ油断誘発度Ynと運転状態評価値Pnとの関係の例を示している。
【0067】
油断誘発度Ynと運転状態評価値Pnとの関係は、運転者によっていろいろな傾向が抽出される。ここでは、安全運転意識という観点から、油断誘発度Ynに対する運転状態評価値Pnの特性を、所定期間のデータ(Yn、Pn)を用いて図14に示すようにX、Y、Zの3タイプに分類する。
【0068】
図14(a)に示すXタイプは、運転状態評価値Pnが平均的に高いレベルにあり、かつ、走行環境の油断誘発度Ynによらず運転状態評価値Pnが概ね一定傾向にある場合である。なお、Xタイプは、運転状態評価値Pnが平均的に高レベルであれば、運転状態評価値Pnがやや上昇傾向、あるいはやや低下傾向の場合も含む。
【0069】
図14(b)に示すYタイプは、運転状態評価値Pnが平均的に中レベルである、または、走行環境の油断誘発度Ynの増加に対して運転状態評価値Pnが低下傾向にあり、その傾きが所定値k1以下である場合である。
【0070】
図14(c)に示すZタイプは、運転状態評価値Pnが平均的に低いレベルにある、または、走行環境の油断誘発度Ynの増加に対して運転状態評価値Pnが低下傾向にあり、その傾きが所定値k2以下(k1>k2)である場合である。
【0071】
なお、X、Y、Zタイプを分類するための運転状態評価値Pnのレベル、および傾きk1,k2は、予め適切な値を設定しておく。
このように運転者の油断誘発度Ynに対する運転状態評価値Pnの特性を分類した後、ステップS505へ進む。
【0072】
ステップS505では、ステップS504で分類したタイプと、安全運転意識の判定基準とに基づいて運転者の安全運転意識の判定を行う。なお、Xタイプを安全運転意識が高い高レベル、Yタイプを高レベルのXタイプよりは安全運転意識が低い中レベル、さらに、Zタイプを安全運転意識の低い低レベルとする安全運転意識の判定基準を予め設定しておく。
【0073】
ステップS506では、ステップS506で判定した安全運転意識の判定結果を伝達手段300を介して利用者等に伝達する。
【0074】
このように、上述した第4の実施の形態においては、上記第1の実施の形態による効果に加えて、次のような作用効果を奏することができる。
運転状態検出手段50によって検出された運転状態を評価して運転状態の評価値Pnを算出する。具体的には、交差点進入時の車速変化状況から、図5(a)〜(c)に示すように運転者のタイプを分類し、評価値Pnを決定する。決定した運転状態の評価値Pnと油断誘発度Ynとを、所定期間蓄積し、蓄積したデータを用いて油断誘発度と運転状態の評価値の特性を判定する。油断誘発度Ynに対する運転状態の評価値Pnの特性は、例えば図14(a)〜(c)に示すX、Y、Zタイプに分類することができる。運転意識判定手段70は、分類したタイプに応じて、運転者の安全運転意識を判定する。具体的には、油断誘発度Ynの高い走行環境でも低い走行環境でも、評価値Pnが高く、慎重な走行を行っている場合は安全運転意識が高いと判定する。一方、油断誘発度Ynの高い状況で評価値Pnが低く、慎重でない走行を行っている場合は安全運転意識が低いと判定する。これにより、運転者の安全運転意識を油断しやすさという観点から精度よく判定することができる。
【0075】
第4の実施の形態においては、上述したように第1の実施の形態の処理A1で判定した一時停止規制の有無に応じた油断誘発度Ynを用いて、安全運転意識を判定したが、これには限定されない。例えば、第2あるいは第3の実施の形態の処理A2、A3で判定した油断誘発度Ynk、Ynhを用いて安全運転意識を判定することもできる。
【0076】
第1から第4の実施の形態においては、道路情報データベースをコントローラ内のメモリとして構成したが、これには限定されず、例えば道路情報が記憶された記憶媒体でもよい。この場合、走行環境の油断誘発度判定部100は、記憶媒体に記憶された情報を読み取る読み取り手段を備える。
【0077】
油断誘発度の判定基準は、図4、図11,および図12に示すような実施の形態には限定されず、一時停止規制の有無、走行頻度あるいは走行時刻に応じた油断誘発度を適切に表すことができればよい。また、図5(a)〜(c)に示す交差点進入時の運転状態の評価値の値も、上述した実施の形態には限定されず、運転状態を客観的に評価することができればよい。また、交差点進入時のタイプもA〜Dには限定されない。さらに、油断誘発度に対する運転状態の評価値の特性も、X、Y、Zタイプには限定されない。
【0078】
上記第1から第4の実施の形態においては、意識判定手段および運転状態評価手段として、運転意識判定手段70を用いた。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施の形態による運転意識判定装置の構成を示す図。
【図2】第1の実施の形態における油断誘発度判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図3】第1の実施の形態における運転意識判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図4】一時停止規制の有無に応じた油断誘発度の判定基準を示す図。
【図5】(a)タイプIの交差点進入における車速変化の例を示す図、(b)タイプIIの交差点進入における車速変化の例を示す図、(c)タイプIII、IVの交差点進入における車速変化の例を示す図。
【図6】運転状態評価値に対する安全運転意識の判定基準を示す図
【図7】第2の実施の形態における油断誘発度判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図8】交通量に応じた油断誘発度の判定基準を示す図。
【図9】第3の実施の形態による運転意識判定装置の構成を示す図。
【図10】第3の実施の形態における油断誘発度判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図11】走行頻度に応じた油断誘発度の判定基準を示す図。
【図12】時刻に応じた油断誘発度の判定基準を示す図。
【図13】第4の実施の形態における運転意識判定処理の処理手順を示すフローチャート。
【図14】(a)Xタイプの油断誘発度と運転状態評価値との関係を示す図、(b)Yタイプの油断誘発度と運転状態評価値との関係を示す図、(c)Zタイプの油断誘発度と運転状態評価値との関係を示す図。
【符号の説明】
100,110:走行環境の油断誘発度判定部
200:運転意識判定部
300:伝達手段
10:道路情報データベース
11:走行履歴データベース
20:位置検出手段
30:油断誘発度判定基準記憶手段
40:油断誘発度判定手段
50:運転状態検出手段
60:運転意識判定基準記憶手段
70:運転意識判定手段
Claims (10)
- 車両の走行位置を検出する位置検出手段と、
道路に関する情報を有する道路情報データベースから、前記位置検出手段によって検出された前記走行位置に関する道路情報を読み出し、前記走行位置に関する道路情報と、予め設定された油断誘発度の判定基準とに基づいて、走行環境による運転者の油断誘発度を判定する誘発度判定手段とを有することを特徴とする走行環境の油断誘発度判定装置。 - 請求項1に記載の走行環境の油断誘発度判定装置において、
前記道路情報データベースに記憶された前記道路情報は、交差点の位置、信号機の有無、および一時停止規制の有無に関する情報であり、
前記誘発度判定手段は、前記走行環境の油断誘発度として、前記道路情報データベースに記憶された交差点に関する情報を用いて、前記交差点の油断誘発度を判定することを特徴とする走行環境の油断誘発度判定装置。 - 請求項1または請求項2に記載の走行環境の油断誘発度判定装置において、
前記道路情報データベースに記憶された前記道路情報は、前記走行位置周辺の道路の交通量に関する情報を含み、
前記誘発度判定手段は、前記道路情報データベースに記憶された前記交通量に関する情報を加味して、前記走行環境の油断誘発度を判定することを特徴とする走行環境の油断誘発度判定装置。 - 請求項1から請求項3のいずれかに記載の走行環境の油断誘発度判定装置において、
前記誘発度判定手段は、運転者の走行履歴に関する情報を有する走行履歴データベースから、前記位置検出手段によって検出された前記走行位置に関する走行履歴情報を読み出し、前記走行履歴情報を加味して、前記走行環境の油断誘発度を判定することを特徴とする走行環境の油断誘発度判定装置。 - 請求項1から請求項4のいずれかに記載の走行環境の油断誘発度判定装置において、
前記車両の走行時刻を検出する時刻検出手段をさらに備え、
前記誘発度判定手段は、前記時刻検出手段によって検出された走行時刻を加味して、前記走行環境の油断誘発度を判定することを特徴とする走行環境の油断誘発度判定装置。 - 請求項1から請求項5のいずれかに記載の走行環境の油断誘発度判定装置と、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記走行環境の油断誘発度判定装置によって検出された前記走行環境の油断誘発度と、前記運転状態検出手段によって検出された運転状態と、予め設定された運転者の運転意識の判定基準とに基づいて、運転者の安全運転に対する意識を判定する意識判定手段とを有することを特徴とする運転意識判定装置。 - 請求項6に記載の運転意識判定装置において、
前記運転状態検出手段によって検出された運転状態を評価し、前記運転状態の評価値を算出する運転状態評価手段をさらに備え、
前記意識判定手段は、前記運転状態評価手段によって算出された前記運転状態の評価値を、前記走行環境の油断誘発度に応じて補正し、補正した前記運転状態の評価値と、前記運転者の運転意識の判定基準とを用いて、前記運転者の安全運転意識を判定することを特徴とする運転意識判定装置。 - 請求項6に記載の運転意識判定装置において、
前記運転状態検出手段によって検出された運転状態を評価し、前記運転状態の評価値を算出する運転状態評価手段をさらに備え、
前記意識判定手段は、前記運転状態評価手段によって算出された前記運転状態の評価値と、前記走行環境の油断誘発度とを所定期間蓄積した蓄積データを用いて、前記油断誘発度と前記評価値の特性を判定し、判定した前記油断誘発度および前記評価値の特性と、前記運転者の運転意識の判定基準とに基づいて前記運転者の安全運転意識を判定することを特徴とする運転意識判定装置。 - 請求項6から請求項8のいずれかに記載の運転意識判定装置において、
前記意識判定手段で判定された前記運転者の安全運転意識の判定結果を伝達する伝達手段をさらに備えることを特徴とする運転意識判定装置。 - 車両の走行位置を検出し、
前記走行位置に関する道路情報と、予め設定された油断誘発度の判定基準とに基づいて、走行環境による運転者の油断誘発度を判定することを特徴とする走行環境の油断誘発度判定方法。
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