JP2010152453A - 安全運転評価システム - Google Patents

Abstract

【課題】個々の車両における周囲の状況に合わせた安全運転評価を可能にして、安全運転評価の精度を向上することが出来る運転評価システムを提供する。
【解決手段】速度を計測する車速センサ２と、評価対象車両１０の位置情報を取得するＧＰＳ信号受信機３と、車載機内のタイマ４と、制御装置である車載機１及び／又はサーバ７とを備え、サーバ７は、道路情報を伝達するシステムであるＶＩＣＳ（登録商標）３０からの情報を受信する機能と、他の車両の車載機４０から情報を受信する機能とを備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、評価対象車両が走行中の道路の状況に対応して、安全な運転を実行しているか否かを判断する評価システムに関する。

営業用車両の運転操作の評価方法に関して、従来から種々開示されている。
例えば、評価対象である車両が、しきい値を超えた速度で運転しているか否かを判断して、運転評価を行っている。
そして、係るしきい値速度は、予め設定された定数であるため、他の車両の速度に合わせて走行している状態、いわゆる「流れに乗った状態」であっても、予め設定された定数であるしきい値（例えば、４０ｋｍ／ｈ）をオーバした場合には、たとえ、法定速度内の走行の場合でも危険な運転と判定されてしまう。
すなわち、係る従来に技術は、安全運転評価の基準と運転の実情とが合致しておらず、不適当な場合が存在する。

その他の従来技術として、複数の企業により車両の運行データを収集し、収集したデータに基づいて異なる運転者間で相対的な評価を行なうシステムが提案されている（特許文献１参照）。
係る従来技術（特許文献１）は複数の企業が協力してデータベースを構築するのには適しているが、個々の車両において運転評価については意図していない。従って、上述したような問題点を解決することはできない。
特許第３４９９８１９号公報

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、評価の対象となる車両における周囲の状況に合わせた安全運転評価を可能にして、安全運転評価の精度を向上することが出来る運転評価システムの提供を目的としている。

本発明の安全運転評価システムは、速度を計測する速度計測装置（車速センサ２）と、評価対象車両（１０）の位置情報を取得する位置情報取得装置（ＧＰＳ信号受信機３）と、計時装置（車載機内のタイマ４）と、制御装置（車載機１及び／又はサーバ７）とを備え、該制御装置（７）は、道路情報を伝達するシステム（ＶＩＣＳ３０）からの情報を受信する機能と、他の車両（の車載機４０）から情報を受信する機能とを備えていることを特徴としている（請求項１）。

本発明において、制御装置（７）は、他の車両（４０）からの情報と位置情報取得装置（３）からの情報と計時装置（４）で計測された時刻とから評価対象車両（制御装置１を搭載した車両１０）が走行している区間の平均速度を決定する機能と、当該平均速度から評価対象車両（１０）の速度許容範囲を決定する機能と、評価対象車両（１０）の平均速度と速度許容範囲とを比較する機能と、評価対象車両（１０）の平均速度が速度許容範囲から外れている場合に評価対象車両（１０）が走行した区間が渋滞中であったか否かを判断する機能とを有しているのが好ましい（請求項２）。

また本発明において、評価対象車両（１０）には、評価対象車両（１０）の加速度を計測する加速度計側装置（Ｇセンサ５）が搭載されており、制御装置（７）は、評価対象車両（１０）の加速度の変化を決定し、決定された加速度の変化と第１の所定値（加速度変化の絶対値のしきい値）とを比較して適切な運転（減点の対象にならない運転：安全運転）か否かを決定する機能を有しているのが好ましい（請求項３）。
ここで、制御装置（７）は、評価対象車両（１０）が発進時であるか否かを判断し、決定された加速度の変化が第１の所定値を超えていても、発進時であれば不適切な運転（減点の対象となる運転：安全ではない運転）とは判断しない機能を有しているのが好ましい（請求項４）。

或いは本発明において、評価対象車両（１０）には、操舵装置（ステアリング）の舵角を計測する舵角計測装置（舵角センサ６）を搭載しており、制御装置（７）は、制御サイクル毎の舵角の変化を決定し、舵角の変化と第２の所定値（舵角の変化のしきい値）とを比較して適切な運転（減点の対象にならない運転：安全運転）か否かを決定する機能とを有しているのが好ましい（請求項５）。

さらに本発明において、制御装置（７）は、位置情報取得装置（ＧＰＳ信号受信機３）から取得した評価対象車両（１０）が走行した区間の制限速度（法定速度）と、評価対象車両（１０）の走行速度とを比較して、評価対象車両（１０）が制限速度で走行したか否かを判断する機能を有しているのが好ましい（請求項６）。

本発明において、評価対象車両（１０）に搭載されている第１の制御装置（車載機１）と、評価対象車両（１０）の外部に設けられて第２の制御装置（データを分析処理するサーバ７）とが設けられており、第１の制御装置（１）で記憶されている評価対象車両（１０）における各種情報は、通信又は記憶媒体（Ｔ１）により第２の制御装置（７）に伝達される様に構成されているのが好ましい。
ここで、道路情報を伝達するシステム（ＶＩＣＳ３０）からの情報を受信する機能と、他の車両（４０）から情報を受信する機能と、他の車両（４０）からの情報と位置情報取得装置（３）からの情報と計時装置（４）で計測された時刻とから評価対象車両（制御装置を搭載した車両１０）が走行している区間の平均速度を決定する機能と、当該平均速度から評価対象車両（１０）の速度許容範囲を決定する機能と、評価対象車両（１０）の平均速度と速度許容範囲とを比較する機能と、評価対象車両（１０）の平均速度が速度許容範囲から外れている場合に評価対象車両（１０）が走行した区間が渋滞中であったか否かを判断する機能は、第２の制御装置（７）が有しているのが好ましい。
但し、上述した各機能は、第１の制御装置（１）が有する様に構成しても良い。
また、第１の制御装置（１）と第２の制御装置（７）の何れか一方のみを設けていても良い。

上述する構成を具備する本発明によれば、制御装置（７）において、評価対象車両（１０）が走行した道路における各種計測結果や情報に基づいて、ケース・バイ・ケースでしきい値或いは許容範囲を設定して、評価対象車両（１０）が安全運転を行なっているか否かの判断をすることが出来る。
そのため、固定されたしきい値で判断する場合に比較して、実際の運転状況に即して安全運転を行なっているか否かの判断を行なうことが出来る。

本発明において、評価対象車両（制御装置を搭載した車両１０）が走行している区間の平均速度を決定し、当該平均速度から求めた速度許容範囲を用いて評価対象車両（１０）の走行速度が安全な速度であるか否かを判断する様に構成すれば（請求項２）、他の車両（４０）の走行速度と相対的な速度差が小さい運転、いわゆる「流れに乗っている運転」が行なわれているか否かを安全運転評価の基準にすることが可能となる。
ここで、渋滞時には、平均速度とかけ離れた速度（低速）で走行しなければならないが、本発明において、評価対象車両（１０）の平均速度が速度許容範囲から外れている場合に渋滞中であったか否かを判断する様に構成すれば（請求項２）、渋滞に巻き込まれた場合に、安全評価が不当に低くなってしまうことが防止出来る。

さらに本発明において、評価対象車両（１０）の加速度の変化を安全運転評価の対象にすれば（請求項３）、評価対象速度の平均速度は他の車両と同様であっても、急加速や急減速を繰り返している様な場合には、不適切な運転或いは安全ではない運転をしていると判断して、当該運転を行なったドライバに注意を促すことが出来る。
その際に、発進時を除外することにより（請求項４）、実情に合わせた安全運転評価が実現出来る。

また、速度や加速度に問題がなくても、いわゆる「ジグザグ運転」のように、操舵装置（ステアリング）の操舵量（操舵角）が大きく頻繁に変化する場合には、安全運転をしているとは考えられない。本発明において操舵角の変化も評価の対象にすれば（請求項５）、係る「ジグザグ運転」は安全ではないと評価され、ドライバに改善を求めることが出来る。

本発明において、制限速度の遵守も安全運転評価の基準にすれば（請求項６）、法定速度を守らないドライバが安全運転と評価されてしまう事態が防止できるので、ドライバに法定速度の遵守を習慣付けることが可能となる。

なお、本発明は安全運転の評価のみならず、省燃費運転を行なっているか否かの判断にも適用することが可能である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図１〜図３を参照して、第１実施形態を説明する。

図１において、安全運転評価システムは全体が符号１０１で示されており、評価対象である車両１０と、運行管理センタ２０とが図示されている。
車両１０は、車載機１、車速センサ２、ＧＰＳ信号受信機３、タイマ４を備えている。そして、車速センサ２、ＧＰＳ信号受信機３、タイマ４は、入力信号ラインＳｉによって、それぞれ車載機１に接続されている。

運行管理センタ２０は、データを分析処理する制御装置（以下、サーバと言う）７と、出力装置８を備えている。
サーバ７は、車両１０の車載機１から、記憶媒体或いは通信回線Ｔ１によって、車速に関するデータ、ＧＰＳからの位置データ等を受信する。
また、サーバ７は「ＶＩＣＳ」と記載するシステム３０から、例えば通信回線Ｔ２を介して道路情報を取得する。ここで、「ＶＩＣＳ」なるシステムは、道路情報を提供・伝達する「道路交通情報通信システム（Ｖｅｈｉｃｌ Ｉｎｆｏｍａｔｉｏｎ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｏｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）」である。
さらにサーバ７は、評価対象車両と同じ路線を走行した他の車両の車載機４０からの速度データをも、通信回転Ｔ３を経由して取得する機能を有している。

そしてサーバ７は、制御信号ラインＳｏによって出力装置（例えば、モニタ画面或いは、プリンタ等）８と接続されている。
サーバ７は、他の車両の車載機４０からの情報と、ＧＰＳ信号受信機３からの位置データと、タイマ４で計測された時刻とから、評価対象車両１０の走行区間における平均速度を決定する機能を有している。
またサーバ７は、当該平均速度から、評価対象車両１０の平均速度における許容範囲を決定する機能と、当該許容範囲と評価対象車両１０の平均速度とを比較する機能とを有している。
さらに、サーバ７は、例えば評価対象車両１０の平均速度が平均速度の許容範囲を下回っている場合に、評価対象車両１０の走行区間が渋滞中であったか否かを判断する機能を有している。

図２のフローチャートに主として基づいて、図１をも参照して、第１実施形態の安全運転評価の制御を説明する。
図２のステップＳ１では、サーバ７は、評価対象車両１０以外の他の車両の車載機４０からの情報に基づいて、評価対象車両１０の走行区間における平均車速を演算する。
ステップＳ２では、ステップＳ１で演算した平均車速に基づいて、当該平均車速の許容範囲を決定する。そして、許容範囲外を「減点範囲」と決定する。

ステップＳ３では、評価対象車両１０の車速センサ２からの情報に基づいて、評価対象車両１０の走行区間における平均車速を取得（或いは演算）する。
そしてステップＳ４において、ステップＳ３で取得した評価対象車両１０の平均車速が、ステップＳ２で決定した許容範囲を外れた速度であるか否か（換言すれば、減点範囲の速度か否か）を判断する。
評価対象車両１０の平均車速が減点範囲の速度であれば（ステップＳ４がＹＥＳ）、ステップＳ５に進む。一方、評価対象車両１０の平均車速が減点範囲の速度でなければ（ステップＳ４がＮＯ）、ステップＳ８まで進む。

ここで、評価対象車両１０の走行区間における平均車速が減点範囲の速度であっても、例えば、走行区間が渋滞している場合には、許容範囲を下回っている減点範囲で走行してしまうことは、危険運転とは言い得ない。
そのため、評価対象車両１０の平均車速が減点範囲の速度であっても（ステップＳ４がＹＥＳ）、ステップＳ５において、評価対象車両１０の平均車速が許容範囲を超過しているのか、或いは、許容範囲よりも遅すぎるのか判断する。
評価対象車両１０の平均車速が許容範囲を超過している場合（ステップＳ５が「超過側」）は、速度を出し過ぎた状態の危険な運転をしていると判断して、ステップＳ７に進む。
一方、評価対象車両１０の平均車速が許容範囲よりも遅い場合（ステップＳ５が「遅すぎ側」）は、例えば渋滞している様な場合もあり得るので、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、ＶＩＣＳ３０からの情報等によって、評価対象車両１０の走行区間が渋滞していないか否かを判断する。
評価対象車両１０の走行区間が渋滞している場合（ステップＳ６がＮＯ）は、評価対象車両１０の平均車速が許容範囲よりも遅くても、渋滞等の特殊な事情によるものであり、やむを得ないと判断して、「危険な運転をしている」という判断をすることなく、ステップＳ８に進む。
一方、評価対象車両１０の走行区間が渋滞していないにも拘らず、評価対象車両１０の平均車速が許容範囲よりも遅いのであれば（ステップＳ６がＹＥＳ）、他の車両の速度に合わせることなく（いわゆる「流れ」に乗らずに）、遅い速度で走行しているので、やはり危険な運転をしていると判断して、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、評価対象車両１０の運転は減点の対象であると判断して、例えば、図示しないデータベースに「（走行区間を走行している時間帯において）評価対象車両１０の運転は減点の対象となった」旨を記憶する。そしてステップＳ１まで戻る。
ステップＳ８では、評価対象車両１０を減点の対象とせずに、そのままステップＳ１まで戻る。

明確に図示はされていないが、サーバ７で行なわれた上述の安全運転評価を、車載機１で実行することも可能である。
また、車載機１とサーバ７の何れか一方のみを設けて、上述の安全運転評価を実行しても良い。

図３は、１日（２４時間）において、朝、昼、夕方、夜の各時間帯の交通の平均速度（白抜きのブロック）をプロットしたグラフの一例である。
第１実施形態に係る安全運転評価では、図３の右側の凡例に示すように、平均速度を示す白抜きのブロックの上方の車速範囲のブロックＢ１に該当する場合は、２ポイント減点（−２ポイント）としている。そして、白抜きのブロックの下方の車速範囲のブロックＢ２に該当する場合は、１ポイント減点（−１ポイント）としている。
高速度で運転して平均車速を超過する度合いが大きいほど、危険性は高く、事故を起こした時の損害が甚大である。そのため、平均車速を下回っている場合（ブロックＢ２）に比べ、平均車速を所定速度以上超過した場合（ブロックＢ１）には大きな減点を課している。

図１〜図３の第１実施形態によれば、評価対象車両１０が走行している区間の平均速度を決定し、当該平均速度から求めた速度許容範囲を用いて評価対象車両１０の走行速度が安全な速度であるか否かを判断しているので、他の車両４０の走行速度と相対的な速度差が小さい運転、いわゆる「流れに乗っている運転」が行なわれているか否かを安全運転評価の基準にすることが出来る。

ここで、渋滞時には、流れに乗った状態でも、かなり遅い速度で走行しなければならない。これに対して、第１実施形態では、評価対象車両１０の平均速度が速度許容範囲を下回っていても、渋滞中であれば減点しないように構成しているので、渋滞に巻き込まれた場合でも、安全運転に係る評価が不当に低くなってしまうことはない。

次に、図４、図５を参照して、第２実施形態を説明する。
図４において、全体を符号１０２で示す安全運転評価システムは、図１の第１実施形態のシステム１０１に加えて、評価対象車両１０の走行時における加速度及び減速度を計測するためのＧセンサ５と、操舵角量を計測するための舵角センサ６を追加装備している。

主として図５に基づいて、図４をも参照しつつ、第２実施形態の安全運転評価の制御について説明する。
図５のステップＳ１１では、Ｇセンサ５によって、所定時間或いは、所定の走行区間において、車両１０の加速度を計測して、その平均値を演算する。そして、ステップＳ１２において、計測された加速度（の絶対値）が、しきい値以下であるか否かを判断する。

図５では明示されていないが、ステップＳ１１、Ｓ１２では、加速度（プラスの加速度）のみならず、減速度（マイナスの加速度）についても、平均値を求めて、しきい値と比較している。
すなわち、ステップＳ１１においては、所定時間或いは所定の走行区間において、評価対象車両１０の加速度（プラスの加速度）と、減速度（マイナスの加速度）とを別々に計測して、評価対象車両１０の加速度（プラスの加速度）における平均値と、減速度（マイナスの加速度）における平均値とを別個に決定している。
そして、ステップＳ１２では、評価対象車両１０の加速度（プラスの加速度）における平均値としきい値とを比較し、それとは別個に、減速度（マイナスの加速度）における平均値としきい値とを比較している。

加速度及び／又は減速度の平均値の絶対値の各々がしきい値以下である場合は（ステップＳ１２がＹＥＳ）、急激な加速や減速が行なわれない（少ない）安全な運転であると判断して、ステップＳ１３に進む。
一方、加速度及び／又は減速度の各々における平均値がしきい値を超過している場合（ステップＳ１２がＮＯ）は、急加速や急減速を繰り返して行う危険な運転であると判断して、ステップＳ１７に進む。

急激な加速や減速が行なわれない（少ない）安全な運転であっても（ステップＳ１２がＹＥＳ）、いわゆる「急ハンドル」や、急激な車線変更を繰り返す場合には、安全な運転とは言い得ない。そのため、ステップＳ１３〜Ｓ１５では、急なステアリング操作が頻繁に行われているか否かを判定している。
ステップＳ１３においては、舵角センサ６により、車両１０の操舵角を検出する。そしてステップＳ１４では、その時点における制御サイクルの舵角と前回の制御サイクルにおける舵角との差を演算し、所定時間または所定区間にわたる舵角の差の平均値、すなわち操舵角の変化量（或いはその平均値）を演算する。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４で演算された操舵角の変化量が、しきい値以下か否かを判断する。
操舵角の変化量がしきい値以下であれば（ステップＳ１５がＹＥＳ）、急なステアリング操作は頻繁に行われてはおらず、安全な運転であると判断して、ステップＳ１６に進む。

操舵角の変化量がしきい値を超えたならば（ステップＳ１５がＮＯ）、急なステアリング操作が頻繁に行われており、危険な運転であると判断して、ステップＳ１８に進む。
ステップＳ１６では、所定時間内或いは所定区間内では危険運転は行なわれていないので、減点処理は行わず、そのままステップＳ１１に戻る。

ステップＳ１７（ステップＳ１２のＮＯのループ）では、加速度の平均値がしきい値を越えた場合において、車両が発進時であったか否かを判断する。発進時であれば（ステップＳ１７がＹＥＳ）、加速度の平均値がしきい値を越えることはやむをえないと判断して、危険な運転とは判断せずに、ステップＳ１３に進む。
一方、発進時でなければ（ステップＳ１７がＮＯ）、危険な運転と判断して、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８では、発進時でもないのに急な加減速が繰り返され、或いは、急なステアリング操作が頻繁に行われているので、危険な運転がされたと判断して、減点を課す。
そして、サーバ７内の図示しないデータベースに、減点の内容（例えば、減点ポイントと減点が発生した時刻）を記憶した後、ステップＳ１１に戻る。
なお、記憶された減点内容は、運行管理センタ２０の出力装置８に随時出力される。

図４、図５の第２実施形態によれば、評価対象車両１０の加速度の変化を安全運転評価基準のパラメータにしており、急加速や急減速を繰り返している様な場合には、不適切な運転或いは安全ではない運転であると判断して、当該運転を行なったドライバに注意を促すことが出来る。
ただし、急加速を行っている場合でも、発進時は除外するように構成されており、実情に合わせた安全運転評価が実現出来る様に構成されている。

さらに、操舵装置（ステアリング）の操舵量（操舵角）が大きく頻繁に変化する場合、すなわち、「ジグザグ運転」を繰り返すような場合も減点の対象としているので、急なステアリング操作を頻繁に行うドライバに対して、改善を求めることが出来る。

図６は、本発明の第３実施形態を示している。
第３実施形態では、安全評価の基準として、評価対象車両１０の走行区間における法令で定められた制限速度を用いている。
図６のフローチャートを参照して、第３実施形態における安全運転評価について説明する。なお、第３実施形態のシステムの構成は、図１の第１実施形態のシステム構成と同様である。

図６のステップＳ２１において、例えば、ＧＰＳ信号受信機３を用いて評価対象車両１０の現在位置情報を取得する。ステップＳ２２では、図示しないデータベース或いはＧＰＳと、ステップＳ２１で取得した現在位置情報とを用いて、評価対象車両１０の走行区間における制限速度情報（法規で定められた制限速度）を取得する。

ステップＳ２３に進み、評価対象車両１０が法規で定められた制限速度を超えたか否かを判断する。
評価対象車両１０が制限速度を超えていれば（ステップＳ２３がＹＥＳ）、ステップＳ２４で減点処理をした後、ステップＳ２１まで戻る。
一方、評価対象車両１０が制限速度を超えていなければ（ステップＳ２３がＮＯ）、ステップＳ２５に進み、減点処理をすることなく、そのままステップＳ２１に戻る。

図６の第３実施形態によれば、制限速度の遵守も安全運転評価基準にしているので、法定速度を守らないドライバに対して、法定速度の遵守を習慣付けることが可能となる。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。

本発明の第１実施形態のブロック図。 第１実施形態の安全運転評価の制御フローチャート。 １日の特定時間帯における所定区間の平均車速の変化を示す図。 本発明の第２実施形態のブロック図。 第２実施形態の安全運転評価の制御フローチャート。 本発明の第３実施形態を示す制御フローチャート。

符号の説明

１・・・第１の制御装置／車載機
２・・・速度計測装置／車速センサ
３・・・位置情報取得装置／ＧＰＳ信号受信機
４・・・計時装置／タイマ
５・・・加速度計測装置／加速度センサ
６・・・舵角計測装置／舵角センサ
７・・・第２の制御装置／サーバ
８・・・出力装置
１０・・・評価対象車両／車両
２０・・・運行管理センタ

Claims (6)

1. 速度を計測する速度計測装置と、評価対象車両の位置情報を取得する位置情報取得装置と、計時装置と、制御装置とを備え、該制御装置は、道路情報を伝達するシステムからの情報を受信する機能と、他の車両から情報を受信する機能とを備えていることを特徴とする安全運転評価システム。
2. 制御装置は、他の車両からの情報と位置情報取得装置からの情報と計時装置で計測された時刻とから評価対象車両が走行している区間の平均速度を決定する機能と、当該平均速度から評価対象車両の速度許容範囲を決定する機能と、評価対象車両の平均速度と速度許容範囲とを比較する機能と、評価対象車両の平均速度が速度許容範囲から外れている場合に評価対象車両が走行した区間が渋滞中であったか否かを判断する機能とを有している請求項１の安全運転評価システム。
3. 評価対象車両には、評価対象車両の加速度を計測する加速度計側装置が搭載されており、制御装置は、評価対象車両の加速度の変化を決定し、決定された加速度の変化と第１の所定値とを比較して適切な運転か否かを決定する機能を有している請求項２の安全運転評価システム。
4. 制御装置は、評価対象車両が発進時であるか否かを判断し、決定された加速度の変化が第１の所定値を超えていても、発進時であれば不適切な運転とは判断しない機能を有している請求項３の安全運転評価システム。
5. 評価対象車両には、操舵装置の舵角を計測する舵角計測装置を搭載しており、第１の制御装置及び／又は第２の制御装置は、制御サイクル毎の舵角の変化を決定し、舵角の変化と第２の所定値とを比較して適切な運転か否かを決定する機能とを有している請求項２〜４の何れか１項の安全運転評価システム。
6. 制御装置は、位置情報取得装置から取得した評価対象車両が走行した区間の制限速度と、評価対象車両の走行速度とを比較して、評価対象車両が制限速度で走行したか否かを判断する機能を有している請求項２〜５の何れか１項の安全運転評価システム。

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