JP2009030501A - 車両の省燃費運転評価システム及び運転評価方法 - Google Patents
車両の省燃費運転評価システム及び運転評価方法 Download PDFInfo
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Abstract
【解決手段】エンジン回転数計測手段(2)と、アクセル開度計測手段(3)と、車速計測手段(4)と、燃料流量計測手段(5)と、解析兼アドバイス伝達手段(6)と、記憶手段(7)と、処理・解析手段(10)とを有し、前記解析兼アドバイス伝達手段(6)は発進加速時にその場の交通の流れを評価しその流れに即した加速度を容認するべく発進加速に関するアドバイス及び運転評価を与える。
【選択図】図1
Description
これらの従来技術では、交通の流れに関係なく、発進加速時の評価を行っている。
ドライバにとって、その様に周囲の車両から大きく引き離されることはストレスとなり、快適な運転が阻害されてしまう場合がある。
また、周囲の車両から大きく引き離された場合には、後続車両からクラクションを鳴らされたりして、加速が強要される事態が考えられる。係る事態も、ドライバに多大なストレスを惹起してしまう。
従来技術によれば、その様な状態であっても、閾値は変動しないので、交通の流れが悪い場合に、バイパス等と同レベルのアクセル開度やエンジン回転数で運転したとしても、省燃費運転を行ったとして評価されてしまう可能性がある。
さらに、車両の省燃費運転評価システム101は、図示しない営業基地に設置されメモリカード7に記憶されたデータの処理及び解析を行うコンピュータ10を備えている。
係る補正値を求めるために、以下において「交通の流れ評価指数」と記載するファクターを利用する。係るファクター(交通の流れ評価指数)は、次式で定義される。
交通の流れ評価指数=現在〜所定時間だけ過去の平均車速(km/h)
+現在〜所定時間だけ過去の平均停車間隔(km)×10
交通の流れ評価指数=過去10分間の平均車速(km/h)
+過去10分間の平均停車間隔(km)×10
となる。
ここで、「停車間隔」とは発進〜停止の距離であり、平均停車間隔は、所定時間における発進〜停止の距離における平均値である。
従って、交通の流れ評価指数は、「50+50=100」となる。そして、交通の流れ評価指数の最大値は「100」とする。
一方、交通の流れ評価指数の最小値は「0」である。例えば、渋滞等により、過去10分間に停車したままの状態であれば、平均車速は0(km/h)であり、平均停車間隔も0(km)となるので、交通の流れ評価指数は、
0+0×10=0
となり、最小値「0」となる。
なお、交通の流れ評価指数が50前後の場合には、加速アクセル開度補正係数は約1.0となるので、目標及び標準とみなすアクセル開度(すなわち、閾値)を概略そのまま閾値として、ドライバに対してアドバイスを与えるか否かを判定する。
図3では、交通の流れ評価指数により、発進加速シフトアップ補正係数が定まる。
図3の例では、交通の流れ評価指数が100の場合の発進加速シフトアップエンジン回転数補正係数は「1.1」、交通の流れ評価指数が0の場合の発進加速シフトアップエンジン回転数補正係数は「0.9」である。
一方、交通の流れの悪い道路で交通の流れ評価指数が0に近い数値となった場合には、発進加速シフトアップエンジン回転数補正係数は0.9に近い数値となり、発進加速時における目標及び標準とみなすシフトアップエンジン回転数(閾値)に発進加速シフトアップエンジン回転数補正係数(約0.9)を乗じた数値を、当該流れが悪い道路における場合の閾値とする。そして、発進加速時にシフトアップするときに、エンジン回転数が閾値を超えた場合に、ドライバに対して、シフトアップのアドバイスを与える。
それに対して、図4における交通の流れ評価指数と発進加速アクセル開度補正係数との関係(特性)と、図5における交通の流れ評価指数と発進加速シフトアップ補正係数との関係(特性)は、共に非線形(ノンリニア)である。
そして、図4、図5で示す特性は、共に下に凸の曲線(非線形の特性)で表現されている。この曲線(特性)は、ドライバの感性によって適宜設定することが可能である。図4、図5で示すものには限定されない。例えば、図4、図5で示す特性を、共に上に凸の曲線に設定することも可能である。
ステップS3では、例えば図2で示す様な図表を用いて、発進加速アクセル開度補正係数を求める。図2で示す様な図表に代えて、交通の流れ評価指数と発進加速アクセル開度補正係数との関数や、マップにより、発進加速アクセル開度補正係数を求めても良い。
同様に、図3で示す様な図表、交通の流れ評価指数と発進加速シフトアップエンジン回転数補正係数との関数や、マップにより、ステップS4において、発進加速シフトアップエンジン回転数補正係数を求める。
ステップS6では、走行している自車両における目標及び標準とみなす発進加速シフトアップエンジン回転数(閾値)を演算する。すなわち、エンジン回転数の閾値を求める。
ステップS8では、ステップS6で求めたエンジン回転数の閾値に、ステップS4で求められた発進加速シフトアップエンジン回転数補正係数を乗じた値を、その状況におけるエンジン回転数の閾値とする。
それと共に、ステップS9では、エンジン回転数とステップS8で求められた閾値(発進加速シフトアップエンジン回転数補正係数を乗じた閾値)とを比較する。そして、エンジン回転数がステップS8で求められた閾値を超えた場合(ステップS9がYES)には、ステップS10に進む。
ここで、警告表示及び/又は警告音声は、実車の加速度が閾値以下になるまで継続させることが望ましい。
図1〜図6の第1実施形態は、各パラメータの転出手段であるエンジン回転センサ2、アクセル開度センサ3、車速センサ4、燃料流量計5は夫々専用の回路Si2、Si3、Si4、Si5によって車載コントロールユニット6に接続された実施形態である。
それに対して、図7の第2実施形態は、予めエンジン回転数信号、アクセル開度信号、車速信号、燃料流量信号が、社内通信ネットワーク(車内LAN)によって、LAN中継器8にデジタル信号として集められ、通信ケーブル9によって車載コントロールユニット6の図示しないデータベースに記憶されるように構成されている。
2・・・エンジン回転数計測手段/エンジン回転センサ
3・・・アクセル開度計測手段/アクセル開度センサ
4・・・車速計測手段/車速センサ
5・・・燃料流量計測手段/燃料流量計
6・・・解析兼アドバイス伝達手段/車載コントロールユニット
7・・・記憶手段/メモリカード
8・・・LAN中継器
9・・・通信ケーブル
10・・・処理・解析手段/コンピュータ
101、102・・・省燃費運転評価システム
Claims (4)
- 貨物自動車のエンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手段と、アクセル開度を計測するアクセル開度計測手段と、車速を計測する車速計測手段と、燃料流量を計測する燃料流量計測手段と、計測された計測値を受信して解析処理を行いドライバに対してアドバイスを与える解析兼アドバイス伝達手段と、受信された計測値を記憶する記憶手段と、記憶したデータの処理・解析を行う処理・解析手段とを有し、前記解析兼アドバイス伝達手段は発進加速時にその場の交通の流れを評価しその流れに即した加速度を容認するべくドライバに発進加速に関するアドバイス及び運転評価を与えるように構成されたことを特徴とする車両の省燃費運転評価システム。
- 前記解析兼アドバイス伝達手段は、過去から現在に至る間における所定時間内の平均車速及び平均停車間隔に応じて、発進加速時におけるアクセル開度の閾値を補正した上で発進加速の適否を判断する機能を有している請求項1の車両の省燃費運転評価システム。
- 前記解析兼アドバイス伝達手段は、過去から現在に至る間における所定時間内の平均車速及び平均停車間隔に応じて、発進加速時におけるシフトアップエンジン回転数の閾値を補正した上で発進加速の適否を判断する機能を有している請求項2の車両の省燃費運転評価システム。
- 請求項1の車両の省燃費運転評価システムを用いた運転評価方法において、発進加速時の交通の流れを評価する工程と、発進加速時における交通の流れに応じてアクセル開度閾値を補正する工程と、発進加速時における交通の流れに応じてエンジン回転数閾値を補正する工程と、実際のアクセル開度及び/又はエンジン回転数が閾値を越えたか否かを判断する工程とを有し、実際のアクセル開度及び/又はエンジン回転数が閾値を越えた場合にその閾値を超えた旨をドライバに知らしめることを特徴とする車両の省燃費運転評価方法。
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